AT394694B - Fahrgestell mit kipplenkung, insbesondere fuer dreiraedrige kabinenroller - Google Patents

Description

AT 394 694 B

Fahrgestell mit Kipplenkung. insbesondere für dreirädrige Kabinenroller

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell mit Kipplenkung für dreirädrige Kabinenroller mit geringer Spurweite der Räder entweder an der vorderen oder hinteren Zweiradachse, wodurch der Massenschwerpunkt des Fahrzeuges bei Auftreten der Fliehkräfte in Kurven durch Gegenkippung der Räder und des Fahrgestells zentripetal verlagert wird oder dadurch das Fahrzeug bei Querfahrt auf abfallender Straße in stabile waagrechte Schwerpunktlage versetzt wird.

Erfahrungsgemäß müssen sich Motorräder in Kurven nach innen neigen, um den Fliehkraftzug nach außen auszugleichen. Desgleichen wird auch von einem schmalspurigen Kabinenroller gefordert, wenn er eine jeder Fahrbahnführung und Fahrsituation angepaßte stabile Lage einnehmen soll.

In der US-PS 2,961,254 ist eine hydraulisch betriebene Kipplenkung für ein vierrädriges Fahrzeug beschrieben, bei der vorne und hinten auf beiden Längsseiten des Fahrgestells (15 a, b) horizontal liegende und vertikal drehbare Trapezlenker (12,13 a, b) befestigt sind, an deren äußeren Enden stehende Lenker vertikal schwenkbar angelenkt sind, auf denen die darüber parallel und horizontal geführten Radachsen (9) in Kugelgelenken lagern, welche mit ihren inneren Enden am Fahrgestell angelenkt sind, womit beim Kippen des Fahrgestells (42) auch die Räderpaare (10, 11 a und 10, 11 b) in die gleiche Kippstellung geschoben werden. Bei dieser Konstruktion ist die Räderkippvorrichtung mit der Fahrzeuglenkung gekoppelt, weshalb bei höheren Geschwindigkeiten in Kurven keine größere Kippwinkelstellung als sie der Lenkeinschlagswinkel vorgibt, möglich ist (Fig. 4).

Die US-PS 3,360,066 beschreibt eine Rädersteuerung für Fahrzeuge, bei der die Achsen zweier Räder am Differential angelenkt sind und die bei einer Vertikalneigung des Fahrgestells (F) und durch Vertikalverschiebung auf einem Support (D) die Räder (r, r') einer Achse (g) in Kippstellung bringen, wobei sich die Teilachsen (g, g') durch Verschieben verkürzen oder verlängern lassen (Fig. 1).

Die US-PS 4,624,469 offenbart eine Lenkvorrichtung, bei der durch horizontalen Schwenk der Lenkschenkel (36) die Räder der Vorderachse eingeschlagen werden und zugleich durch Anheben der Lenkschenkel (36) eine Räderkippung im gleichen Einschlagwinkel herbeigeführt wird (Fig. 6 a, b), außer es bewirkt die zusätzlich vorgesehene Ventilsteuerung durch Tastendruck am Lenkrad eine von der Lenkung unabhängige Vergrößerung des Kippeinstellwinkels.

Weiters ist in der US-PS 4,546,997 eine andere hydraulisch betriebene Lenkvorrichtung beschrieben, durch die sowohl der horizontale Radeinschlag als auch der vertikale Radsturz synchron herbeigeführt werden kann. Für die Kipplenkung sind je Rad (14) zwei übereinander horizontal gelagerte auf der Radinnenseite jeweils an Vertikallenkem (46) gelenkig befestigte und an den Längsseiten des Fahrgestells vertikal schwenkbare Lenker (34), (34') vorgesehen, welche die Räder durch den Lenkeinschlag in Kurven nach innen stürzen. Auch bei dieser Konstruktion bewirkt nur eine zusätzlich vorgesehene Ventilsteuerung (Fig. 11,12) durch Tastendruck am Lenkrad eine von der Lenkung unabhängige Vergrößerung des Kippeinstellwinkels bei hoher Kurvengeschwindigkeit (Fig. 1).

Die DE-OS 24 55 183 beschreibt einen Lenkmechanismus für Fahrzeuge, bei dem die Frontachse mit zwei vertikal übereinander angeordneten Querstangen (74,76) ausgestaltet ist, die auf den Radinnenseiten an vertikal neigbaren und horizontal drehbaren, die Radachsen haltenden Walzen (32,34) angelenkt und in ihrer Mitte mit einer vertikal tragenden und drehbaren Steuerplatte (96) mit dem Kippantrieb (108) in je einem Drehpunkt (22,100) verbunden sind. Die Schaltung für den Kippantrieb (108) ist mit der Lenkung und dem Tachometer gekoppelt (Fig. 4). Nachteilig ist, daß auch bei dieser Raumlenkung der Radsturz durch den Einschlagwinkel der Lenkung begrenzt bleibt, aber durch eine vorgesehene zusätzliche elektrische Steuerung (Fig. 5) bei hoher Kurvengeschwindigkeit unabhängig von der Bewegung vergrößert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist, die den vorbekannten Lösungen anhaftenden Nachteile zu vermeiden und ein Fahrgestell für schmalspurige Kabinenfahrzeuge mit Zweiradachsen vome oder hinten so auszugestalten, daß sowohl die koaxial angeordneten Räder einer Achse als auch das Fahrgestell mit der Karosserie unabhängig vom Lenkeinschlag auf der Längsachse automatisch bei jeder labilen Lage des Fahrzeugs sofort vertikal gegengekippt werden kann, um den durch die Zentrifugal- und Schwerkraft sich permanent verlagernden Massenschwerpunkt in einen für das Fahrzeug erforderlichen stabilen Lagepunkt zu versetzen.

Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß die Räderachse auf der Längsachse eines Fahrgestells quer und vertikal schwenkbar gelagert ist, wobei eine untere längsgerichtete Rohrwelle die Kippachse darstellt und eine obere ebenfalls längsgerichtete Lager- und Haltewelle ein schiebbarer Teil der Kipplenkung ist, über die durch eine quer geführte und angelenkte Schieberstange die beiden Stoßdämpfer nach oben äbgestützt sind, welche an ihren unteren Enden zu Lagerköpfen ausgestaltet sind, in denen in Querbohrungen die an die Antriebsachse kardanisch angelenkten Radachsen drehbar lagern. Die beiden Stoßdämpfer haben mit den Bremstrommeln der Räder eine feste Querverbindung und sind an ihren oberen Enden durch die parallel über der Räderachse geführte Schieberstange miteinander vertikal gelenkig verbunden. Auf der Räderachsebene sind in Längsrichtung liegend je ein Lenk- und Haltebügel an den Lagerköpfen und an den Enden der Antriebsachse und auf zweiter Ebene darüber ebenfalls in Längsrichtung liegend ein Lenk- und Haltebügel an den oberen Enden der Stoßdämpfer angelenkt Die Räderachse hat in der Mitte mit der horizontal längsführenden Rohrwelle und die Schieberstange in der Mitte an der längsführenden horizontalen Lager- und Haltewelle durch die Halterungen am Fahrgestell eine vertikal -2-

AT 394 694 B drehbare Verbindung.

Weiters sind erfindungsgemäß die Lenk- und Haltebügel in ihrem Mittelbereich vome an der Rohrwelle und der darüber liegende Lenk- und Haltebügel in seinem Mittelbereich vome an der oberen Lager- und Haltewelle vertikal drehbar mit dem Fahrgestell verbunden.

Bei einer vorderen steuerbaren Räderachse ist der äußere Lenk- und Haltebügel erfindungsgemäß in zwei Schenkel geteilt auf der Achsebene an der längsgeführten Rohrwelle, der obere parallel darüber geführte Lenk- und Haltebügel in zwei Schenkel geteilt an der längsgeführten Lager- und Halteweile an je einem äußeren Kardanring und die Schieberstange am hinteren Ende der Lager- und Haltewelle horizontal drehbar gelagert.

Es ist weiters vorgesehen, über ein Kardan- oder Kippgelenk an der Räderachse eine Radkippsperre zu befestigen, bei der ein Flachbügelsegment am Lagerkopf und ein zweites dazu parallel gelagertes Flachbügelsegment am Ende des Achsrohres befestigt ist, welche beide gegeneinander verschiebbar sind. Beide Flachbügelsegmente weisen mehrere Arretierungslöcher auf, in die jeweils ein druckgefederter Bolzen durch den Hebeldruck eines Hebels an einem Seilzug eingreift und die Kipplenkung arretiert. Für die automatische Inbetriebsetzung da* Kippvorrichtung ist erfindungsgemäß ein auf der Karosseriedecke oder auf einem Querholm des Fahrgestells befestigter Fliehkraftschalter vorgesehen, bei dem in einem Rohr eine Kugel labil lagert, die sich bei Auftreten der Zentrifugal- und Schwerkraft nach links oder rechts bewegt und auf einen Ventilschieber drückt und dadurch ein Ventil zu den Druckleitungen fiir die hydraulisch oder pneumatisch betriebenen Teleskopschieber der Kipplenkung öffnet oder eine elektrische Kontaktfeder auf eine Kontaktplatte drückt und dadurch einen Stromkreis für den Elektroantrieb der Kipplenkung schließt.

Erfindungsgemäß kann eine Kippwinkeleinstellung durch verschiedene Maßnahmen erreicht werden:

Bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind zwei Teleskopschieber vorgesehen, die im Mittelbereich da* Räderachse angelenkt sind, diagonal zu den oberen Enden der Stoßdämpfer an der Schieberstange führen und mit ihnen an Querbolzen vertikal gelenkig verbunden sind.

Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist ein diagonal geführter Seilzug an den Bolzen der Stoßdämpfer und der Schieberstange befestigt und gekreuzt um eine auf der längsliegenden Rohrwelle vorgesehene motorgetriebene Seiltrommel geführt.

Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist ein motorgetriebener Schwenkarm auf der Rohrwelle vertikal schwenkbar befestigt, nach oben zur Lager- und Haltewelle geführt und mit ihr drehbar verbunden.

Bei einer anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltung der motorgetriebenen Kipplenkung ist eine Kette um ein auf der Kippachse (Rohrwelle) drehendes Zahnritzel und um ein auf der oberen Lager- und Haltewelle befestigtes Zahnsegment gelegt. Durch die Polumschaltung am E-Motor zieht die Kette das Fahrgestell in eine rechte oder linke Kippwinkelstellung.

Einzelheiten und Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen erläutert sind: es zeigen...

Fig. 1 das Kabinendreirad mit der Räderkipplenkung an der Hinterachse in ein»1 Seitenansicht,

Fig. 2 das Kabinendreirad mit der Räderkipplenkung an der Hinterachse in einer Draufsicht und in gegenüber Fig. 1 gleichem Maßstab,

Fig. 3 das hintere Fahrwerk mit einem Teil der Kipplenkung in einer Draufsicht auf die Achsebene in gegenüber Fig. 1,2 gleichem Maßstab,

Fig. 4 das hintere Fahrwerk mit einem Teil der Kipplenkung in einer Draufsicht auf die zweite parallele obere Ebene zur unteren Achsebene in gegenüber Fig. 1 bis 3 gleichem Maßstab,

Fig. 5 die Kipplenkung am hinteren Fahrwerk in einer Ansicht von hinten und in gegenüber Fig. 1 bis 4 gleichem Maßstab,

Fig. 6 das Fahrwerk mit nach links eingestellter Kipplenkung in einer Ansicht von hinten und in gegenüber Fig. 1 bis 5 gleichem Maßstab,

Fig. 7 eine mechanische Vorrichtung zur Kippsperre an der kardangelenkten Radachse in einer Ansicht von hinten und in gegenüber Fig. 1 bis 6 größerem Maßstab,

Fig. 8 die Vorrichtung zur Kippsperre in einer Draufsicht und in gegenüber Fig. 7 gleichem Maßstab,

Fig. 9 das vordere Fahrwerk mit einem Teil der Kipplenkung mit den kardanisch gelagerten Schenkeln der Lenk- und Haltebügel an der Lager- und Haltewelle in einer Draufsicht auf die zweite parallele Ebene zur unteren Achsebene in gegenüber Fig. 1 bis 6 gleichem Maßstab,

Fig.10 das vordere lenkbare Fahrwerk mit einem Teil der Kipplenkung mit den kardanisch gelagerten Schenkeln der Lenk- und Haltebügel an der längsgeführten Rohrwelle in einer Draufsicht auf die untere Achsebene und in gegenüber Fig. 1 bis 6 und 9 gleichem Maßstab,

Fig.ll die am äußeren Kardanring auf der längsgeführten Rohrwelle und auf der Lager- und Haltewelle gelagerten Schenkel der Lenk- und Haltebügel an der vorderen Lenkachse im Querschnitt und in gegenüber Fig. 9,10 größerem Maßstab,

Fig. 12 die am äußeren Kardanring gelagerten Schenkel der Lenk- und Haltebügel an der vorderen Lenkachse in einer Draufsicht in gegenüber Fig. 11 gleichem Maßstab,

Fig. 13 das Fahrwerk mit hydraulischen Teleskopschiebem in Normalstellung in einer Ansicht von hinten, Fig. 14 das Fahrwerk mit hydraulischen Teleskopschiebem in einer Kippstellung nach rechts in einer Ansicht von hinten, -3-

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Fig. 15 den Kugelfliehkraftschalter für die automatisch gesteuerte und hydraulisch betriebene Kipplenkung im Längsschnitt in gegenüber Fig. 1 bis 14 anderem Maßstab,

Fig. 16 den Kugelfliehkraftschalter für die automatisch gesteuerten und elektrisch betriebenen Kipplenkungen im Längsschnitt und in gegenüber Fig. 15 gleichem Maßstab,

Fig. 17 die Kipplenkung elektrisch angetrieben mit diagonal geführtem Seilzug in einer Ansicht von hinten,

Fig. 18 das Fahrwerk mit diagonal geführtem Seilzug in einer Kippstellung nach links in einer Ansicht von hinten,

Fig. 19 das Fahrwerk mit vertikalem elektrisch angetriebenem Schwenkarm der Kipplenkung in einer Ansicht von hinten,

Fig. 20 das Fahrwetk mit einem elektrischen Kettenantrieb der Vorrichtung zur Kipplenkung in einer Ansicht von hinten und

Fig. 21 das Fahrwerk mit Schwenkarm der elektrisch betriebenen Vorrichtung zur Kipplenkung in Gegenkippstellung bei Schräglage in einer Ansicht von hinten.

Das kippgelenkte Fahrwerk wird auf der Radachsebene von den Lenk- und Haltebügeln (8,9) am Fahrgestell (1) gehalten, wobei der Lenk- und Haltebügel (8) an den Lagerköpfen (4) der Radachsen und der Lenk- und Haltebügel (9) an den Enden des Achsrohres (3) angelenkt sind und beide zusammen auf der längsgeführten Rohrwelle (11) im Lager (24) am Fahrgestell (1) vertikal drehbar lagern und mit ihm verbunden sind.

Der obere Lenk- und Haltebügel (16) ist an den oberen Enden der Stoßdämpfer (7) und den Enden der Schieberstange (15) an den Bolzen (19) angelenkt und wird parallel zur Radachsebene von der längs geführten Lager- und Haltewelle (18), die vom Mittellager (17) der Schieberstange (15) und von der Lagerhalterung (23) aus zur vorderen Lagerhalterung (25) führt, am Fahrgestell (1) gehalten. Alle drei Lenk- und Haltebügel (8), (9), (16) halten das Fahrwerk am Fahrgestell (1) in exakter Querachslage und ermöglichen alle Kippwinkeleinstellungen der Räder (12) und des Fahrgestells (1) (Fig. 1 bis 4).

Wenn z. B. die Kipplenkung nach links in Betrieb geht, schiebt die an den Stoßdämpfern (7) angelenkte Schieberstange (15) beide an den Bremstrommeln der Räder (12) befestigten Stoßdämpfer (7) nach links in Schrägstellung, knickt dadurch mit den Lagerköpfen (4) die Radachsen in den Gelenken (5) und kippt die Räder (12) und nimmt durch die Lager- und Haltewellenverbindung (18), die vom Mittellager (17) der Schieberstange (15) bis zum Haltelager (25) am Fahrgestell (1) führt, das Fahrgestell mit der Karosserie (2) in die gleiche Kippstellung mit (Fig. 5, 6). Durch die Kippwinkeleinstellungen des Fahrgestells (1) wird permanent ein Kräfteausgleich in Kurven und bei Fahrbahnneigungen erreicht, wobei die zwei vertikal übereinanderliegenden Längsachsen, Rohrwelle (11) und Lager- und Haltewelle (18), durch ihre Mittellage auf beide Räder (12) stets den gleichen Achsdruck ausüben.

In den Fig. 9-12 ist ein steuerbares vorderes Fahrwerk mit der Kipplenkung dargestellt, bei der die Lenk- und Haltebügel (8,16) als Schenkel ausgebildet sind und auf der Rohrwelle (11) und der Lager- und Haltewelle (18) am Fahrgestell (1) im Bereich der Haltelager (24), (25) und das Mittellager (17) der Schieberstange (15) abweichend von ihrer Lagerung am hinteren Fahrwerk an Kardangelenken (46) angelenkt sind, wobei sich die Schenkel (8,16), jeweils an einem äußeren Kardanring angelenkt, beim Lenkeinschlag horizontal verschieben lassen.

Beim Lenkeinschlag der Räder (22) z. B. nach links wird die linke Radachse mit dem Lagerkopf (4) horizontal nach hinten und die rechte Radachse mit dem Lagerkopf (4) horizontal nach vorne geschoben und in den Gelenken (5) geschwenkt, wodurch auch die an den Lagerköpfen (4) und am äußeren Kardanring (46) angelenkten Schenkel des Lenk- und Haltebügels (8), die an den oberen Enden der Stoßdämpfer (7) und am äußeren Kardanring (46) angelenkten Schenkel des Lenk- und Haltebügels (16) und die in ihrem Mittelbereich horizontal gelenkig gelagerte Schieberstange (15) horizontal mitbewegt werden und dadurch einen Distanzausgleich zu den Haltelagem (24), (25) haben.

Die in den Fig. 7, 8 dargestellte Radkippsperre (13) hat ein Flachbügelsegment (26) am Lagerkopf (4) und ein zweites dazu parallel gelagertes Rachbügelsegment (27) am Ende des Achsrohres (6) befestigt, welche beide gegeneinander verschiebbar sind. Beide Hachbügelsegmente (26,27) weisen mehrere Arretierungslöcher (28) auf, in die jeweils ein druckgefederter (31) Bolzen (32) durch den Hebeldruck eines Hebels (29) an einem Seilzug (14,30) eingreift und dadurch die Kipplenkung im Gelenksbereich (3,4,5) arretiert.

In den Fig. 15,16 sind zwei Riehkraftschalter für den automatischen Betrieb der Kippvorrichtung dargestellt, bei denen in einem Rohr (33, 34) eine Kugel (34) labil lagert, die sich bei Auftreten der Zentrifugal- und Schwerkraft nach links oder rechts bewegt und auf einen Ventilschieber (38) drückt und dadurch ein Ventil (36) zu den Druckleitungen (41) für die hydraulisch oder pneumatisch betriebenen Teleskopschieber (37), (39) der Kipplenkung öffnet oder eine elektrische Kontaktfeder (44) auf eine Kontaktplatte (43) drückt und dadurch einen Stromkreis (47,48) für den Elektroantrieb der Kipplenkung schließt

Bei einer nach den Fig. 13,14 vorgesehenen Ausgestaltung der Kippvorrichtung sind zwei Teleskopschieber (37), (39) in der Mitte des Achsrohres (6) angelenkt, diagonal zu den oberen Enden der Stoßdämpfer (7) an der Schieberstange (15) geführt und mit ihnen an Querbolzen (19) vertikal gelenkig verbunden.

Bei einer anderen nach den Fig. 17,18 vorgesehenen Ausgestaltung der Kippvorrichtung ist ein diagonal geführter Teilzug (49) an den Bolzen (19) der Stoßdämpfer (7) und der Schieberstange (15) befestigt und gekreuzt um eine auf der längsliegenden Rohrwelle (11) befestigten motorgetriebenen Seiltrommel (50) -4-

Claims (6)

1. AT 394 694 B geführt Bei einer anderen nach den Fig. 19,21 vorgesehenen Ausgestaltung der Kippvorrichtung ist ein motorgetriebener Schwenkarm (51) auf der Rohrwelle (11) vertikal schwenkbar befestigt nach oben zur Lager- und Haltewelle (18) geführt und mit ihr drehbar verbunden. Bei einer anderen nach Fig. 20 vorgesehenen Ausgestaltung der Kippvorrichtung ist eine Kette (54) um ein auf der Rohrwelle (11) drehendes Zahnritzel (52) und um ein auf der oberen Lager- und Haltewelle (18) befestigtes Zahnsegment (53) gelegt Alle dargestellten Kippvorrichtungen werden von Fliehkraftschaltem (Fig. 15,16) automatisch gesteuert wobei die Ventile (36) für den hydraulischen Antrieb der Teleskopschieber (37,39) wechselweise z. B. durch einen Federdruck (35) oder einen Elektromagneten geöffnet oder geschlossen werden, oder wobei bei elektrischen Antrieben durch Polumschaltung am Elektromotor (50, 51, 52) (Fig. 17 bis 21) ein Rechts- oder Linkslauf erreicht wird. Weiters kann die Achse (3,6) mit den an ihren Enden angelenkten Radachsen (4) eines hinteren Fahrwerks über eine längsgerichtete Kardanwelle (56) wie an sich bekannt angetrieben werden, wobei sie die Rohrwelle (11) vom Motor (20,21) bis zur Achse (3) durchsetzt und ein Tellerrad (10) antreibt (Fig. 2,3). PATENTANSPRÜCHE 1. Fahrgestell mit Kipplenkung, insbesondere für dreirädrige Kabinenroller, bei dem ein über der Zweiräderachse angeordneter Querlenker zwei auf den kardangelenkten oder angetriebenen Radachsstummeln stehende und an den Bremstrommeln befestigte Stoßdämpfer miteinander verbindet, wobei das Fahrgestell auf zwei vertikal übereinanderliegenden Längsachsen seitlich kippbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine untere längsgerichtete Rohrwelle (11) die Kippachse darstellt und eine obere Lager- und Haltewelle (18) ein schiebender Teil der Kipplenkung ist und über die durch eine angelenkte Schieberstange (15) die beiden Stoßdämpfer (7) nach oben abgestützt sind, daß die Stoßdämpfer (7) an ihren unteren Enden zu Lagerköpfen (4) ausgestaltet sind, in denen in Querbohrungen die an der Achse (3) kardanisch angelenkten Lagerköpfe (4) der Räder (12,22) drehbar lagern, daß die vertikal stehenden Stoßdämpfer (7) mit den Bremstrommeln der Räder (12, 22) eine feste Querverbindung haben, daß die beiden Stoßdämpfer (7) an ihren oberen Enden durch die parallel zur Räderachse (3) geführte Schieberstange (15) miteinander vertikalgelenkig verbunden sind, daß auf der Räderachsebene in Längsrichtung liegend je ein Lenk- und Haltebügel (8,9) an den Lagerköpfen (4) und an den Achsen (3) und auf zweiter Ebene darüber in Längsrichtung liegend ein weiterer Lenk- und Haltebügel (16) an den oberen Enden der Stoßdämpfer (7) angelenkt ist, daß sowohl die Achse (3) in der Mitte mit der längsführenden horizontalen Rohrwelle (11) als auch die Schieberstange (15) in der Mitte an da* langsführenden horizontalen Lager- und Haltewelle (18) in den Halterungen (23, 24, 25) mit dem Fahrgestell eine vertikal drehbare Verbindung hat, daß die Lenk- und Haltebügel (8,9) in ihrem Mittelbereich vorne an der Rohrwelle (11) und der Lenk- und Haltebügel (16) in seinem Mittelbereich vorne an der Lager- und Haltewelle (18) vertikal drehbar mit dem Fahrgestell verbunden sind, daß die Radkippsperre (13) über ein Kardangelenk (5) geführt ist, wobei ein stehendes Flachbügelsegment (26) am Lagerkopf (4) und ein zweites dazu parallel gelagertes Flachbügelsegment (27) am Ende eines Achsrohres (6) befestigt ist, welche beide gegeneinander verschiebbar sind, daß die Flachbügelsegmente (26, 27) mehrere Arretierungslöcher (28) aufweisen, in die jeweils ein Bolzen (31) eine Druckfeder (32) durchsetzend, durch den Hebeldruck eines Hebels (29) an einem Seilzug (14, 30) eingreift und die Kipplenkung arretiert (Fig. 7, 8), daß in einem Rohr (33, 42) eines Fliehkraftschalters eine Kugel (34) labil lagert, die sich bei Auftreten der Zentrifugal- und Schwerkraft nach links oder rechts bewegt und auf einen Ventilschieber (38) drückt und dadurch ein Ventil (36) zu den Druckleitungen (41) für hydraulisch oder pneumatisch betriebene Teleskopschieber (37,39) der Kipplenkung öffnet oder eine elektrische Kontaktfeder (44) auf eine Kontaktplatte (43) drückt und dadurch einen Stromkreis (47, 48) für den Elektroantrieb der Kipplenkung schließt (Fig. 15,16), daß die Teleskopschieber (37,39) im Mittelbereich der Achse (3) angelenkt, diagonal zu den oberen Enden der Stoßdämpfer (7) an der Schieberstange (15) führen und mit ihnen an Querbolzen (19) gelenkig verbunden sind (Fig. 13).
2. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Teleskopschieber ein diagonal geführter Seilzug (49) an den Bolzen (19) der Stoßdämpfer (7) und der Schieberstange (15) befestigt ist und gekreuzt um eine motorgetriebene Seiltrommel (50), die auf der Längsachse der Kippachse liegt, führt (Fig. 17,18). -5- AT 394 694 B
3. 3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Teleskopschieber ein auf der Kippachse motorgetriebener Schwenkarm (51) nach oben zur Lager- und Haltewelle (18) geführt und mit ihr drehbar verbunden ist (Fig. 19,21) oder daß bei einer weiteren Ausgestaltung der motorgetriebenen Kipplenkung eine Kette (54) um ein auf der Kippachse drehendes Zahnritzel (52) und um ein auf der oberen Lager- und 5 Haltewelle (18) befestigtes Zahnsegment (53) gelegt ist (Fig. 20).
4. 4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim vorderen steuerbaren Fahrwerk die Lenk-und Haltebügel (8, 16) und die Schieberstange (15) auf den Lager- und Haltewellen (11, 18) mit einem äußeren Kardanring (46) gelagert sind (Fig. 9 bis 12). 10
5. 5. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Fahrwerk die kardanisch gelenkten Lenk- und Haltebügel (8,16) in je zwei Schenkel geteilt und am äußeren Kardanring (46) horizontal drehbar angelenkt sind (Fig. 9 bis 12).
6. 6. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der längsgerichteten Rohrwelle (11) eine Kardanwelle (56) für einen Tellerradantrieb (10) der Antriebsachse (3) eine Drehlagerung hat (Fig. 2,3). 20 Hiezu 3 Blatt Zeichnungen -6-