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Die Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung für eine Seil- bahn, bei der eine Beförderungseinheit über Trageelemente an ei- nem Seil befestigbar ist, wobei zwischen der Beförderungseinheit und einem Trageelement ein im wesentlichen aus Vollmaterial be- stehendes Dämpfungselement vorgesehen ist, welches sich gegen zwei gegenüberliegende flächige Lager abstützt, und wobei das Dämpfungselement dadurch unter Vorspannung steht, dass das mit einem Trageelement starr verbundene Lager unterhalb von dem mit der Beförderungseinheit starr verbundenen Lager angeordnet ist.
Die Sessel oder Kabinen einer Seilbahn sind an einem Tragarm an- gelenkt, der über eine Seilklemme oder fix an dem Seil einer Seilbahn gehalten wird. Das Fahrzeug, der Sessel oder die Kabi- ne, kann in Fahrtrichtung pendeln. Bei einer solchen Seilbahn ist es nachteilig, dass keine effektive Dämpfung in vertikaler Richtung bezüglich der Aufhängung und damit insbesondere in senkrechter Richtung vorgesehen ist, mit der die Bewegungen der Beförderungseinheiten über Rollen an Tragmasten und Umlenksta- tionen für die Benutzer gedämpft werden können.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, so dass eine gute Dämpfung insbesondere von Schwingun- gen erreicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit einer Dämpfungseinrich- tung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das mit ei- nem Trageelement (2,3) starr verbundene Lager (14) und/oder das mit der Beförderungseinheit (1, 7) starr verbundene Lager (15) gegenüber der Vertikalen zur Hauptachse (27) des Dämpfungsele- mentes (13) geneigte Auflageflächen (28,29; 34,35) aufweist.
Dadurch, dass das Gewicht der Beforderungseinheit durch ein Vollmaterial auf flächigen Lagern abgestützt wird, kann diese Beförderungseinheit in sicherer Weise gehalten werden. Das vor- zugsweise aus Gummi bestehende Dämpfungselement vernichtet in wenigen Schwingungen eingeführte Energie und verhindert ein Schwingen der Seilbahn, was neben dem Gewinn an Komfort für die Passagiere auch eine Erhöhung der Betriebssicherheit, insbeson- dere bei ungünstigen Wetterverhältnissen gestattet.
Gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform verfügt das aus Vollmaterial bestehende Dämpfungselement über mindestens eine durchgehende Bohrung, durch die eine Verbindungsstange führbar ist, die das Lager mit einer Aufnahme der Beförderungseinheit starr verbindet. Damit ist in einfacher Weise eine sichere Auf- hängung mit einer wirkungsvollen Schwingungsdämpfung verbunden.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprü- chen gekennzeichnet.
Anschliessend wird nun die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen näher er- läutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Vorderansicht einer Seilbahnkabine mit einer erfin- dungsgemässen Einrichtung, Fig. 2 eine Schnittansicht einer Dämpfungseinrichtung nach dem
Stand der Technik, Fig eine Teilansicht der Fig. 1 in einem Schnitt durch die gegenüber der Fig. 1 vergrössert dargestellte erfin-
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dungsgemässe Einrichtung gemäss einem ersten Ausfüh- rungsbeispiel, Fig. 4 eine Schnittansicht einer erfindungsgemässen Einrichtung gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel, und Fig. 5 eine auseinandergezogene Schnittansicht der Einrichtung gemäss Fig. 3.
Die Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht einer Seilbahnkabine 1, die an einem Tragarm 2 angelenkt ist. Der Tragarm 2 ist wiederum an einer kuppelbaren Seilklemme 3 angelenkt. Die Seilklemme 3 ist an dem Seil 4 angekuppelt. Anstelle der kuppelbaren Seilklemme 3 kann natürlich auch eine feste Seilklemme vorgesehen oder bei Pendelbahnen das Element 3 zwischen zwei Enden eines Zugseils integriert sein.
Vorteilhafterweise gestattet die Aufhängung des Tragarms 2 um die in der Zeichenebene liegende Achse 5 eine Pendelbewegung der Kabine 1 in Fahrtrichtung und die Anlenkung des Tragarms 2 an einer Traverse 6 der Kabine 1 eine Schwenkbewegung in Querrich- tung.
Zwischen der Traverse 6 oder einem entsprechenden Aufhängungse- lement und dem Kabinendach 7 ist an zumindest einer Stelle eine Dämpfungseinrichtung 8 vorgesehen. In dem in der Fig. 1 darge- stellten Ausführungsbeispiel sind vier Dämpfungseinrichtungen 8 an den vier Ecken des Kabinendaches 7 eingerichtet. Bei Sessel- bahnen beispielsweise können auch lediglich zwei seitliche oder nur eine, dann mittlere, Dämpfungseinrichtung 8 vorgesehen sein.
Eine Dämpfungseinrichtung wird nun zuerst mit einer Ausführung nach dem Stand der Technik beschrieben, um die Unterschiede kla- rer herauszustellen. Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die vergrössert dargestellte Dämpfungseinrichtung nach dem Stand der Technik. Gleiche Merkmale sind in allen Fig. jeweils mit Bezugs- zeichen versehen.
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Die Tragplatte 11 ist an der Traverse 6 oder an einem anderen mit dem Tragarm 2 verbundenen Element montiert. Auf der Trag- platte 11 ist eine zylindermantelförmige Schutzhülle 12 vorgese- hen, die in der Höhe den grössten Teil eines ersten Dämpfungs- elementes 13 abdeckt. Das Dämpfungselement 13 ist beispielsweise ein Elastomer. Auf der Tragplatte 11 ist ein erstes Dämpfungsla- ger 14 aufgelegt, auf welches das Dampfungselement 13 aufsetzt.
Das Dämpfungselement 13 weist, wie das Dämpfungslager 14, die Form eines Hohlzylinders auf. Das Dämpfungselement 13 stösst an seinem anderen Ende gegen ein zweites Dämpfungslager 15, das im wesentlichen die selbe äussere Form wie das Dämpfungselement 13 mit der Ausnahme aufweist, dass ein Führungsrand 16 vorgesehen ist, der in den zylindrischen Hohlraum 17 des Dämpfungselementes 13 eingreift. Dabei ist zu beachten, dass das Dämpfungselement 13 an seinen beiden hier flachen Enden flächig auf den Dämp- fungslagern 14 bzw. 15 aufliegt.
Durch den Hohlraum 17 des Dämpfungselementes 13 ist eine Hal- testange 18 geführt, die mit einem mit einem Gewinde versehenen Endabschnitt 19 in eine innen und aussen mit einem Gewinde ver- sehene Hülse 20 eingreift, die durch eine erste Mutter 21 und eine Kontermutter 22 auf der Oberseite des zweiten Dämpfungsla- gers 15 vorgespannt wird. Dabei besteht nur ein geringes Spiel zwischen dem Führungsrand 16 und der Hülse 20. Die Haltestange 18 geht ebenfalls mit nur geringem Spiel durch das erste Dämp- fungslager 14 hindurch und endet in einer Aufnahme 23 des Kabi- nendaches 7. Auf der Aufnahme 23 ist eine Unterlegscheibe 24 vorgesehen, auf der ein weiteres hohlzylindrisches Dämpfungsele- ment 25 vorgesehen ist,- welches sich gegen die Unterseite der Tragplatte 11 abstützt.
Dabei ist die Länge der Einheit Haltestange 18, Hülse 20 und Muttern 21,22 gegenüber der Länge der Dämpfungselemente 13 und 25 so bemessen, dass letztere vorgespannt sind.
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Bei einem Zug der Kabinenaufhängung in Pfeilrichtung 26, hier dargestellt in der Nähe der sich dann bewegenden Tragplatte 11, entspannt sich das weitere Dämpfungselement 25, wohingegen das erste Dämpfungselement 13 komprimiert wird. Die dadurch ausgelo- sten Schwingungen der Kabine, hier dargestellt durch das Kabi- nendach 7, sollen gedämpft werden. Messungen haben ergeben, dass kaum eine Dämpfungswirkung eintritt.
Die Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht einer erfindungsgemässen Einrichtung gemäss einem ersten Ausführungsbeispiel bei Bela- stung. Es ist sofort ersichtlich, dass das erste und das zweite Dämpfungslager 14 bzw. 15 mit kegelförmigen Auflageflächen 28 bzw. 29 ausgestaltet. Die Dämpfungslager 14 bzw. 15 verfügen je- weils über einen dünneren äusseren Abschnitt, der mittig in den Führungsrand 16 des Dämpfungslagers 15 bzw. den unteren Füh- rungsrand 30 des Dämpfungslagers 14 übergeht. Der untere Füh- -rungsrand 30 steht in einem kleinen radialen Abstand zu der Hal- testange 18 und erst im Bereich der Tragplatte 11 verfügt das Dämpfungslager 14 über einen Abschnitt 31, der eine entsprechen- den Raum der Bohrung in der Tragplatte 11 zwischen dieser und der Haltestange 18 ausfüllt.
Das so zwischen den Flächen 28 und 29 und der Achse 27 gebildete Trapez an Leerraum weist zwei gleichlange Schenkel auf, diese können in anderen Ausführungs- beispielen auch ungleich lang sein.
Das erste Dämpfungselement 13 ist dagegen im Querschnitt jeweils auf beiden Seiten mit parallelen und zu der Achse 27 rechtwink- lig stehenden Endflächen ausgestaltet. Das Dämpfungselement 13 ist also ein zylinderförmiges Element mit einer Innenbohrung 17.
Als Material werden insbesondere Elastomere und Polyurethan ein- gesetzt. Allgemein können vorteilhafterweise zellförmig ausge- bildete Vollmaterialien eingesetzt werden. Durch die Belastung des Dämpfungselementes 13 mit dem Gewicht des Förderfahrzeuges der Seilbahn wird das Dämpfungselement 13 zusammengedrückt und
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liegt fast vollständig auf den Flächen 28 und 29 auf. Lediglich in den Randbereichen 38 ist zu erkennen, dass diese Randab- schnitte des Dämpfungselementes 13 nicht komprimiert werden und damit etwas von den Lagern 14 und 15 abgehoben sind.
Obwohl die symmetrische Auslegung der Dämpfungseinrichtung um die Achse 27 der Haltestange 18 herum vorteilhaft ist, können die Dämpfungselemente 13 und 25 sowie diesen zugehörige Elemente auch quaderformig sein oder eine andere Form mit flachigen pa- rallelen Auflagen aufweisen.
Insbesondere ist es möglich, anstelle der zentralen Durchfuhrung 17,18 die Verbindung der Elemente 7 und 11 über äussere, das Dämpfungselement 13 umgebende Elemente zu bewerkstelligen.
Die Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht einer erfindungsgemässen Einrichtung gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel. Hier ist das Dämpfungselement 13 im Querschnitt jeweils auf beiden Seiten gegenüber der Achse 27 rechtwinklig ausgerichtet. Hier verfügen beide Dämpfungslager 14 bzw. 15 über einen ringförmigen Aussen- rand 32 bzw. 33, die das Dämpfungselement 13 einfassen. Innere Ränder wie in den Fig. 2 bzw. 3 16 oder 30 bestehen bei diesem Ausführungsbeispiel nicht, obwohl sie auch möglich sind. Die schrägen Auflageflächen 34 bzw. 35 laufen vielmehr bis an die Stange 18 bzw. die Hülse 20 heran. Hier ist mit dem Bezugszei- chen 39 das obere bzw. untere Ende des unkomprimierten Abschnit- tes des Dämpfungselementes 13 bezeichnet.
Weitere Abwandlungen in der Form der Einrichtung sind möglich, sofern nur das Zusammenspiel von Dämpfungselementen mit den ge- neigten Flächen der Aufhängung gewahrt bleibt. Anstelle der Tragplatte 11 können auch stabförmige oder trägerartige Elemente vorgesehen sein, sofern dann die Stange 18 entsprechend ausge- staltet wird.
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Die Fig. 5 zeigt eine auseinandergezogene Schnittansicht der Einrichtung gemäss Fig. 3. Es ist deutlich zu erkennen, dass das Dämpfungselement 13 zuerst im Innenbereich auf den Flächen 28 und 29 aufliegt und mit zunehmenden Gewicht verformt wird, bis es bei voller Fahrzeuglast in die Position der Fig. 3 übergeht.
Durch die Belastung des Dämpfungselementes 13 wird eine unterschiedliche Flächenpressung erreicht. Die sich aufbauende innere Spannung in dem Dämpfungselement 13 ist je nach Abschnitt stark unterschiedlich. Damit wird die Eigenfrequenz des Dämpfungselementes 13 verändert, was zu einer vorteilhaften Dämpfung sowohl bei leerem Fahrzeug als auch bei vollem Fahrzeug führt, da somit diese Eigenfrequenz immer zu der Eigenfrequenz des Fahrzeuges unterschiedlich ist.