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des ölbenetzten Bereiches des Kurbelgehäuses eine Verbesserung der Lagerung des Triebwerksträgers im Kurbelgehäuse dahingehend erreicht wird, dass mögliche Relativbewegungen zwischen der Kurbelwelle und dem Kurbelgehäuse auf einfache Weise reduziert werden.
Dies wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass zum Zwecke einer an sich bekannten Reduzierung der Relativbewegung des Triebwerksträgers im wesentlichen auf eine Schwenkbewegung um die Kurbelwellenachse zumindest am abtriebsseitigen Ende des Triebwerksträgers ein mehrarmiger, vorzugsweise zweiarmiger Tragbügel in Form eines Doppelhebels vorgesehen ist, der am Lagerstuhl des Kurbelwellenlagers befestigt ist und im Bereich seiner Enden zumindest je ein körperschallisolierendes Element trägt, und dass die Anordnung der Tragbügelarme bzw. körperschallisolierenden Elemente bezüglich der Kurbelwellenachse symmetrisch ist.
Durch die symmetrische Anordnung der körperschallisolierenden Elemente bezüglich der Kurbelwellenachse sind die auf Grund der Elastizität der körperschallisolierenden Elemente möglichen Relativbewegungen des Triebwerksträgers im wesentlichen auf eine Schwenkbewegung um die Kurbelwellenachse selbst reduziert, was die Anordnung von eigenen Ausgleichs- bzw. Ausschlagsbegrenzungselementen an der Abtriebsseite des Triebwerksträgers überflüssig macht.
Die Aufgabe der Reduzierung der Relativbewegungen des Triebwerksträgers im wesentlichen auf Schwenkbewegungen um die Kurbelwellenachse ist dabei an sich beispielsweise aus der DE-AS 2801431 bekannt, wo allerdings die an beiden Enden der Kurbelwelle vorgesehenen, zur Kurbelwellenachse koaxialen körperschallisolierenden Elemente nicht ausserhalb des ölbenetzten Raumes angeordnet sind, was wieder die eingangs angesprochenen Nachteile ergibt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass an beiden Enden des Triebwerksträgers je ein zweiarmiger Tragbügel vorgesehen ist, und dass die die körperschallisolierenden Elemente und die Kurbelwellenachse verbindenden Symmetrieachsen der Tragbügel, in Richtung der Kurbelwellenachse gesehen, miteinander einen Winkel, vorzugsweise zumindest annähernd 90 , einschliessen. Durch diese X-Anordnung der Tragbügel ist mit minimalem Aufwand eine optimale Eingrenzung der Schwingbewegungen des Triebwerksträgers relativ zum Kurbelgehäuse bei voller Aufrechterhaltung der körperschallisolierenden Aufhängung gewährleistet.
Der zweiarmige Tragbügel ist im übrigen einfach herzustellen und erfordert durch die Möglichkeit, ihn-in Richtung der Kurbelwellenachse gesehen - schräg zur Maschinenmittelebene anzuordnen, praktisch keine eigene Verbreiterung des Kurbelgehäuses.
Am Tragbügel können in weiterer Ausgestaltung der Erfindung Zentrierbohrungen vorgesehen sein, welche in Zusammenwirkung mit in entsprechende Bohrungen im Kurbelgehäuse einsetzbaren Zentrierstiften die genaue Lage der Kurbelwellenachse bei der Montage des Triebwerksträgers festlegen. Auf diese Weise ist nicht nur die Montage des Triebwerksträgers, sondern auch das Auswechseln der körperschallisolierenden Elemente sehr vereinfacht, da die relative Lage zwischen Triebwerksträger und Kurbelgehäuse und damit zwischen Kurbelwellenachse und anschliessenden Antriebselementen auch ohne die eingesetzten körperschallisolierenden Elemente sehr gut justierbar ist.
Besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang auch, wenn gemäss einem weiteren Vorschlag der Erfindung die relative Lage der an den Tragbügeln befestigten körperschallisolierenden Elemente gegenüber dem Kurbelgehäuse mittels Einstellelementen so justierbar ist, dass die Vorspannung der körperschallisolierenden Elemente davon unabhängig ist.
Es hat sich in der Praxis immer wieder gezeigt, dass bei ansonsten gleich ausgebildeten Brennkraftmaschinen mit körperschallisoliert im Kurbelgehäuse aufgehängten Triebwerksträger der Grad der erreichbaren Schalldämmung in sehr starkem Masse abhängig ist von Fertigungs- bzw. Einbautoleranzen, da sich diese bei den bekannten Ausführungen - auf Grund der Befestigung der körperschallisolierenden Elemente am Triebwerksträger bzw. am Kurbelgehäuse - unmittelbar in einer verschiedenen Vorspannung der einzelnen elastischen Elemente auswirken, was bekanntermassen zu unterschiedlichen Schwingungs- bzw. Dämpfungscharakteristiken führt. Durch die Justierbarkeit der körperschallisolierenden Elemente vor deren endgültiger Befestigung ist dieser Nachteil beseitigt.
Die Einstellelemente sind in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als Scheiben mit abgestuften Dicken ausgebildet, welche zwischen dem Kurbelgehäuse und einem Befestigungsflansch am jeweiligen körperschallisolierenden Element einlegbar sind. Dies ist eine konstruktiv einfache
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und leicht durchführbare Möglichkeit zur entsprechenden Justierung der körperschallisolierenden Elemente.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Tragbügel als vorzugsweise mittels Sicken verstärkter Blechpressteile ausgebildet, was die Herstellung vereinfacht und weder das Gewicht noch die äusseren Abmessungen der Brennkraftmaschine wesentlich beeinflusst.
Um Torsionsmomente im Tragbügel zu vermeiden, ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass an jedem Ende des Tragbügels je zwei körperschallisolierende Elemente fluchtend angeordnet sind, zwischen denen der Tragbügel verspannt ist.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Fig. l zeigt teilweise schematisch einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäss ausgebildete Brennkraftmaschine, Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie 11-11 in Fig. l, Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 111-111 in Fig. 1, Fig. 4 ein vergrössertes Detail aus einem andern Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem Schnitt entsprechend der Linie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4, Fig. 6 einen im wesentlichen der Fig. 4 entsprechenden Schnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung während der Montage, und Fig. 7 einen der Fig.
3 entsprechenden Schnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Brennkraftmaschine nach den Fig. 1 bis 3 weist einen Triebwerksträger --1-- auf, der die unmittelbar körperschallerregten Teile, wie Zylinder --2--, Zylinderkopf --3--, Kolben und Pleuelstange (nicht dargestellt), Kurbelwellenlager --4-- und Kurbelwelle --5--, umfasst und körperschallisoliert im dadurch selbst körperschallisolierten Kurbelgehäuse --6-- abgestützt ist.
Der Triebwerksträger --1-- weist zu diesem Zwecke sowohl am abtriebsseitigen Ende --7-- als auch am gegenüberliegenden Ende --8-- einen jeweils zweiarmigen Tragbügel --9-- auf, der mittels Schrauben --10-- an den äussersten Lagerstühlen der Kurbelwellenlager --4--, bzw. am Triebwerksträger --1-- am Bereich der äussersten Kurbelwellenlagerstühle, befestigt ist und der im Bereich seiner Enden --11-- je zwei körperschallisolierende Elemente --12-- trägt. Die kör-
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--12-- bestehense --15-- sowie einem zwischen den beiden Hülsen beispielsweise einvulkanisierten elastischen Material --16--, welches die Innenhülse --13-- und die Aussenhülse --15-- bzw. die damit in Verbindung stehenden weiteren Elemente körperschallmässig voneinander isoliert.
Die körperschallisolierenden Elemente --12-- sind an den Tragbügeln --9-- mittels Durch- gangsschrauben --17-- befestigt, welche die Innenhülsen --13-- von jeweils zwei gegenüberliegenden Elementen gegen die Tragbügel --9-- verspannen. Die Befestigung der Aussenhülsen --15-- am Kurbelgehäuse --6-- bzw. am mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Schwungradgehäuse --18-- erfolgt über die Befestigungsflansche --14--, welche über Durchgangsschrauben --19-- gegen entsprechende Ansätze --20-- am Kurbel- bzw. Schwungradgehäuse befestigt sind.
Zur Verhinderung der Schallabstrahlung über die mit dem körperschallmässig erregten Triebwerksträger in Verbindung stehenden Innenhülsen --13-- und Durchgangsschrauben --17-- sind die körperschallisolierenden Elemente --12-- mit Abdeckungen --21-- versehen; an der den Antrieb --22-- für die nicht dargestellte, obenliegende Nockenwelle aufweisenden Seite des Triebwerksträgers sind die körperschallisolierenden Elemente --12-- zusammen mit dem Nockenwellenantrieb --22-- von einem Deckel --23-- überdeckt.
An den Enden --7 und 8-- ist der Triebwerksträger --1-- mit elastischen Öldichtungen --24-- versehen, welche den Innenraum des Kurbelgehäuses --6-- gegen Ölaustritt abdichten, ansonsten aber keine tragende Funktion aufweisen und so weich ausgeführt sind, dass kein Körperschall vom Triebwerksträger --1-- auf das Kurbelgehäuse --6-- übertragen werden kann.
Die Kurbelwelle selbst ist an der Seite des Schwungrades --25-- sowie an der Seite des Nockenwellenantriebes --22-- mittels Wellendichtringen --26-- gegen Ölaustritt abgedichtet. Aus Fig. 1 ist die Abdichtung des oberen Randes --27-- des Kurbelgehäuses --6-- gegenüber dem Triebwerksträger --1-- ersichtlich; in einer umlaufenden Nut --28-- ist zu diesem Zweck ein nur schematisch dargestelltes elastisches Dichtelement --29-- eingebracht, welches ebenfalls keinerlei tragende Funktion hat.
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Die körperschallisolierenden Elemente --12-- liegen also vollständig ausserhalb des vom heissen Schmierölnebel benetzten Kurbelgehäuseinnenraumes, was sich sehr günstig auf eine Verlängerung der Lebensdauer dieser Elemente auswirkt.
Aus den Fig. 2 und 3 ist auch ersichtlich, dass die Anordnung der im wesentlichen hohlzylindrischen körperschallisolierenden Elemente --12-- so gewählt ist, dass deren Achsen parallel zur Achse der Kurbelwelle --5-- liegen. Diese Anordnung ist insbesonders im Zusammenhang mit dem bei modernen Kraftfahrzeugen immer häufiger vorgezogenen Einbau des Antriebsmotors quer zur Fahrzeuglängsachse von Vorteil, weil die körperschallisolierenden Elemente dadurch die beim sogenannten Crash-Test verlangten hohen Beschleunigungswerte bei nur kleinen Radialverformungen aufnehmen können.
Besonders vorteilhaft ist es weiters auch, dass die Anordnung der körperschallisolierenden Elemente --12-- bezüglich der Achse der Kurbelwelle --5-- symmetrisch ist, da dadurch die durch die Elastizität der körperschallisolierenden Elemente --12-- erlaubten Relativbewegungen zwischen Triebwerksträger --1-- und Kurbelgehäuse --6-- im wesentlichen auf eine Schwenkbewegung um die Achse der Kurbelwelle --5-- reduziert sind, was die Anordnung von die Relativbewegungen der Kurbelwelle gegenüber von weiteren, hier nicht dargestellten Abtriebselementen begrenzenden Anschlägen bzw. von flexiblen Zwischengliedern am abtriebsseitigen Ende der Kurbelwelle überflüssig macht.
Als weiterer Vorteil der dargestellten Brennkraftmaschine ist noch zu nennen, dass das Kurbelgehäuse auf Grund der Anordnung der Triebwerksträgeraufhängung einteilig im Druckguss herstellbar ist.
Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel wäre auch ein mehrarmiger Tragbügel denkbar, der an jedem seiner Enden zumindest ein körperschallisolierendes Element zur Abstützung am Kurbelgehäuse aufweist.
In den Fig. 4 und 5 ist das Detail der Anordnung der körperschallisolierenden Elemente bei einer erfindungsgemäss ausgebildeten Brennkraftmaschine näher dargestellt. Am Triebwerksträ- ger --1-- bzw. an dem hier nicht dargestellten Schwungrad entgegengesetzten Kurbelwellenlagerstuhl ist mittels Schrauben --10-- der Tragbügel --9-- befestigt, der im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Blechpressteil --30-- besteht, der in seinem am stärksten belasteten Bereich zwischen den Schrauben --10-- und der Durchgangsschraube --17-- einen Verstärkungsteil --31-- aufweist.
Der Tragbügel --9-- weist im Bereich seiner Enden --11-- eine Boh- rung --32-- für die Durchgangsschraube --17-- auf, mittels welcher die Innenhülsen --13-der körperschallisolierenden Elemente --12-- beidseitig am Tragbügel --9-- befestigt sind. Die
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--16-- körperschallmässigAussenhülse --15-- weist einen Befestigungsflansch --14-- auf, der symmetrisch zur Durchgangs- schraube --17-- angeordnete Durchgangslöcher --33-- für weitere Durchgangsschrauben --19-hat, mittels derer die körperschallisolierenden elemente --12-- an einem Ansatz --20-- des Kur- belgehäuses --6-- bzw. an einem über Schrauben --34-- mit dem Ansatz --20-- des Kurbelgehäu- ses --6-- verbundenen Gehäuseteil --35-- befestigt sind.
Die Schraube --34-- weist ein ausrei-
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--36-- im Ende --11-- des Tragbügels --9-- auf,ses --6-- dienen die Schrauben --34-- über entsprechende Abstandshülsen --37, 38-- auch gleichzeitig zur Befestigung der Abdeckung --21-- bzw. des Deckels --23--, welcher im dargestellten Ausführungsbeispiel über ein zusätzliches elastisches Element --39-- schwingungsgedämpft ist.
Zwischen Triebwerksträger --1-- und Kurbelgehäuse --6-- ist - wie bereits zu den vereinfachten Darstellungen der Fig. 1 bis 3 besprochen-eine elastische Öldichtung --24-- angeordnet, womit im Zusammenhang mit den hier nicht dargestellten Dichtelementen am oberen Rand des Triebwerksträgers und an den äussersten Kurbelwellenlagern erreicht ist, dass die körperschallisolierenden Elemente --12-- ausserhalb des ölbenetzten Innenraumes des Kurbelgehäuses --6-- liegen.
Wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, sind zwischen dem Kurbelgehäuse, bzw. dem Ansatz --20-- und dem Gehäuseteil --35--, und dem Befestigungsflansch --14-- der körperschall-
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isolierenden Elemente --12-- Einstellelemente in Form von Scheiben --40-- angeordnet, welche eine Justierung der gegenseitigen Lage der entsprechenden anschliessenden Elemente in Richtung der Achse der körperschallisolierenden Elemente --12-- dahingehend erlauben, dass der Einbauzustand der körperschallisolierenden Elemente --12-- hinsichtlich ihrer Vorspannung von sich bei der Herstellung bzw. Montage der Brennkraftmaschine ergebenden Toleranzen unabhängig ist.
Die Scheiben --40-- sind auswechselbar, so dass bei der Montage der Brennkraftmaschine bzw. beim Wechsel eines körperschallisolierenden Elementes diejenige Scheibe mit der dem vorhandenen Mass entsprechenden Dicke gewählt werden kann. Im Zusammenhang mit den gegenüber dem für die Schrauben --34-- notwendigen Mass im Durchmesser vergrösserten Durchgangslöchern --33-- ist damit eine sehr einfache Möglichkeit zur Ausschaltung von unkontrollierbaren und unerwünschten verschiedenen Vorspannungen der einzelnen körperschallisolierenden Elemente - welche sich in verschiedenen Charakteristiken hinsichtlich der Körperschalldämmung äussern - gegeben.
Die in Fig. 6 ersichtliche Anordnung unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 im wesentlichen nur dadurch, dass hier die körperschallisolierenden Elemente --12-- an der Abtriebsseite des nicht weiter dargestellten Triebwerksträgers bzw. an der Seite des Schwungrades --41-- dargestellt sind. Die Elemente --12-- sind wieder einerseits an dem hier mit Verstärkungssik- ken --42-- versehenen und als Blechpressteil ausgeführten Tragbügel --9'-- sowie am Kurbelge- häuse --6-- und am Schwungradgehäuse --18--, bzw. den entsprechenden Ansätzen--20--, befestigt.
Am Kurbelgehäuse --6-- ist unter Zwischenlage einer Dichtung --43-- eine Ölwanne --44-- befestigt ; am Schwungrad --41-- ist auch der Zahnkranz --45-- für den Eingriff eines hier nicht dargestellten Startermotors erkennbar.
Fig. 6 zeigt die Anordnung der körperschallisolierenden Elemente --12-- bei abgenommenen Abdeckungen während der Montage der Brennkraftmaschine bzw. während des Auswechselns eines der körperschallisolierenden Elemente. An Stelle der Schraube --34-- ist nunmehr ein Zentrierstift --46-- eingesetzt, der mit leichtem Spielsitz die Bohrung --36-- im Ende --11-- des Trag- bügels --9-- durchsetzt und zur genauen Justierung der relativen Lage von Triebwerksträger und Kurbelgehäuse bei der Montage der Brennkraftmaschine dient. Um eine Verbiegung bzw. Beschä-
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trierstiftes aufweist.
Bei der Montage der Brennkraftmaschine bzw. beim Austausch von körperschallisolierenden Elementen kann also über den Zentrierstift --46-- vorerst die genaue relative Lage von Triebwerksträger und Kurbelgehäuse zueinander hergestellt werden, worauf die Montage der körperschallisolierenden Elemente und der Ausgleich der auftretenden Toleranzen auf die im Zusammenhang mit der Ausführung gemäss Fig. 5 ausführlich besprochene Art und Weise erfolgt.
Die in Fig. 7 teilweise schematisch dargestellte Brennkraftmaschine unterscheidet sich von jener nach Fig. 3 hauptsächlich dadurch, dass zwei Lagerbügel --9-- an den gegenüberliegenden Enden des Triebwerksträgers so angebracht sind, dass sie-in Richtung der Achse der Kurbelwel-
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des Triebwerksträgers-l-gegenüber dem Kurbelgehäuse --6-- auf einfache Weise auf ein Minimum eingeschränkt, ohne die Körperschalldämmung nachteilig zu beeinflussen.
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