<Desc/Clms Page number 1>
Vom Schlepper angetriebene Anhängertriebachse, insbesondere für land- und forstwirtschaftliche Anhänger
Die Erfindung bezieht sich auf eine vom Schlepper angetriebene Anhängertriebachse, insbesondere für land- und forstwirtschaftliche Anhänger, wie beispielsweise Erntewagen, Miststreuer, Saug- und Druckfass, Düngerwagen od. dgl.
Es ist hinreichend bekannt, Anhängerfahrzeuge der beispielsweise genannten Art mit einer angetriebenen Radachse auszustatten, wobei in der Regel dieser Antrieb über die Zapfwelle des
Schleppfahrzeuges, über eine Kardanwelle und über ein Differentialgetriebe auf die Radachse bewerkstelligt wird. Abgesehen davon, dass Kardanwellen und Differentialgetriebe hochwertige und dementsprechend teuere Maschinenteile sind, haften dieser Art Antrieb wesentliche Nachteile an.
Die Umfangsgeschwindigkeit der einzelnen Räder des Schleppfahrzeuges und des gezogenen Anhängers können nicht ohne weiteres aufeinander abgestimmt werden, so dass infolge der zwangsweisen, formschlüssigen Kupplung ein erheblicher Reifenverschleiss in Kauf genommen werden muss ; fahren Schlepper und Anhänger schräg zu einem Hang, so liegt das Gewicht des Anhängers und seiner Nutzlast fast zur Gänze auf dem talseitigen Rad, wogegen das bergseitige Rad entlastet ist. Infolge der Wirkung des Differentialgetriebes dreht sich dann, besonders auf weichem, durchnässtem Wiesengrund, das entlastete Rad durch, so dass der Antrieb des Anhängers nutzlos wird. Um solches vermeiden zu können, ist der Einbau einer Differentialsperre notwendig, die allerdings die an sich teuere Einrichtung mit weiteren Kosten belastet.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb zu schaffen, der nicht nur hinsichtlich seiner Herstellung, seiner Einzelteile und seiner Wartung relativ billig ist, sondern der auch soweit elastisch ist, dass sich die Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Räder den jeweils gegebenen Verhältnissen anpassen können. Eine weitere Aufgabe besteht darin, den Antrieb so zu gestalten, dass auch bei schwierigen Fahrverhältnissen, wie auf nassem weichem Wiesengrund oder schräg zum Hang, beide Räder einer Achse angetrieben werden und nicht eines dieser Räder die Möglichkeit hat, infolge unsymmetrischer Radlast sich durchzudrehen.
Es ist ein Lastfahrzeug bekannt, bei dem die Antriebsleistung über ein gleichzeitig als stufenloses Getriebe arbeitendes ölpumpen-und Olmotorenaggregat auf die Triebräder übertragen wird, wobei das Antriebswerk mindestens zwei unabhängig voneinander arbeitende, aus je einem Motor und einer ölpumpe bestehende Maschinensätze enthält, wobei jeder der Maschinensätze einzeln oder mit beliebig vielen zusammen auf einen einzigen oder auf beliebig viele Ölmotoren wirkend benutzbar ist, und zur Verschaltung der Aggregate untereinander ein mit Ölleitungen mit den Antriebsmaschinensätzen verbundenes Ventil- und Schaltgerät als Kuppelgerät für die wahlweise Benutzung der einzelnen oder gemeinsam arbeitenden Maschinensätze vorgesehen ist.
Dabei ist sämtlichen Rädern sowohl der Zugmaschine wie auch des Anhängers je ein Ölmotor zugeordnet, so dass jedes Rad unmittelbar durch die Hydraulik angetrieben wird. Diese Vorschläge bieten jedoch zur Lösung des aufgezeigten Problems keine Anhaltspunkte.
Es sind ferner Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine durch Keilriementriebe auf die Antriebsachse des Fahrzeuges übertragen wird, wobei das
<Desc/Clms Page number 2>
mechanische Antriebsaggregat direkt mit dem Keilriementrieb gekuppelt ist. Wie Versuche zeigen, vermögen auch solche Massnahmen nichts zur Lösung der erfindungsgemässen Aufgabe beizutragen.
Gemäss der Erfindung gelingt die Lösung dieser Aufgabe nun dadurch, dass auf die Anhängertriebachse ein hydraulisch betriebener Keilriementrieb wirkt, wobei vorzugsweise für jedes Rad der Achse ein eigener Keilriementrieb vorgesehen ist, und am Anhänger eine von der Zapfwelle des Schleppers betriebene Pumpe, ein von der Pumpe beaufschlagter Hydraulikmotor sowie eine mit dem Hydraulikmotor gekuppelte, die antreibenden Keilriemenscheiben tragende Welle angeordnet ist. Ein solcher Antrieb ist nicht nur billig sondern auch soweit elastisch, dass in seinem System Ungleichheiten der Geschwindigkeit ausgeglichen werden können.
Selbstverständlich ist ein solcher Ausgleich begrenzt, doch innerhalb jenes Geschwindigkeitsbereiches, in dem sich Fahrzeuge der genannten Art betriebsmässig bewegen, beispielsweise in ihrer Fahrt über den Acker, ist der durch diese Grenzen gesetzte Spielraum hinreichend. Da zweckmässig für jedes Rad einer Achse ein eigener Keilriementrieb vorgesehen ist mit einer diese Triebe gemeinsam antreibenden Welle, ist es unmöglich, dass bei ungünstigen Bodenverhältnissen, sowie bei ungleichen Radlasten, sich ein entlastetes Rad durchdrehen kann. Um eine durch die übertragung der Drehbewegung bedingte Torsion der angetriebenen Radachse zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass die auf der Radachse sitzenden Keilriemenscheiben in unmittelbarem Bereich der Radnaben vorgesehen sind, zweckmässigerweise sogar mit den Radnaben verbunden, beispielsweise verschraubt sind.
Auf diese Weise sind bei der Dimensionierung der Rachachse nur die auf Grund der Lagerung bedingten Biegebeanspruchungen zu berücksichtigen, nicht aber Torsionsbeanspruchungen, da das antreibende Drehmoment unmittelbar auf das Rad selbst wirkt.
Ebenfalls auf Dimensionierungsgründen wird das vom Hydraulikmotor erzeugte Drehmoment auf die antreibende, keilriemenscheibentragende Welle in deren mittleren Bereich übertragen. Da diese Welle im Gegensatz zur Radachse vornehmlich auf Torsion beansprucht ist, kann diese Welle so dimensioniert werden, dass sie als federelastisches Ausgleichsorgan innerhalb der Antriebsglieder wirkt. Da sowohl die Hydraulik wie auch die antreibende Welle und die Keilriemen selbst elastische Glieder darstellen, ist der erwähnte, geforderte Ausgleich ohne weiteres gegeben.
Um für extreme Betriebsverhältnisse eine weitere Ausgleichsmöglichkeit zu schaffen, ist ein Zu-und Abfluss der Pumpe bzw. des Motors verbindendes, zum Motor parallel geschaltetes Ventil vorgesehen, mit dessen Hilfe der Hydraulikmotor nicht nur kurz geschlossen werden kann, sondern auch mit jeder beliebigen ölmenge zwischen Null und dem Nenndurchsatz beaufschlagt werden kann. Hiedurch ist eine einfach und stetig verstellbare Regelung des Antriebes möglich. Es ist ferner ein die Zu- und Abflussleitung zum Motor umschaltendes Ventil vorgesehen, d. h. ein Ventil, bei dessen Umschalten die Zu- und Abflussleitung praktisch umgepolt werden, so dass der Motor seine Drehrichtung ändert.
Es ist nämlich zu bedenken, dass in der Regel die Zapfwelle des Schleppers nur eine Drehrichtung hat, so dass gerade beim Reversieren unter schwierigen Geländeverhältnissen der Fahrer auf den zusätzlichen Antrieb des Anhängerfahrzeuges verzichten musste, sofern er nicht die Kosten für ein zusätzliches Wendegetriebe scheute. Nach dem erfindungsgemässen Vorschlag ist es jedoch möglich, die Drehrichtung des Hydraulikmotors unabhängig von der der Zapfwelle durch Umschalten eines relativ einfachen Ventiles zu bestimmen.
Um die Erfindung zu veranschaulichen, wird diese in den Zeichnungen schematisch dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 die wesentlichen Teile des Antriebes von oben gesehen und Fig. 2 ein Saug-Druckfass von der Seite in Verbindung mit dem Antrieb nach Fig. 1.
In Fig. 1 sind der übersichtlichkeit wegen Fahrgestell und Wagenaufbau nicht dargestellt. Den beiden Rändern--1 und 2-des Anhängerfahrzeuges sind Achsen-l'und 2'--zugeordnet, die
EMI2.1
Eine Zu- und eine Abflussleitung-11 und 12-verbindet den Hydraulikmotor --9-- mit der Pumpe--13--, die über den WellenstUmmel -14-- von der Zapfwelle des Schleppers angetrieben wird. Ein zwischen Zu-und Abflussleitung-11 und 12-- vorgesehenes Ventil --15-- gestattet eine feinstufige Regelung der Beaufschlagungsmenge. Der Motor --9-- ist in Richtung des Pfeiles 16 zur Regelung der Spannung der Keilriemen--17 und 18--verstellbar, wobei diese Verstellung entweder durch Verschieben oder durch Verschwenken erzielt wird.
Es ist selbstverständlich, dass bei solchen Bewegungen des Motors --9-- die Lager --19 und 20-mitgenommen werden. Für die Keilriemen--17 und 18--können zusätzlich Spannrollen vorgesehen werden, wobei deren Anordnung zweckmässigerweise so gewählt wird, dass sie unabhängig voneinander verstellt werden können. In der Zu-und Abflussleitung-11, 12- ist ferner ein Umschaltventil --23-- vorgesehen,
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1