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Einrichtung in einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsanlage für motorlose Schienenfahrzeuge
Es ist ein Verfahren insbesondere zum Antrieb von motorlosen Schienenfahrzeugen bekanntgeworden, bei dem durch die Radsätze des Schienenfahrzeuges ein über die eine Fahrschiene zugeführter und über die andere Fahrschiene abgeführter elektrischer Strom geleitet wird, und bei dem die Radkränze ohne
Verwendung von die Fahrschienen teilweise umgebenden Magnetjochen durch den Schienenstrom ma- gnetisiert werden, so dass durch die Zusammenwirkung des infolge der Magnetisierung in den Radkränzen erzeugten Magnetflusses mit dem an dieser Stelle fliessenden Strom elektrodynamische Kräfte erzeugt werden.
Es ist ferner eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bekanntgeworden, bei der innerhalb eines Abschnittes der Gleisanlage zwecks Erteilungvon in beiden Fahrtrichtungen zur Wirkung zu bringenden elektrodynamischen Kräften an einem Schienenfahrzeug die beiden Fahrschienen voneinander isoliert sind und mit die Anlagen speisenden Stromquellen in Verbindung stehen, um einerseits einen Strom durch die Radsätze zu leiten und sie anderseits ohne Verwendung von die Schienen teilweise umgebenden Ma- gnetjochen zu magnetisieren. Diese Einrichtung gestattet die Erzeugung von Antriebsmomenten im einen oder andern Drehsinne, unabhängig von der Richtung, aus der die Radsätze gespeist werden.
Insbesondere ist auch eine solche Einrichtung bekanntgeworden, bei der innerhalb des betreffenden Gleisabschnittes die voneinander isolierten Fahrschienen von einer Mehrzahl von gleichsinnig angeschlossenen und über den Abschnitt verteilten Stromquellen gespeist werden.
Die Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung einer solchen Einrichtung in einer Beschleunigungsoder Verzögerungsanlage für motorlose Schienenfahrzeuge, in der durch Zusammenwirken von Schienenströmen, die von mehreren an die voneinander isolierten Fahrschienen angeschlossenen und über die Anlage verteilten, in der Nähe der Fahrschienen angeordneten Stromquellen durch die Radsätze der Fahrzeuge fliessen, mit den von diesen Strömen in den Radkränzen erregten Magnetflüssen elektrodynamische Bewegungskräfte erzeugt werden.
Da die elektrische Leitfähigkeit der Fahrschienen nicht genügt, um grössere Ströme genügend verlustfrei zu führen, sind zu diesen parallelgeschaltete Nebenleiter notwendig. Es ist bekannt, diese Nebenleiter räumlich eng benachbart mit der betreffenden Fahrschiene, z. B. am Schienensteg, zu verlegen. Diese Verlegung hat jedoch den Nachteil, dass die von den Stromquellen gespeisten Gleisstromkreise infolge des grossen Abstandes der Schienen bzw. der zugehörigen Nebenleiter eine relativ hohe Induktivität pro Längeneinheit haben, so dass die Ströme sich beim Schalten oder Regulieren nicht trägheitslos ändern und bei Wechselstrombetrieb von den Stromquellen eine grosse Blindleistung aufgebracht werden muss.
Erfindungsgemäss können diese Nachteile inBeschleunigungs-oder Verzögerungsanlagen mit mehreren Stromquellen dadurch vermieden werden, dass die Ausgangsklemmen dieser Stromquellen mit je einer elektrischen Sammelschiene verbunden sind, welche mit weniger als 10 mm gegenseitigem Abstand zwischen den Fahrschienen angeordnet und in etwa regelmässigen, mindestens der Spurweite der Fahrschienen entsprechenden Abständen durch Leiter mit der zugeordneten Fahrschiene elektrisch verbunden sind.
In den Fig. 1-3 sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, wobei Fig. 1 den etwas stilisierten Grundriss, Fig. 2 den Querschnitt einer solchen Gleisanlage und Fig. 3 den Querschnitt einer weiteren Variante der Sammeischienen darstellen.
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In den Fig. l und 2 sind die Fahrschienen 1, l'voneinander elektrisch isoliert, beispielsweise durch
Montage auf Holzschwellen 2. Diese Holzschwellen 2 sind in der Fig. l nicht eingezeichnet, um die
Zeichnung nicht zu verwirren. Wie bei Gleisanlagen allgemein üblich, liegen sie in regelmässigen Ab- ständen quer unter den Fahrschienen.
Die Stromquellen 3 weisen die Ausgangsklemmen 4, 4' auf, wobei Klemmen gleicher Polarität gleich bezeichnet sind. Insbesondere handelt es sich bei diesen Stromquellen 3 um Transformatoren, wobei die
Klemmen 4, 4'diejenigen der Sekundärwicklung bedeuten. Alle gleichpoligen Klemmen 4 sind mit der
Sammelschiene 5 und alle Klemmen 4'mit der Sammelschiene 5'verbunden, wobei diese Sammelschie- nen 5 und 5'eng benachbart angeordnet sind, damit sie als Leitung eine kleine Induktivität pro Längen- einheit aufweisen.
Die Sammelschienen 5 bzw. 5', welche in gewissen Abständen durch Leiter 6 bzw. 6'mit den Fahr- schienen g bzw. l'in Verbindung stehen. sind in Abschnitte 41,42, 43 von vorzugsweise Stromquellendi- stanzlänge aufgeteilt, wobei die gleich bezeichneten Sammelschienenleiter aufeinanderfolgender Ab- schnitte durch die Verbindungen 7 bzw. 7'leitend zusammengeschlossen sind. Die Stromquellen 3 bilden für die Sammelschienen 5 und 5'mechanische Fixpunkte. Beim Betrieb erwärmen sich die Sammelschie- nen und haben das Bestreben, sich beidseits von der Stromquelle weg auszudehnen. Durch entsprechende
Ausbildung der Leiter 6, 6'und 7, 7' (genügend kleine Biegesteifigkeit) wird dafür gesorgt, dass die Knick- beanspruchung der Sammelschienen 5, 5'auch bei lückenlosem Gleis unterhalb der zulässigen Grenze bleibt.
Die Sammelschienen werden deshalb vorzugsweise zwischen den Fahrschienen und die Stromquel- len unterhalb des Gleises angeordnet.
Eine bevorzugte Ausführung der Sammelschienen ist die, bei welcher die beiden eng benachbarten Leiter 5'unter Zwischenschaltung einer Isolation 8 mechanisch starr miteinander verbunden, beispielsweise verklebt sind. Dadurch wird die Knickfestigkeit erhöht und gleichzeitig wird verhindert, dass die Leiter 5, 5'unter dem Einfluss elektrodynamischer Kräfte gegeneinander schwingen und damit Geräusche verursachen können. Es ist ferner vorteilhaft, diese beiden prismatischen Leiter nur auf einem Teil ihres Mantelumfanges (s. Fig. 2,3) aneinander zu kleben und die übrige Oberfläche für die möglichst ungehinderte Wärmeabgabe an die Umgebung frei zu halten.
Eine in dieser Beziehung besonders vorteilhafte Leiterform, wobei die Isolation 8 weitgehend gegen äussere Einflüsse geschützt ist, zeigt Fig. 3.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung in einer Beschleunigungs-oder Verzögerungsanlage für motorlose Schienenfahrzeuge, in der durch Zusammenwirken von Schienenströmen, die von mehreren an die voneinander isolierten Fahrschienen angeschlossenen und über die Anlage verteilten, in der Nähe der Fahrschienen angeordneten Stromquellen durch die Radsätze der Fahrzeuge fliessen, mit den von diesen Strömen in den Radkränzen erregten Magnetflüssen elektrodynamische Bewegungskräfte erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsklemmen (4, 4') dieser Stromquellen (3) mit je einer elektrischen Sammelschiene (5, 51) verbunden sind, welche mit weniger als 10 mm gegenseitigem Abstand zwischen den Fahrschienen (1, 1')
angeordnet und in etwa regelmässigen, mindestens der Spurweite der Fahrschienen entsprechenden Abständen durch Leiter (6, 6') mit der zugeordneten Fahrschiene (1, 1') elektrisch verbunden sind.