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Dichtungsmaterial, insbesondere für Zylinderkopfdichtungen bei Brennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Dichtungsmaterial, insbesondere für Zylinderkopfdichtungen bei
Brennkraftmaschinen.
Es ist bekannt, dass an Dichtungsmaterialien, insbesondere solchen, welche für die, Herstellung von
Zylinderkopfdichtungen für Brennkraftmaschinen dienen, häufig die Anforderung gestellt wird, dass das
Material hohen Wärmebeanspruchungen und hohen Druckbeanspruchungen standhalten muss. Ferner soll das Material von Öl, Verbrennungsgasen sowie allfälligen Kühlmitteln nicht nachteilig beeinflusst wer- den. Schliesslich wird vom Material für Zylinderkopfdichtungen gefordert, dass der Dichtabschluss zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock auch dann gewährleistet sein muss, wenn die Dichtflächen nicht auf die übliche Glätte geschliffen sind, sondern Unebenheiten, z. B. Werkzeugmarken, Kratzer, Sand- löcher usw., aufweisen. Das Material muss daher eine gewisse Nachgiebigkeit aufweisen, um sich diesen
Unebenheiten anpassen zu können.
Anderseits muss das Material so starr sein, dass nach der Einklemmung der Dichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock beim Arbeiten des Motors Bewegungen des Zylinderkopfes relativzum Zylinderblockvermieden werden. Schliesslich soll das Matel al auchnoch eine möglichst gute Wärmeübertragung sowohl in seiner Ebene als auch senkrecht zu dieser bewirken.
Erschwerend zu den angegebenen Forderungen an das Material tritt auf, dass Zylinderkopfdichtungen verhältnismässig dünn sein müssen. Dünne Abdichtungen versagen aber zumeist, wenn die Dichtflächen nicht vollkommen glatt bearbeitet sind, und es müssen daher an die Dichtflächen sehr hohe Anforderungen hinsichtlich ihrer Glätte gestellt werden, was wieder die Herstellung der Zylinderblöcke bzw. Zylinderköpfe verteuert. Ausserdem hat sich herausgestellt, dass die bekannten dünnen Dichtungen beim Arbeiten des Motors durch die, wenn auch sehr geringen Bewegungen des Zylinder kopfes relativ zum Zylinderblock gereckt werden, so dass der Klemmdruck nachlässt, was eine Gassickerung an der Abdichtungsstelle zur Folge hat. Hiedurch geht aber Motorkraft verloren.
Es wurden nun bereits die verschiedensten Konstruktionen von Dichtungsmaterialien vorgeschlagen, welche jedoch den an sie gestellten Forderungen nicht völlig entsprechen konnten. Beispielsweise ist eine Konstruktion bekannt, bei welcher in der Dichtung eine zweistückige Metalleinlage angeordnet ist, welche aus zwei Rücken an Rücken aneinandergelegten Blechen besteht. In die Vertiefungen des einen Bleches ragen jeweils Vorsprünge des andern Bleches, welche von den aufgebogenen Rändern von Schlitzen des Bleches gebildet sind. Diese Metalleinlage wird hierauf in einen Füllstoff eingebettet. Eine solche Konstruktion weist jedoch nicht die nötigen Festigkeitseigenschaften auf, insbesondere bilden die beide. Metalleinlagen eine Schicht, welche die zu beiden Seiten der Metalleinlage liegenden Füllstoffschichten zu stark voneinander trennt.
Eine andere bekannte Konstruktion sieht ein Metallgerüst vor, welches einen mäanderförmigen Querschnitt aufweist und mit einer kautschukgebundenen Graphitmasse und einem Vulkanisationsmittel ausgegossen wird. Weiters ist es bereits vorgeschlagen worden, die Metalleinlage von einem Blech zu bilden, welches pyramidenförmige Buckel auf seinen beiden Seiten aufweist. Diese Metalleinlage wird auf ihren beiden Seiten von einer Weichmetallschicht bedeckt. Eine solche
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Dichtung ist jedoch relativ teuer, schwer und die auf beiden Seiten der Metalleinlage liegenden Weich- metallschichten haben miteinander nicht den nötigen Zusammenhalt.
Schliesslich sind verschiedene
Konstruktionen bekannt, bei welchen eine Metalleinlage mit Durchbrechungen versehen ist, wobei die
Ränder dieser Durchbrechungen lappenförmig aufgebogen sind und in die zu beiden Seiten der Metallein- ! läge liegenden Füllmasseschichten, welche zumeist aus Asbest bestehen, eingreifen. Solche Dichtungen werden zwar den an sie gestellten Anforderungen besser gerecht, jedoch ist, ihre Herstellung relativ schwierig, und auch der nötige Zusammenhalt der beiden Asbestschichten ist nicht immer gegeben.
Die Erfindung geht nun aus von einem Dichtungsmaterial mit einer elastischen profilierten, ein- stückigen Metalleinlage, deren Gesamtstärke wenigstens dreimal so gross ist als die Stärke des Bleches, aus dem die Einlage hergestellt ist, und die auf ihren beiden Seiten einander kreuzende Reihen in glei- chen Abständen voneinander angeordneter, im wesentlichen pyramidenförmiger Vertiefungen und Vor- sprünge aufweist, wobei die an ihrer Spitze mit Öffnungen versehenen Vorsprünge der einen Seite der
Metalleinlage die Vertiefungen der andern Seite bilden und die Metalleinlage auf jeder Seite mit einer
Deckschicht aus elastischem Material versehen ist, welches die durch die Vertiefungen gebildeten Ta- schen ausfüllt, die Vorsprünge umgibt und durch die Öffnungen hindurchgreift.
Von einer solchen be- kannten Konstruktion ausgehend, besteht die Erfindung im wesentlichen darin, dass der Spitzenwinkel der pyramidenförmigen Vorsprünge bzw. Vertiefungen in an sich bekannter Weise geringer als 900 ist, und dass die Öffnung jedes Vorsprunges unregelmässig geformt, insbesondere ausgezackt ist, wobei vorzugs- weise bei einer an sich bekannten Ausbildung des elastischen Deckschichtenmaterials aus Asbestfasern in einem leicht deformierbaren Bindemittel aus synthetischem Gummi etwa 64 Vertiefungen pro cm2 auf jeder Seite der Metalleinlage vorgesehen sind.
Durch den geringen Spitzenwinkel der pyramidenförmi- gen Vorsprünge ragen diese Vorsprünge relativ weit in die Deckschicht aus elastischem Material hinein, wobei sich durch die unregelmässig geformten Zacken der Öffnungen jedes Vorsprunges eine Verfilzung der Deckschichten mit dem Material der Metalleinlage ergibt. Der geringe Spitzenwinkel ermöglicht es auch, die einzelnen Vorsprünge näher aneinander anzuordnen, so dass mehrere Öffnungen pro Flächen- einheit zu liegen kommen, wodurch die Haftung der beiden Deckschichten miteinander weiter verbessert wird.
Es h ? t sich in der Praxis herausgestellt, dass für die meisten Anwendungen etwa 64 Vertiefungen pro cm2 einen Optimalwert darstellen.
Die unregelmässig geformten, insbesondere ausgezackten Öffnungen jedes Vorsprunges können in einfacher Weise dadurch hergestellt werden, dass ein mit entsprechenden pyramidenförmigen Vorsprün- gen ausgebildeter Stempel auf das Blech einwirken gelassen wird. Durch entsprechende Dimensionierung der Blechstärke bzw. des Pressdruckes sowie durch entsprechende Materialwahl lässt es sich leicht errei- chen, dass das Blech an den Spitzen der pyramidenartigen Vorsprünge über seihe Festigkeit hinaus bean- sprucht wird und daher an diesen Stellen aufreisst, wodurch sich die Öffnungen ergeben.
Auf die so gebildete Metalleinlage werden die Deckschichten aus elastischem Material unter hohem
Druck so aufgebracht, dass das elastische Material in fester Berührung mit der gesamten Oberfläche der
Metalleinlage steht und dass keine Lufteinschlüsse zwischen der Metalleinlage und der Deckschicht vorhanden sind. Das Material der Deckschichten kann hiebei an die Metalleinlage angeklebt werden. Die
Stärke der Deckschichten wird so bemessen, dass die Deckschichten die Scheitel der Vorsprünge der Me- talleinlage gerade bedecken. Auf die Deckschichten können schliesslich nach Substanzen aufgebracht werden, welche die Haftung der Dichtung an den Maschinenteilen, an welchen die Deckschichten anlie- gen, verbessern bzw. regeln.
Es kann unter Umständen auch durch einen entsprechenden Belag dafür gesorgt werden, dass die Oberflächen der Deckschichten an den Oberflächen des Zylinderkopfes bzw. des
Zylinderblockes nicht haften.
Im Rahmen der Erfindung haben sich Deckschichten als besonders zweckmässig erwiesen, deren Ma- terial 751o Asbestfasern, 1001o Metallpulver und 10% leicht deformierbares Bindemittel aus synthetischem Gummi enthält. Eine andere erfindungsgemässevariante des Materials der Deckschichten enthält 85% Asbestfasern und 100/0 leicht deformierbares Bindemittel. aus synthetischem Gummi.
Es hat sich erwiesen, dass die erfindungsgemässen Zylinderkopfdichtungen selbst bei grösseren Unebenheiten der Dichtflächen einen einwandfreien Abschluss ermöglichen. Hiebei hat sich das Material als starr genug erwiesen, um bei Einklemmung unter dem von den Motorenwerken vorgeschriebenen Klemmdruck zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock eine Bewegung dieser beiden Teile gegeneinander beim Arbeiten des Motors weitgehendst zu verringern. Es hat sich hiebei erwiesen, dass sich infolge der vom Motor entwickelten Wärme das elastische Material der Deckschichten ausdehnt und infolgedessen den Abschluss zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock noch weiter verbessert.
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Die Zusammensetzung des auf die Metalleinlage aufgebrachten Deckschichtmaterials kann in beliebiger geeigneter Weise erfolgen. Vorzugsweise enthält das Deckschichtmaterial ein fein zerkleinertes inertes Material, z. B. Asbestfasern, Metallstaub, Baryt bzw. eine geeignete Kombination aus diesen
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se wird Butadienacrylnitril (Buna N) verwendet, welches als Bindemittel in Dichtungsmaterialien grosse Vorteile besitzt. Insbesondere weist es eine grosse Verschleissfestigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Schwellung in Gasolin und Öl auf und wird von Wasser, verdünnten Säuren, Alkalien und Salzlösungen nicht angegriffen. Bisher wurde jedoch Dichtungsmaterial für Zylinderkopfdichtungen, in welchen Bu-
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Drücken widerstehen kann.
Bei einem erfindungsgemäss hergestellten Dichtungsmaterial hin-chen Drücken widerstehen kann, so dass beim erfindungsgemässen Dichtungsmaterial auch die Verwen- dung von Butadienacrylnitril für Zylinderkopfdichtungen möglich ist und die Vorteile dieses Materials zur
Verwendung in solchen Abdichtungen ausgenützt werden können.
Die Wärmeleitfähigkeit des elastischen Dichtungsmaterials kann verbessert werden, wenn als Füll- stoff ein guter Wärmeleiter, z. B. ein Metallpulver eingelagert wird. Ein Deckschichtmaterial der ange- gebenen Art mit einem Zusatz von 100/0 Metallpulver an Stelle einer gleichen Menge Asbestfasern be- sitzt Wärmeleitfähigkeiten, die gegenüber einem metallpulverfreien Dichtungsmaterial wesentlich ver- bessert sind.
In Fig. 8 ist eine aus einem erfindungsgemässen Dichtungsmaterial hergestellte Zylinderkopfdich- tung dargestellt. Diese Dichtung 30 besitzt Auspuffschlitze 31, Bohrungen 32 für die Durchführung der
Zylinderkopfschrauben, Kühlschlitze 33 und Öffnungen 34 für die Durchführung von Ventilstange od. dgl.
Bei einer Versuchsprobe besass die Zylinderkopfdichtung eine in Fig. 1 dargestellte Metalleinlage aus
0, 175 mm starkem Stahlblech, welches auf eine Gesamtstärke von 0,75 mm erweitert wurde. Diese
Metalleinlage wurde mit Deckschichten versehen, welche aus 850/0 Asbestfasern, 10% Butadienacrylnitril als Bindemittel und 5% Zusätzen, z. B. Vulkanisierungsmitiel, Stabilisatoren usw., bestehen. Die Deck- schichten wurden in Tafelform aufgebracht und der auf diese Weise geformte Schichtaufbau wurde zum
Kalanderwalzen unter Einwirkung von so hohem Druck und so hoher Wärme gewalzt, dass ein Dichtungs- material mit einer Endstärke von 0, 8 mm erhalten wurde. Die Deckschichten über den Scheiteln der pyramidenförmigen Vorsprünge besassen eine Stärke von 0,075 mm.
Beim Durchgang durch die Kalander- walzen wurden die ausgezackten Öffnungen etwas umgebogen, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Das auf diese Weise hergestellte Dichtungsmaterial wurde mit einem graphithältigen Aufstrich versehen, der die Stärke des Materials etwas erhöhte, worauf dann die in Fig. 8 dargestellte Zylinderkopfdichtung aus diesem Dichtungsmaterial hergestellt wurde.
Bei der in Fig. 8 dargestellten Zylinderkopfdichtung sind die Auspuffschlitze 31 und die Kühlschlitze 33 von keinem Metallring umgeben, so dass nach Auspressen dieser Schlitze aus dem Dichtungsmaterial die in diesem befindliche Metalleinlage freiliegt und daher im Motorzylinder vorhandenen Gasen und dem die Kühlschlitze durchströmenden Kühlmittel ausgesetzt ist. Die von der Metalleinlage aus den Gasen aufgenommene Wärme wird seitlich durch die Metalleinlage zu den nahe den Kühlschlitzen befindlichen Kühlerabschnitten geleitet, wodurch ein Verbrennen des Dichtungsmaterials in diesen Abschnitten verhindert wird.
Zur Feststellung des Verhaltens bzw. der Güte des erfindungsgemässen Dichtungsmaterials bei Verwendung dieses Materials als Zylinderkopfdichtung in einer Brennkraftmaschine wurden in das Dichtungsmaterial zusätzliche Versuchs öffnungen 36 eingestanzt, welche eine kreisförmige Form aufwiesen, jedoch in Fig. 8 rautenförmig dargestellt sind, um sie von den übrigen im Dichtungsmaterial vorhandenen Öffnungen zu unterscheiden. Die Stärke des Dichtungsmaterials wurde dann an verschiedenen Stellen in der Nähe dieser Öffnungen 36 genau gemessen, worauf nach dem Ausrichten des Dichtungsmaterials mit dem Zylinderblock in jede der Öffnungen 36 eine Bleikugel von 1, 5 mm Durchmesser eingesetzt wurde.
Anschliessend wurde der Zylinderkopf auf das Dichtungsmaterial aufgesetzt und die Schraubenbolzen mit dem von der Herstellerfirma empfohlenen Drehmoment festgeschraubt, das bei dem zu Versuchszwecken verwendeten Motor 11, 7 mkg pro Schraubenbolzen betrug. Nachdem alle Schraubenbolzen auf das geforderte Ausmass festgezogen waren, wurden sie gelöst, der Zylinderkopf wurde abgenommen und die
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Bleikugeln wurden gemessen, um das Ausmass zu bestimmen, auf das das Dichtungsmaterial bei den zur Einwirkung gebrachten Drücken zusammengedrückt worden war. In den den Öffnungen 36 be- nachbarten Zonen wurde weiters die Stärke des Dichtungsmaterials, gemessen um die Rückfederung des
Dichtungsmaterials nach Nachlassen des auf das Dichtungsmaterial ausgeübten Druckes festzustel- len.
Nach Abschluss dieser Messungen wurde das Dichtungsmaterial wieder auf den Zylinderblock gelegt und mit diesem ausgerichtet, worauf neue Bleikugeln in die Öffnungen 36 eingelegt, der Zylinderkopf aufgesetzt und die Zylinderkopfschrauben mit dem gleichen Drehmoment wie vorher festgezogen wur- den. Sodann wurde den Kühlkammern des Motors unter einem Druck von 2, 8 kg pro cm2 Wasser zuge- führt und der Motor nach Wassersickerstellen geprüft, wobei keine solchen Sickerstellen festgestellt wer- den konnten. Anschliessend wurde der Motor gestartet und während langer Zeit mit voller Kraft bei
2800 Umdr/min laufen gelassen. In verschiedenen Intervallen wurde der Motor stillgesetzt, wobei der
Motor auf Raumtemperatur abgekühlt wird.
Dieser Versuch wurde bis zu einer Versuchszeit von 30 Stun- den fortgesetzt, worauf an die Zylinderkopfschrauben ein Drehmomentprüfschlüssel angesetzt wurde, um den beim versuch entstandenen Drehmomentverlust festzustellen. Der Zylinderkopf wurde sodann abge- nommen, worauf die Bleikugeln wieder auf ihre Stärke abgemessen und die Stärke des Dichtungsmaterials in den den Öffnungen 36 benachbarten Bereichen festgestellt wurde. Sodann wurde der allgemeine Zustand des Dichtungsmaterials des Zylinderblockes und des Zylinderkopfes untersucht.
Das untersuchte Dichtungsmaterial hatte vor seiner Verwendung eine Stärke von 0,8128 mm. Die in den Öffnungen 36 vorhandenen Bleikugelnhatten nach dem Befestigen des Zylinderkopfes auf dem Zylinderblock und nach dem Abnehmen des Zylinderkopfes eine gleiche Stärke von 0, 7493 mm. Es erfolgte also ein gleichförmiges Zusammenpressen des Dichtungsmaterials um 0, 0635 mm. Die Stärke des Dichtungsmaterials wurde sodann in den den Öffnungen 36 benachbarten Zonen gemessen, wobei sich Abweichungen zwischen 0,7620-0, 8001 mm zeigten. Die meisten gemessenen Stellen hatten eine Stärke von 0,7874 mm, so dass die Rückfederung des Dichtungsmaterials innerhalb 0, 025 mm seiner ursprünglichen Stärke lag.
Nach Beendigung dieses Versuches wurde das Drehmoment an den Schraubenbolzen der Zylinderkopfschrauben geprüft und ein Wert von 11,0 mkg festgestellt, was einem Drehmomentverlust von 0,7 mkg entspricht. Dieser Drehmomentverlust ist kleiner als bei den bisher bekannten Dichtungsmaterialien. Nach Abnahme des Zylinderkopfes wurden hierauf die Bleikugeln gemessen und eine Stärke von 0, 06096-0, 6604 mm festgestellt. Daraus ergibt sich eine Bewegung zum Zylinderkopf und Zylinderblock von annähernd 0, 127 mm. Die in den Zonen der Öffnungen 36 gemessene Stärke des Dichtungsmaterials betrug ebenfalls zwischen 0,6090 und 0, 6604 mm. Das Dichtungsmaterial zeigte somit keine Rückfederung mehr, sondern eine Dauerverformung und einen Stärkenverlust von annähernd 0, 1778 mm, bezogen auf seine ursprüngliche Stärke.
Die Prüfung des Dichtungsmaterials am Ende des Versuches zeigte keine verbrannten Stellen zwischen den Zylindern oder an andern Stellen, und es wurde auch keine Gassickerung zwischen dem Dichtungsmaterial und dem Zylinderkopf bzw. Zylinderblock und auch keine Kühlmittelsickerung an den Kühlschlitzen festgestellt. Ein erfindungsgemässes Dichtungsmaterial mit einer Metalleinlage und Butadienacrylnitril als Bindemittel enthaltenden Deckschichten kann also erfolgreich den in der Brennkammer beim Zünden entstehenden Druck aufnehmen, da durch die Metalleinlage das Dichtungsmaterial verstärkt und eine quergerichtete Wärmeableitung im Dichtungsmaterial bewirkt wird.
Die pyramidenförmigen. unregelmässig geformten und mit Öffnungen versehenen Vorsprünge der Metalleinlage, welche bis nahe an die Abdichtungsflächen reichen, bewirken eine zusätzliche Verstärkung und verhindern, dass das Deckschichtmaterial gegenüber der Metalleinlage eine Bewegung ausführt, so dass ein Ablösen des Deckschichtmaterials von der Metalleinlage mit Sicherheit vermieden ist. Durch die seitliche Übertragung der Wärme im Dichtungsmaterial wird die Wärme von den mit den Verbrennunggasen in Berührung kommenden Abschnitten des Dichtungsmaterials sehr rasch aus diesen Abschnitten abgeleitet, so dass ein Verbrennen des Dichtungsmaterials verhindert wird.
Das bei dem beschriebenen Versuch verwendete Dichtungsmaterial haftete am Zylinderkopf und am Zylinderblock so fest, dass eine relativ grosse Kraft erforderlich war, um das Dichtungsmaterial von den Dichtflächen zu trennen, jedoch war die Haftkraft nicht so gross, dass die Deckschichte des Dichtungsmaterials auf dem Zylinderkopf oder dem Zylinderblock kleben blieb. Die vorgenommenen Versuche zeigten auch, dass durch das erfindungsgemässe Dichtungsmaterial eine einwandfreie Abdichtung hergestellt und aufrechterhalten werden kann, selbst wenn auf den Dichtflächen des Zylinderkopfes bzw. Zylinderblockes Unebenheiten, Kratzer od. dgl. vorhanden waren, die derartige Ausmasse hatten, dass nur ein geringes oder überhaupt kein. Zu-
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sammenpressen der abzudichtenden Teile beim Festschrauben des Zylinderkopfes auf dem Zylinderblock erfolgte.
Die beschriebenen Versuche zeigten auch, dass es nicht notwendig ist, bei einer Abdichtung aus er- findungsgemässem Dichtungsmaterial die im Dichtungsmaterial vorgesehenen Auspuffschlitze mit einer Metalleinfassung zu versehen, jedoch schreiben einige Herstellerwerke derartige Metalleinfassungen vor. In Fig. 9 ist eine Zylinderkopfdichtung der in Fig. 8 dargestellten Art gezeigt, welche Metallring 40 aufweist, die die in der Zylinderkopfdichtung vorhandenen Auspuffschlitze einfassen. Die Aufbringung einer solchen Metalleinlage ist in Fig. 10 ersichtlich.
Nach dem Ausschneiden der Auspuffschlitze aus dem Dichtungsmaterial wird rund um die Auspuffschlitze die Stärke des Dichtungsmaterials so weit verringert, dass nach dem Aufsetzen des Ringes 40 seine Aussenflächen 41 und 42 über die Oberflächen des Dichtungsmaterials wesentlich weniger vorstehen als die Dicke des Ringbleches 40 beträgt. Vorzugsweise stehen die Flächen 41 und 42 insgesamt etwa 0, 075 mm über die Oberflächen des Dichtungsmaterials vor, d. h. etwa 0,0375 mm über jede Fläche des Dichtungsmaterials. In Fig. 10 der Zeichnung ist dies bei 42 dargestellt. Wenn eine solche mit Metallringen versehene Zylinderkopfdichtung verwendet wird, werden die Flächen 41,42 des Ringes 40 zusammengepresst, so dass sie ein zusätzliches Zusammendrücken des Dichtungsmaterials in den Zonen des Auspuffschlitzes bewirken.
Da vor dem Aufbringen des Metallringes 40 die Stärke des Dichtungsmaterials um die Auspuffschlitze herum verringert wird und somit die äusserste Schicht des Deckschichtmaterials entfernt wird, wird die Metalleinlage freigelegt, so dass nach Aufbringen des Ringes 40 dieser mit der Metalleinlage unmittelbar in Berührung steht. Da sich der Ring 40 ferner in unmittelbarer Berührung mit den Verbrennungsgasen befindet, wird die seitliche Wärmeübertragung über die Metalleinlage durch die Anordnung eines solchen Ringes wesentlich verbessert.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Dichtungsmaterial, insbesondere für Zylinderkopfdichtungen bei Brennkraftmaschinen, mit einer elastischen, profilierten, einstückigen Metalleinlage, deren Gesamtstärke wenigstens dreimal so gross ist als die Stärke des Bleches, aus dem die Einlage hergestellt ist, und die auf ihren beiden Seiten einander kreuzende Reihen in gleichen Abständen voneinander angeordneter, im wesentlichen pyramidenförmiger Vertiefungen und Vorsprünge aufweist, wobei-die an ihrer Spitze mit Öffnungen versehenen Vorsprünge der einen Seite der Metalleinlage die Vertiefungen der andern Seite bilden und die Metalleinlage auf jeder Seite mit einer Deckschicht aus elastischem Material versehen ist, welches die durch die Vertiefungen gebildeten Taschen ausfüllt, die Vorsprünge umgibt und durch die Öffnungen hindurchgreift, dadurch gekennzeichnet,
dass der Spitzenwinkel der pyramidenförmigen Vorsprünge bzw. Vertiefungen in an sich bekannter Weise geringer als 900 ist. und dass die Öffnung jedes Vorsprunges unregelmässig ge r formt, insbesondere ausgezackt ist, wobei vorzugsweise bei einer an sich bekannten Ausbildung des elastischen Deckschichtenmaterials aus Asbestfasern in einem leicht deformierbaren Bindemittel aus synthetischem Gummi etwa 64 Vertiefungen pro cm2 auf jeder Seite der Metalleinlage vorgesehen sind.