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Sicherheitsluftreifen
Die Erfindung betrifft einen Sicherheitsluftreifen mit einem die Fahrbahn berührenden äusseren Reifenmantel, der felgenseitig offen ist, in Wülsten endet und zusammen mit dem Felgenbett einen Luftbehälter bildet. Der Sicherheitsluftreifen ist ferner mit einer Membrane ausgestattet, die den Raum zwischen den Reifenwülsten überspannt und den Luftbehälter in eine von der Membrane und der Innenwandung des Reifenmantels begrenzte äussere Kammer und eine von der Membrane und der Felge gebildete innere Kammer teilt. Ausserdem sind Einrichtungen zum Aufpumpen der Kammern vorgesehen.
Die Membrane ist nach aussen gewölbt und ihr Aussendurchmesser ist beträchtlich grösser als der Aussendurchmesser der Felge, aber kleiner als der Innendurchmesser des Reifenmantels, so dass unter normalen Laufbedingungen die Membrane und die innere Umfangswandung des Reifens im wesentlichen voneinander getrennt sind, wenn beide Kammern aufgepumpt sind. In bekannter Weise besteht der Membranekörper aus in Gummi eingebetteten zugfesten Cordfäden, die sich von der einen Wand des Reifenmantels zur andern erstrecken und an ihren Enden verankert sind.
Die bekannten Sicherheitsluftreifen weisen in der Membrane bloss eine Cordlage auf. Dies hat den Nachteil, dass die Schnur leicht durch einen Nagel zerrissen werden können, wenn sie unter Spannung stehen. Ferner wird bei den bekannten Reifen auch die Undurchlässigkeit der Membrane in Mitleidenschaft gezogen, wenn ein Nagel in die Cordlage der Membrane eindringt. Wenn auch nur einige Schnüre zerrissen sind, zerreisst meist die innere Membrane und der ganze Reifen wird drucklos. Bei andern bekannten Reifen sind zwar Bewehrungsdrähte vorgesehen, sie liegen aber soweit auseinander, dass sie einem eindringenden Nagel keinen wesentlichen Widerstand leisten. Ein Nagel würde also die Membrane leicht durchdringen. Ausserdem bilden die Drähte einen Teil der Membrane selbst und haben im Grunde nur die Aufgabe, die Form der Membrane zu erhalten.
Im übrigen waren die bisherigen Membranen nicht vollkommen oder im wesentlichen luftundurchlässig. Es sollte nur ein Schutz gegen einen plötzlichen starken Druckabfall im Reifen gegeben werden ; sodann entwich die Luft aus der inneren Kammer ziemlich rasch.
Zur Vermeidung aller dieser Nachteile ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass die Membrane nahezu luftundurchlässig ist, so dass ein mit dem Sicherheitsluftreifen ausgerüstetes Kraftfahrzeug nach dem Entweichen der Luft aus der äusseren Kammer weiterhin betriebsfähig ist, und dass an der äusseren Umfangswand der Membrane oberhalb der Cordlage eine stichabwehrende Bewehrung vorgesehen ist, die eine harte, abriebfeste Lage aus einem Material aufweist, das abriebfester ist als der Membranekörper, so dass die Membrane gegen ein Durchlöchern ihrer Lauffläche widerstandsfähig und von in den Reifenmantel eingedrungenen Gegenständen sehr schwer durchstossbar ist. wobei die Bewehrung an der Membrane im wesentlichen gegenüber der Lauffläche des Reifens und frei von der Spannung vorgesehen ist, die nach dem Luftleerwerden der äusseren Kammer auf die Cordfäden der Membrane wirkt.
Nach einem weiteren Kennzeichen der Erfindung besteht die Bewehrung der Membrane aus wenigstens einer Lage aus harten, abriebfesten Drähten, die nahe aneinander um den Umfang der Membrane herum in einem stumpfen Winkel zur Umfangsmittellinie der Membrane angeordnet sind. Vorteilhafterweise liegen die Drähte so nahe beieinander. dass eine ununterbrochene Metallbewehrung gebildet ist. Vorzugsweise enden die Enden der Drähte kurz vor den Seitenwänden des Reifens, reichen aber mindestens bis zu den Aussenrändern der Lauffläche der Membrane.
Ferner ist vorgesehen, dass in der Bewehrung der Membrane, wie bei Reifen-
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einlagen bekannt, mindestens zwei übereinanderliegende Drahtlagen vorgesehen und die Draht'in den einzelnen Lagen in einander entgegengesetzten Winkeln zur Umfangsmittellinie der Membrane angeordnet sind, wobei die Seitenränder jeder der Drahtlagen in bei Reifeneinlagen bekannter Weise von den entsprechenden Enden der benachbarten Schicht abgesetzt sind. Der erfindungsgemässe Luftreifen kann auch so ausgebildet sein, dass die Ränder der Membrane in an sich bekannter Weise zwischen den Reifenwülsten und der Felge angeordnet sind und so eine Dehnung der Membrane im wesentlichen verhindert ist und die Drähte der Bewehrung, wie ebenfalls an sich bekannt, in Gummi eingebettet und durch diesen miteinander verbunden sind.
Schliesslich ist erfindungsgemäss noch vorgesehen. dass die Bewehrung der Membrane aus miteinander verflochtenen oder miteinander verwebten Litzen gebildet ist, die jeweils aus mehreren Einzeldrähten bestehen.
Gemäss der Erfindung ist die Bewehrungslage zusätzlich zu den Schnüren in der Membrane vorgesehen. Da nun die Bewehrungsschnüre nicht so unter Spannung stehen wie die in der Membrane vorgesehenen Schnüre, werden sie auch nicht leicht zerrissen, wenn sie von einem Nagel od. dgl. getroffen wer-
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lichkeit der Membrane zerstört.
Die Bewehrungslage reicht nicht bis zu den Reifenwülsten und ist daher bei einer Belastung nicht der gleichen Spannung unterworfen wie die Membrane, wenn die Luft aus der äusseren Kammer entwichen ist. Ausserdem wird dadurch, dass bei dem erfindungsgemässen Luftreifen die Membrane nahezu luftun- durchlässig ist, die Luft in der inneren Kammer während eines sehr langen Zeitraumes zurückgehalten.
Nachstehend wird die Erfindung an Hand der beigelegten Zeichnungen im einzelnen beispielsweise beschrieben. In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch einen schlauchlosen Luftreifen mit der in Wirkstellung befindlichen Sicherheitsmembran. Fig. 2 gibt einen vergrösserten und etwas unmassstäblichen Querschnitt durch den Laufflächenteil der Membran wieder. Fig. 3 ist eine Draufsicht auf den tür die Erfindung geeigneten Draht. Fig. 4 lässt in verkleinertem Massstab (etwa halb so gross wie in Fig. 1) als Detail die Anordnung der Gewebelagen und der darüberliegenden Drahtlagen erkennen. Die Fig. 5 und 6 zeigen schematisch, wie Gegenstände, die den Reifen durchstossen haben, in solche Stellungen abgebogen werden, dass sie die Membrane nicht durchstechen.
Fig. 1 der Zeichnungen zeigt eine Felge 1. auf der ein schlauchloser Luftreifen 2 montiert ist, der vorteilhafterweise so ausgebildet ist, dass er dem beim Betrieb im platten Zustand auftretenden Walken der Seitenwände gewachsen ist. Vorzugsweise werden Nyloncordlagen verwendet. Der Reifen muss natürlich luftundurchlässig gemacht werden. Die Membrane 3 ist mit im Querschnitt U- förmigen Fortsätzen 4 versehen, die zwischen den Wulsträndem 5 des Reifens und der Felge 1 liegen. Dadurch wird die Membrane in dem aufgepumpten Reifen durch den Luftdruck, der die Wülste gegen die Felgenhörner drückt. sowie durch die Keilwirkung zwischen den Wülsten und den Wulstsitzen der Felge gehalten.
Die Membrane teilt den von der Felge und dem Reifen gebildeten Luftbehälter in zwei Luftaufnahmekammern, nämlich eine innere Kammer 6 und eine äussere Kammer 7. Die beispielsweise dargestellte Membrane weist mehrere Lagen 8 aus gummiertem Nyloncord auf, die sich in die Fortsätze 4 hinein erstrecken. Die Cordlagen erstrecken sich wie in der üblichen Reifenkonstruktion von einem Fortsatz zum andern, so dass beim Undichtwerden der äusseren Kammer 7 die innere Kammer von den Cordlagen so umschlossen wird, dass sie sich nicht übermässig stark ausdehnen kann. Die Cordlagen sollen vorzugsweise eine hohe Zug- und Hitzefestigkeit und hohe Geschmeidigkeit besitzen. Wegen ihrer hohen mechanischen und Hitzefestigkeit werden Nyloncordlagen bevorzugt.
Die innere Kammer 6 wird mit Hilfe eines Ventils 9 beliebiger Art und die äussere Kammer 7 durch ein ganz aus Gummi bestehendes Ventil 10 aufgepumpt, das ein Loch hat, durch das die Luft der äusseren Kammer zugeführt werden kann. Dieses Loch ist jedoch normalerweise geschlossen, weil der Gummi des Ventils 10 unter starkem Druck steht.
Gemäss Fig. 2 und 4 bilden die beiden Drahtlagen 11 und 12 eine Bewehrung der Aussenseite der Membrane. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, dass die Cordfäden 8 und die Drähte 11 und 12 in aufeinanderfolgenden Lagen einander entgegengesetzt angeordnet sind. Dabei ist in Fig. 4 die Umfangsrichtung in der Vertikalen dargestellt, wobei in der Cordlage und in der Drahtlage der Winkel gegenüber dieser Umfangslinie vorzugsweise eine Grössenordnung von 320 hat. Die Membrane wird normalerweise flach hergestellt und wird in diesem Zustand mit der Drahtschicht versehen. Wenn die Membrane von ihrer flachen Form in die in Fig. 1 dargestellte gewölbte Form ausgedehnt wird, werden die Cordfäden natürlich verzogen und stellen sich auf einen andern Winkel zur Umfangsmittellinie der Membrane ein.
Dem Fachmann ist es bekannt, welchen Winkel er ursprünglich vorsehen muss, um den gewünschten Winkel in dem fertigen Produkt zu erhalten.
Die innere Drahtlage 11 erstreckt sich weiter über die Aussenfläche der Membrane als die äussere
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Lage, so dass die Ränder abgestuft sind. Dadurch wird die Gefahr eines Undichtwerdens an den Rändern der Lagen infolge Walkens herabgesetzt. Da im Gegensatz zu den Enden der Cordfäden die Drahtenden nicht festgehalten werden, verziehen sich die Drähte bei der Ausdehnung der Membrane aus dem flachen in den in Fig. 1 gezeigten Zustand stärker als die Cordfäden. Um in der gewölbten Membrane den ge- wünschten Winkel der Drähte zu erhalten, müssen sie daher in der flachen Membrane unter einem grö- sseren Winkel als die Cordfaden angeordnet sein. In einem typischen Beispiel waren in der flachen Mem- brane die Cordfäden 8 unter einem Winkel von 520 und die Drähte unter einem Winkel von 540 angeord- net.
Bei der Ausdehnung der Membrane nahmen sowohl die Cordfäden als auch die Drähte gegenüber der
Umfangsmittellinie einen Winkel von etwa 32 ein. Die Winkel der Cordfäden und der Drähte brauchen nicht übereinzustimmen.
Die Bewehrungsschicht der Membrane beeinträchtigt die normalen Laufeigenschaften des Reifens nicht. Im normalen Betrieb des Reifens schwebt die innere Membrane nur im Innern des Reifens und ist daher den im Reifen herrschenden wechselnden Beanspruchungen nicht ausgesetzt. Die Bewehrung unter- liegt somit während des normalen Betriebes keiner Abnutzung und keinem Bruch, sondern ist sofort wir- kungsbereit, wenn die äussere Kammer undicht wird oder, wie nachstehend erwähnt wird, ein Gegenstand den Reifen durchsticht. Der Reifen kann daher genügend geschmeidig und die Membrane steifer sein als der Reifenmantel selbst. Da die Membrane nur im Notfall zur Wirkung kommt, kann eine kleine Beein- trächtigung der Laufeigenschaften in diesem Fall in Kauf genommen werden.
Dadurch, dass an Stelle einer Schutzschicht im Reifenmantel die Bewehrung auf der Membrane vorgesehen ist, wird weniger Ma- terial verwendet, weil die Membrane eine kleinere Lauffläche hat.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Bewehrungsdrähte im Gegensatz zu den Cordlagen 8 beim Wirksamwerden der Membrane nicht unter Zug stehen, weil der Druck ausschliesslich oder wenigstens über- wiegend in der inneren Kammer vorhanden ist. Wenn die Cordfäden 8 selbst aus Draht bestünden und auch den Zweck haben sollten, eine Beschädigung durch in den Reifen eingestochene Gegenstände zu vermeiden, könnte die erfindungsgemässe Wirkung teilweise erzielt werden. Dabei müsste jedoch der
Nachteil in Kauf genommen werden, dass diese Drähte unter Zug stehen und daher beim Angriff eines in den Reifen eingestochenen Gegenstandes leichter brechen. Die in den zugfesten Lagen verwendeten Drah- te würden ferner eine Ausdehnung der inneren Kammer nach dem Undichtwerden der äusseren Kammer verhindern.
Im Rahmen der Erfindung wird die Membrane vorzugsweise mit Cordfäden 8 versehen, die eine beträchtliche Restelastizität haben. Vorzugsweise werden Nyloncordfäden verwendet, deren Dehnbarkeit durch eine geeignete, bekannte Behandlung etwas herabgesetzt worden ist, die jedoch nach dieser Behandlung immer noch eine Restelastizität entsprechend einer zulässigen Dehnung von 10 bis 20% haben, so dass sich die innere Kammer beim Undichtwerden der äusseren Kammer ausdehnt, aber nicht so stark, dass sie den ganzen Raum zwischen Reifen und Felge vollständig ausfüllt. Mit der Vergrösserung der Innenkammer geht natürlich ein Druckfall in der Innenkammer Hand in Hand.
Dies ist nicht schwerwiegend, weil beim Lauf der Membrane auf der Innenfläche des Reifens nach Undichtwerden der äusseren Kammer die Reibung zwischen den Wandungen der Membrane und des Reifens und das Walken der Seitenwände des Reifens selbst die Lufttemperatur in der inneren Kammer erhöhen und der Druck in der inneren Kammer rasch zu einem Wert ansteigt, der dieselbe Grössenordnung hat wie der unter normalen Laufbedingungen in der inneren Kammer herrschende Druck. Gleichzeitig hat das grössere Volumen der inneren Kammer wenigstens zwei Wirkungen. Erstens vermindert es das Durchbiegen des Reifens und damit das Walken der Seitenwände des Reifens. Zweitens dehnt sich die Membrane nicht nur radial, sondern auch seitlich.
Diese Ausdehnung bewirkt, dass die Membrane mit einem grösseren Teil ihrer Seitenwände an den Seitenwänden des Reifens angreift und der Gesamtdruck, mit dem die Reifenwülste gegen die Felgenhörner gehalten werden, erhöht wird, so dass der Reifen im Notlauf fester auf der Felge gehalten wird. Diese Wirkung ist wichtig, weil sie durch Vermeidung von übermässigem seitlichen Schleudern eine grössere Stabilität gewährleistet und ausserdem eine unbeabsichtigte Verschiebung der Reifenwülste von den Wulstsitzen der Felge verhindert, so dass eine gute Abwälzbertihrung zwischen der Innenmembrane und der Innenfläche der Reifenlaufdecke vorhanden ist.
Bei Anordnung der vorstehend beschriebenen Drahtbewehrung kann sich die Membrane im Gebrauch radial ausdehnen, weil sich die Drähte ebenso wie beim Aufbau und der Ausdehnung des Reifens zu der dargestellten Form verziehen können. Diese Drähte stören daher die Ausdehnung nicht, im Gegensatz zu Drähten, die sich wie die Cordfäden 8 über die ganze Breite der Membrane und unter die Wulste erstrecken würden.
Wie in Fig. 2 deutlich erkennbar, ist die Innenfläche der Membrane mit einer Schicht 13 aus ge-
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eignetem Gummi in einem solchen Masse überzogen, dass die Membrane im wesentlichen luftun, lrchläs- sig ist, so dass unter Notlaufbedingungen nur ein kleiner oder gar kein Druckverlust auftritt und der Reifen im Notlauf längere Zeit weiter benutzt werden kann, ohne dass eine provisorische Reparatur erforderlich ist.
Wie bereits früher vorgeschlagen, ist zwischen der Aussenfläche der Membrane und der Innenfläche des Reifens ein Schmiermittel vorgesehen, so dass beim Notlauf die Temperatursteigerung in dem Reifen unterhalb jener Grenze gehalten wird, bei der eine Gefahr besteht, dass sich der in der Membrane enthal- tene Gummi zersetzt und in einen weichen, klebrigen Zustand zurückkehrt, der zu einer erhöhten Rei- bung und baldiger Zerstörung der Membrane führen würde. Wenigstens an der Aussenseite der Membrane soll ein geeigneter Gummi von hoher Abriebfestigkeit verwendet werden.
Fig. 5 und 6 erläutern die Wirkung der Bewehrung auf einen in den Reifen eingestochenen Gegen- stand. Diese Figuren sind mehr oder weniger schematisch und erläutern den Vorgang, der im Betrieb eines Reifens stattfindet, in dessen Karkasse ein eingestochener Gegenstand sitzt. Als Beispiel für einen einfachen eingestochenen Gegenstand ist ein Nagel 14 gezeigt, der gemäss Fig. 1 nicht ganz bis zum
Nagelkopf in den Reifen eingedrungen ist, während sich die Nagelspitze im wesentlichen an der Aussen- fläche der Membrane befindet. Wenn dieser Nagel weiter in den Reifen hineingetrieben wird, besteht immer die Möglichkeit, dass er die Membrane durchsticht. Bei normalem Betrieb herrscht in den Kam- mern 6 und 7 im wesentlichen derselbe Luftdruck und kann die Membrane von dem Nagel 14 etwas durchgebogen werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass der Nagel die Membrane durchsticht.
Auch bei gleichem Luftdruck in den Kammern 6 und 7 wirkt auf die Membrane jedoch die Zentrifugalkraft ein, welche die Membrane radial auswärts auf den Nagel zu drückt. Dabei verhindert die Drahtbewehrung, dass der Nagel die Membran durchstösst. Die Bewehrung hat ferner den Zweck, auch bei normalem Druck in der äusseren Kammer den Nagel so abzubiegen, dass er die Membrane nicht durchstossen kann.
Es sei angenommen, dass der Nagel gemäss Fig. 1 die Laufdecke in der Mitte durchstösst. Fig. 5 zeigt den Nagel in fünf verschiedenen Stellungen 15,16, 17, 18 und 19. Die innere Kammer 6 und die äussere Kammer 7 sind schematisch dargestellt. Der Reifen dreht sich in der Richtung des Pfeils 20, und das Fahrzeug fährt in der Richtung des Pfeils 21. Die Drehachse des Reifens befindet sich am Punkt 22 und der Nagel 14 zeigt in der Stellung 15 direkt auf diese Drehachse (strichpunktierte Linie). Wenn sich der Nagel in die Stellung 16 bewegt, beginnt die Lauffläche des Reifens sich abzuflachen, wie dies in Luftreifen normal ist. Dieser Vorgang beginnt, wenn sich der Nagel in der Stellung 16 befindet.
Da der Nagel ziemlich fest in der Laufdecke gehalten wird, wird er so abgebogen, dass er, wie durch die strichpunktierte Linie 23 dargestellt, nicht mehr auf die Mitte der Drehachse zeigt. In dem abgeflachten Teil der Laufdecke befindet sich der stärker abgebogene Nagel in der Stellung 17 (strichpunktierte Linie 24).
In diesem Zeitpunkt verkleinert sich der Zwischenraum zwischen Membrane und Laufdecke und wirkt die an der Aussenseite der Membrane vorgesehene Bewehrung infolge der auf die Membrane wirkenden Zentrifugalkraft wie ein Hammer, der den nicht mehr radial angeordneten Nagel abbiegt. Diese Wirkung wird in der Mittelstellung 18 noch verstärkt, so dass der Nagel aus einer radialen Stellung wie z. B. 15 in eine nichtradiale Stellung wie z. B. 19 abgebogen wird. Dieser Vorgang ergibt sich bei normalem Lauf, wenn beide Kammern aufgepumpt sind.
Die den Nagel abbiegende Wirkung wird dadurch verstärkt, dass die Laufdecke des Reifens an den Stellen, an denen sie die Fahrbahn berührt, verkürzt wird, während die Membrane nicht verkürzt wird, so dass eine kleine Winkelbewegung zwischen einer Stelle der Membrane und einer radial auswärts davon gelegenen Stelle der Laufdecke erfolgt. Diese Bewegung bewirkt ebenfalls ein Abbiegen des Nagels, ähnlich wie bei einem flüchtigen Hammerschlag auf einen Nagel. Diese relative Winkelbewegung erfolgt in der Richtung, in der die Nägel gemäss Fig. 5 abgebogen werden.
Dieser Biegevorgang ist in Fig. 5 wahrscheinlich nicht ganz so klar dargestellt wie in Fig. 6, welche den Vorgang erläutert, welcher stattfindet, wenn die äussere Kammer ihren Luftdruck verliert und die Membrane auf der Innenfläche des Reifens läuft. Hier wird wieder eine Reihe von Stellungen 25,26, 27,28 und 29 des Nagels 14 gezeigt. Dabei ist angenommen, dass einige Zeit nach dem Einstechen des Nagels in die äussere Kammer die Luft aus der äusseren Kammer entwichen ist, so dass diese zusammenfällt und die Membrane auf der Innenfläche der Laufdecke des Reifens läuft. Da die Umfangsdimension der Laufdecke des Reifens grösser ist als die Umfangsdimension der Membrane und da die Membrane und der Reifen gemeinsam umlaufen müssen, tritt eine Verschiebung der aneinander anliegenden Teile des Reifens und der Membrane in der Umfangsrichtung ein.
Diese Verschiebung der Membrane auf dem Reifen erfolgt in der Richtung des Pfeils 30, d. h. entgegengesetzt zur Drehrichtung des Reifens (Pfeil 31).
Diese Relativverschiebung bewirkt, dass der Nagel umgebogen und praktisch gegen die Innenfläche des Reifens angedrückt wird.
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Wenn der in den Reifen eingestochene Gegenstand, der das Entweichen der Luft aus der äusseren
Kammer verursacht, aus zerbrechlichem Material, wie z. B. Glas, Keramik od. dgl., besteht, oder wenn das Material leicht abgerieben wird, bewirkt die Drahtbewehrung, dass das Material abgerieben oder ge- brochen wird und schliesslich verschwindet. Aus Fig. 6 geht hervor, dass die Nägel in eine Stellung um- gebogen werden, in der sie keine Gefahr für den Notlauf des Reifens darstellen. Natürlich reiben sich die
Nägel etwas an der den Dreht bedeckenden Gummischicht und können Teile dieses Gummis entfernt wer- den. Die Undurchlässigkeit der Membrane wird dadurch jedoch nicht beeinträchtigt, weil die Cordlagen intakt bleiben und die Dichtungsschicht 13 nicht beschädigt wird.
Durch die Nägel entfernter Gummi kann nach Ausbau der Membrane ersetzt werden. Diese Konstruktion ist natürlich nicht allen möglichen
Bedingungen gewachsen, unter denen Gegenstände in den Reifen eingestochen werden. Es kann vorkom- men, dass trotz der erfindungsgemässen Ausbildung ein in den Reifen eingestochener Gegenstand auch in die Membrane eindringt. In Versuchen mit erfindungsgemässen Membranen hat es sich jedoch gezeigt, dass die Möglichkeit eines Undichtwerdens der Membrane beträchtlich herabgesetzt worden ist. Ein in den äusseren Mantel eingedrungener Schienennagel kann natürlich nicht in der gleichen Weise wie ein kleiner Nagel abgebogen werden, doch wird seine Anwesenheit in dem Reifen von dem Fahrer rasch ent- deckt.
Der Fahrer kann daher anhalten und den Nagel entfernen, ehe die Membrane so sehr beschädigt worden ist, dass der Nagel durch sie hindurchtretea kann. Derartige in den Reifen eingedrungene Gegen- stände werden auch oft durch die Zentrifugalkraft wieder aus dem Reifen herausgeschleudert. Dies wird durch die hammerartige Einwirkung der Bewehrung auf den Gegenstand unterstützt. Die Erfindung ge- währleistet vielleicht keinen hundertprozentigen Schutz, vermindert aber beträchtlich die mit einem
Durchstechen des Reifens verbundenen Gefahren.
Trotz ihrer Bewehrung behält die Membrane eine für den glatten Notlauf erforderliche Geschmei- digkeit. Da sich die Membrane nach dem Undichtwerden der äusseren Kammer nicht nur radial sondern auch seitlich ausdehnt, wird die Lauffläche der Membrane vergrössert, so dass die Durchbiegung des Rei- fens selbst infolge der Vergrösserung der an der Innenfläche des Reifens anliegenden Membranfläche auf ein Minimum reduziert wird.
Wenn im Betrieb der Reifen von einem genügend langen Gegenstand durchstochen wird, kann dieser in eine Stellung abgebogen werden, in der er keine besondere Gefährdung für die fortgesetzte Benutzung des Reifens im normalen oder Notlauf darstellt. Die von den Cordlagen, welche der Membrane ihre Fe- stigkeit verleihen, getrennte Drahtbewehrung steht nicht unter Zugspannung und erleidet beim Angriff des in den Reifen eingestochenen Gegenstandes kaum einen Bruch. Die starke Abreibwirkung der Drähte wird dadurch verbessert, dass die Drähte in einem Winkel zur Mittellinie angeordnet sind. Die Vergrösserung der inneren Kammer nach dem Luftaustritt aus der äusseren Kammer bewirkt eine Stabilisierung des Reifens, verhindert eine übermässige Durchbiegung des Reifens an seiner Lauffläche und erhöht die Stabilität des Reifens.
Die Bewehrung trachtet ferner, relativ stumpfe, unbiegsame Gegenstände, die in den Reifen eingedrungen sind, wieder auszuwerfen.
Bei einer Probefahrt mit einem erfindungsgemässen Reifen wurden 16 Nägel an verschiedenen Stellen des Umfangs des Reifens durch die Laufdecke und die seitlich davon gelegenen Reifenteile eingetrieben, so dass der Reifen sowohl an seinen Schultern als auch in der Mitte von Nägeln durchsetzt war. Dieser Reifen wurde jetzt auf einem Kraftfahrzeug bei Geschwindigkeiten von 80 bis 96 km/h, gelegentlich bis zu 152 km/h benutzt und zeigte einwandfreie Laufeigenschaften über mehr als 80 km ohne Undichtwerden der Membrane.
Die Breitenerstreckung der Drahtlagen ist in Fig. 2 nur beispielsweise dargestellt. Es versteht sich, dass diese Lagen eine grössere oder kleinere Breitenerstreckung haben und auch bis zu den Seitenwänden des Reifens reichen können, wenn es als wünschenswert oder notwendig angesehen wird, auch diese Flächen der Membrane zu schützen. Man kann mit einer Lage von dicht nebeneinanderliegenden Drähten das Auslangen finden, doch werden vorzugsweise zwei Lagen verwendet, deren Drähte, wie dargestellt, in einander entgegengesetzten Winkeln angeordnet sind.
Fig. 1 zeigt eine die Aussenfläche der Membrane bedeckende Schicht aus einem flüssigen und/oder festen Schmiermittel 32 oder aus einem ein derartiges Schmiermittel enthaltenden Gummi. Zu diesem Zweck kann man jedes geeignete Schmiermittel verwenden. Vorzugsweise wird jedoch ein Schmiermittel benutzt, das sich unter normalen und Notlaufbedingungen nicht zersetzt und das mit dem Gummi nicht vereinbar ist, weil es sonst von dem Gummi absorbiert werden und seine Wirksamkeit verlieren kann.
Die Drähte sind vorzugsweise als Litzen ausgebildet. Dies ist in Fig. 3 dargestellt, welche drei miteinander verflochtene Litzen 33 aus je zwei Einzeldrähten 34 zeigt. Die Verwendung der dünneren Ein-
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