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Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sieh auf eine hauptsächlich für Kraftfahrzeuge bestimmte und hier zwischen dem Antriebsmotor und dem Wechselgetriebe einzubauende Kupplungseinrichtung, die im wesentlichen aus der Verbindung einer als Lamellenkupplung ausgebildeten Haupt-oder Fahr- kupplung mit einer mit dieser zusammenwirkenden Zusatzkupplung besteht, wobei von den Lamellenträgern der Fahrkupplung der eine (loser Lamellenträger) gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagert ist und die als Reibungskupplung ausgebildete Zusatzkupplung zwischen diesem losen Lamellenträger und der zugehörigen Lamelle liegt.
Bei bekannten Kupplungseinrichtungen dieser Art werden beim Kuppeln, das gewöhnlich durch Freigabe eines unter der Wirkung einer Kupplungsfeder stehenden Pedals erfolgt, beide Kupplungen unmittelbar durch die gemeinsame Feder betätigt, wobei zunächst die Reibflächen der Zusatzkupplung miteinander in Eingriff treten, worauf das Zusammenpressen des Lamellenpakets der Fahrkupplung erfolgt. Dabei wirkt der Federdruck mit der gleichen Kraft sowohl auf die Fahrals auch auf die Zusatzkupplung. Diese Abhängigkeit der beiden Kupplungen voneinander hat den Nachteil, dass wenn die miteinander in Eingriff stehenden Reibflächen ihren Reibwert ändern, was insbesondere bei der Zusatzkupplung z. B. durch Nasswerden leicht vorkommen kann, der ordnungmässige Betrieb der Kupplungseinrichtung in Frage gestellt ist.
Auch ist es infolge dieser Abhängigkeit nicht möglich, den auf die Lamellen der Fahrkupplung wirkenden Anpressdruck durch entsprechende Einwirkung auf das Kupplungspedal nach Belieben abzuschwächen, weil dadurch unter Umständen die Zusatzkupplung gelöst würde.
Diese Ubelstände werden bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Kupplungseinrichtung dadurch vermieden, dass die Übertragung der Federwirkung auf die Zusatzkupplung unabhängig von der auf die Fahrkupplung wirkenden Federkraft erfolgt, u. zw. durch Vermittlung eines gegenüber beiden Lamellenträgern der Fahrkupplung axial verschiebbaren Druektellers, wobei der das Widerlager des Lamellenpakets bildende lose Lamellenträger gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen in axialer Richtung im wesentlichen unverschiebbar ist. Auf diese Weise wird es möglich, die der eingangs gekennzeichneten Kupplungsgattung eigenen Vorteile des sanften Einrückens, der gleichbleibenden Reibungsverhältnisse, der grossen Lebensdauer der Reibbeläge usw. praktisch auszunutzen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Möglichkeit, das Lamellenpaket auch beim Auskuppeln im wesentlichen geschlossen halten und infolgedessen mit einem geringen Hub für den auf das Lamellenpaket wirkenden Druckteller auskommen zu können, was wiederum die Anwendung einer hohen Übersetzung im Pedalgestänge und damit den Aufwand einer verhältnismässig geringen Kraft beim Treten des Pedals ermöglicht.
Weitere Verbesserungen beziehen sich auf die besondere Ausbildung und Anordnung der ver- schiedenen Teile der Kupplungseinrichtung, die hauptsächlich auf eine den Einbau der neuen Kupplungseinrichtung in vorhandene Kraftwagen ermöglichende gute Raumausnutzung hinzielen.
In der Zeichnung, die die Erfindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise veranschaulicht, stellen die Fig. 1 und 2 eine gemäss der Erfindung ausgebildete Fahrzeugkupplung in lotrechten Axialschnitten dar.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 ist mit 1 die getriebene, mit 10 die treibende Welle, mit 2 der fest auf dieser Welle sitzende Träger für die Innenlamellen. 3 bezeichnet. Der Träger 5 für die Aussen-
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lamellen 4 der Fahrkupplung ist mit einer Scheibe fest verbunden, in deren Zahnkranz 11 das Ritzel des Anlassmotors des betreffenden Fahrzeuges eingreift.
An dieser Scheibe, die mittels einer Buchse 5e auf dem Nabenteil 2b des Trägers 2 und damit gegenüber der Welle 10 frei drehbar gelagert ist, ist ferner mittels eines Ringkörpers 72 eine der Gegenreibflächen 12a der Zusatzkupplung befestigt, deren Reibscheibe 9 mit den Belägen 9a über den Mitnehmer 2. 3 mit der getriebenen Welle 1 durch Nuten 23b und Leisten 23c in der Weise verbunden ist, dass sich der Mitnehmer auf der Welle wohl in axialer Richtung verschieben, nicht aber verdrehen kann. Gleicher Art ist die Verbindung des Mitnehmers mit dem Reibring 9, der mit radialen Vorsprüngen in die Lücken einer Zahnung des Mitnehmers eingreift. Der Mitnehmer 23 bildet gleichzeitig das Gehäuse für die ganze Kupplung.
Der Druckteller 13 der Zusatzkupplung ist auf dem Träger 5 in axialer Richtung verschiebbar geführt und mit mehreren radial nach innen vorspringenden Ansätzen 13b versehen, die im Bewegungsbereich des Drucktellers 14 der Fahrkupplung liegen, derart, dass der letztere, wenn er beim Lösen der Fahrkupplung entgegen der Wirkung der ihn gegen das Lamellenpaket 3. 4 drückenden Federn 6 nach links bewegt wird, den Druckteller 1.'3 der Zusatzkupplung mitnimmt, wodurch diese gleichfalls gelöst wird. Das Lösen der Fahrkupplung erfolgt in üblieher Weise durch Vermittlung eines die getriebene Welle 1 umgebenden, in axialer Richtung verschiebbaren Ringes 19 mit Graphitbelag.
Dieser Ring wird beim Treten auf das Kupplungspedal in der Pfeilrichtung verschoben und drückt dabei auf den Nabenteil 23a des Mitnehmers 23 für die Zusatzkupplung. Zwischen dem Nabenteil des Mitnehmers 23 und den bei 8a an einem fest mit dem Träger 5 verbundenen Widerlagerringe 22 gelagerten Hebeln 8 ist ein Druekkugellager 17 eingefügt, so dass bei Verschiebung des Mitnehmers 23 in der Pfeilrichtung der Druckteller 74 durch Vermittlung der ihn mit den kurzen Armen der Hebel 8 verbindenden Zug-
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Das Anpressen der Reibflächen der Zusatzkupplung erfolgt mit Hilfe von Federn 18 a, die zwischen dem Druckteller 13 und nach aussen gerichteten Vorsprüngen des Widerlagerringes 22 eingespannt sind.
Die Wirkungsweise ist folgende : Beim Treten auf das Kupplungspedal wird das Lamellenpaket der Fahrkupplung durch Abheben des Drucktellers 14 entgegen der Wirkung der Federn 6 entlastet und die Kupplung gelöst. Das Lamellenpaket bleibt aber geschlossen, da der Weg des Drucktellers im Verhältnis zu der grossen Zahl der Lamellen sehr klein ist. Wird das Kupplungspedal weiter durchgetreten, so stösst der Druekteller 14 alsbald auf die Vorsprünge 13b des Drucktellers der Zusatzkupplung und nimmt diesen mit, wodurch auch die Zusatzkupplung gelöst wird. Da diese im Gegensatz zur Fahrkupplung nur zwei Reibflächen aufweist, genügt der kleinste Weg des Drucktellers 13, um ein völliges Freiwerden der Reibflächen der Zusatzkupplung voneinander herbeizuführen.
Die Betätigung der Lamellenkupplung gestaltet sich auf diese Weise ebenso einfach wie die einer gewöhnlichen Einscheibenkupplung.
Die Einwirkung des vom Kupplungspedal aus betätigten Ringes 19 auf die Kupplungshebel 8 kann statt in der beschriebenen Weise auch durch Vermittlung einer Anzahl von Zapfen erfolgen, die in axialer Richtung von einem zwischen dem Druckringe 19 und der Mitnehmerscheibe 23 angeordneten Ringe vorspringen und durch entsprechende Bohrungen der Mitnehmerscheibe geführt sind, derart, dass sie beim Verschieben des Ringes 19 in der Pfeilrichtung unmittelbar auf das Kugellager des Mitnehmerringes 17 drücken und dadurch das Ausschwingen der Kupplungshebel 8 bewirken. Die Mitnehmerseheibe 23 kann in diesem Falle in axialer Richtung unverschiebbar auf der Welle 1 angebracht sein ; auch die Verschiebungsmöglichkeit gegenüber der Reibscheibe 9 der Zusatzkupplung ist dann nicht mehr erforderlich.
Die Reibseheibe 9 wird zweckmässig aus Stahlblech oder Leichtmetall hergestellt und auf beiden Seiten mit Ringseheiben 9 a aus besonderem Reibmaterial belegt : sie kann aber auch ganz aus Reibmaterial bestehen, in welchem Falle besondere Beläge natürlich nicht erforderlich sind und die in die Zahnung des Mitnehmers 23 eingreifende Zahnung aus dem Reibmaterial ausgearbeitet wird.
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dass die für das Ausrücken der Kupplung erforderliche Verschiebungsstreeke der Ausrückmuffe und damit der Weg des Kupplungspedals weiter erheblich verkürzt ist.
Das wird dadurch erreicht, dass unter Verzicht auf die Hebelübertragung zwischen der Ausrückmuffe und dem auf das Lamellenpaket wirkenden Druckteller der letztere auf die andere Seite des Lamellenpakets verlegt und, beispielsweise durch Verbreiterung nach der Welle zu, so ausgebildet ist, dass er durch unmittelbare Verschiebung durch die Ausrüekmuffe vom Lamellenpaket abgehoben werden kann. Die Zusatzkupplung kann
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am Druckteller der Fahrkupplung anliegen.
In Fig. 2 ist mit 10 wieder die Motorwelle, mit 1 die getriebene Welle bezeichnet. An das an die Welle 10 angeflanschte Schwungrad 11 ist bei 11 a ein topfartig ausgebildetes Gehäuse z angeschraubt, mit dessen rechtem Flanschteil 3 Ja eine konzentrisch zur Wellenachse liegende Hülse 2 durch Schrauben 2 a verbunden ist. Die Hülse 2 dient als Mitnehmer für die zu der Welle 10 gehörige Lamellengruppe 3. Die Lamellen 4 der zur Welle 1 gehörigen Gruppe sind auf Bolzen 5 b aufgereiht,
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die in einen Ringkörper 5 eingeschraubt sind, der den Träger für die Lamellengruppe 4 bildet. Die Bolzen 5 b halten gleichzeitig eine Ringscheibe 5 e, die dem Lamellenpaket 3,4 beim Zusammenpressen als Widerlager dient.
Das Zusammenpressen erfolgt mit Hilfe eines Drucktellers 14, der mit einem als hohle Hülse ausgebildeten Nabenkörper 14 a auf einer Nabenhülse 30 a in axialer Richtung verschiebbar ist. An die Hülse 30 a, die mit Hilfe von Kugellagern 28, 29 auf der getriebenen Welle 1 drehbar, aber unverschiebbar gelagert ist, schliesst sich eine Ringscheibe 30 an, die mit dem Ring-
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federn 13 a, die zwischen ihm und dem Flanschteil des Gloekenkörpers 23 liegen, gegen die Reibscheibe 9 gedrückt wird. Das Lösen der Zusatzkupplung erfolgt mit Hilfe von über den Umfang verteilten Hebeln 15, die bei 15a am Ringkörper 5 gelagert sind.
Die Hebel liegen mit ihren inneren Enden an dem Drurkteller 14 der Fahrkupplung und mit ihren kürzeren äusseren Enden an Stellschrauben 25 des Druckringes 13 der Zusatzkupplung an.
Der Reibkörper 9 der Zusatzkupplung besteht aus einer Scheibe aus dünnem Federblech, die innen in der Nähe der Achse mit dem Flansch 26 einer auf die Welle 1 gekeilten Hülse 27 vernietet ist, wogegen sie am äusseren Rande die beiden mit dem Widerlager 12 und dem Druckringe 1. 3 zusammenarbeitenden Beläge 9 a aus besonderem Reibmaterial, beispielsweise aus einer mit einem Kunstharz gebundenen Asbestfasermasse, trägt. Die Bleehscheibe 9 erhält beim Einbau eine gewisse Vorspannung, derart, dass die Aussenflächen der Beläge 9 a bei gelöster Zusatzkupplung sowohl dem Widerlager 72 als auch dem Druckring 13 mit sehr geringem Abstand gegenüberliegen. Auf diese Weise wird jedes Schleifen der Zusatzkupplung im ausgerückten Zustand vermieden.
Das Zusammenpressen des Lamellenpakets der Fahrkupplung erfolgt mit Hilfe einer starken Schraubenfeder 6, die konzentrisch zur Wellenachse in dem ringförmigen Hohlraum der Nabenhülse 14a untergebracht ist und sich einerseits gegen den Grund dieses Hohlraumes, anderseits gegen die Scheibe 30 stützt. Das Ausrücken der Fahrkupplung erfolgt beim Treten auf das auf die Ausrückmuffe 19 wirkende Kupplungspedal durch unmittelbare Einwirkung der Ausrückmuffe auf das gegenüberliegende Ende der Nabenhülse 14a und damit über 14a auf den Druekteller 14. Durch den letzteren werden gleichzeitig die Hebel 15 bewegt, wodurch auch die Zusatzkupplung gelöst wird.
Soll die Kupplung gelöst werden, so wird durch Treten des Pedals die Muffe 19 in der Richtung des Pfeiles verschoben. Sie trifft dabei unmittelbar auf den Nabenkörper 14a des Druektellers 14 und hebt diesen entgegen der Wirkung der Feder 6 vom Lamellenpaket der Fahrkupplung ab, so dass diese entlastet wird. Gleichzeitig wird durch Vermittlung der Hebel 15 der Druckring 13 der Zusatzkupplung nach rechts bewegt, wodurch die letztere freigegeben wird. Beim Loslassen des Kupplungpedals gehen die Teile unter der Wirkung der Kupplungsfedern wieder in die in der Zeichnung ver-
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