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Lichtschalteinriehtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Bei der Verwendung der zur Einschaltung des gewünschten Lichtes bei Kraftwagen üblichen Drehschalter zum Abblenden der Scheinwerfer auf offener Strasse und zur Abgabe von Lichtsignalen in geschlossenen Ortschaften, wird es als nachteilig empfunden, dass sich der Drehschalter nicht immer schnell genug in die gewünschte Stellung bringen lässt. Ausserdem ist die Erreichbarkeit und Bedienungsmöglichkeit desselben für blosses Abblenden oder Geben von Lichtsignalen nicht einfach genug.
Es sind zwar bereits Abblendschalter bekannt, welche von unabgeblendet eingestelltem Scheinwerferlicht auf die abgeblendete Stellung mit Hilfe eines Bowdenzuges auf die Dauer des Niederdrücken eines Handgriffes überzugehen gestatten. Es ist aber hier nicht möglich, den Vorgang auf mehr als zwei Lampen auszudehnen.
Den Gegenstand der Erfindung bildet nun ein Abblendschalter, welcher auch diesen Forderungen gerecht wird, u. zw. dadurch, dass in Reihe mit dem üblichen einpoligen Umschalter für die Scheinwerfer ein mehrpoliger Umschalter geschaltet ist, durch dessen, bei jeder Einstellung des einpoligen Umschalters, etwa auf Fernlicht, Stadtlicht oder Parklicht, in derselben Weise, d. i. z. B. durch jeweiliges Niederdrücken eines Druckknopfes erfolgende Betätigung auf eine andere Lichtgattung umgeschaltet werden kann.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 das Schaltschema in der Normalstellung des mehrpoligen Umschalters, Fig. 2 zeigt die komplette Schalteinrichtung im Vertikalschnitt und Fig. 3 eine Draufsicht der Innenteile derselben.
In Fig. 4 ist die vollständige Schalteinrichtung im Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 3 zur Darstellung gebracht, so dass das bewegliche, ungeschnitten gezeichnete Schaltorgan in Fig. 4 im Sinne des Pfeiles 4 der Fig. 3 gesehen erscheint. Die Fig. 5,6 und 7 veranschaulichen Seitenansichten des beweglichen Schaltorgans, gesehen im Sinne der Pfeile 5, 6 und 7 der Fig. 3.
Die Scheinwerfer A sind, wie üblich, einpolig über die Karosserie an den negativen Pol der Stromquelle D angeschlossen. Der zweite Anschluss an die Stromquelle erfolgt über drei getrennte Zuleitungen 1 für das Stadtlicht, 2 für das Fernlicht und 3 für das Parklicht. Zwischen den Scheinwerfern A und dem gewöhnlichen einpoligen Umschalter C, mit dem die gewünschte Dauerbeleuchtung eingestellt wird, ist ein dreipoliger Umschalter B so montiert, dass die Leitung 2 mit zwei Gabelungen 2 a an denselben angeschlossen ist. Die drei Klemmen der andern Schalterseite sind direkt mit den Klemmen des Schalters C verbunden.
Dieser ist einpolig an den positiven Pol der Stromquelle D angeschlossen.
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licht und 3 b auf 2 a, also Parklicht auf Fernlicht umgeschaltet, wodurch die Möglichkeit, bei gleicher Betätigung desselben Schalters sowohl Lichtsignale zu geben, als auch abzublenden, gegeben ist.
Der Umschalter B besteht gemäss den Fig. 2-7 der Hauptsache nach aus dem Schalterkörper E, dem beweglichen Schaltorgan oder Stöpsel F und dem Druckknopf G, welche Teile aus Isolierstoff hergestellt werden.
Der Schalterkörper E trägt in der oberen Reihe drei den Punkten Ib, 2b und 3b des Schemas ent- sprechend Klemmen und die zugehörigen Kontaktplättchen. Diese federnd gegen den Stöpsel F drückenden Messingplättchen haben ungefähr die halbe Breite des Stöpsels und sind im Gegensinne des Uhr-
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zeigers aus der Mitte gerückt. In der unteren Reihe trägt der Sehalterkörper E vier Klemmen und Kontaktplättehen entsprechend den Punkten 2 a, 1a, 2 a und 3 a des Schemas. Diese ebenfalls federnd gegen den Stöpsel F drückenden Kontaktplättchen nehmen die ganze Breite des Stöpsels ein, während nur die zugehörigen Klemmschrauben aus Montagegründen im Uhrzeigersinn aus der Mitte gerückt sind.
Die Kontaktlamellen des Stöpsels F bestehen je aus einem längeren Oberteil Bi, Ba, Hg und einem kürzeren Unterteil K1, K2, K3, die ungefähr die halbe Stöpselbreite einnehmen, je auf zwei gegenüberliegenden Stöpselseiten aufliegen und durch je einen schmalen Steg J1, J2, J3, die in schrägen seitlichen Einschnitten des Stöpsels liegen, verbunden sind.
Der Strom tritt beispielsweise, wenn der Hebel des Schalters C auf 3 e liegt, durch den in Fig. 4 vor der Schnittebene liegenden und daher in dieser Figur unsichtbaren Kontakt 3 b (Fig. 3) zum längeren
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der Oberteil H3 am Oberkontakt 3 b entlang, bis er diesen mit dem Unterkontakt 2 a verbindet, während der Unterteil K3 vom Unterkontakt 3 a abgleitet und dort den Strom unterbricht. Auf diese Weise wird also vom Stadtlicht auf Fernlicht umgeschaltet und hiedurch ein Lichtsignal gegeben. Der analoge Vorgang spielt sich bei den andern zwei Kontaktlamellen H1 J1 K1 und H2 J2 K2 ab. Dadurch kann gleichzeitiges Umschalten bei allen drei Stromwegen erzielt werden, von denen aber nur jeweils einer Strom führt.
Der Stöpsel je ist einerseits gegen den Druckknopf G mittels der Feder L und anderseits durch die Feder M gegenüber dem Schalterkörper E abgestützt. Weiters wird der Stöpsel F durch zwei an ihm befestigte Federdrähte 0 durchsetzt, zwischen welche der mit dem Körper E fest verbundene Zapfen N hineinreicht.
Beim Niederdrücken des Knopfes G wird die Feder L gespannt, während die Federdrähte 0 einen Widerstand am steil konisehen Teil f des Zapfens'N finden und sich seitlich ausbiegen. Sind die Federdrähte bis zur breitesten Stelle g des Zapfens gelangt, so fehlt plötzlich der Bewegungswiderstand, wodurch eine Sprungbewegung des Stöpsels F und damit ein schnelles Abreissen des Kontaktes eintritt.
Solange der Knopf G niedergedrückt ist, bleiben beide Federn L und M gespannt. Beim Loslassen des Knopfes und entspannter Oberfeder L wird durch Entspannung der Unterfeder M der Stöpsel F in die Ausgangsstellung zurücksebnellen, wobei die Bewegung durch den Druck der Federdrähte 0 längs des steilen Zapfenkonus f beschleunigt wird. Dabei ist der Zapfen N von der breitesten Stelle g abwärts schwach verjüngt, um die Aufwärtsbewegung zu hemmen und erst von g an eine Sprungbewegung zu erzielen.
Für solche Fahrzeuge, bei welchen nur zwei verschiedene Lichtarten verwendet werden, wie z. B. für Motorräder, können die im Schema der Fig. 1 gezeichnete Leitung 3 samt Kontakten 3 a, 3 b und 3 e sowie die Kontaktlamelle H3 J3 K3 wegfallen bzw. der Schalter entsprechend der geringeren Kontaktzahl vereinfacht werden.
Der mehrpolige Umschalter kann je nach Bedarf als Fuss-oder Handsehalter ausgebildet und auf dem Boden des Kraftwagens, am Steuer desselben oder anderswo in Reichweite des Wagenlenkers angebracht werden.
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Light switching device, in particular for motor vehicles.
When using the usual rotary switch to turn on the desired light in motor vehicles to dim the headlights on the open road and to emit light signals in built-up areas, it is felt to be disadvantageous that the rotary switch cannot always be brought into the desired position quickly enough. In addition, it is not easy enough to reach and operate it for mere dimming or giving light signals.
It is true that dimming switches are already known which allow the transition from the dimmed headlight to the dimmed position with the aid of a Bowden cable for the duration of the depression of a handle. However, it is not possible here to extend the process to more than two lamps.
The object of the invention now forms a dip switch, which also meets these requirements, u. between the fact that a multi-pole changeover switch is connected in series with the usual single-pole changeover switch for the headlights, through which, with each setting of the single-pole changeover switch, for example on high beam, town light or parking light, in the same way, d. i. z. B. can be switched to a different type of light by pressing a button.
In the drawing, an example embodiment of the subject invention is shown, u. Between. Fig. 1 shows the circuit diagram in the normal position of the multi-pole changeover switch, Fig. 2 shows the complete switching device in vertical section and Fig. 3 shows a plan view of the internal parts thereof.
In FIG. 4, the complete switching device is shown in section along line IV-IV of FIG. 3, so that the movable, uncut switching element appears in FIG. 4 in the direction of arrow 4 in FIG. 3. 5, 6 and 7 illustrate side views of the movable switching element, seen in the direction of arrows 5, 6 and 7 in FIG. 3.
As usual, the headlights A are unipolarly connected to the negative pole of the power source D via the body. The second connection to the power source is via three separate cables 1 for the city light, 2 for the high beam and 3 for the parking light. Between the headlights A and the usual single-pole changeover switch C, with which the desired permanent lighting is set, a three-pole changeover switch B is mounted so that the line 2 is connected to the same with two forks 2a. The three terminals on the other side of the switch are directly connected to the terminals of switch C.
This is connected with one pole to the positive pole of the power source D.
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light and 3 b to 2 a, that is, the parking light is switched to high beam, which means that when the same switch is actuated the same, both light signals and dimming is given.
According to FIGS. 2-7, the switch B consists mainly of the switch body E, the movable switching element or plug F and the push button G, which parts are made of insulating material.
The switch body E has in the top row three points Ib, 2b and 3b of the diagram corresponding to terminals and the associated contact plates. These brass plates, which press spring against the plug F, are approximately half the width of the plug and are in the opposite direction of the clock
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pointer moved from the center. In the lower row, the holder body E carries four terminals and contact plates corresponding to points 2 a, 1a, 2 a and 3 a of the diagram. These contact plates, which are also resiliently pressing against the plug F, occupy the entire width of the plug, while only the associated clamping screws are moved clockwise from the center for assembly reasons.
The contact lamellas of the plug F each consist of a longer upper part Bi, Ba, Hg and a shorter lower part K1, K2, K3, which take up approximately half the width of the plug, each lie on two opposite plug sides and each have a narrow web J1, J2, J3 , which lie in oblique side incisions of the plug, are connected.
The current occurs, for example, when the lever of the switch C is at 3 e, through the contact 3 b (FIG. 3) lying in front of the sectional plane in FIG. 4 and therefore invisible in this figure to the longer one
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the upper part H3 along the upper contact 3 b until it connects it to the lower contact 2 a, while the lower part K3 slides off the lower contact 3 a and interrupts the current there. In this way, the city light is switched to high beam and a light signal is given. The same process takes place with the other two contact lamellas H1 J1 K1 and H2 J2 K2. As a result, simultaneous switching can be achieved in all three current paths, but only one of them carries current.
The stopper is supported on the one hand against the push button G by means of the spring L and on the other hand by the spring M against the switch body E. Furthermore, the plug F is penetrated by two spring wires 0 attached to it, between which the pin N, which is firmly connected to the body E, extends.
When the button G is pressed down, the spring L is tensioned, while the spring wires 0 find a resistance at the steeply conical part f of the pin and bend to the side. If the spring wires have reached the widest point g of the pin, then there is suddenly no resistance to movement, causing the plug F to jump and thus tear off the contact quickly.
As long as button G is depressed, both springs L and M remain taut. When the button is released and the upper spring L is relaxed, the plug F will bounce back into its starting position by releasing the lower spring M, the movement being accelerated by the pressure of the spring wires 0 along the steep cone f. The pin N is slightly tapered downwards from the widest point g in order to inhibit the upward movement and to achieve a jumping movement only from g on.
For those vehicles in which only two different types of light are used, such as. B. for motorcycles, the line 3 drawn in the diagram of FIG. 1, including contacts 3 a, 3 b and 3 e and the contact lamella H3 J3 K3 can be omitted or the switch can be simplified according to the lower number of contacts.
The multi-pole changeover switch can be designed as a foot or hand switch and placed on the floor of the motor vehicle, at the wheel of the vehicle, or elsewhere within reach of the driver.
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