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Schienenstossverbindung.
Die Erfindung betrifft eine Schienenstossverbindung, u. zw. eine solche, bei welcher die Schienenenden auf einem elastisch wirkenden Tragband ruhen. Bei bekannten Schienenverbindungen dieser Art werden die Tragbänder bei der Belastung in der Mitte auf Biegung und in ihren Enden auf Zug beansprucht, so dass Mittel vorgesehen werden müssen, um dieser Zugbeanspruchung entgegenzutreten.
Anderseits aber haben die Enden des Tragbandes bei dessen Belastung das Bestreben, nach oben gegen
Schienen und Laschen zu drücken und die diese gegen die Schwellen haltenden Nägel auf Zug nach oben zu beanspruchen. Die Folge davon ist ein baldiges Lockern der Schienenstossverbindung.
Die Erfindung beseitigt diese Nachteile. Sie bezweckt, eine Stossverbindung zu schaffen, die einerseits eine kräftige Unterstützung für die Schienen gewährleistet, die aber anderseits so elastisch ist, dass sie die Betriebsstösse abfängt und vernichtet.
Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dass bei einer Schienenstossverbindung, bei welcher die Schienenenden auf einem elastisch wirkenden Tragband ruhen, dieses Tragband in einem starren Rahmen festgehalten ist, der als Stossbrücke auf den beiden Stossschwellen ruht und mit diesen und den Schienen fest verbunden ist. Rahmen und Tragband sind dabei zweckmässig durch Aufschlitzen der Stossbrücke längs der Schienen gebildet. Vorteilhaft ist das Tragband mittels einer zwischen ihm und dem Schienenfuss eingeschalteten Zwischenlage nach unten durchgebogen, gespannt und durch Schienenbefestigungsmittel in diesem gespannten Zustande erhalten, die an der Stossbrücke befestigt und gegen Abheben gesichert sind.
Eine Ausführungsform einer solchen Stossverbindung ist in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellt.
Fig. 2 ist ein Grundriss der Stossbrücke. Fig. 3 zeigt die Seitenansicht einer Stossverbindung bei Verwendung einer besonderen Zwischenlage zwischen Tragband und Schienenfuss. In Fig. 4 ist ein Querschnitt hievon in etwas grösserem Massstab zur Darstellung gebracht. Fig. 5 gibt die Ansicht eines eingebauten Werkzeuges zum Spannen des Tragbandes wieder.
Die Stossbrücke 1 liegt in bekannter Weise mit ihren Enden auf den Stossschwellen 2 auf, mit welchen sie durch die Schwellenschrauben 3 fest verbunden ist. Sie ist mit zwei Verstärkungsrippen 4 versehen, die auch als Anschlag für die Schienen dienen. Unmittelbar neben diesen Rippen 4, u. zw. an ihrer Innenseite, ist die Stossbrücke mit Längsschlitzen J versehen. Durch das Aufschlitzen der Stossbrücke entsteht das Tragband 6, während die Stossbrücke 1 selbst als ein rahmenartiger Teil verbleibt, mit dessen beiden Enden das Tragband 6 fest verbunden ist. Die Stossbrücke 1 ist bei der Belastung des Tragbandes 6 nur auf Druck beansprucht, während das in ihr befestigte Tragband 6 in der Hauptsache nur auf Zug beansprucht ist ; letzteres besitzt daher nicht nur eine ganz ausserordentlich grosse Tragfähigkeit, sondern auch eine erhebliche Elastizität.
Auf das Tragband 6 kommen die Enden der Schienen ?'
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des Rahmens der Stossbrücke 1 abstützen und über die Füsse der Schienen 7 greifen, mit diesem Rahmen und dem Tragband 6 verbunden.
Um das letztere und den Rahmen der Stossbrücke 1 möglichst fest mit den Schienen zu verspannen, ist an der Stosslücke unter den Schienen eine Zwischenlage 10 (Fig. 3,4 und 5), die aus Eisen, Holz od. dgl. bestehen kann, eingeschaltet. Diese bewirkt, dass zunächst zwischen den Schienen 7 und dem Tragband 6 ein freier Zwischenraum 11 von der Stärke der Zwischenlage 10 vorhanden ist. Werden nun, wie Fig. 5 zeigt, die Schienen an der Stosslücke mittels der Schraubenzwingen 12 oder einer ähnlichen Vorrichtung um die Stärke der Zwischenlage 10 nach unten gepresst, so wird das Tragband 6 um diese Stärke in der
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Mitte nach unten durchgebogen und dabei sehr stark gespannt.
Durch die darauf erfolgte Anbringung der Riegel 8 wird erreicht, dass nach Entfernung der Schraubenzwingen 12 die Schienen 7 sich nicht vom
Rahmen der Stossbrücke 1 abheben können ; der gespannte Zustand des Tragbandes 6 bleibt dadurch erhalten. Der letztere ist aus Fig. 3 zu ersehen. Hieraus ist die Zwischenlage 10 mit dem nach unten durchgebogenen und gespannten Tragband 6 ersichtlich. Die Zwischenlage 10 wird in ihrem mittleren Teil zweckmässig etwas ausgespart, damit sie sich etwaigen Walztoleranzen in der Schienenhöhe besser anpassen kann.
Durch das stark gespannte Tragband 6 werden die Enden der Schienen 7 ganz besonders kräftig, aber dabei doch elastisch unterstützt. Alle Teile der Stossverbindung, besonders aber die Laschen 13, werden dadurch weitgehend entlastet und bleiben dauernd kraftschlüssig miteinander verbunden, so dass ihr Verschleiss dadurch erheblich geringer wird und ein ruhiges Überfahren des Stosses auch für die Dauer gewährleistet ist.
Die Stossbrücke 1 kann auch beispielsweise derart hergestellt werden, dass in einem besonderen Rahmen ein Tragband durch Nietung, Schweissung od. dgl. befestigt wird. Auch die Niederhaltung der Schienenenden 7 auf den Rahmen 1 kann in anderer Weise, z. B. durch Schraubenbolzen und Klemm- platten, erfolgen. Die Zwischenlage 10 kann je nach Bedarf mehr oder weniger stark sein, um die Spannung des Tragbandes 6 den jeweiligen Bedürfnissen anzupassen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stossverbindung für Eisenbahnschienen, bei welcher die Schienenenden auf einem elastisch wirkenden Tragband ruhen, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragband (6) in einem starren Rahmen festgehalten ist, der als Stossbrücke (1) auf den beiden Stossschwellen (2) ruht und mit diesen und den Schienen (1) fest verbunden ist.
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Rail joint connection.
The invention relates to a rail butt joint, u. between one in which the rail ends rest on an elastic supporting belt. In known rail connections of this type, the fastener tapes are subjected to bending in the middle and tensile stress at their ends, so that means must be provided to counter this tensile stress.
On the other hand, however, the ends of the fastener tape tend to move upwards when it is loaded
To press rails and tabs and to stress the nails holding them against the sleepers to pull upwards. The consequence of this is that the rail joint is soon loosened.
The invention overcomes these disadvantages. Its purpose is to create a butt joint which, on the one hand, ensures strong support for the rails, but which, on the other hand, is so elastic that it absorbs and destroys the operational impacts.
The invention consists essentially in the fact that in a rail joint connection in which the rail ends rest on an elastically acting carrier tape, this carrier tape is held in a rigid frame which rests as a joint bridge on the two joint sleepers and is firmly connected to these and the rails. The frame and support tape are expediently formed by slitting the bumper bridge along the rails. The support tape is advantageously bent downwards by means of an intermediate layer inserted between it and the rail foot, tensioned and maintained in this tensioned state by rail fastening means which are fastened to the butt bridge and secured against lifting.
An embodiment of such a butt joint is shown in FIG. 1 in a side view.
Fig. 2 is a plan view of the bumper bridge. 3 shows the side view of a butt joint when using a special intermediate layer between the support tape and the rail foot. In Fig. 4 a cross-section thereof is shown on a somewhat larger scale. Fig. 5 shows the view of a built-in tool for tensioning the carrier tape.
The bumper bridge 1 rests in a known manner with its ends on the bumper 2, to which it is firmly connected by the sleeper screws 3. It is provided with two reinforcing ribs 4, which also serve as stops for the rails. Immediately next to these ribs 4, u. between its inside, the butt bridge is provided with longitudinal slots J. Slitting open the butt bridge results in the support band 6, while the bumper bridge 1 itself remains as a frame-like part, with both ends of which the support band 6 is firmly connected. The bumper bridge 1 is only subjected to pressure when the carrying tape 6 is loaded, while the carrying tape 6 fastened in it is mainly only subjected to train; the latter therefore not only has an extraordinarily high load-bearing capacity, but also considerable elasticity.
The ends of the rails come onto the carrier tape 6? '
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of the frame of the bumper bridge 1 and grip over the feet of the rails 7, connected to this frame and the carrier tape 6.
In order to brace the latter and the frame of the bumper bridge 1 as firmly as possible with the rails, an intermediate layer 10 (FIGS. 3, 4 and 5), which can be made of iron, wood or the like, is switched on at the joint gap under the rails . This has the effect that a free space 11 of the thickness of the intermediate layer 10 is initially present between the rails 7 and the carrier tape 6. If now, as FIG. 5 shows, the rails at the joint gap are pressed down by the thickness of the intermediate layer 10 by means of the screw clamps 12 or a similar device, then the support tape 6 is increased by this thickness
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Bent down in the middle and very tight.
The subsequent attachment of the bolt 8 ensures that after removal of the screw clamps 12 the rails 7 do not move away
Can lift the frame of the bumper 1; the tensioned state of the fastener tape 6 is retained. The latter can be seen from FIG. 3. From this, the intermediate layer 10 with the carrier tape 6 bent downwards and tensioned can be seen. The intermediate layer 10 is expediently left out somewhat in its central part so that it can better adapt to any rolling tolerances in the rail height.
The ends of the rails 7 are particularly strongly supported by the strongly tensioned support band 6, but at the same time elastically. All parts of the butt joint, but especially the tabs 13, are largely relieved of load and remain permanently non-positively connected to one another, so that their wear is considerably less and a smooth crossing of the joint is guaranteed for the long term.
The butt bridge 1 can also be manufactured, for example, in such a way that a support tape is fastened in a special frame by riveting, welding or the like. The holding down of the rail ends 7 on the frame 1 can be done in other ways, for. B. by screw bolts and clamping plates. The intermediate layer 10 can be more or less strong as required in order to adapt the tension of the carrier tape 6 to the respective requirements.
PATENT CLAIMS:
1. Butt joint for railroad tracks, in which the rail ends rest on an elastic supporting band, characterized in that the supporting band (6) is held in a rigid frame which rests as a butt bridge (1) on the two bumpers (2) and with them and the rails (1) is firmly connected.