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Einrichtung zur Regelung des Druckes in Druckmittelanlagen.
Bei einer grossen Zahl von Einrichtungen, beispielsweise bei den verschiedensten Bremsanordnungen, stellt sieh die Notwendigkeit heraus, den Druck der vorhandenen Betriebskraft (Druckluft, Dampf, Drueköl usw. ) in feinen Stufen weitgehend zu regeln. Es ist eine grosse Anzahl von Druckreglern bekannt, welche diesem Zweck dienen. Die Einstellung des jeweils geforderten Druckes erfolgt bei der Mehrzahl dieser Regler durch Verschieben eines Kolbens, eines Schiebers, durch Verlagerung des Drehpunktes eines Hebels oder ähnliche Handlungen.
Da die zu verschiebenden Kolben oder Schieber eingeschliffen oder anderweitig gut abgedichtet sein müssen und da sie bei manchen Reglern nicht vollkommen vom Drucke des Bremsmittels entlastet sind, so sind zur Verstellung oft erhebliche Kräfte notwendig, die bei Betätigung von Hand zu vorzeitiger Ermüdung des Bedienenden führen. Besonders unangenehm sind diese Umstände jedoch dort, wo der Druckregler automatisch von irgendwelchen andern Apparaten aus gesteuert werden soll. In diesem Falle lässt sich die Verwendung eines Servomotors zum Antriebe des Druckreglers nicht umgehen, so dass natürlich die Einrichtung teuer und verwickelt wird.
Es ist nun bereits vorgeschlagen worden, den Ein-und Auslass des Bremszylinders mittels elektromagnetisch betätigter Ventile durch ein von dem zu regelnden Druck abhängiges Schaltmittel zu steuern.
Bei dieser bekannten Vorrichtung wird zu diesem Zweck ein Quecksilberschalter angewendet, bei welchem über den in seiner Höhenlage vom Druck bestimmten Flüssigkeitsspiegel die Schaltkontakte für die Ventile nebeneinander und in ihrer Höhenlage versetzt gemeinsam verstellbar angeordnet sind.
Gemäss vorliegender Erfindung ist hingegen das von dem zu regelnden Druck abhängige Schaltmittel ein auf Kontaktschienen, von denen jede ein Ventil steuert, gleitender Schleifkontakt, der bei seiner Bewegung auf den Kontaktsehienen den Stromkreis für das Einlassventil bzw. für das Auslassventil schliesst. Durch die Verwendung fester Gleitkontakte ist gegenüber dem Quecksilberschalter mit dem labilen Flüssigkeitsspiegel eine grössere Genauigkeit in der Schaltung gewährleistet ; man ist auch in der Anordnung der Kontakte wesentlich freier und kann zusätzliche Regelkomponenten in den Regelvorgang einführen, wie z. B. einen Fahrtregler, wodurch sich die Regelanlage als besonders anpassungsund ausbaufähig erweist.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, wie sie beispielsweise für Fördermaschinenbremsen verwendet werden können.
In Fig. 1 ist 1 ein Bremszylinder, in welchem der Druck von Null bis zu einem Höchstwerte geregelt werden soll. Das zur Verfügung stehende Druckmittel ist in dem Windkessel 10 aufgespeichert und kann durch ein Ventil 2 in den Zylinder 1 eingelassen werden. 3 ist das Auslassventil für den Zylinder 1 ; 4 ist ein Durchmesser, bestehend aus einem federbelasteten Kolben. Die Feder des Druckmessers wird proportional dem im Zylinder 1 herrschenden Druck zusammengepresst. Das mit dem Kolben des Zylinders 4 verbundene Kontaktstück 5 nimmt also für jeden Bremsdruck eine besondere Stellung ein und bewegt sich dabei auf der festen Kontaktschiene 6 und den beweglichen Kontaktschienen 7 und 8, die durch den Bremshebel 9 gehoben oder gesenkt werden können.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : Soll der Bremsdruck im Zylinder 1 auf einen bestimmten Betrag erhöht werden, so bewegt der Machinist den Hebel 9 in Richtung des Pfeiles um einen entsprechenden Betrag. Dadurch werden die Kontaktschienen 7 und 8 angehoben, und das Kontakt-
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wenden.
Eine derartige Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt. 1 bedeutet wieder den Bremszylinder, 2 ist das Einlassventil, 3 das Auslassventil, 4 ist der Druckmesser, welcher das Kontaktstück 5 bewegt, welches auf der Scheibe 6 und den Kontakten 11 schleift. Jeder der Kontakte 11 ist mit dem entsprechenden Kontakt einer weiteren Kontaktreihe 12 durch eine Leitung verbunden. Auf den Kontakten 12 schleifen zwei voneinander isolierte Kontaktstücke 18 und 14, welche gemeinsam durch das Gestänge 2'5, an welchem die Überwachungseinrichtung, beispielsweise der Fahrtregler, angreift, gesteuert werden. Das Kontakt-
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wieder der Windkessel.
Überschreitet die Istgesehwindigkeit die Sollgeschwindigkeit um ein gewisses Mass, so hebt der Fahrtregler die KontaktstÜcke 18 und 14 um ein entsprechendes Stück an. Dadurch bekommt die
Spule des Ventils 2 über die Schiene 6, das Kontaktstück 5, einen der Kontakte 11 und 12, das Kontaktstück 14 und die Schiene 17 Spannung, und das Ventil lässt das Druckmittel in den Zylinder 1 einströmen. Unter der Wirkung des zunehmenden Druckes in 1 hebt sich das Kontaktstück 5, bis es eine Stellung erreicht, in welcher es von jenem Kontaktll abgleitet, welcher mit dem obersten von Kontakt- stück 14 noch bedeckten Kontakt 12 verbunden ist. Die Spule des Ventils 2 wird stromlos, und das Ventil schliesst die Luftzuleitung zu 1 ab.
Soll der Bremsdruck in 1 wieder gesenkt werden, so werden die Kontaktstücke. M und 14 gesenkt.
Dabei überdeckt Kontaktstück 13 unter anderm auch jenen der Kontakte 12, welcher mit dem Kontakt 11 verbunden ist, auf welchem Kontaktstück 5 gerade ruht. Jetzt erhält die Spule des Ventils 3 Spannung, und das Ventil lässt das Druckmittel aus 1 ausströmen. Dabei bewegt sich das Kontaktstück 5 abwärts, bis es denjenigen der Kontakte 11 verlässt, welcher mit dem untersten der von Kontaktstück 13 noch bedeckten Kontakte 12 verbunden ist. In diesem Augenblick wird die Spule des Ventils 3 stromlos, und das Ventil schliesst Zylinder 1 wieder ab.
Ausser dem Fahrtregler, welcher über den Bremszylinder 1 die Bremse steuert, ist noch eine Manövrierbremssteuerung vorgesehen, welche aus dem Reduzierventil 18 besteht. Dieses Reduzierventil ist zwischen den Zylinder 1 und das Ventil 3 derart geschaltet, dass der Machinist durch Steuerung dieses Ventiles den Zylinder 1 über die Leitung 19 an den Druckluftspeicher 10 anschliessen kann. Dadurch wird der Druck im Zylinder unabhängig von der Stellung des Ventils 2 erhöht. Dabei sperrt das Reduzierventil 18 die Verbindung zwischen dem Zylinder 1 und dem Ventil 3, so dass das Ventil 3 den Druck im Zylinder 1 nicht erniedrigen kann. Der Machinist kann also durch das Ventil 18 einen höheren als den vom Fahrtregler eingestellten Bremsdruck im Zylinder 1 erzielen.
Wenn nun der Führer das Reduzierventil 18 in die Nullage bewegt, so dass der Bremszylinder 1 mit der Leitung 30 verbunden ist, so strömt dann aus dem Zylinder 1 über die Leitung 30 Luft nach aussen, wenn das Ventil 3 die Leitung freigibt, d. h. wenn die Stellung des Fahrtreglers keine Bremsung erfordert. Im andern Falle bleibt das Ventil, 3 geschlossen, so dass der Zylinder 1 unter dem vom Fahrtregler eingestellten Druck bleibt, auch wenn das Ventil 18 sich in der Nullstellung befindet. Das Manövrierventil18 kann also nicht einen niedrigeren als den vom Fahrtregler geforderten Druck einstellen.
Zur Rückführung des Steuerhebels sind. am Steuerbock zwei Zylinder 25 und 26 angeordnet, die durch elektrische Ventile 23 und 24 gesteuert werden. Diese Ventile erhalten gleichzeitig mit dem Einlassventil 2 Spannung und sind über einen Schleppschalter 20, welcher von der Drehrichtung des Förder-
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motors abhängig ist, so geschaltet, dass immer nur dasjenige Ventil Spannung bekommen kann, welches die Zuführung des Steuerhebels aus der Antriebsstellung bewirkt, nicht aber das, welches die Zurück- führung aus der Gegenstrombremsstellung zur Folge haben würde. Dadurch und durch eine nicht feste
Verbindung des Steuerhebels mit den gabelförmigen Kolbenstangen 28 und 29 wird erreicht, dass der
Steuerhebel jederzeit in die Gegenstrombremsstellung geführt werden kann, ohne durch die Rückführ- einrichtungen behindert zu werden.
In der Zeichnung nehmen alle Elemente eine der Ruhelage entsprechende Stellung ein. Der
Zylinder 1, welcher vorher vom Maschinisten über das Ventil 18 an die Druckluftleitung 19 gelegt worden war, steht unter maximalem Druck, so dass die Anlage festgebremst ist. Ebenso steht der Zylinder 4 unter maximalem Druck, so dass der Kontakt 5 seine oberste Stellung einnimmt und dadurch die Spule des Ventils. 3 auf folgendem Wege Strom erhält : Von der Netzleitung. 31 über die Kontaktschiene 6, den Gleitkontakt 5, die obersten der Kontakte 11 und 12, den Kontakt 1. 3, die Schiene 16, die Spule des
Ventils 3 zur Netzleitung 32. Das Ventil 3 legt also die Leitung 30 an Aussenluft, der Zylinder 1 bleibt aber unter Druck, da das Ventil 18 die Verbindung zwischen dem Zylinder 1 und der Leitung 30 absperrt.
Soll nun die Anlage in Betrieb gesetzt werden, dann stellt der Machinist das Bremsventil-M in die Nullage, so dass der Zylinder 1 über das Ventil 18, die Leitung 30 und das geöffnete Ventil 3 an Aussenluft liegt und die Bremse löst. Nunmehr wird der Motor durch den Hebel 27 in dem einen oder andern Sinne eingeschaltet. Es sei angenommen, der Machinist bewegt den Hebel im Uhrzeigersinne, so dass der Kolben im Zylinder 25 nach oben bewegt wird. Dies geschieht ohne Schwierigkeiten, da das Ventil 23 den Kolben 25 an die Aussenluft legt.
Tritt nun während der Fahrt ein Unterschied zwischen der Ist-und Sollgeschwindigkeit auf, so wird der Fahrtregler auf an sich bekannte Weise bewegt. Überschreitet beispielsweise die Istgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit, dann bewegt sich der Fahrtregler 15 nach oben. Dann ist für die Spule des Ventils 2 folgender Stromkreis geschlossen : Von der Netzleitung 31 über die Schiene 6, den Gleitkontakt 5, einen der unteren Kontakte 11, den entsprechenden Kontakt 12, das Kontaktstück 14, die Spule des Ventiles 2 zur Netzleitung 32. Das Ventil 2 verbindet nun den Zylinder 1 mit dem Windkessel 10, so dass die Bremsen angelegt werden.
Gleichzeitig wird der Kolben im Zylinder 4 durch die Druckluft nach oben bewegt, u. zw. so lange, bis der Kontakt 5 auf demjenigen der Kontakte 11 steht, dessen entsprechender Kontakt 12 mit keinem der Kontakte 13 oder 14 in Berührung steht. In diesem Augenblick wird der Stromkreis für die Spule des Ventils 2 geöffnet, so dass das Ventil abfällt und der jeweilig erreichte Druck im Bremszylinder bestehen bleibt.
Gleichzeitig mit der Spule 2 erhält die Spule des Ventils 23 auf folgendem Wege Strom : Von der Netzleitung 31 auf dem beschriebenen Wege bis zur Spule 2, von da an über den Kontakt 22 des Schleppschalters 20, welcher bei der angenommenen Steuerhebellage die gezeichnete Stellung einnimmt, die Spule des Ventils 23 zur Netzleitung 32. Der Zylinder 25 wird vom Ventil 23 an den Windkessel gelegt und enthält Druckluft, so dass sein Kolben sich nach unten bewegt und den Steuerhebel 27 in die Nullage zurückführt bzw. darüber hinaus in die Gegenstromstellung bewegt.
Sowie die Istgeschwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmt, wird die Spule des Ventils 23 stromlos, so dass der Machinist den Hebel 27 ungehindert in die Betriebslage zurückführen kann.
Wie aus der Zeichnung unmittelbar hervorgeht, kann man den Steuerhebel 27 jederzeit in die Gegenstromstellung bewegen, da er von dem betreffenden Zylinder 26 nicht daran gehindert wird. Durch die Wirkung des Schleppschalters 22 erhält nämlich die Spule des Ventils 24 bei der dargestellten Drehrichtung des Motors unter keinen Umständen Strom.
Sowie die Anlage die Sollgeschwindigkeit infolge der Bremsung um ein bestimmtes Mass unterschritten hat, bewegt sich der Fahrtregler nach unten, so dass nunmehr für die Spule des Ventils 3 folgender Stromkreis geschlossen ist : Von der Netzleitung 31 über den Kontakt 5, die Schiene 6, einen der Kontakte 11, den entsprechenden Kontakt 12, das Kontaktstück 13, die Schiene 16, die Spule des Ventils 3 zur Netzleitung 32. Das Ventil 3 legt nun den Bremszylinder 1 an Aussenluft, so dass der Druck in den Zylindern 1 und 4 abnimmt, bis der Kontakt 5 auf jenem der Kontakts 11 steht. dessen entsprechender Kontakt 12 mit keinem der Kontakte 13 und 14 in Berührung ist.
Diese Einrichtung lässt sich noch weiter dadurch vereinfachen, dass für die Rückführzylinder 25 und 26 keine besonderen Luftventile vorgesehen werden, sondern dass sie von dem Ventil 2 mitgesteuert werden. Statt des Schleppschalters 20, welcher den jeweils richtigen Rückführzylinder wählt, kann dann ein Luftschieber verwandt werden, welcher je nach der Drehrichtung des Fördermotors den Zylinder 25 oder 26 mit dem Ventil 2 verbindet, so dass beim Ansprechen der Fahrtreglerbremse die Luft sowohl in den Bremszylinder 1 als auch in denjenigen der Zylinder 25 bzw. 26 geleitet wird, welcher den Steuerhebel aus der Fahrstellung in die Nullstellung zurückführt.
Man kann auch bei Fördermaschinen mit Drehstromantrieb, welche eine Vorrichtung besitzen, die den Läufer beim Erreichen der synchronen Drehzahl die Kurzschlussvorrichtung so steuern, dass diese den Kurzschluss selbsttätig aufhebt, sobald die Fahrtreglerbremse zur Wirkung kommt.
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Device for regulating the pressure in pressure medium systems.
In the case of a large number of devices, for example in the most varied of brake arrangements, the necessity of largely regulating the pressure of the operating force available (compressed air, steam, pressure oil, etc.) in fine steps becomes apparent. A large number of pressure regulators are known which serve this purpose. In the majority of these regulators, the required pressure is set by moving a piston, a slide, by moving the pivot point of a lever or similar actions.
Since the pistons or slides to be moved have to be ground in or otherwise well sealed and since they are not completely relieved from the pressure of the brake fluid in some regulators, considerable forces are often required for adjustment, which, when operated by hand, lead to premature fatigue of the operator. However, these circumstances are particularly uncomfortable where the pressure regulator is to be controlled automatically from some other apparatus. In this case, the use of a servo motor to drive the pressure regulator cannot be avoided, so of course the device becomes expensive and complicated.
It has already been proposed to control the inlet and outlet of the brake cylinder by means of electromagnetically actuated valves by a switching means that is dependent on the pressure to be regulated.
In this known device, a mercury switch is used for this purpose, in which the switching contacts for the valves are arranged next to one another and offset in their height position over the liquid level determined by the pressure in its height.
According to the present invention, however, the switching means dependent on the pressure to be regulated is a sliding contact on contact rails, each of which controls a valve, which closes the circuit for the inlet valve or for the outlet valve when it moves on the contact rails. The use of fixed sliding contacts ensures greater accuracy in the circuit compared to the mercury switch with the unstable liquid level; you are also much more free in the arrangement of the contacts and can introduce additional control components in the control process, such as. B. a speed controller, whereby the control system proves to be particularly adaptable and expandable.
In the drawing, several exemplary embodiments of the invention are shown, such as can be used, for example, for hoisting machine brakes.
In Fig. 1, 1 is a brake cylinder in which the pressure is to be regulated from zero to a maximum value. The available pressure medium is stored in the air chamber 10 and can be let into the cylinder 1 through a valve 2. 3 is the exhaust valve for cylinder 1; 4 is a diameter consisting of a spring loaded piston. The spring of the pressure gauge is compressed proportionally to the pressure in cylinder 1. The contact piece 5 connected to the piston of the cylinder 4 thus assumes a special position for each brake pressure and moves on the fixed contact rail 6 and the movable contact rails 7 and 8, which can be raised or lowered by the brake lever 9.
The operation of the device is as follows: If the brake pressure in cylinder 1 is to be increased to a certain amount, the operator moves the lever 9 in the direction of the arrow by a corresponding amount. This lifts the contact bars 7 and 8, and the contact
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turn.
Such an arrangement is shown in FIG. 1 again means the brake cylinder, 2 is the inlet valve, 3 the outlet valve, 4 is the pressure gauge, which moves the contact piece 5, which slides on the disk 6 and the contacts 11. Each of the contacts 11 is connected to the corresponding contact of a further row of contacts 12 by a line. Two contact pieces 18 and 14, insulated from one another, slide on the contacts 12 and are jointly controlled by the linkage 2'5 on which the monitoring device, for example the speed controller, acts. The contact
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again the wind kettle.
If the actual speed exceeds the set speed by a certain amount, the speed controller raises the contact pieces 18 and 14 by a corresponding amount. This gives the
Coil of the valve 2 via the rail 6, the contact piece 5, one of the contacts 11 and 12, the contact piece 14 and the rail 17 voltage, and the valve allows the pressure medium to flow into the cylinder 1. Under the effect of the increasing pressure in FIG. 1, the contact piece 5 rises until it reaches a position in which it slides off that contact 11 which is connected to the top contact 12 still covered by the contact piece 14. The coil of valve 2 is de-energized and the valve closes the air supply line to 1.
If the brake pressure in 1 is to be reduced again, the contact pieces. M and 14 lowered.
In this case, the contact piece 13 covers, among other things, those of the contacts 12 which are connected to the contact 11 on which contact piece 5 is currently resting. The coil of valve 3 now receives voltage and the valve lets the pressure medium flow out of 1. The contact piece 5 moves downward until it leaves that one of the contacts 11 which is connected to the lowest of the contacts 12 still covered by the contact piece 13. At this moment the coil of valve 3 is de-energized and the valve closes cylinder 1 again.
In addition to the speed controller, which controls the brake via the brake cylinder 1, a maneuvering brake control is also provided, which consists of the reducing valve 18. This reducing valve is connected between the cylinder 1 and the valve 3 in such a way that the machinist can connect the cylinder 1 to the compressed air reservoir 10 via the line 19 by controlling this valve. This increases the pressure in the cylinder regardless of the position of valve 2. The reducing valve 18 blocks the connection between the cylinder 1 and the valve 3 so that the valve 3 cannot lower the pressure in the cylinder 1. The machinist can therefore use valve 18 to achieve a higher brake pressure in cylinder 1 than that set by the cruise control.
If the driver now moves the reducing valve 18 to the zero position so that the brake cylinder 1 is connected to the line 30, air then flows out of the cylinder 1 via the line 30 when the valve 3 releases the line, i.e. H. if the position of the speed controller does not require braking. Otherwise, the valve, 3 remains closed, so that the cylinder 1 remains under the pressure set by the speed controller, even when the valve 18 is in the zero position. The maneuvering valve18 can therefore not set a pressure lower than that required by the cruise control.
To return the control lever are. two cylinders 25 and 26 are arranged on the control block and are controlled by electric valves 23 and 24. These valves receive voltage at the same time as inlet valve 2 and are activated via a drag switch 20, which depends on the direction of rotation of the conveyor
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depends on the motor, switched in such a way that only that valve can receive voltage which causes the control lever to be fed from the drive position, but not that which would result in the return from the counter-current braking position. By this and by a not fixed
Connection of the control lever with the fork-shaped piston rods 28 and 29 is achieved that the
Control lever can be moved into the countercurrent braking position at any time without being hindered by the feedback devices.
In the drawing, all elements assume a position corresponding to the rest position. The
Cylinder 1, which was previously placed by the machinist on the compressed air line 19 via the valve 18, is under maximum pressure so that the system is braked. The cylinder 4 is also under maximum pressure, so that the contact 5 assumes its uppermost position and thereby the coil of the valve. 3 receives power in the following way: From the power line. 31 via the contact bar 6, the sliding contact 5, the uppermost of the contacts 11 and 12, the contact 1. 3, the bar 16, the coil of the
Valve 3 to mains line 32. Valve 3 therefore connects line 30 to outside air, but cylinder 1 remains under pressure, since valve 18 blocks the connection between cylinder 1 and line 30.
If the system is now to be put into operation, the machinist sets the brake valve-M to the zero position so that the cylinder 1 is exposed to outside air via the valve 18, the line 30 and the opened valve 3 and releases the brake. The motor is now switched on by lever 27 in one sense or the other. Assume the machinist moves the lever clockwise so that the piston in cylinder 25 is moved upward. This happens without difficulty, since the valve 23 places the piston 25 in the outside air.
If there is a difference between the actual speed and the setpoint speed while driving, the speed controller is moved in a manner known per se. For example, if the actual speed exceeds the setpoint speed, the speed controller 15 moves upwards. Then the following circuit is closed for the coil of the valve 2: From the power line 31 via the rail 6, the sliding contact 5, one of the lower contacts 11, the corresponding contact 12, the contact piece 14, the coil of the valve 2 to the power line 32 Valve 2 now connects the cylinder 1 with the air chamber 10 so that the brakes are applied.
At the same time, the piston in the cylinder 4 is moved upwards by the compressed air, u. zw. Until the contact 5 is on that of the contacts 11 whose corresponding contact 12 is not in contact with any of the contacts 13 or 14. At this moment the circuit for the coil of valve 2 is opened, so that the valve drops out and the respective pressure reached in the brake cylinder remains.
Simultaneously with the coil 2, the coil of the valve 23 receives current in the following way: From the power line 31 in the described way to the coil 2, from then on via the contact 22 of the drag switch 20, which assumes the position shown in the assumed control lever position, the coil of the valve 23 to the power line 32. The cylinder 25 is connected to the air chamber by the valve 23 and contains compressed air so that its piston moves downwards and returns the control lever 27 to the zero position or moves it beyond it to the countercurrent position.
As soon as the actual speed corresponds to the target speed, the coil of the valve 23 is de-energized so that the operator can return the lever 27 to the operating position without hindrance.
As can be seen directly from the drawing, the control lever 27 can be moved into the countercurrent position at any time, since it is not prevented from doing so by the cylinder 26 in question. Because of the effect of the drag switch 22, the coil of the valve 24 does not receive any current in the illustrated direction of rotation of the motor.
As soon as the system has fallen below the target speed by a certain amount as a result of the braking, the speed controller moves downwards, so that the following circuit is now closed for the coil of valve 3: From the power line 31 via contact 5, the rail 6, one the contacts 11, the corresponding contact 12, the contact piece 13, the rail 16, the coil of the valve 3 to the power line 32. The valve 3 now applies the brake cylinder 1 to the outside air so that the pressure in the cylinders 1 and 4 decreases until contact 5 is on top of that of contact 11. whose corresponding contact 12 is not in contact with any of the contacts 13 and 14.
This device can be simplified even further in that no special air valves are provided for the return cylinders 25 and 26, but that they are also controlled by the valve 2. Instead of the drag switch 20, which selects the correct feedback cylinder in each case, an air slide can then be used which, depending on the direction of rotation of the conveyor motor, connects the cylinder 25 or 26 to the valve 2, so that when the cruise control brake responds, the air in both the brake cylinder 1 as well as into that of the cylinders 25 and 26, which returns the control lever from the driving position to the zero position.
It is also possible for hoisting machines with three-phase drive, which have a device that controls the rotor when the synchronous speed is reached, the short-circuit device so that it automatically removes the short-circuit as soon as the cruise control brake comes into effect.
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