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Selbsttätige Klauenkupplmg für Eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Eisenbahnkupplung nach dem Stammpatente und bezweckt, mit einer baulichen Vereinfachung dieser Kupplung eine Vereinfachung der Wirkungsweise und eine Erhöhung der Zuverlässigkeit der letzteren herbeizuführen und vor allen Dingen die Möglichkeit zu schaffen, die Kupplung auch unter Spannung zu lösen.
Bei der Kupplung nach dem Hauptpatent ist der den Kupplungschluss sichernde Sperr- riegel 2 mit einer seitlichen, gebrochene Stirnflächen aufweisenden Aussparung versehen, in die ein als Auslösvorrichtung dienender, drehbarer Hebel 9 eingreift, mittels dessen der Sperriegel aus der dem Kupplungsschluss entsprechenden Lage zurückgezogen wird. Dabei ist bei der Kupplung nach dem Hauptpatent die Einrichtung so getroffen, dass der Sperriegel beim Loslassen der zur Bewegung des Hebels 9. dienenden Auslösvorrichtung nach vorn gleitet und mit einem seitlich an ihm angebrachten Vorsprung 18 in eine Rast 20 gelangt, die ihn in der Sperrlage festhält, bei der die Kupplung gelöst ist und gelöst bleibt, wenn die Fahrzeuge auch unmittelbar hintereinander stehen bleiben.
Werden die Fahrzeuge getrennt. so drückt der in Kupplungslage befindliche Sperriegel des Gegenkopfes den in Sperrlage befindlichen Sperriegel etwas zurück, so dass derselbe aus der Rast 20 gehoben wird und nun ebenfalls in die Kupplungslage zurückfällt. Die Kuppelbereitschaft ist dadurch selbsttätig w ieder hergestellt. Die Verhältnisse der Hebellängen der Auslösvorrichtung und des Betätigungshebels für den Sperriegel sind bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent derart, dass der schwere Sperriegel an einem langen Hebelarm angreift, dem nur ein kuzer Hebelarm für den Angriff der Auslösvorrichtung gegenübersteht. Der Lastarm ist also erheblich grösser als der Kraftarm.
Die Folge davon ist, dass es schwierig ist, die Kupplung zu lösen, wenn diese sich unter Zugspannung befindet, wie dies beispielsweise der Fall ist beim Befahren der Ablaufberge zum Zweck des Zerlegens und Zusammenstellens der Züge.
Gemäss der Erfindung ist durch die in der Zeichnung dargestellte Ausführungsform des Sperriegels, der in ihm befindlichen Aussparung für den Drehhebel und des letzteren selbst die Wirkungsweise der Kupplung dahin vereinfacht, dass ein Zurückziehen des Sperriegels auch dann mit leichter Mühe bewirkt werden kann, wenn die gekuppelten Fahrzeuge einen Zug aufeinander ausüben. Ausserdem ist noch eine Vereinfachung dahingehend vorgenommen, dass der Sperriegel beim Zurückschieben in die Sperrlage sich nicht mehr in eine Rast legt, wie dies bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent der Fall ist. Diese Rast kann also fortfallen, wodurch eine bedeutende Vereinfachung in der Herstellung der Kupplung herbeigeführt wird.
Der Sperriegel gleitet bei der Kupplung nach der Erfindung stets in derselben Führungsebene, sowohl in bezug auf die wagrechte, wie auf die senkrechte Bewegungsrichtung. Das Zusammenwirken zwischen Sperriegel und Drehhebel ist gegenüber dem Zusammenwirken der genannten Teile heim Hauptpatent dadurch gekennzeichnet, dass die Teile in der Entkupplunglage selbstsperrend sind. so dass der in diese Lage zurückgeführte Sperriegel in dieser verbleibt, also die Sperrstellung einnimmt und nur dadurch in die Verriegelungslage zurückgeführt werden kann, dass von aussen her in einem solchen Sinne auf ihn eingewirkt wird, dass er zunächst noch eine kleine Bewegung in rückwärtiger Richtung ausführe durch die der in eine
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Automatic dog clutch for railway vehicles.
The invention relates to an automatic railway coupling according to the parent patent and aims, with a structural simplification of this coupling, a simplification of the operation and an increase in the reliability of the latter and, above all, to create the possibility of loosening the coupling under tension.
In the coupling according to the main patent, the locking bolt 2 securing the coupling connection is provided with a lateral recess with broken end faces into which a rotatable lever 9 serving as a release device engages, by means of which the locking bolt is withdrawn from the position corresponding to the coupling connection. In the coupling according to the main patent, the device is made such that the locking bolt slides forward when the release device used to move the lever 9 is released and, with a projection 18 attached to the side of it, arrives in a detent 20 that puts it in the locked position where the clutch is disengaged and remains disengaged when the vehicles also stop directly behind one another.
The vehicles are separated. Thus, the locking bolt of the opposing head that is in the coupling position pushes the locking bolt back somewhat, so that it is lifted out of the catch 20 and now also falls back into the coupling position. The readiness for coupling is automatically restored. The proportions of the lever lengths of the triggering device and the actuating lever for the locking bolt are in the device according to the main patent such that the heavy locking bolt engages a long lever arm, which is opposed to only a short lever arm for attacking the triggering device. The load arm is therefore considerably larger than the force arm.
The consequence of this is that it is difficult to loosen the coupling when it is under tension, as is the case, for example, when driving over the drainage mountains for the purpose of dismantling and assembling the trains.
According to the invention, the embodiment of the locking bolt shown in the drawing, the recess located in it for the rotary lever and the latter itself, the operation of the coupling is simplified so that a retraction of the locking bolt can be effected with easy effort even when the coupled Vehicles exercise a pull on each other. In addition, a simplification has been made in that the locking bolt no longer engages in a detent when it is pushed back into the locked position, as is the case with the device according to the main patent. This detent can therefore be omitted, which results in a significant simplification in the manufacture of the coupling.
In the coupling according to the invention, the locking bolt always slides in the same guide plane, both with respect to the horizontal and vertical directions of movement. The interaction between the locking bolt and the rotary lever is characterized in relation to the interaction of the parts mentioned in the main patent in that the parts are self-locking in the uncoupling position. so that the locking bolt returned to this position remains in this position, i.e. it assumes the locking position and can only be returned to the locking position by acting on it from the outside in such a way that it initially executes a small movement in the rearward direction through which the into a
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