WO2025257944A1 - 車両制御方法、及び車両制御装置 - Google Patents

車両制御方法、及び車両制御装置

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WO2025257944A1
WO2025257944A1 PCT/JP2024/021233 JP2024021233W WO2025257944A1 WO 2025257944 A1 WO2025257944 A1 WO 2025257944A1 JP 2024021233 W JP2024021233 W JP 2024021233W WO 2025257944 A1 WO2025257944 A1 WO 2025257944A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
target
vehicle speed
host vehicle
host
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/JP2024/021233
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English (en)
French (fr)
Inventor
祐輝 田中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to PCT/JP2024/021233 priority Critical patent/WO2025257944A1/ja
Publication of WO2025257944A1 publication Critical patent/WO2025257944A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device.
  • Patent Document 1 In the field of autonomous vehicle driving, there is known technology that detects surrounding obstacles and controls vehicle speed based on the distance to the obstacle (see, for example, Patent Document 1).
  • the vehicle control method described in Patent Document 1 calculates the lateral deviation to an obstacle on the side of the vehicle's roadway, calculates a virtual distance by adding an amount corresponding to the lateral deviation to the actual distance to the obstacle, and controls vehicle speed based on the virtual distance. As a result, a lower target vehicle speed is generated for an obstacle with a small lateral deviation than for an obstacle with a large lateral deviation.
  • the present invention aims to provide a vehicle control method and vehicle control device that can suppress traffic flow disruptions at intersections.
  • a controller that controls autonomous driving for a host vehicle acquires a target driving route for the host vehicle traveling autonomously, acquires the positions of surrounding obstacles, and sets a target vehicle speed for the host vehicle based on a lateral deviation from the target driving route to the obstacle.
  • the controller sets the target vehicle speed for the host vehicle after crossing the obstacle to be higher than the normal target vehicle speed calculated based on the lateral deviation. This can prevent disruption of traffic flow caused by the vehicle traveling at a low speed after crossing an obstacle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present disclosure
  • FIG. 2 is a diagram showing a detailed functional configuration of a target vehicle speed generating unit in FIG. 1
  • 3 is a flowchart showing a vehicle speed control method according to the present embodiment.
  • 4 is a flowchart showing an outline of a setting process for calculating a normal target vehicle speed in step S20 of FIG. 3
  • 10 is an addition amount map showing an example of an addition amount for a lateral deviation in the present embodiment
  • FIG. 10 is a diagram showing stopping positions when there is an object crossing the road ahead of the vehicle.
  • FIG. 10 is a diagram showing stopping positions when there is an object crossing the road ahead of the vehicle.
  • 1 is a diagram illustrating a scene assumed in this embodiment in which a host vehicle turns left at an intersection and an oncoming vehicle turning right stops near the host vehicle.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of another application scene of the present invention according to the second modification.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to this embodiment.
  • the vehicle (host vehicle 1) of this embodiment is an autonomous vehicle that can be driven autonomously by a controller 20.
  • the host vehicle 1 includes a sensor 10, a controller 20, and an actuator 30.
  • the sensor 10 includes a surroundings recognition camera 11, a distance measurement sensor 12, a wheel speed sensor 13, a yaw rate sensor 14, a position detection sensor 15, and the like.
  • the surrounding recognition camera 11 is an in-vehicle imaging device equipped with an imaging element such as a CCD (Charge Coupled Device), and is installed at a predetermined position on the vehicle to capture images of objects around the vehicle.
  • This surrounding recognition camera 11 detects obstacles on or off the vehicle's roadway. Objects that can be detected include, for example, road structures, preceding vehicles, following vehicles, oncoming vehicles, other surrounding vehicles, obstacles such as pedestrians, bicycles, and motorcycles, the vehicle's roadway (white road lines, road boundaries, stop lines, pedestrian crossings), and road signs (speed limits). Note that the surrounding recognition camera 11 may be a combination of multiple in-vehicle cameras.
  • the distance measurement sensor 12 can be of various types, such as laser radar, millimeter-wave radar, ultrasonic radar, or laser range finder, and a combination of these may be used.
  • This distance measurement sensor 12 detects obstacles on or off the vehicle's path (road structures, preceding vehicles, following vehicles, oncoming vehicles, surrounding vehicles, pedestrians, bicycles, motorcycles), and measures the distance to these obstacles. Note that if the field of view is insufficient, multiple sensors may be installed on the vehicle.
  • Wheel speed sensors 13 are installed on each of the four wheels and detect the wheel speed of each wheel. The average wheel speed of the left and right driven wheels is used as the current vehicle speed detection value.
  • the yaw rate sensor 14 is an attitude sensor that detects the vehicle's yaw rate (the angular velocity of rotation around a vertical axis passing through the vehicle's center of gravity).
  • the attitude sensor also includes a gyro sensor that can detect the vehicle's pitch angle, yaw angle, and roll angle.
  • the position detection sensor 15 is a sensor that detects the current position of the vehicle 1.
  • An example of the position detection sensor 15 is a receiver that receives satellite signals from the GNSS (Global Navigation Satellite System) to determine the current position.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the controller 20 is an automatic driving control unit for controlling the automatic driving of the host vehicle 1.
  • the controller 20 is a computer configured with an arithmetic circuit such as a CPU (Central Processing Unit) and a storage device such as a memory, and constitutes the driving control device of the present disclosure.
  • a CPU Central Processing Unit
  • a storage device such as a memory
  • the storage device stores various programs and various data for realizing automatic driving of the host vehicle 1.
  • the various data includes map information for setting a driving route for the host vehicle 1.
  • the map information is information in which latitude and longitude are associated with map information.
  • the map information has road information associated with each point, and the road information is defined by nodes and links connecting the nodes.
  • the road information includes information that identifies the road by its location/area, as well as road type, road width, and road shape information for each road.
  • the road information stores, for each road link identification information, the location of an intersection, the approach direction to the intersection, the intersection type, and other information about the intersection in association with each other.
  • the road information also stores, for each road link identification information, the road type, road width, road shape, whether or not straight travel is permitted, priority for travel, whether or not overtaking is permitted (whether or not entering an adjacent lane is permitted), speed limits, and other information about the road in association with each other.
  • the controller 20 functions as a target driving path generator 21, a surrounding object information acquirer 22, a target vehicle speed generator 23, a drive controller 24, a braking controller 25, a steering angle controller 26, and the like, as shown in FIG. 1, by having the arithmetic circuit read and execute various programs recorded in the storage device.
  • the functional components of the target driving path generator 21, the surrounding object information acquirer 22, the target vehicle speed generator 23, the drive controller 24, the braking controller 25, and the steering angle controller 26 are realized by the arithmetic circuit executing a program, some or all of these may also be realized by individual hardware configurations.
  • the target driving route generation unit 21 generates travel route information using, for example, a destination arbitrarily input by the user and map information. Then, by inputting various information from the surroundings recognition camera 11, distance measurement sensor 12, and position detection sensor 15, it generates a target driving route on the road for actually driving the vehicle 1 along the travel route.
  • the surrounding object information acquisition unit 22 inputs information from the surrounding recognition camera 11 and the distance measurement sensor 12, and acquires position information of obstacles on the vehicle's travel path and position information of obstacles outside the vehicle's travel path.
  • the target vehicle speed generating unit 23 receives the target driving route information from the target driving route generating unit 21 and the surrounding object position information from the surrounding object information acquiring unit 22, and generates a target vehicle speed for the host vehicle.
  • the target vehicle speed generator 23 calculates the lateral deviation from the target travel route to the obstacle, and generates a lower vehicle speed for an obstacle with a small lateral deviation than for an obstacle with a large lateral deviation.
  • This target vehicle speed according to the lateral deviation is referred to as the "normal target vehicle speed.”
  • the target vehicle speed generator 23 sets a speed higher than the normal target vehicle speed as the target vehicle speed after the vehicle has finished crossing the object. A detailed description of this target vehicle speed generator 23 will be given later.
  • the drive control unit 24 calculates a drive control command value by vehicle speed servo control based on the target vehicle speed generated by the target vehicle speed generating unit 23 , and outputs the calculation result to the engine actuator 31 .
  • the braking control unit 25 calculates a braking control command value by vehicle speed servo control based on the target vehicle speed generated by the target vehicle speed generating unit 23 , and outputs the calculation result to the brake hydraulic actuator 32 .
  • the control command value is calculated by the vehicle speed servo control, for example, by F/F+F/B control, which combines feedforward control (F/F control) according to the value and rate of change of the target vehicle speed and feedback control (F/B control) according to the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed, while also taking into account deviation from the target value due to factors such as road gradient.
  • the steering angle control unit 26 determines a target steering angle so that the host vehicle follows the target driving route of the host vehicle, based on the target driving route information generated by the target driving route generation unit 21. Then, the steering angle control unit 26 calculates a steering angle control command value so that the actual steering angle coincides with the target steering angle, and outputs the calculation result to the steering angle actuator 33.
  • the actuator 30 includes an engine actuator 31 , a brake hydraulic actuator 32 , and a steering angle actuator 33 .
  • the engine actuator 31 is an actuator that controls the engine driving force by receiving a drive control command value from the drive control unit 24.
  • an engine actuator and a motor actuator may be used, and in the case of an electric vehicle, a motor actuator may be used.
  • the brake hydraulic actuator 32 is a hydraulic booster that controls the brake hydraulic braking force in response to a braking control command value input from the braking control unit 25. Note that in the case of an electric vehicle that is not equipped with a hydraulic booster, an electric booster may be used.
  • the steering angle actuator 33 is a steering angle control motor that receives a steering angle control command value from the steering angle control unit 26 and controls the turning angle of the steered wheels.
  • FIG. 2 is a diagram showing a detailed functional configuration of the target vehicle speed generating unit 23.
  • the target vehicle speed generating unit 23 includes a lateral deviation calculating unit 231 , an approaching stopped vehicle detecting unit 232 , a target vehicle speed calculating unit 233 , an other vehicle speed command calculating unit 234 , and a target vehicle speed adjusting unit 235 .
  • the lateral deviation calculation unit 231 calculates the lateral deviation between the target driving path and the obstacle based on the target driving path generated by the target driving path generation unit 21 and the surrounding object position information of the obstacle acquired by the surrounding object information acquisition unit 22.
  • the approaching stopped vehicle detection unit 232 detects other vehicles that are estimated to be proceeding onto the road on which the host vehicle 1 is scheduled to proceed. For example, if the host vehicle 1 is turning left at an intersection, it detects oncoming vehicles that are scheduled to proceed onto the road on which the host vehicle 1 is scheduled to turn left and are about to make a right turn.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 calculates the target vehicle speed of the host vehicle 1 .
  • the target vehicle speed calculation unit 233 calculates an addition amount corresponding to the lateral deviation calculated by the lateral deviation calculation unit 231.
  • the virtual distance (at each point) is calculated by adding the calculated addition amount to the actual distance (at each point) between the obstacle and the vehicle, which is calculated based on the peripheral object position information of each point on the obstacle acquired by the peripheral object information acquisition unit 22.
  • the obstacle with the shortest virtual distance is selected, and a virtual shortest distance is calculated.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 creates a vehicle speed profile corresponding to the obstacle based on the virtual shortest distance, and calculates a vehicle speed command value (obstacle) using the created vehicle speed profile.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 sets a speed higher than the normal target vehicle speed as the target vehicle speed after the host vehicle 1 has finished crossing the object.
  • the processing is performed assuming a scenario in which the host vehicle 1 is traveling in a priority lane, the host vehicle 1 is stopped when the host vehicle 1 makes a left turn at an intersection because an object is crossing the road ahead, and an oncoming vehicle making a right turn from an oncoming lane adjacent to the host vehicle 1 and proceeding onto the road ahead of the host vehicle 1 enters the intersection later and stops near the host vehicle 1.
  • the surrounding object information acquisition unit 22 detects a pedestrian crossing the road ahead
  • the target vehicle speed is set to 0, and the host vehicle is stopped in front of the pedestrian.
  • the approaching stopped vehicle detection unit 232 detects the oncoming right-turning vehicle stopping near the host vehicle 1.
  • the lateral deviation is calculated using the oncoming right-turning vehicle stopping near the host vehicle 1 as an obstacle, but the target vehicle speed calculation unit 233 calculates a target vehicle speed that is higher than the above-described normal target vehicle speed.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 calculates the target vehicle speed taking into consideration the presence or absence of following vehicles, the number of following vehicles, the number of oncoming right-turning vehicles, and the color of the traffic lights at the intersection, all of which are acquired by the surrounding object information acquisition unit 22.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 sets the target vehicle speed to be even higher than when there is no following vehicle.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 sets the target vehicle speed to be even higher than when there is a single following vehicle.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 sets the target vehicle speed to be even higher than when a single oncoming right-turning vehicle is detected.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 sets the target vehicle speed higher than when the traffic light is green.
  • the target acceleration is also set higher than when the traffic light is green.
  • the above setting of the target vehicle speed is for when the own lane has priority, the own vehicle 1 turns left ahead, and the oncoming right-turning vehicle remains stopped. However, if the oncoming right-turning vehicle begins to move after the pedestrian has finished crossing the road, the target vehicle speed calculation unit 233 quickly returns to the normal target vehicle speed. In this case, a target vehicle speed is generated according to the lateral deviation from the oncoming right-turning vehicle.
  • Other vehicle speed command calculation units 234 calculate different types of target vehicle speeds in relation to obstacles. For example, a vehicle speed profile compatible with ACC (abbreviation for "Adaptive Cruise Control") is created based on ACC, and a vehicle speed command value (ACC) is calculated using the created vehicle speed profile. A vehicle speed profile compatible with a stop line is created based on a stop line ahead of the vehicle, and a vehicle speed command value (stop line) is calculated using the created vehicle speed profile. A vehicle speed profile compatible with corner deceleration is created based on a tight corner ahead of the vehicle, and a vehicle speed command value (corner deceleration) is calculated using the created vehicle speed profile.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the target vehicle speed arbitration unit 235 selects the smallest target vehicle speed as the speed command value from among the multiple target vehicle speeds calculated by the target vehicle speed calculation unit 233 and the other vehicle speed command calculation unit 234. In addition to selecting the smallest target vehicle speed, the target vehicle speed arbitration unit 235 simultaneously selects an acceleration/deceleration speed limit amount according to the selected type of target vehicle speed.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a vehicle speed control method executed by the controller 20 of this embodiment. It is assumed that the target driving route is generated in advance by the target driving route generating unit 21 and stored in a storage device.
  • the surrounding object information acquisition unit 22 starts detecting surrounding obstacles (step S1: surrounding object information acquisition step). This detection of surrounding obstacles is continued thereafter, and the surrounding object information acquisition unit 22 acquires surrounding obstacle information at a predetermined interval.
  • step S20 is a process for calculating a normal target vehicle speed, and uses, for example, the technology described in International Publication No. 2019/008648. The explanation here will be simplified, and only the outline will be described.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an outline of the setting process for calculating the normal target vehicle speed in step S20.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 first reads out a target driving route (step S201: target driving route acquisition step).
  • step S202 calculates the lateral deviation between the read target driving route and each point of the surrounding obstacle detected in step S1
  • the target vehicle speed calculation unit 233 calculates an addition amount for the calculated lateral deviation (step S203).
  • FIG. 5 is an addition amount map showing an example of the addition amount for the lateral deviation.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 calculates the amount of addition corresponding to the lateral deviation based on an addition amount map such as that shown in Fig. 5.
  • an addition amount map such as that shown in Fig. 5.
  • a plurality of addition amount maps with different addition amounts may be prepared depending on the speed of the host vehicle 1 and surrounding vehicles, or the speed limit of the road on which the host vehicle 1 is traveling. In this case, the addition amount map is selected based on the speed of the host vehicle 1 or the speed limit of the road on which the host vehicle 1 is traveling.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 calculates a virtual distance by adding the addition amount calculated in step S203 to the actual distance between the vehicle 1 and each point on the obstacle (step S204).
  • the target vehicle speed calculation unit 233 selects the smallest virtual distance from the virtual distances to each point of the obstacle calculated in step S204, creates a vehicle speed profile based on this smallest virtual distance, and calculates the target vehicle speed and upper acceleration limit value based on the vehicle speed profile (step S205).
  • the target vehicle speed generation unit 23 determines whether the vehicle is turning left at an intersection based on the current position of the vehicle 1, map information, and driving route information acquired by the position detection sensor 15 (step S2). If the determination in step S2 is NO, the process proceeds to step S14.
  • step S3 the target vehicle speed generating unit 23 further determines whether or not there is an object crossing the road ahead (left turn destination) (step S3). If the determination in step S3 is NO, the process proceeds to step S14.
  • step S4 the vehicle 1 is stopped from traveling until the vehicle 1 has completely crossed the road where the object is crossing (step S4).
  • 6A and 6B are diagrams showing stopping positions when there is an object crossing the road ahead of the vehicle 1.
  • FIG. If there is a stop line, the stop position at which the host vehicle 1 is to stop is the stop line.
  • a virtual stop line 82 is set at a predetermined first distance L1 in front of the crosswalk 81 (on the host vehicle 1 side) based on the crosswalk 81 that the crossing object 90 is crossing, as shown in Fig. 6A.
  • the virtual stop line 82 is set at a second distance L2 from the crossing object 90 that is larger than the first distance L1, as shown in Fig. 6B.
  • the presence or absence of a stop line or crosswalk 81 may be determined based on road information included in map information, or may be detected by the surrounding recognition camera 11 or the like acquired by the surrounding object information acquisition unit 22.
  • a detailed flowchart relating to the stopping of the host vehicle 1 at a stop position is not shown.
  • the other vehicle speed command calculation unit 234 creates a vehicle speed profile corresponding to a stop line that sets the target vehicle speed to 0 at the stop position, and outputs the created vehicle speed profile to the target vehicle speed arbitration unit 235.
  • the target vehicle speed arbitration unit 235 selects the smallest target vehicle speed from the multiple target vehicle speeds calculated by the target vehicle speed calculation unit 233 and the other vehicle speed command calculation unit 234.
  • the target vehicle speed arbitration unit 235 selects the target vehicle speed of the vehicle speed profile corresponding to the stop line, and outputs a command value to the drive control unit 24, the braking control unit 25, and the steering angle control unit 26. As a result, the vehicle 1 stops at a stop position (stop line or virtual stop line 82) in front of the crossing object.
  • step S5 the target vehicle speed generating unit 23 determines whether or not an oncoming vehicle turning right that has entered the intersection behind the host vehicle 1 has been detected (step S5).
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a scene assumed in this embodiment in which the host vehicle 1 turns left at an intersection and an oncoming vehicle turning right stops near the host vehicle 1.
  • step S5 as shown in FIG. 7 , after the host vehicle 1 has stopped at a stop position (stop line or virtual stop line 82), it is determined whether an oncoming right-turning vehicle 91 traveling from an oncoming lane 85 adjacent to the host vehicle lane 84 onto a road 83 on which the host vehicle 1 is scheduled to travel has stopped near the host vehicle 1.
  • the vicinity of the host vehicle 1 refers to a predetermined distance range. Whether the oncoming right-turning vehicle 91 has stopped near the host vehicle 1 can be determined based on the peripheral object position information of the obstacle acquired by the peripheral object information acquisition unit 22. It is assumed here that the host vehicle 1 is permitted to turn left with priority over the oncoming right-turning vehicle 91.
  • step S5 determines whether there are any following vehicles, the number of following vehicles, the number of oncoming right-turning vehicles, and the color of the traffic lights at the intersection from the obstacle information acquired by the surrounding object information acquisition unit 22.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 corrects the target vehicle speed based on the coefficient according to the surrounding conditions identified in step S6 (step S7).
  • the target vehicle speed calculation unit 233 sets the following coefficient A.
  • Coefficient for oncoming right-turning vehicles Coefficient A1
  • Coefficient for the following vehicle Coefficient A2
  • Coefficient for the color of the intersection traffic light Coefficient A3
  • step S9 the other vehicle speed command calculation unit 234 determines whether or not the vehicle has finished crossing the object onto the road (step S9). If the answer to step S9 is NO, the process waits until the vehicle has finished crossing the object. If the determination in step S9 is YES, the target vehicle speed arbitration unit 235 determines whether the target vehicle speed is the corrected target vehicle speed V1 (step S10). If the determination in step S10 is YES, it is determined whether or not the oncoming right-turning vehicle 91 has started traveling (step S11). If the determination in step S11 is NO, the corrected target vehicle speed V1 calculated in step S7 and the corrected upper acceleration limit value ⁇ 1 calculated in step S8 are maintained (step S12).
  • step S11 determines whether the target vehicle speed arbitration unit 235 is YES. If the determination in step S11 is YES, the target vehicle speed arbitration unit 235 discards the corrected target vehicle speed V1 calculated in step S7 and the corrected upper acceleration limit value ⁇ 1 calculated in step S8, and adopts the target vehicle speed V0 and upper acceleration limit value ⁇ 0 calculated in step S20 (step S13). After that, the process proceeds to step S14.
  • a NO judgment in step S10 means a NO judgment in step S5 (an oncoming right-turning vehicle is not detected), in which case the target vehicle speed V0 calculated in step S20 is maintained and the process proceeds to step S14.
  • step S14 the target vehicle speed arbitration unit 235 selects the minimum target vehicle speed from the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculation unit 233 and the target vehicle speed calculated by the other vehicle speed command calculation unit 234, and outputs the vehicle speed profile corresponding to that target vehicle speed to the drive control unit 24.
  • steps S2, S3, and S5 are determined as NO
  • the traveling of the host vehicle 1 is controlled based on the target vehicle speed V0 corresponding to the lateral deviation of an obstacle in the vicinity of the host vehicle 1.
  • steps S2, S3, and S5 are determined as NO
  • step S11 a determination of YES is made in step S11, and the corrected target vehicle speed V1 is immediately returned to the original target vehicle speed V0 in step S13, so that the host vehicle 1 starts traveling at the normal target vehicle speed.
  • the controller 20 of the vehicle (host vehicle 1) of this embodiment functions as the vehicle control device of the present disclosure.
  • the controller 20 functions as a target driving path generation unit 21, a surrounding object information acquisition unit 22, and a target vehicle speed generation unit 23 by having an arithmetic circuit read and execute a program stored in a storage device.
  • the target driving path generation unit 21 generates a target driving path for the host vehicle and records it in the storage device.
  • the surrounding object information acquisition unit 22 acquires the positions of surrounding obstacles in step S1 (a surrounding object information acquisition step).
  • the target vehicle speed generation unit 23 performs a target vehicle speed calculation process in step S20, during which the target driving path stored in the storage device is acquired in step S201 (a target driving path acquisition step), and the target vehicle speed V0 of the host vehicle is set based on the lateral deviation to the obstacle from the target driving path in steps S202 to S205.
  • the target vehicle speed generation unit 23 detects in steps S2 to S5 that the vehicle 1 is stopped due to an obstacle 90 crossing the road 83 ahead of the vehicle 1, and that another vehicle (an oncoming vehicle 91 turning right) that is scheduled to enter the road 83 ahead of the vehicle 1 is stopped near the vehicle 1, the target vehicle speed generation unit 23 sets the target vehicle speed V1 of the vehicle 1 after the vehicle 1 has completed crossing the obstacle 90 to be higher than the normal target vehicle speed V0 based on the lateral deviation to the other vehicle from the target driving route in steps S6 and S7.
  • the target vehicle speed generator 23 determines whether or not there is a following vehicle, and if there is a following vehicle, sets the target vehicle speed V1 higher than when there is no following vehicle.
  • the target vehicle speed V1 is set higher than when there is no following vehicle, so that traffic flow disruption caused by the host vehicle 1 traveling at a low speed can be suppressed.
  • the target vehicle speed generation unit 23 sets the target vehicle speed V1 higher than when there is only one oncoming right-turning vehicle 91 scheduled to enter the destination road 83.
  • the multiple oncoming right-turning vehicles 91 will start traveling one after the host vehicle 1 has passed, and therefore, if the host vehicle 1 travels at a low speed, the start of travel of the multiple oncoming right-turning vehicles 91 will be delayed, which will likely cause disruption to the traffic flow.
  • the target vehicle speed V1 is set higher than when there is only a single oncoming right-turning vehicle 91, and therefore disruption to the traffic flow caused by the host vehicle 1 traveling at a low speed can be suppressed.
  • steps S6 to S7 when the target vehicle speed generation unit 23 detects that the color of the traffic light has changed to yellow or red, it sets the target vehicle speed V1 higher than when the color of the traffic light is green.
  • the target vehicle speed V1 is increased, allowing the vehicle to exit the intersection more quickly and suppressing disruption of traffic flow caused by traveling at a low speed within the intersection.
  • steps S6 to S7 when the target vehicle speed generation unit 23 detects that the color of the traffic light has changed to yellow or red, it increases the upper limit value of the vehicle's acceleration ⁇ 1 compared to when the color of the traffic light is green. This allows the vehicle to reach the target speed more quickly, allowing the vehicle to exit the intersection more quickly, and reducing the disruption of traffic flow caused by traveling at low speeds within the intersection.
  • the target vehicle speed generation unit 23 detects that the oncoming right-turning vehicle 91 has started to travel after the oncoming vehicle 91 has completed crossing the crossing object 90, in step S13, it sets a normal target vehicle speed V0 based on the lateral deviation of the oncoming right-turning vehicle 91 relative to the target travel route. In this way, when the oncoming right-turning vehicle 91 starts moving after completing crossing the crossing object 90, the original target vehicle speed is immediately restored, thereby preventing excessive proximity between the vehicle 1 and the oncoming right-turning vehicle 91 and ensuring safe driving of the vehicle 1.
  • the target vehicle speed V1 can be calculated by replacing the oncoming right-turning vehicle 91 in Fig. 3 of the above embodiment with an oncoming left-turning vehicle.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of another scene to which the present invention can be applied. 8 , the present invention can also be applied to a scene in which, on a road other than an intersection, the host vehicle 1 is stopped by a crossing object 90 crossing a crosswalk 81, and another vehicle 92 travels from a facility along the road toward the road (host vehicle lane 84) on which the host vehicle 1 is traveling and stops near the host vehicle 1.
  • the target vehicle speed V1 can be calculated using a similar method.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 of the target vehicle speed generation unit 23 calculates a higher target vehicle speed V1 by increasing the coefficient A1 when there are multiple oncoming right-turning vehicles 91 compared to when there is only a single oncoming right-turning vehicle 91.
  • the coefficient A1 may be further changed depending on the number of oncoming right-turning vehicles 91.
  • the target vehicle speed V1 may be increased depending on the number of oncoming right-turning vehicles 91.
  • A1 may be set to 1.1 when there is one oncoming right-turning vehicle 91, A1 may be set to 1.2 when there are two oncoming right-turning vehicles 91, and A1 may be set to 1.3 when there are three or more oncoming right-turning vehicles 91.
  • the target vehicle speed calculation unit 233 of the target vehicle speed generation unit 23 may increase the target vehicle speed V1 according to the number of following vehicles by changing the coefficient A2 according to the number of following vehicles.

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Abstract

自動運転により走行する自車両（１）の目標走行経路を取得し、周囲の障害物の位置を取得し、目標走行経路に対する障害物までの横偏差に基づいて、自車両（１）の目標車速を設定する際に、自車両（１）の進行先の道路（８３）を横断する横断物（９０）により自車両（１）が停止中であり、かつ、進行先の道路（８３）に進入予定の対向右折車両（９１）が自車両（１）の近傍で停止したことを検出した場合、横断物（９０）の横断が完了した後の自車両（１）の目標車速（Ｖ１）を、目標走行経路に対する対向右折車両（９１）の横偏差に基づいた通常の目標車速（Ｖ０）よりも高くする。

Description

車両制御方法、及び車両制御装置
　本発明は、車両制御方法、及び車両制御装置に関する。
　車両の自動運転に関し、周囲の障害物を検出し、障害物までの距離に基づいて車速制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両制御方法では、自車走行路外の側方の障害物までの横偏差を算出し、横偏差に応じた足し込み量を障害物までの実距離に加算して仮想距離を算出し、仮想距離に基づいて車速制御を実施する。これにより、横偏差が小さい障害物に対して、横偏差が大きい障害物よりも低い目標車速が生成される。
国際公開第２０１９／００８６４８号
　ところで、自動運転では、自車両が交差点で左折または右折する場合、交差点を横断する歩行者や自転車等の障害物の横断を待ち、横断が完了した後に自車を走行させる。一方、障害物の横断待ちのシーンにおいて、対向車線から自車の進行先の車線に進入予定の進入待ち車両（例えば、対向右折車両）が存在する場合がある。自車が優先である場合、障害物の横断が完了した後、自車の走行を開始するが、上記特許文献１の技術では、進入待ち車両が近い位置に停車していると、横偏差が小さくなるので、低い目標車速が設定され、その結果、交通流を乱すおそれがある。
　本発明は、交差点での交通流の乱れを抑制可能な車両制御方法、及び車両制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様の車両制御方法では、自車用の自動運転を制御するコントローラが、自動運転により走行する自車両の目標走行経路を取得し、周囲の障害物の位置を取得し、目標走行経路に対する障害物までの横偏差に基づいて、自車両の目標車速を設定する。この際、自車両の進行先の道路を横断する横断物により自車両が停止中であり、かつ、進行先の道路に進入予定の他車両が自車両の近傍で停止したことを検出した場合、横断物の横断が完了した後の自車両の目標車速を、横偏差に基づいて算出する通常の目標車速よりも高くする。
　これにより、横断物が横断した後の自車両が低速で走行することによる、交通流の乱れを抑制できる。
本開示の一実施形態の車両の概略構成を示すブロック図。 図１の目標車速生成部の詳細な機能構成を示す図。 本実施形態の車速制御方法を示すフローチャート。 図３のステップＳ２０の通常の目標車速を算出する設定処理の概要を示すフローチャート。 本実施形態における横偏差に対する足し込み量の一例を示す足し込み量マップ。 自車両が進行先の道路に横断物がある場合の停止位置を示す図。 自車両が進行先の道路に横断物がある場合の停止位置を示す図。 本実施形態において想定される、自車両が交差点を左折し、対向右折車が自車両の近傍に停止するシーンを説明する図。 変形例２に係る本発明の他の適用シーンの一例を示す図。
　以下、本開示の一実施形態について説明する。
　図１は、本実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。
　本実施形態の車両（自車両１）は、コントローラ２０により自動運転の実施が可能な自動運転車両である。この自車両１は、図１に示すように、センサ１０と、コントローラ２０と、アクチュエータ３０と、を備えている。
［センサ１０の構成］
　センサ１０は、周囲認識カメラ１１と、測距センサ１２と、車輪速センサ１３と、ヨーレートセンサ１４と、位置検出センサ１５と、等を有する。
　周囲認識カメラ１１は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）等の撮像素子を備える車載の撮像装置であり、自車の所定の位置に設置され、自車の周囲の対象物を撮像する。この周囲認識カメラ１１では、自車走行路上、または自車走行路外の障害物を検出する。検出する対象物としては、例えば、道路構造物、先行車両、後続車両、対向車両、その他の周囲車両、歩行者、自転車、二輪車などの障害物、自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）、道路標識（制限車速）などが含まれる。なお、周囲認識カメラ１１としては、複数個の車載カメラを組み合わせてもよい。
　測距センサ１２は、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダーなどの各種方式のものを用いることができ、これらのうちの複数を組み合わせて用いてもよい。この測距センサ１２では、自車走行路上または自車走行路外の障害物（道路構造物、先行車両、後続車両、対向車両、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）などを検出するとともに、当該障害物の距離を測定する。なお、視野角が不足すれば、車両に複数個搭載してもよい。
　車輪速センサ１３は、４輪の各輪に設けられ、各輪の車輪速を検出する。そして、左右従動輪の車輪速平均値を、現時点での車速検出値として用いる。
　ヨーレートセンサ１４は、車両のヨーレート（車両の重心点を通る鉛直軸まわりの回転角速度）を検出する姿勢センサである。なお、姿勢センサとしては、車両のピッチ角、ヨー角、ロール角を検出できるジャイロセンサを含む。
　位置検出センサ１５は、自車両１の現在位置を検出するセンサである。位置検出センサ１５としては、例えば、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)の衛星信号を受信して現在位置を測位する受信機等が例示できる。
［コントローラ２０の概略構成］
　コントローラ２０は、自車両１の自動運転を制御するための自動運転コントロールユニットである。このコントローラ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算回路、メモリなどの記憶装置により構成されるコンピュータであり、本開示の運転制御装置を構成する。
　記憶装置には、自車両１の自動運転を実現するための各種プログラムや各種データが記憶される。各種データとしては、自車両１の走行経路を設定するための地図情報が含まれる。
　地図情報は、緯度経度と地図情報が対応づけられた情報である。地図情報には、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶する。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限車速、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。
　そして、コントローラ２０は、演算回路が記憶装置に記録された各種プログラムを読み込み実行することで、図１に示すように、目標走行経路生成部２１、周囲物体情報取得部２２、目標車速生成部２３、駆動制御部２４、制動制御部２５、及び舵角制御部２６等として機能する。なお、ここでは、演算回路がプログラムを実行することで、目標走行経路生成部２１、周囲物体情報取得部２２、目標車速生成部２３、駆動制御部２４、制動制御部２５、及び舵角制御部２６の各機能構成が実現される例を示すが、これらの一部または全部を、個別のハードウェア構成により実現させてもよい。
　目標走行経路生成部２１は、例えば、ユーザが任意入力した目的地と、地図情報とを用いて移動経路情報を生成する。そして、周囲認識カメラ１１、測距センサ１２、位置検出センサ１５から各種情報が入力されることで、移動経路に沿って自車両１を実際に走行させるための道路上の目標走行経路を生成する。
　周囲物体情報取得部２２は、周囲認識カメラ１１と測距センサ１２からの情報を入力し、自車走行路上の障害物の位置情報及び自車走行路外の障害物の位置情報を取得する。
　目標車速生成部２３は、目標走行経路生成部２１からの目標走行経路情報と、周囲物体情報取得部２２からの周囲物体位置情報とを入力し、自車の目標車速を生成する。
　本実施形態では、目標車速生成部２３は、目標走行経路に対する障害物までの横偏差を算出し、横偏差が小さい障害物に対しては、横偏差が大きい障害物よりも低い車速に生成される。この横偏差に応じた目標車速を、「通常の目標車速」と称する。
　一方、本実施形態では、自車両が進行予定の道路で、進行先の道路を歩行者や自転車等の横断物が横断中であるために自車両が停止しており、かつ、当該進行先の道路に進行予定の他車両が自車両の近傍で停止している場合、目標車速生成部２３は、横断物の横断が終了した後の目標車速として、上記通常の目標車速よりも速い速度を設定する。この目標車速生成部２３の詳細な説明は、後述する。
　駆動制御部２４は、目標車速生成部２３で生成した目標車速に基づいて、車速サーボ制御により駆動制御指令値を演算し、演算結果をエンジンアクチュエータ３１へ出力する。
　制動制御部２５は、目標車速生成部２３で生成した目標車速に基づいて、車速サーボ制御により制動制御指令値を演算し、演算結果をブレーキ油圧アクチュエータ３２へ出力する。
　ここで、車速サーボ制御により制御指令値の演算手法としては、例えば、目標車速の値や変化率に応じたフィードフォワード制御（Ｆ／Ｆ制御）と、目標車速と現在車速の差に応じたフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）と、を併せたＦ/Ｆ+Ｆ/Ｂ制御を行う。このとき、道路勾配等による目標値との乖離も考慮する。
　舵角制御部２６は、目標走行経路生成部２１で生成される目標走行経路情報に基づいて、自車の目標走行経路に自車が追従するように目標舵角を決める。そして、実舵角が目標舵角に一致するように舵角制御指令値を演算し、演算結果を舵角アクチュエータ３３へ出力する。
［アクチュエータ３０の構成］
　アクチュエータ３０は、エンジンアクチュエータ３１と、ブレーキ油圧アクチュエータ３２と、舵角アクチュエータ３３と、を有する。
　エンジンアクチュエータ３１は、駆動制御部２４から駆動制御指令値が入力されることで、エンジン駆動力を制御するアクチュエータである。なお、ハイブリッド車の場合、エンジンアクチュエータとモータアクチュエータを用いても良いし、また、電気自動車の場合、モータアクチュエータを用いても良い。
　ブレーキ油圧アクチュエータ３２は、制動制御部２５から制動制御指令値を入力し、ブレーキ油圧制動力を制御する油圧ブースタである。なお、油圧ブースタを搭載していない電動車両の場合、電動ブースタを用いても良い。
　舵角アクチュエータ３３は、舵角制御部２６から舵角制御指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御する舵角制御モータである。
［目標車速生成部２３の詳細構成］
　図２は、目標車速生成部２３の詳細な機能構成を示す図である。
　目標車速生成部２３は、図２に示すように、横偏差計算部２３１、近接停止車両検出部２３２、目標車速算出部２３３、他の車速指令算出部２３４、及び目標車速調停部２３５を備える。
　横偏差計算部２３１は、目標走行経路生成部２１により生成された目標走行経路と、周囲物体情報取得部２２で取得される障害物の周囲物体位置情報とに基づいて、目標走行経路と、障害物との横偏差を計算する。
　近接停止車両検出部２３２は、自車両１が進行予定の道路に進行すると推定される他車両を検出する。例えば、交差点において自車両１が左折する場合に、当該左折先の道路に進行予定の対向右折車両を検出する。
　目標車速算出部２３３は、自車両１の目標車速を算出する。
　まず、通常の目標車速の設定について説明する。通常の目標車速の設定では、目標車速算出部２３３は、横偏差計算部２３１により計算された横偏差に応じた足しこみ量を算出する。そして、周囲物体情報取得部２２により取得された、障害物の各点の周囲物体位置情報に基づいて算出される、障害物と自車の実際の距離（各点）に、算出した足しこみ量を加算して、仮想距離（各点）を計算する。このうち、仮想距離が最小となる障害物を選択して、仮想最短距離を計算する。この後、目標車速算出部２３３は、仮想最短距離に基づいて障害物対応の車速プロファイルを作成し、作成した車速プロファイルにより車速指令値（障害物）を算出する。
　また、本実施形態では、上述したように、目標車速算出部２３３は、自車両１が進行予定の道路で、進行先の道路を歩行者や自転車等の横断物が横断中であるために自車両１が停止しており、かつ、当該進行先の道路に進行予定の他車両が自車両１の近傍で停止している場合、目標車速生成部２３は、横断物の横断が終了した後の目標車速として、上記通常の目標車速よりも速い速度を設定する。特に、本実施形態では、自車両１が走行する自車線が優先車線であり、交差点において自車両１が左折する際、左折先の道路を横断物が横断していることで自車両１が停止しており、かつ、自車線に隣接する対向車線から、自車両１の進行先の道路に進行する対向右折車両が、後から交差点内に進入して自車両１の近傍で停止するシーンを想定して上記処理を実施する。
　上記のようなシーンでは、周囲物体情報取得部２２により、進行先の道路を横断する横断者を検出すると、目標車速が０に設定され、横断者の手前で自車が停止される。この状態で、自車両１の進行先の道路に進行予定の対向右折車両が後から交差点に進入し、自車両１の近傍で停止すると、近接停止車両検出部２３２により、自車両１の近傍で停止する対向右折車両が検出される。この場合、自車両１の近傍で停止する対向右折車両を障害物として、横偏差が計算されるが、目標車速算出部２３３は、上記の通常の目標車速よりも、高い目標車速を計算する。
　これに加え、目標車速算出部２３３は、周囲物体情報取得部２２に取得された、後続車両の有無、後続車両の数、対向右折車両の数、及び交差点における信号機の色を考慮した目標車速を計算する。
　目標車速算出部２３３は、自車両１の後方の後続車両を検出した場合、後続車両がない場合に比べて、目標車速をさらに高くする。
　目標車速算出部２３３は、自車両１の後方に複数の後続車両を検出した場合、単一の後続車両がある場合に比べて、目標車速をさらに高くする。
　目標車速算出部２３３は、対向右折車両を複数検出した場合、単一の対向右折車両を検出した場合に比べて、目標車速をさらに高くする。
　目標車速算出部２３３は、交差点での信号機の色が黄または赤に変化した場合、信号機の色が緑の場合に比べて、目標車速をさらに高くする。また、この際、目標加速度も、信号機の色が緑の場合に比べて、高くする。
　なお、上記は、自車線が優先で、自車両１が先行して左折する際、対向右折車両が停止を維持した場合の目標車速の設定であるが、横断者が道路の横断を終了した後、対向右折車両が走行を開始した場合、目標車速算出部２３３は、速やかに、通常の目標車速に戻す。この場合、対向右折車両との横偏差に応じた目標車速が生成される。
　他の車速指令算出部２３４は、障害物に対して、種類が異なる目標車速を算出する。例えば、ＡＣＣ（「Adaptive Cruise Control」の略称）に基づいてＡＣＣ対応の車速プロファイルを作成し、作成した車速プロファイルにより車速指令値（ＡＣＣ）を算出する。自車の先の停止線に基づいて停止線対応の車速プロファイルを作成し、作成した車速プロファイルにより車速指令値（停止線）を算出する。自車の先のタイトなコーナーに基づいてコーナー減速対応の車速プロファイルを作成し、作成した車速プロファイルにより車速指令値（コーナー減速）を算出する。
　目標車速調停部２３５は、目標車速算出部２３３、及び他の車速指令算出部２３４によって算出された複数の目標車速のうち、最小値を速度指令値として選択する。この目標車速調停部２３５では、最小値となる目標車速を選択することに加えて、選択された目標車速の種類に応じた加減速度制限量を同時に選択する。
［車両制御方法］
　次に、本実施形態における車両制御方法について説明する。
　図３は、本実施形態のコントローラ２０にて実行される車速制御方法を示すフローチャートである。なお、目標走行経路は、目標走行経路生成部２１により予め生成され、記憶装置に記憶されているものとする。
　周囲障害物に対する車速制御が開始されると、周囲物体情報取得部２２による周囲障害物の検出が開始される（ステップＳ１：周囲物体情報取得ステップ）。この周囲障害物の検出は、以降、継続して実施され、周囲物体情報取得部２２は、所定周期で周囲障害物情報を取得する。
　次に、目標車速生成部２３は、検出した周囲障害物に基づいた目標車速の算出処理を行う（ステップＳ２０）。
　このステップＳ２０は、通常の目標車速を算出する処理であり、例えば、国際公開第２０１９／００８６４８号に記載の技術を用いるものであり、ここでの説明は簡略化し、その概要のみを説明する。
　図４は、ステップＳ２０の、通常の目標車速を算出する設定処理の概要を示すフローチャートである。
　ステップＳ２０では、目標車速算出部２３３は、まず、目標走行経路を読み出す（ステップＳ２０１：目標走行取得ステップ）。
　次に、目標車速算出部２３３は、読み出した目標走行経路に対する、ステップＳ１で検出された周囲障害物の各点との横偏差を算出する（ステップＳ２０２）。
　次に、目標車速算出部２３３は、算出された横偏差に対する足し込み量を算出する（ステップＳ２０３）。
　図５は、横偏差に対する足し込み量の一例を示す足し込み量マップである。
　目標車速算出部２３３は、例えば図５に示すような足し込み量マップに基づいて、横偏差に対応する足し込み量を算出する。なお、この足し込み量マップは、自車両１や周囲車両の速度、または自車両１が走行する道路の制限速度に応じて、足し込み量が異なる複数の足し込み量マップが用意されていてもよい。この場合、自車両１の速度や、走行する道路の制限速度に基づいて、足し込み量マップを選択する。
　次に、目標車速算出部２３３は、自車両１と障害物の各点までの実際の距離に、ステップＳ２０３で算出された足し込み量を加算して仮想距離を算出する（ステップＳ２０４）。
　次に、目標車速算出部２３３は、ステップＳ２０４で算出された、障害物の各点までの仮想距離のうち、最小の仮想距離を選択し、この最小仮想距離に基づいて車速プロファイルを作成して、車速プロファイルに基づいた目標車速、及び加速度上限値を算出する（ステップＳ２０５）。
　次に、本実施形態では、目標車速生成部２３は、位置検出センサ１５により取得される自車両１の現在位置、地図情報、及び走行経路情報に基づいて、自車両が交差点で左折するシーンであるか否かを判定する（ステップＳ２）。
　ステップＳ２でＮＯと判定される場合は、ステップＳ１４に進む。
　ステップＳ２でＹＥＳと判定される場合、目標車速生成部２３は、さらに、進行先（左折先）の道路において、横断物が存在するか否かを判定する（ステップＳ３）。
　ステップＳ３でＮＯと判定される場合、ステップＳ１４に進む。
　ステップＳ３でＹＥＳと判定される場合、横断物の道路の横断が完了するまで自車両１の走行を停止させる（ステップＳ４）。
　図６Ａ及び図６Ｂは、自車両１が進行先の道路に横断物がある場合の停止位置を示す図である。
　自車両１を停止させる停止位置は、停止線がある場合は、当該停止線を停止位置とする。一方、停止線がない場合、図６Ａに示すように、横断物９０が横断中の横断歩道８１に基づいて、横断歩道８１の手前（自車両１側）の所定の第一距離Ｌ１の位置に、仮想停止線８２を設定する。また、横断歩道８１がない場合は、図６Ｂに示すように、横断物９０から第一距離Ｌ１よりも大きい第二距離Ｌ２の位置に仮想停止線８２を設定する。停止線や横断歩道８１の有無は、地図情報に含まれる道路情報に基づいて判定してもよく、周囲物体情報取得部２２により取得される周囲認識カメラ１１等により検出されてもよい。
　なお、停止位置での自車両１の停止に関する詳細なフローチャートによる図示は省略する。この停止処理は、周囲物体情報取得部２２により、自車両１の進行先の道路８３上に、横断物９０が検出されることで、他の車速指令算出部２３４が、停止位置で目標車速を０にする旨の停止線対応の車速プロファイルを作成し、目標車速調停部２３５に出力する。目標車速調停部２３５は、上述したように、目標車速算出部２３３、及び他の車速指令算出部２３４によって算出された複数の目標車速のうち、最小値の目標車速を選択する。したがって、目標車速調停部２３５は、停止線対応の車速プロファイルの目標車速を選択して、駆動制御部２４，制動制御部２５、及び舵角制御部２６に指令値を出力する。
　これにより、自車両１は横断物の手前の停止位置（停止線または仮想停止線８２）で停止する。
　ステップＳ４の後、目標車速生成部２３は、自車両１の後から交差点に進入した対向右折車両が検出されたか否かを判定する（ステップＳ５）。
　図７は、本実施形態において想定される、自車両１が交差点を左折し、対向右折車が自車両１の近傍に停止するシーンを説明する図である。
　本実施形態では、ステップＳ５において、図７に示すように、自車両１が停止位置（停止線または仮想停止線８２）で停止した後に、自車線８４に隣接する対向車線８５から、自車両１が進行予定の道路８３に進行する対向右折車両９１が自車両１の近傍で停止したか否かを判定する。自車両１の近傍とは、予め設定された距離範囲である。対向右折車両９１が自車両１の近傍で停止したか否かは、周囲物体情報取得部２２が取得する障害物の周囲物体位置情報により判定することができる。なお、ここでは、自車両１が、対向右折車両９１よりも優先して左折することが許可されているものとする。
　ステップＳ５において、ＮＯと判定される場合、ステップＳ９に進む。
　一方、ステップＳ５においてＹＥＳと判定される場合、目標車速算出部２３３は、目標車速の再設定を行うための、周辺条件を特定する（ステップＳ６）。
　周辺条件として、目標車速算出部２３３は、周囲物体情報取得部２２に取得される障害物情報から、後続車両の有無、後続車両の数、対向右折車両の数、及び交差点における信号機の色を特定する。
　そして、目標車速算出部２３３は、ステップＳ６で特定した周辺条件に応じた係数に基づいて、目標車速を補正する（ステップＳ７）。
　例えば、目標車速算出部２３３は、以下の係数Ａを設定する。
（１）対向右折車両に対する係数：係数Ａ１
（２）後続車両に対する係数：係数Ａ２
（３）交差点の信号器の色に対する係数：係数Ａ３
　（１）において、対向右折車両がある場合の係数Ａ１は、対向右折車両が１台である場合、例えばＡ１＝１．２とし、対向右折車両が２台以上である場合、例えばＡ１＝１．３とする。
　（２）において、後続車両に対する係数ｋ２は、後続車両がない場合Ａ２＝１．０とし、後続車両が１台である場合、例えばＡ２＝１．２とし、後続車両が２台以上である場合、例えばＡ２＝１．３とする。
　（３）において、交差点の信号器の色に対する係数ｋ３は、信号機の色が黄または赤である場合、例えばＡ３＝１．３とし、緑である場合ｋ３＝１．０とする。
　そして、目標車速算出部２３３は、補正後の目標車速をＶ１とし、ステップＳ２０で算出した目標車速をＶ０として、Ｖ１＝Ａ１×Ａ２×Ａ３×Ｖ０により、目標車速Ｖ１を算出する。
　また、目標車速算出部２３３は、交差点の信号器の色に基づいて、加速度上限値を補正する（ステップＳ８）。
　例えば、目標車速算出部２３３は、加速度の補正係数をＢとして、信号機の色が緑である場合にＢ＝１．０とし、黄または赤である場合に、Ｂ＝１．２とする。上記例は、黄と赤とで、同一の補正係数Ｂとしているが、例えば、信号機の色が黄である場合にＢ＝１．２とし、赤である場合にＢ＝１．３とするなどしてもよい。
　そして、目標車速算出部２３３は、補正後の加速度上限値をα１とし、ステップＳ２０で算出した加速度上限値をα０として、α１＝Ｂ×α０により、加速度上限値α１を算出する。
　この後、他の車速指令算出部２３４は、横断物の道路への横断が終了したか否かを判定する（ステップＳ９）。
　ステップＳ９でＮＯと判定される場合は、横断物の横断終了まで待機する。
　ステップＳ９でＹＥＳと判定される場合、目標車速調停部２３５は、補正された目標車速Ｖ１であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
　ステップＳ１０でＹＥＳと判定される場合、対向右折車両９１が走行を開始したか否かを判定する（ステップＳ１１）。
　ここで、ステップＳ１１でＮＯと判定される場合、ステップＳ７で算出した補正後の目標車速Ｖ１、及びステップＳ８で算出した補正後の加速度上限値α１が維持される（ステップＳ１２）。
　一方、ステップＳ１１でＹＥＳと判定される場合、目標車速調停部２３５は、ステップＳ７で算出した補正後の目標車速Ｖ１、及びステップＳ８で算出した補正後の加速度上限値α１を破棄し、ステップＳ２０で算出された目標車速Ｖ０及び加速度上限値α０を採用する（ステップＳ１３）。以上の後、ステップＳ１４に進む。
　なお、ステップＳ１０でＮＯと判定される場合とは、ステップＳ５でＮＯと判定される（対向右折車両が検出されていない）場合であり、この場合は、ステップＳ２０で算出された目標車速Ｖ０が維持され、ステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１４では、目標車速調停部２３５は、目標車速算出部２３３で算出される目標車速、及び他の車速指令算出部２３４により算出される目標車速から、目標車速の最小値を選択して、その目標車速に対応する車速プロファイルを駆動制御部２４に出力する。
　これにより、通常時（ステップＳ２，３，５でＮＯと判定される場合）には、自車両１の周辺の障害物の横偏差に応じた目標車速Ｖ０に基づいて、自車両１の走行が制御される。一方、図７のように、自車両１が停止位置で停止し、その後、対向右折車両９１が自車両１の近傍で停止するシーンにおいては、自車両１の周辺条件に応じた、補正された目標車速Ｖ１に基づいて、自車両１の走行が制御され、通常時よりも速い速度で、自車両１が進行先の道路８３に向かって走行する。ただし、対向右折車両９１が走行を開始した場合は、ステップＳ１１でＹＥＳと判定されることで、ステップＳ１３により、補正された目標車速Ｖ１から、直ちに元の目標車速Ｖ０に戻されるため、通常の目標車速で自車両１の走行が開始される。
　［本実施形態の作用効果］
　本実施形態の車両（自車両１）のコントローラ２０は、本開示の車両制御装置として機能する。このコントローラ２０は、演算回路が、記憶装置に記憶されプログラムを読み込み実行することで、目標走行経路生成部２１と、周囲物体情報取得部２２と、目標車速生成部２３と、して機能する。目標走行経路生成部２１は、自車両の目標走行経路を生成し、記憶装置に記録する。周囲物体情報取得部２２は、ステップＳ１（周囲物体情報取得ステップ）において、周囲の障害物の位置を取得する。目標車速生成部２３は、ステップＳ２０の目標車速の算出処理を実施し、この際、ステップＳ２０１（目標走行取得ステップ）により、記憶装置に記憶された目標走行経路を取得し、ステップＳ２０２～ステップＳ２０５で、目標走行経路に対する前記障害物までの横偏差に基づいて、自車両の目標車速Ｖ０を設定する。また、目標車速生成部２３は、ステップＳ２～ステップＳ５において、自車両１の進行先の道路８３を横断する横断物９０により、自車両１が停止中であり、かつ、進行先の道路８３に進入予定の他車両（対向右折車両９１）が自車両１の近傍での停止していることを検出した場合、ステップＳ６及びステップＳ７により、横断物９０の横断が完了した後の自車両１の目標車速Ｖ１を、目標走行経路に対する他車両までの横偏差に基づいた通常の目標車速Ｖ０よりも高くする。
　図７のように、横断物９０の横断によって自車両１が停車し、かつ、自車両１よりも後に、自車両１と同一の道路８３に進行予定の対向右折車両９１が自車両１の近傍で停止するシーンでは、通常の横偏差に応じた目標車速Ｖ０を設定すると、自車両１が低速で走行することになり、交通流を乱すおそれがある。これに対して、本実施形態では、上記のようなシーンにおいて、目標車速Ｖ１を、横偏差に応じた通常の目標車速Ｖ０よりも高くするので、自車両１は、より迅速に交差点から進行先の道路８３に進むことができ、交通流の乱れを抑制できる。
　本実施形態では、ステップＳ６～ステップＳ７において、目標車速生成部２３は、後続車両の有無を判定し、後続車両が有る場合、後続車両がない場合に比べて、目標車速Ｖ１を高くする。
　後続車両が存在する場合、自車両１が低速で走行すると、自車両１に追従する後続車両も低速で走行する必要があるので、交通流の乱れが発生しやすくなる。これに対して、本実施形態では、後続車両が存在する場合、後続車両が存在しない場合に比べて、目標車速Ｖ１をより高くするので、自車両１が低速で走行することによる交通流の乱れを抑制することができる。
　本実施形態では、ステップＳ６～ステップＳ７において、目標車速生成部２３は、進行先の道路８３に進入予定の対向右折車両９１が複数である場合、進行先の道路８３に進入予定の対向右折車両９１が単一である場合に比べて、目標車速Ｖ１を高くする。
　対向右折車両９１が複数存在する場合、自車両１の通過後に複数の対向右折車両９１が順次走行を開始することになるので、自車両１が低速で走行すると、複数の対向右折車両９１の走行開始が遅れ、交通流の乱れが発生しやすくなる。これに対して、本実施形態では、複数の対向右折車両９１が存在する場合、単一の対向右折車両９１のみの場合に比べて、目標車速Ｖ１をより高くするので、自車両１が低速で走行することによる交通流の乱れを抑制することができる。
　本実施形態では、ステップＳ６～ステップＳ７において、目標車速生成部２３は、信号機の色が黄または赤に変わったことを検出した場合、信号機の色が緑の場合に比べて、目標車速Ｖ１を高くする。
　信号機の色が黄や赤に変わると、自車線８４に交差する道路の他車両が走行を開始するので、迅速に交差点から脱出する必要がある。本実施形態では、信号機の色が黄や赤に変わったことを検出すると、目標車速Ｖ１をより高くするので、交差点からより早く脱出することができ、交差点内で低速で走行することによる交通流の乱れを抑制できる。
　本実施形態では、ステップＳ６～ステップＳ７において、目標車速生成部２３は、信号機の色が黄または赤に変わったことを検出した場合、信号機の色が緑の場合に比べて、自車両の加速度α１の上限値を高くする。
　これにより、より早く目標速度に到達させることができ、交差点からより早く脱出することができ、交差点内で低速で走行することによる交通流の乱れを抑制できる。
　本実施形態では、目標車速生成部２３は、横断物９０の横断が完了した後に、対向右折車両９１の走行開始を検出した場合、ステップＳ１３において、目標走行経路に対する対向右折車両９１の横偏差に基づいた通常の目標車速Ｖ０を設定する。
　このように、横断物９０の横断が完了した後に、対向右折車両９１が走行を開始すると、直ちに、元の目標車速に戻すことで、自車両１と対向右折車両９１との過剰な近接を抑制でき、安全な自車両１の走行を実現できる。
［変形例］
　本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲で、以下に示される変形をも含むものである。
　［変形例１］
　上記実施形態では、図７に示すように、自車両１が走行する自車線８４が左側で、対向車線８５が右側である、左側通行の国において、自車両１の左折が、対向右折車両９１の右折よりも優先されるシーンを一例として説明したが、これに限定されない。例えば、自車線８４が道路の右側であり、対向車線８５が道路の左側に設けられる国において、自車両１の右折が、対向左折車両よりも優先される場合においても、同様の手法を用いることができる。つまり、上記実施形態の図３において、対向右折車両９１を、対向左折車両に置き換えることで、目標車速Ｖ１を算出できる。
　［変形例２］
　上記実施形態では、図７に示すように、交差点において、自車両１が左折するシーンを一例として説明したが、これに限定されない。
　図８は、本発明を適用できる他のシーンの一例を示す図である。
　例えば、図８に示すように、交差点以外の道路において、横断歩道８１を横断する横断物９０により、自車両１が停車し、かつ、道路沿いの施設などから、他車両９２が自車両１の進行先の道路（自車線８４）に向かって進行して、自車両１の近傍で停車するシーンにおいても、本発明を適用できる。この場合、上記実施形態において、対向右折車両９１を、他車両９２に置き換えることで、同様の手法により、目標車速Ｖ１を算出することができる。
　［変形例３］
　上記実施形態において、目標車速生成部２３の目標車速算出部２３３は、対向右折車両９１が複数存在する場合、単一の対向右折車両９１のみである場合に比べて、係数Ａ１を大きくすることで、より大きい目標車速Ｖ１を算出した。これに対して、さらに、対向右折車両９１の数に応じて、係数Ａ１を変更してもよい。つまり、対向右折車両９１の数に応じて、目標車速Ｖ１を高くしてもよい。例えば、対向右折車両９１が１台である場合に、Ａ１＝１．１とし、２台である場合にＡ１＝１．２とし、３台以上である場合にＡ１＝１．３としてもよい。
　後続車両についても同様であり、目標車速生成部２３の目標車速算出部２３３は、後続車両の数に応じて係数Ａ２を変更することで、後続車両の数に応じて目標車速Ｖ１を高くしてもよい。
　１…自車両、１０…センサ、１１…周囲認識カメラ、１２…測距センサ、１３…車輪速センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…位置検出センサ、２０…コントローラ（車両制御装置）、２１…目標走行経路生成部、２２…周囲物体情報取得部、２３…目標車速生成部、２４…駆動制御部、２５…制動制御部、２６…舵角制御部、３０…アクチュエータ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…ブレーキ油圧アクチュエータ、３３…舵角アクチュエータ、２３１…横偏差計算部、２３２…近接停止車両検出部、２３３…目標車速算出部、２３４…車速指令算出部、２３５…目標車速調停部。
 
 

Claims (7)

  1. 　コントローラが、自動運転により走行する自車両を制御する車両制御方法であって、
    　前記コントローラは、前記自車両の目標走行経路を取得する目標走行取得ステップと、
    　周囲の障害物の位置を取得する周囲物体情報取得ステップと、
    　前記目標走行経路に対する前記障害物の横偏差に基づいて、前記自車両の目標車速を設定する目標車速生成ステップと、を実施し、
    　前記目標車速生成ステップにおいて、
    　前記自車両の進行先の道路を横断する横断物により前記自車両が停止中であり、かつ、前記進行先の道路に進入予定の他車両が前記自車両の近傍で停止したことを検出した場合、前記横断物の横断が完了した後の前記自車両の前記目標車速を、前記目標走行経路に対する前記他車両の横偏差に基づいた通常の目標車速よりも高くする、車両制御方法。
  2. 　前記目標車速生成ステップにおいて、
    　前記自車両の進行先の道路を横断する横断物により、前記自車両が停止中であり、かつ、前記進行先の道路に進入予定の他車両の前記自車両の近傍での停止を検出した場合に、さらに、前記自車両の後方を走行する後続車両の有無を判定し、前記後続車両が有る場合、前記後続車両がない場合に比べて、前記目標車速を高くする、
    　請求項１に記載の車両制御方法。
  3. 　前記目標車速生成ステップにおいて、
    　前記自車両の進行先の道路を横断する横断物により、前記自車両が停止中であり、かつ、前記進行先の道路に進入予定の他車両の前記自車両の近傍での停止を検出した場合に、さらに、前記進行先の道路に進入予定の前記他車両が複数であるか否かを判定し、前記進行先の道路に進入予定の前記他車両が複数である場合、前記進行先の道路に進入予定の前記他車両が単一である場合に比べて、前記目標車速を高くする、
    　請求項１または請求項２に記載の車両制御方法。
  4. 　前記目標車速生成ステップにおいて、
    　前記自車両の進行先の道路が、交差点において前記自車両が走行する自車線に交差する道路であり、前記交差点に設けられた信号機の色が黄または赤に変わったことを検出した場合、前記信号機の色が緑の場合に比べて、前記目標車速を高くする、
    　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両制御方法。
  5. 　前記目標車速生成ステップにおいて、
    　前記自車両の進行先の道路が、交差点において前記自車両が走行する自車線に交差する道路であり、前記交差点に設けられた信号機の色が黄または赤に変わったことを検出した場合、前記信号機の色が緑の場合に比べて、前記自車両の加速度の上限値を高くする、
    　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
  6. 　前記横断物の横断が完了した後に前記他車両の走行開始を検出した場合、前記目標走行経路に対する前記他車両の横偏差に基づいた通常の前記目標車速を設定する、
    　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両制御方法。
  7. 　自動運転により走行する自車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記自車両の目標走行経路を設定する目標走行経路生成部と、
    　周囲の障害物の位置を取得する周囲物体情報取得部と、
    　前記目標走行経路に対する前記障害物の横偏差に基づいて、前記自車両の目標車速を設定する目標車速生成部と、を備え、
    　前記目標車速生成部は、前記自車両の進行先の道路を横断する横断物により、前記自車両が停止中であり、かつ、前記進行先の道路に進入予定の他車両の前記自車両の近傍での停止が検出された場合、前記横断物の横断が完了した後の前記自車両の前記目標車速を、前記目標走行経路に対する前記他車両の横偏差に基づいた通常の目標車速よりも高くする、車両制御装置。
     
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