WO2025253687A1

WO2025253687A1 - 車両制御装置、及び、車両制御方法

Info

Publication number: WO2025253687A1
Application number: PCT/JP2025/002511
Authority: WO
Inventors: 諒松浦; 大介野間; 遊佐藤
Original assignee: Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2024-06-03
Filing date: 2025-01-28
Publication date: 2025-12-11
Anticipated expiration: 2026-12-03
Also published as: JPWO2025253687A1

Abstract

本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法によれば、その１つの態様において、ステアバイワイヤシステムを備えた車両において、前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得したとき、車両の速度が、所定の速度閾値以上の場合は、転舵輪がロック状態になるように制御し、車両の速度が、前記速度閾値未満の場合は、転舵輪がフリー状態になるように制御する。これにより、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときの旋回性能を可及的に大きくすることができる。

Description

車両制御装置、及び、車両制御方法

　本発明は、車両制御装置、及び、車両制御方法に関する。

　特許文献１の車両用電動式操舵装置は、車両の操舵を行う操舵部と、車両の車輪を転舵する転舵部とが機械的に連結されておらず、操舵に応じて転舵部の転舵用アクチュエータを介して転舵する車両用電動式操舵装置であって、転舵用アクチュエータが故障した場合、左右輪の駆動力又は制動力を独立に制御し、車両の旋回運動を制御すると共に、操舵部側へ車両挙動に応じた操舵反力を与える機能を具備する。

特開２００９－２４８６６０号公報

　ところで、ステアリングホイールなどの操舵操作入力機構と機械的に切り離された、車両の車輪のうちの転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを備えた車両において、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたとき、車両の左右輪間で制駆動力差を生じさせることで、車両にヨーモーメントを発生させ、また、アライメント特性（スクラブ半径）を利用して転舵輪を車両の旋回方向に転舵させることで、車両を旋回させることが可能である。
　しかし、ヨーモーメント発生によって高い旋回性能が得られる速度域と、アライメント特性を利用した転舵によって高い旋回性能が得られる速度域とが異なるのに、従来では、車速に応じた旋回制御の切り替えが実現されておらず、左右輪間での制駆動力差による旋回性能を可及的に大きくできていなかった。

　そこで、本発明の目的は、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときの旋回性能を可及的に大きくすることができる、車両制御装置、及び、車両制御方法を提供することにある。

　そのため、本発明に係る車両制御装置は、その１つの態様において、ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得したとき、車両の速度が、所定の速度閾値以上の場合は、転舵輪がロック状態になるように制御し、前記車両の速度が、前記速度閾値未満の場合は、前記転舵輪がフリー状態になるように制御する。
　また、本発明に係る車両制御方法は、その１つの態様において、ステアバイワイヤ搭載の車両の転舵機能が正常作動から失陥したとき、前記車両の速度が60km/h以上の場合は、転舵輪がロック状態になるように制御し、前記車両の速度が30km/h未満の場合は、前記転舵輪がフリー状態になるように制御する。

　本発明によれば、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときの旋回性能を可及的に大きくすることができる。

車両制御システムの全体構成図である。各種アクチュエータの制御系を概略的に示すブロック図である。ステアロック、ステアフリーの切り替え制御機能を示すブロック図である。ステアロック、ステアフリーの切り替え制御の手順を示すフローチャートである。スクラブ半径と、旋回制御で得られる最大横加速度との相関を示す線図である。車速と、旋回制御で得られる最大横加速度との相関を示す線図である。制駆動力制御の切り替え及びステアロック、ステアフリーの切り替えが車速に応じて実施される様子を示す図である。ステアロック、ステアフリーの切り替えを実施する車速閾値の設定手法を示す図である。転舵機能の異常発生に基づく減速制御中に、ステアロック、ステアフリーの切り替えが実施される様子を示す線図である。

　以下、本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法の実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両１０に設けられる車両制御システム１００を示す全体構成図である。
　図２は、車両制御システム１００における各種アクチュエータの制御系を概略的に示すブロック図である。
　なお、車両制御システム１００が搭載される車両１０は、左右一対の前輪１１，１２と、左右一対の後輪１３，１４とを備える４輪自動車である。

　以下では、図１及び図２を参照しつつ、車両制御システム１００を詳細に説明する。
　車両１０は、車両１０に駆動力を付与する駆動装置７０を備える。
　駆動装置７０は、駆動力アクチュエータとして、前輪１１，１２に駆動力を付与するモータ７１と、後輪１３，１４に駆動力を付与するモータ７２とを備える。

　駆動力コントロールユニット３１は、アクセルペダルセンサ７４が出力するアクセルペダル７３の操作量の信号などを取得する。
　そして、駆動力コントロールユニット３１は、アクセルペダル７３の操作量などに基づく目標駆動力に応じた制御信号をモータ７１，７２へ出力することで、前輪１１，１２と後輪１３，１４とに付与する駆動力を制御する。

　また、車両１０は、転舵装置として、操舵操作入力機構としてのステアリングホイール５１と、転舵輪である前輪１１，１２とが機械的に切り離された、ステアバイワイヤシステム４０（ステアバイワイヤ）を備える。
　ステアバイワイヤシステム４０は、ステアリングホイール５１に操作反力トルクを付与する反力アクチュエータ４１と、前輪１１，１２に転舵力を付与するホイールアクチュエータ４２と、反力アクチュエータ４１及びホイールアクチュエータ４２を制御するステアリングコントロールユニット３２と、を有する。
　また、ステアリングホイール５１は、ステアリングホイール５１の回転角である操作角θを検出する操作角センサ５２を備える。

　ステアリングコントロールユニット３２は、操作角センサ５２が検出するステアリングホイール５１の操作角θの信号や、車輪速センサ５３が検出する各車輪１１－１４の回転速度ＷＳ１－ＷＳ４の信号などを取得し、目標転舵角及び目標反力トルクを算出する。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、転舵輪である前輪１１，１２の転舵角が目標転舵角になるようにホイールアクチュエータ４２を制御し、また、ステアリングホイール５１に目標反力トルクが付与されるように反力アクチュエータ４１を制御する。

　また、車両１０は、各車輪１１－１４に制動力を付与する制動装置６０を備える。
　制動装置６０は、ブレーキコントロールユニット３３、ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキペダルセンサ６２、各車輪１１，１２，１３，１４に設けられたブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８を有する。
　そして、ブレーキコントロールユニット３３は、ブレーキペダルセンサ６２の出力などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８が各車輪１１，１２，１３，１４に付与する制動力を制御する。
　なお、制動装置６０は、各車輪１１，１２，１３，１４に付与する制動力を個別に調整できる装置である。

　また、車両１０は、前述した、駆動力コントロールユニット３１、ステアリングコントロールユニット３２、及び、ブレーキコントロールユニット３３の上位のコントロールユニットである、統合制御コントロールユニット３４を有する。
　駆動力コントロールユニット３１、ステアリングコントロールユニット３２、ブレーキコントロールユニット３３、及び統合制御コントロールユニット３４は、車載ネットワークに接続され、相互に通信できるように構成されている。

　統合制御コントロールユニット３４は、後で詳細に説明するように、ステアリングコントロールユニット３２から、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能の診断結果を示す信号を取得する。
　そして、統合制御コントロールユニット３４は、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能の異常信号を取得したときに、ブレーキコントロールユニット３３に、車両１０の左右輪間で制駆動力差を発生させて車両１０を旋回させる指令を出力し、また、ステアロック切替機構９０のステアロックアクチュエータ９１を、ロック状態、フリー状態に切り替え制御する切替指令を出力する。

　本実施形態では、車両１０を旋回させるために、左右輪間で制動力差を発生させるが、たとえば、各車輪に駆動力アクチュエータとしてのインホイールモータを備えた車両などの場合、左右輪間で駆動力差を発生させて車両１０を旋回させることができる。
　つまり、本実施形態において、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能に異常が発生したときの旋回制御は、左右輪間での制駆動力差で実現できる。

　なお、転舵機能の異常とは、転舵輪である前輪１１，１２の転舵が不能で、前輪１１，１２の転舵角を、ステアリングホイール５１の操作角θに応じた目標転舵角に制御することができなくなっている状態であり、ホイールアクチュエータ４２の故障、ホイールアクチュエータ４２の駆動回路の異常、各種センサの故障などに因る。
　また、統合制御コントロールユニット３４は、転舵機能の異常が発生したときに、左右輪間で制駆動力差を発生させて車両１０を旋回させながら、車両１０を減速して停車させることで、リンプホーム（退避制御）を実現する。

　ステアロック切替機構９０は、統合制御コントロールユニット３４からの制御指令に応じて、転舵輪である前輪１１，１２の転舵の動きを選択的に停止させる機構である。
　つまり、ステアロック切替機構９０におけるロック状態（以下では、「ステアロック状態」とも称する。）とは、前輪１１，１２の転舵の動きを停止させた転舵不可の状態である。
　また、フリー状態（以下、「ステアフリー状態」とも称する。）とは、前輪１１，１２の転舵の動きが許容される通常状態であり、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能が正常であれば、フリー状態に保持される。

　ステアロック切替機構９０は、たとえば、ラックピニオン機構におけるピニオン軸の回転やラックバーの軸方向への動きを、ロック部材の機械的な嵌合や突き当りによって停止させたり、電磁力で停止させたりする機構である。
　さらに、ホイールアクチュエータ４２を、前輪１１，１２の転舵角の変化に抗する転舵力を発生させるように制御することで、ステアロックアクチュエータ９１として利用することができる。

　駆動力コントロールユニット３１、ステアリングコントロールユニット３２、ブレーキコントロールユニット３３、及び、統合制御コントロールユニット３４は、それぞれマイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ,３４Ａを備える。
　そして、マイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ，３４Ａは、それぞれ、図示を省略したＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、記憶部としてのＲＯＭに記憶されているプログラムをＭＰＵで動作させることにより各種の機能を実現する。

　なお、駆動力コントロールユニット３１、ステアリングコントロールユニット３２、ブレーキコントロールユニット３３、及び、統合制御コントロールユニット３４は、車両１０を制御する車両制御装置３０を構成する。
　また、マイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ，３４Ａは、車両制御装置３０のコントロール部３０Ａとして機能する。

　以下では、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生したときの旋回制御を詳細に説明する。
　図３は、コントロール部３０Ａが備える旋回制御機能を示すブロック図である。
　なお、図３に示す制駆動力アクチュエータ９５は、ブレーキアクチュエータ１５－１８を少なくとも含み、車両１０の各車輪に駆動力アクチュエータとしてのインホイールモータを備える場合など、車輪毎の駆動力を個別に制御できる場合は、各車輪に設けられた駆動力アクチュエータが含まれる。

　コントロール部３０Ａは、ステアロック時指令算出部２１、ステアフリー時指令算出部２２、及び、ステアロック状態切替判断部２３の各機能部を備える。
　ステアロック時指令算出部２１及びステアフリー時指令算出部２２は、ステアバイワイヤシステム４０から、目標転舵角の信号及び車輪速センサ５３の出力から推定された車速の信号などを取得する。

　そして、ステアロック時指令算出部２１は、前輪１１，１２がロック状態になるようにステアロックアクチュエータ９１が制御された場合、前輪１１，１２間及び後輪１３，１４間で制駆動力差を発生させることで、ステアリングホイール５１の操作方向に車両１０を転向させるヨーモーメントを発生させるための制駆動力指令（第１の制駆動力）を、目標転舵角及び車速などに基づき演算する。
　つまり、ステアロック時指令算出部２１は、たとえば、前後の旋回内輪に付与する制動力を、前後の旋回外輪に付与する制動力よりも大きくすることで、ステアリングホイール５１の操作方向に車両１０を転向させるヨーモーメントを発生させる制御である車両ヨーモーメント制御を実施する。

　一方、ステアフリー時指令算出部２２は、前輪１１，１２がフリー状態になるようにステアロックアクチュエータ９１が制御された場合、前輪１１，１２におけるスクラブ半径（キングピンオフセット）の設定に応じて、前輪１１，１２の転舵制御を実現するために旋回内輪及び旋回外輪に与える制駆動力指令（第２の制駆動力）を、目標転舵角及び車速などに基づき演算する。
　たとえば、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブである場合、左前輪１１に制動力を付与することで、前輪１１，１２を右方向に転舵させることができ、逆に、右前輪１２に制動力を付与することで、前輪１１，１２を左方向に転舵させることができる。
　また、前輪１１，１２のスクラブ半径がポジティブである場合、左前輪１１に制動力を付与することで、前輪１１，１２を左方向に転舵させることができ、逆に、右前輪１２に制動力を付与することで、前輪１１，１２を右方向に転舵させることができる。

　そこで、ステアフリー時指令算出部２２は、たとえば、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブである場合、前輪１１，１２のうちの旋回外輪に制動力を付与するように制駆動力指令を求める。
　一方、前輪１１，１２のスクラブ半径がポジティブである場合、ステアフリー時指令算出部２２は、たとえば、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に制動力を付与するように制駆動力指令を求める。
　また、ステアフリー時指令算出部２２は、後輪１３，１４の制駆動力制御においては、たとえば、後輪１３，１４のうちの旋回内輪に与える制動力を、旋回外側に与える制動力よりも大きくするように、制駆動力指令を求める。

　したがって、前輪１１，１２のスクラブ半径がポジティブである場合、ステアロック状態とステアフリー状態との双方で、たとえば、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に与える制動力が大きくされる。
　ここで、ステアロック状態では、前輪１１，１２の転舵が不能になることで旋回方向のヨーモーメントを発生させることになる一方、ステアフリー状態では、前輪１１，１２が旋回方向に転舵されることになる。
　つまり、前輪１１，１２のスクラブ半径がポジティブである場合、ステアロック状態とステアフリー状態との切り替えによって、車両ヨーモーメント制御と転舵制御とが切り替えられることになる。

　一方、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブである場合、ステアロック状態であれば、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に与える制動力を大きくすることで、旋回方向のヨーモーメントを発生させることができる。
　しかし、ステアフリー状態で前輪１１，１２のうちの旋回内輪に与える制動力を大きくすると、旋回方向とは逆方向に転舵されることになってしまうので、前輪１１，１２のうちの旋回外輪に与える制動力を大きくすることで、旋回方向に前輪１１，１２を転舵させるようにする。
　つまり、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブである場合は、ステアロック状態とステアフリー状態とで、前輪１１，１２の間における制駆動力差のパターンを逆にする。

　ステアロック状態切替判断部２３は、ステアバイワイヤシステム４０から、転舵機能の異常の有無を示す異常信号、及び、車輪速センサ５３の出力から推定された車速の信号を取得する。
　そして、ステアロック状態切替判断部２３は、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生している場合、車速が閾値以上であるか閾値未満であるかに応じてステアロックアクチュエータ９１に切替信号（オンオフ指令信号）を出力することで、ステアロック切替機構９０をロック状態、フリー状態に切り替える。

　ここで、ステアロック状態切替判断部２３は、車速が閾値以上であれば、ステアロック切替機構９０をロック状態に切り替え、車速が閾値未満であれば、ステアロック切替機構９０をフリー状態に切り替える。
　そして、ステアロック状態切替判断部２３は、ステアロック切替機構９０をロック状態とする場合（換言すれば、車速≧閾値である場合）、ステアロック時指令算出部２１（車両ヨーモーメント制御）で求められた制駆動力指令を、制駆動力アクチュエータ９５（ブレーキアクチュエータ１５－１８）に出力する。
　一方、ステアロック状態切替判断部２３は、ステアロック切替機構９０をフリー状態にとする場合（換言すれば、車速＜閾値である場合）、ステアフリー時指令算出部２２（転舵制御）で求められた制駆動力指令を、制駆動力アクチュエータ９５（ブレーキアクチュエータ１５－１８）に出力する。

　図４は、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生したときの旋回制御の手順を示すフローチャートである。
　コントロール部３０Ａは、ステップＳ１０１で、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生しているか否か、換言すれば、ステアバイワイヤシステム４０の失陥状態であるか否かを判断する。

　ここで、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能が正常である場合、コントロール部３０Ａは、ステップＳ１０２以降の異常時処理に進むことなく、ステップＳ１０１での転舵機能の正常、異常判定を繰り返す。
　なお、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能が正常である間は、ステアロック切替機構９０がフリー状態に保持され、ステアバイワイヤシステム４０による転舵制御が通常に実施される。

　一方、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生すると、コントロール部３０Ａは、ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進み、車速が閾値未満であるか否かを判断する。
　そして、車速が閾値以上である場合、コントロール部３０Ａは、ステップＳ１０３に進み、ステアロック切替機構９０をロック状態に切り替えるとともに、ステアロック時指令算出部２１の制駆動力指令を制駆動力アクチュエータ９５（ブレーキアクチュエータ１５－１８）に与え、車両ヨーモーメント制御を実行する。

　一方、車速が閾値未満である場合、コントロール部３０Ａは、ステップＳ１０４に進み、ステアロック切替機構９０をフリー状態に切り替えるとともに、ステアフリー時指令算出部２２の制駆動力指令を制駆動力アクチュエータ９５（ブレーキアクチュエータ１５－１８）に与え、転舵制御を実行する。
　そして、コントロール部３０Ａは、次のステップＳ１０５で、車両１０が減速して停車すると、旋回制御を終了させる。

　以下では、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生したときに、ステアロック切替機構９０を車速に応じてロック状態、フリー状態に切り替え、係る切り替えに応じて車両旋回の手法を車両ヨーモーメント制御と転舵制御とに切り替える旋回制御の作用、効果を説明する。

　図５は、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で得られる最大横加速度、及び、フリー状態での転舵制御で得られる最大横加速度と、前輪１１，１２のスクラブ半径との相関を示す線図である。
　また、図６は、前輪１１，１２のスクラブ半径がある値であるときに、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で得られる最大横加速度、及び、フリー状態での転舵制御で得られる最大横加速度と、車速（車両１０の速度）との相関を示す線図である。

　ロック状態での車両ヨーモーメント制御で得られる最大横加速度は、転舵が行われないことから、図５に示したように前輪１１，１２のスクラブ半径の影響を受けないが、図６に示したように、車速が高くなるしたがって増加する。
　一方、フリー状態での転舵制御で得られる最大横加速度は、図５に示したように前輪１１，１２のスクラブ半径に応じて変化するが、図６に示したように車速の影響を受けない。
　ここで、図６に示したように、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で得られる最大横加速度と、フリー状態での転舵制御で得られる最大横加速度とは、車速が所定速度であるときに交差する（同じ最大横加速度になる）。

　そして、最大横加速度の交差位置よりも低速側では、フリー状態での転舵制御を実施することで、ロック状態での車両ヨーモーメント制御を実施する場合よりも高い最大横加速度が得られる。
　逆に、最大横加速度の交差位置よりも高速側では、ロック状態での車両ヨーモーメント制御を実施することで、フリー状態での転舵制御を実施する場合よりも高い最大横加速度が得られる。
　したがって、そのときの車速が、最大横加速度の交差位置よりも低速であるか高速であるかに応じて、ロック状態での車両ヨーモーメント制御と、フリー状態での転舵制御とを切り替えれば、左右輪間での制駆動力差で発生させることができる横加速度、つまり、旋回性能を可及的に大きくすることができる。

　図７は、車速と閾値との比較に基づく、ロック状態での車両ヨーモーメント制御と、フリー状態での転舵制御とを切り替えを、概略的に示す状態図である。
　車速が閾値以上であれば、ステアロック状態に切り替えた上で、前輪１１，１２の左右輪間で制駆動力差を生じさせ、車両１０にヨーモーメントを発生させる車両ヨーモーメント制御を実行する。
　たとえば、車両１０を左旋回させる場合、ステアロック状態とし、かつ、旋回内輪である左前輪１１に制動力を付与することで、左旋回方向のヨーモーメントを発生させる。

　また、車速が閾値未満であれば、ステアフリー状態に切り替えた上で、前輪１１，１２の左右輪間で制駆動力差を生じさせ、前輪１１，１２を旋回方向に転舵させる転舵制御を実行する。
　たとえば、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブであって、車両１０を左旋回させる場合、旋回外輪である右前輪１２に制動力を付与することで、前輪１１，１２を左方向に転舵させる。

　ここで、フリー状態での転舵制御で発生させ得る最大横加速度は、スクラブ半径で変化する他、車重、車両長、トレッド、ホイールベースなどの車両諸元に応じて変化するので、これらの要素から、ロック状態での車両ヨーモーメント制御と、フリー状態での転舵制御とを切り替える車速の閾値が定められる。
　なお、転舵輪である前輪１１，１２のスクラブ半径が可変とされる車両１０の場合、コントロール部３０Ａは、そのときのスクラブ半径に応じて閾値を可変に設定することができ、また、コントロール部３０Ａは、スクラブ半径が、閾値を適合した規定スクラブ半径から変更されている場合に、スクラブ半径を規定スクラブ半径に戻す指令を出力することができる。

　上記のように、閾値は、前輪１１，１２のスクラブ半径などを含む車両諸元に応じて変更されるが、一般的には、以下のような車速域で前輪１１，１２のロック・フリーの切り替えが行われることになる。
　一般的な車両１０の場合、少なくとも車速が60km/h以上の高速域では、前輪１１，１２をステアロック状態として車両ヨーモーメント制御が実施され、また、少なくとも車速が30km/h未満の低速域では、前輪１１，１２をステアフリー状態として転舵制御が実施される。

　つまり、一般的な車両１０の場合、車速の閾値は30km/h以上かつ60km/h未満の速度域内に設定される。
　このため、上記の旋回制御機能を有する車両制御装置３０によれば、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能が正常動作から失陥したときに、車速が60km/h以上の高速域である場合は、前輪１１，１２がステアロック状態になるように制御され、車速が30km/h未満の低速域である場合は、前輪１１，１２がステアフリー状態になるように制御されることになる。

　図８は、スクラブ半径に基づく車速の閾値の設定手法を示す図である。
　車両１０のスクラブ半径がＲ１（所定のネガティブ値）であると仮定すると、係るスクラブ半径Ｒ１で発生する最大横加速度が、フリー状態での転舵制御で発生させ得る最大横加速度αymax1となる。
　そして、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で最大横加速度αymax1が発生することになる車速Ｖ１を閾値とする。

　係る車速閾値の設定により、車速が閾値未満のときにフリー状態での転舵制御を実施させることで、最大横加速度αymax1が得られ、車速が閾値以上のときにロック状態での車両ヨーモーメント制御を実施させれば、車速が閾値よりも高くなるほど、最大横加速度αymax1よりも高い最大横加速度を発生させることができる。
　換言すれば、フリー状態での転舵制御で得られる最大横加速度と、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で得られる最大横加速度とのうち、より大きな最大横加速度を発生させるように、フリー状態とロック状態とが切り替えられることになる。
　なお、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で最大横加速度αymax1が発生することになる車速Ｖ１からずれた車速を閾値とすることができ、ロック状態での車両ヨーモーメント制御で最大横加速度αymax1が発生することになる車速Ｖ１を、閾値に設定することを限定するものではない。

　図９は、車両１０の走行中に、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生したときの減速制御中に、ステアロック切替機構９０のロック・フリー及び旋回制御が切り替えられる様子を示すタイムチャートである。
　図９において、時刻ｔ1にて、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生すると、そのときの車速が閾値以上であるため、前輪１１，１２をステアロック状態として車両ヨーモーメント制御が実施される。

　そして、時刻ｔ1から減速されることで、時刻ｔ２にて車速が閾値未満にまで低下すると、前輪１１，１２をステアフリー状態として転舵制御が実施され、係るステアフリー状態での転舵制御が行われる状態で減速が進んで、時刻ｔ３にて車両１０は停車（車速＝０km/h）に至る。
　ここで、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生したときの車速が閾値未満であった場合は、前輪１１，１２をステアロック状態として車両ヨーモーメント制御が実施されることなく、当初からステアフリー状態での転舵制御が実施されることになる。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　たとえば、車両１０は、ステアバイワイヤシステム４０で転舵される転舵輪を後輪とする車両であってもよい。
　また、前後輪への制駆動力配分による旋回制御は、ドライバによる手動運転モードでの実施に限定されず、自動運転モードにおいてステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときにも適用できる。
　また、ステアバイワイヤシステム４０における操舵操作入力機構は、ステアリングホイール５１に限定されず、レバーやジョイスティックなどであってもよい。

　また、ステアロック切替機構９０（ステアロックアクチュエータ９１）を制御するコントロール部は、統合制御コントロールユニット３４に限定されない。
　たとえば、ステアリングコントロールユニット３２やブレーキコントロールユニット３３などが、ステアロック切替機構９０（ステアロックアクチュエータ９１）を制御するシステムとすることができる。
　また、ステアロック切替機構９０の制御のためのコントロールユニットを、ステアリングコントロールユニット３２やブレーキコントロールユニット３３などと同階層に備えるシステムとすることができる。

　１０…車両、１１，１２…前輪（転舵輪）、１５－１８…ブレーキアクチュエータ、３０…車両制御装置、３０Ａ…コントロール部、４０…ステアバイワイヤシステム、９０…ステアロック切替機構、９１…ステアロックアクチュエータ

Claims

　操舵操作入力機構と機械的に切り離された、車両の車輪のうちの転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステムを備えた前記車両に設けられた車両制御装置であって、
　前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得したとき、
　前記車両の速度が、所定の速度閾値以上の場合は、前記転舵輪がロック状態になるように制御し、
　前記車両の速度が、前記速度閾値未満の場合は、前記転舵輪がフリー状態になるように制御する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記転舵輪におけるスクラブ半径の大きさに応じて、前記速度閾値を変更する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記転舵輪がロック状態になるように制御された場合、
　前記転舵輪に第１の制駆動力を与え、前記車両にヨーモーメントを発生させる車両ヨーモーメント制御を実行し、
　前記転舵輪がフリー状態になるように制御された場合、
　前記転舵輪におけるスクラブ半径の設定に応じて、前記転舵輪における前記車両の旋回内輪及び旋回外輪に与える第２の制駆動力を求め、
　前記第２の制駆動力に基づいて前記転舵輪の転舵制御を実行する、
　車両制御装置。
　ステアバイワイヤ搭載の車両のコントロール部が実行する車両制御方法であって、
　前記車両の転舵機能が正常作動から失陥したとき、
　前記車両の速度が60km/h以上の場合は、転舵輪がロック状態になるように制御し、
　前記車両の速度が30km/h未満の場合は、前記転舵輪がフリー状態になるように制御する、
　車両制御方法。