WO2025239122A1

WO2025239122A1 - 減衰力制御装置、減衰力制御システムおよびセンサ部の補正方法

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Publication number: WO2025239122A1
Application number: PCT/JP2025/015196
Authority: WO
Inventors: 修宮谷; 可南子伊奈; 太壱岩崎; 亨天池; 啓佐々木
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2024-05-17
Filing date: 2025-04-18
Publication date: 2025-11-20
Anticipated expiration: 2026-11-17
Also published as: JP7762257B1; JP2025174722A

Abstract

本発明は、センサ部のキャリブレーションが容易で車両に対して容易に設置可能な減衰力制御装置の提供のため、減衰力制御装置（１）は、車両（Ｖ）の車体（Ｂ）の所定位置における振動を検知するセンサ部（２）と、車両（Ｖ）の車体（Ｂ）と車輪（Ｗ）との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力をセンサ部（２）で検知した振動情報に基づいて制御する制御部（３）と、携帯端末（３０）と無線通信可能な通信部（５）とを備え、携帯端末（３０）からの指示によりセンサ部（２）のキャリブレーションを行うよう構成されている。

Description

減衰力制御装置、減衰力制御システムおよびセンサ部の補正方法

　本発明は、減衰力制御装置、減衰力制御システムおよびセンサ部の補正方法に関する。

　従来、減衰力を調節可能な緩衝器は、車両のばね上部材とばね下部材との間に介装されて伸縮する緩衝器本体と、緩衝器本体内に充填される流体の流れに抵抗を与えるとともにソレノイドで駆動されて発生減衰力を調整する減衰弁とを備えて構成され、ソレノイドに対する制御は、車両に搭載された緩衝器の制御に特化した減衰力制御装置によって行われる。

　減衰力制御装置は、緩衝器の減衰力を車両の走行状態に応じて最適なものとするため、たとえば、ＪＰ２０２４－０１５５４１Ａに開示されているように、車両の速度、ばね上加速度やばね下加速度といった走行状態を認識するための各種情報を得るセンサと、当該センサからの情報を基に緩衝器が発生すべき減衰力を求める演算装置とを備えており、緩衝器に求めた減衰力を発生させるように減衰弁のソレノイドへ電流供給する。

　このようなシステムにおいては、減衰力制御装置は、車体の振動を抑制するため、車体に設置された３つのセンサから得られた加速度から車体における車輪直上の４箇所の上下方向の速度を求め、車体の上下方向の速度にスカイフック減衰係数を乗じて、車体の振動を抑制するために４輪各所に設置された緩衝器に求められる目標減衰力を得て、各緩衝器の減衰力を目標減衰力となるように制御する。

ＪＰ２０２４－０１５５４１Ａ

　前記したシステムでは、センサで得られる加速度と実際の車体の上下方向の加速度とが正確に一致していないと、緩衝器が発生する減衰力が大きすぎたり小さすぎたりして車体の振動を抑制する効果が減殺されてしまうので、センサを車体に対して決められた位置に正確に設置する必要があり、また、センサのキャリブレーションも必須となる。

　ところが、減衰力制御装置が元々車両に付属しておらず、車両に対してユーザーが減衰力制御装置を設置する場合、所謂、減衰力制御装置を後付けするような場合、車体に対してセンサの設置位置が区々になってしまうとともに、センサのキャリブレーションの作業も減衰力制御装置に対して専用の操作装置によって実施する必要があるなど、キャリブレーション作業が非常に煩雑となってしまう。

　そこで、本発明は、センサ部のキャリブレーションを容易に実施でき、車両に対して容易に設置可能な減衰力制御装置および減衰力制御システムの提供と、これら減衰力制御装置および減衰力制御システムに適するセンサ部の補正方法の提供とを目的としている。

　上記した目的を達成するため、本発明の減衰力制御装置は、車両の車体の所定位置における振動を検知するセンサ部と、車両の車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力をセンサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、携帯端末と無線通信可能な通信部とを備え、携帯端末からの指示によりセンサ部のキャリブレーションを行うよう構成されている。

　このように構成された減衰力制御装置によれば、ユーザーは専用の操作装置を用いることなく、日頃から携帯して操作に慣れたスマートフォン、タブレット端末といったスマートデバイスを含む携帯端末を用いて減衰力制御装置におけるセンサ部のキャリブレーションを容易に指示することができるとともに、キャリブレーションによってセンサ部が検知する振動の情報を補正できるから車体の任意の位置に設置すればよく、車両への設置も容易となる。

　また、本発明の減衰力制御システムは、車両の車体の所定位置における振動を検知するセンサ部と、車両の車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力をセンサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、無線通信可能な通信部とを有する減衰力制御装置と、慣性計測ユニットを有して減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末とを備え、センサ部で検知する振動情報と携帯端末で検知する振動情報との誤差に基づいてセンサ部のキャリブレーションを行うよう構成されている。

　このように構成された減衰力制御システムによれば、携帯端末を利用して車体の所定位置の振動情報が得られるようにセンサ部の振動の情報を補正でき、キャリブレーション作業が非常に容易となるとともに、センサ部を車体の任意の位置に設置できるので、減衰力制御装置の車両への設置も容易となる。

　また、本発明の減衰力制御システムは、車両の車体の所定位置における振動を検知するセンサ部と、車両の車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力をセンサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、無線通信可能な通信部とを有する減衰力制御装置と、タッチパネルを有して減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末とを備え、携帯端末は、タッチパネルに表示されてセンサ部の車体に対する設置位置を入力可能な位置入力部を有し、位置入力部を利用して入力された設置位置に基づいてセンサ部のキャリブレーションを行うよう構成されている。

　このように構成された減衰力制御システムによれば、携帯端末を利用してセンサ部の車体に対する設置位置を入力できるので、車体の所定値とセンサ部の設置位置との幾何学的誤差を把握することでセンサ部のキャリブレーションを行うことができ、キャリブレーション作業が非常に容易となるとともに、センサ部を車体の任意の位置に設置できるので、減衰力制御装置の車両への設置も容易となる。また、キャリブレーションにあたって、携帯端末を利用でき、専用機器が不要となるだけでなく、キャリブレーションの作業にあたっては携帯端末からユーザーに指示を与えることができるため、キャリブレーションの知識に乏しいユーザーであってもキャリブレーション作業を簡単に行える。

　さらに、本発明のセンサ部の補正方法は、車両の車体の所定位置における前後左右および上下方向の３軸の加速度とピッチ、ロールおよびヨー方向の３軸の角速度とを検知するセンサ部をキャリブレーションするセンサ部の補正方法であって、車両を水平な路面に停車させてセンサ部で検知する３軸の加速度の検知結果と、車両を直進させてセンサ部で検知する３軸の加速度の検知結果とに基づいてセンサ部の車体に対する姿勢を補正する回転行列を求める手順と、所定位置に設置された携帯端末で検知する３軸の角速度および３軸の加速度とセンサ部で検知する３軸の角速度と３軸の加速度との誤差、或いは、携帯端末で指定されたセンサ部の車体に対する設置位置と所定位置との幾何学的誤差に基づいてセンサ部が検知する３軸の角速度および３軸の加速度を所定位置における３軸の角速度および３軸の加速度に補正する補正係数を求める手順とを備えている。

　このように構成されたセンサ部の補正方法によれば、センサ部の加速度の検知軸を車体の前後左右および上下に一致させる補正と、センサ部の設置位置と所定位置との幾何学的誤差によって生じる角速度および加速度の補正とを行うので、センサ部の設置位置に関わらず、携帯端末を利用して簡単にセンサ部のキャリブレーションを行うことができ、減衰力制御装置の車両への設置も容易ならしめるので、減衰力制御装置および減衰力制御システムに最適となる。

図１は、車両に適用された一実施の形態における減衰力制御システムおよび減衰力制御装置を示した図である。図２は、緩衝器の概略断面図である。図３は、一実施の形態における減衰力制御装置の構成を示した図である。図４は、減衰力制御装置における電流制御部の構成を示した図である。図５は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける携帯端末の構成を示した図である。図６は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける携帯端末のタッチパネルの初期画面を示した図である。図７は、減衰力制御装置および携帯端末におけるセンサ姿勢設定処理の手順を示したフローチャートである。図８は、減衰力制御装置および携帯端末におけるセンサ位置設定処理の手順を示したフローチャートである。図９は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける携帯端末のタッチパネルの表示される位置入力部を示した図である。図１０は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける携帯端末のタッチパネルの表示される調整部を示した図である。図１１は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける設定情報を送信する処理の手順を示したフローチャートである。

　以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における減衰力制御装置１は、車両Ｖの車体Ｂの所定位置における振動を検知するセンサ部２と、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器Ｄの減衰力をセンサ部２で検知した振動情報に基づいて制御する制御部３と、携帯端末３０と無線通信可能な通信部５とを備えて構成されている。また、一実施の形態における減衰力制御システムＳは、減衰力制御装置１と携帯端末３０とを備えて構成されている。なお、本実施の形態の減衰力制御装置１は、車両Ｖの車体Ｂと車体Ｂの前後左右の車輪Ｗとの間にそれぞれ介装された４つの緩衝器Ｄを制御する。

　まず、減衰力制御装置１の制御対象である緩衝器Ｄについて説明する。緩衝器Ｄは、図２に示すように、筒状のシリンダ６と、シリンダ６内に摺動自在に挿入されるピストン７と、シリンダ６内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにピストン７に連結されるロッド８と、シリンダ６内にピストン７で区画されるとともに作動油等の液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２と、シリンダ６の外周を覆ってシリンダ６との間に環状の隙間を形成する中間筒９と、中間筒９の外周を覆って中間筒９との間に気体と液体とが充填される環状のリザーバＲを形成する外筒１０と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するとともに圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを殆ど抵抗を与えずに許容する整流通路１１と、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通するとともにリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに殆ど抵抗を与えずに許容する吸込通路１２と、シリンダ６と中間筒９との間の隙間を介して伸側室Ｒ１とリザーバＲとを連通する減衰通路１３と、減衰力制御装置１からの指令によって緩衝器Ｄが発生する減衰力を調整可能な減衰力調整部１５とを備えている。

　本実施の形態では、減衰力調整部１５は、減衰通路１３の途中に設けられたソレノイドバルブとされている。

　減衰力調整部１５は、たとえば、図示したように、減衰通路１３の途中に設けた弁体１５ａと、減衰通路１３を遮断するように弁体１５ａを付勢するばね１５ｂと、通電時にばね１５ｂに対抗する推力を発生するソレノイド１５ｃとを備えて構成されており、ソレノイド１５ｃに供給される電流量に応じて開弁圧を変更可能である。

　そして、弁体１５ａに作用する減衰通路１３の上流の伸側室Ｒ１内の圧力が減衰力調整部１５のリリーフ圧（開弁圧）を超えると、この圧力とソレノイド１５ｃとの弁体１５ａを押す力が、弁体１５ａを付勢するばね１５ｂの力に打ち勝つようになり、弁体１５ａがばね１５ｂを押し縮めて減衰力調整部１５が減衰通路１３を開放する。

　また、減衰力調整部１５にあっては、ソレノイド１５ｃに供給する電流量を増大させると、ソレノイド１５ｃが発生する推力を増大できる。よって、ソレノイド１５ｃに供給する電流量を最大とすると減衰力調整部１５における開弁圧が最小となり、反対に、ソレノイド１５ｃに全く電流を供給しないと減衰力調整部１５における開弁圧が最大となる。なお、減衰力調整部１５は、ソレノイド１５ｃへの電流量を最大とした場合に開弁圧を最大とする構成を採用してもよい。

　減衰力調整部１５は、前述したところでは、開弁圧の調節を可能としているが、減衰力調整部１５ｃが発生する推力を弁体１５ａに作用させて流路面積の調節を可能とするものであってもよい。このように、減衰力調整部１５は、減衰力制御装置１からの指令によって、減衰通路１３を通過する液体の流れに与える抵抗を変化させて緩衝器Ｄが発生する減衰力を調整可能であればよいので、ソレノイドバルブ以外にも、ステッピングモータを利用したバルブとされてもよいし、緩衝器Ｄ内に充填される液体が電気粘性流体、磁気粘性流体或いは電磁粘性流体である場合には減衰通路１３を通過する液体に電界或いは磁界を作用させて減衰通路１３を通過する液体の流れに与える抵抗を調節可能な装置を備えてもよい。また、減衰力調整部１５は、緩衝器Ｄの伸長時と収縮時との減衰力の調整が可能であってもよいし、伸長時或いは収縮時のいずれか一方の減衰力の調整が可能であってもよい。

　このように構成された緩衝器Ｄでは、シリンダ６に対してロッド８が図２中上方へ移動する緩衝器Ｄの伸長作動時には、シリンダ６内を上昇するピストン７によって圧縮される伸側室Ｒ１から減衰通路１３および減衰力調整部１５を介してリザーバＲへ液体が移動する。よって、伸側室Ｒ１内の圧力は、上昇して減衰力調整部１５の開弁圧に等しくなる。また、緩衝器Ｄの伸長作動時には、シリンダ６内で上昇するピストン７によって容積が拡大される圧側室Ｒ２内にリザーバＲから吸込通路１２を介して液体が供給されるため、圧側室Ｒ２内の圧力はリザーバＲ内の圧力と略等しくなる。よって、伸側室Ｒ１内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力よりも減衰力調整部１５の開弁圧だけ高くなり、緩衝器Ｄは、伸長作動を妨げる減衰力を発生する。そして、減衰力調整部１５の開弁圧がソレノイド１５ｃへ供給する電流量によって変化するので、緩衝器Ｄの伸長作動時の減衰力をソレノイド１５ｃへ供給する電流量に応じて高低調整できる。

　他方、シリンダ６に対してロッド８が図２中下方へ移動する緩衝器Ｄの収縮作動時には、シリンダ６内を下降するピストン７によって圧縮される圧側室Ｒ２から整流通路１１を介して拡大する伸側室Ｒ１へ液体が移動する。緩衝器Ｄの収縮作動時には、シリンダ６内に侵入するロッド８の体積分の液体がシリンダ６内で過剰となるため、過剰分の液体がシリンダ６内から減衰通路１３および減衰力調整部１５を介してリザーバＲへ排出される。よって、シリンダ６内の伸側室Ｒ１内および圧側室Ｒ２内の圧力は、ともに上昇して減衰力調整部１５の開弁圧と等しくなるが、圧側室Ｒ２に面するピストン７の受圧面積がロッド８の断面積分だけピストン７の伸側室Ｒ１に面するピストン７の受圧面積よりも大きいため、緩衝器Ｄは収縮を抑制する減衰力を発生する。そして、減衰力調整部１５の開弁圧がソレノイド１５ｃへ供給する電流量によって変化するので、緩衝器Ｄの収縮作動時の減衰力をソレノイド１５ｃへ供給する電流量に応じて高低調整できる。

　なお、緩衝器Ｄの構成は一例であって、前記した構成に限られず、減衰力調整部１５で液体の流れに抵抗を与えて緩衝器Ｄの伸長および収縮を妨げる減衰力を発生可能である構成となっていればよい。よって、本実施の形態の緩衝器Ｄは、リザーバＲを備えて液体が伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２およびリザーバＲを順に一方通行で循環するユニフロー型に設定されているが、伸縮時に伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで液体が行き来するバイフロー型に設定されていてもよい。緩衝器Ｄがバイフロー型に設定される場合、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路が伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れと圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れとを許容する場合、当該減衰通路に減衰力調整装置を設ければよい。また、緩衝器Ｄがバイフロー型に設定される場合であって、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する伸側減衰通路と圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する圧側減衰通路とが緩衝器Ｄに設けられる場合、伸側減衰通路と圧側減衰通路との双方にそれぞれ減衰力調整装置を設けてもよいし、伸側減衰通路と圧側減衰通路との一方にのみ減衰力調整装置を設けてもよい。

　このように構成された緩衝器Ｄは、シリンダ６が車輪Ｗを保持するナックルやサスペンションアームに取り付けられてばね下部材としての車輪Ｗに連結されるとともに、ロッド８がばね上部位材としての車体Ｂに連結されて、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装される。そして、緩衝器Ｄは、車両Ｖの走行中に路面から入力される振動によって伸縮しつつ車体Ｂの振動を抑制する減衰力を発生する。

　つづいて、減衰力制御装置１について説明する。減衰力制御装置１は、図３に示すように、車両Ｖの車体Ｂの振動を検知するセンサ部２と、センサ部２で検知した振動情報に基づいて目標減衰力を求める制御部３と、制御部３が求めた目標減衰力に基づいて緩衝器Ｄにおける減衰力調整部１５に供給する電流を制御する電流制御部１６と、携帯端末３０と無線通信可能な通信部５とを備えている。また、本実施の形態の減衰力制御装置１は、センサ部２、制御部３通信部５および電流制御部１６が１つの筐体２０内に収容されて、車両Ｖの車室内に設置されている。

　以下、減衰力制御装置１の各部について詳細に説明する。センサ部２は、本実施の形態では、車体Ｂの前後、左右、上下の３軸回りの角速度、つまり、車体Ｂのロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度と、車体Ｂの前後、左右、上下の３軸の加速度とを車体Ｂの所定位置における振動情報として、当該振動情報を検知する慣性計測装置とされており、筐体２０内に収容されて車体Ｂに筐体２０とともに設置される。なお、センサ部２は、減衰力制御装置１が減衰力の制御で必要な車体Ｂの振動情報を検知できればよい。よって、たとえば、減衰力制御装置１が車体Ｂの上下方向の加速度のみを必要とする場合には、センサ部２は、車体Ｂの上下方向の加速度のみを検知するものであってもよい。また、本実施の形態の減衰力制御装置１では、センサ部２は、筐体２０に収容されているが、筐体２０とは個別に車体Ｂに設置されてもよい。

　筐体２０は、箱型で内部にセンサ部２、制御部３および通信部５を収容している。図示はしないが、筐体２０における長方形の上面の前後方向で対向する二辺の近傍に対応する方向を示す「前」と「後」との文字が表示され、長方形の上面の左右方向で対向する二辺の近傍に対応する方向を示す「右」と「左」との文字が表示されている。そして、センサ部２は、前後方向の加速度の検知軸が筐体２０の前後方向に一致し、左右方向の加速度の検知軸が筐体２０の左右方向に一致し、上下方向の加速度の検知軸が筐体２０の上下方向に一致し、検知するロール方向の角速度の方向が筐体２０の前後方向を軸とした回転方向に一致し、検知するピッチ方向の角速度の方向が筐体２０の左右方向を軸とした回転方向に一致し、検知するヨー方向の角速度の方向が筐体２０の上下方向を軸とした回転方向に一致するように、筐体２０内に収容される。

　よって、減衰力制御装置１のユーザーが筐体２０を車室内の車体中心付近に筐体２０の上面の「前」、「後」、「左」および「右」の表示を頼りに、筐体２０の前後左右および上下を車体Ｂの前後左右および上下にそれぞれ合わせて設置すると、センサ部２は、車体Ｂに対して筐体２０が設置される設置位置におけるロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度と、車体Ｂの前後、左右、上下の３軸の加速度とを検知できる。実際には、センサ部２の設置位置が車体Ｂの所定位置に一致せず、車両Ｖが水平な路面に停止した状態でセンサ部２の設置姿勢が水平になっていないことがあるが、その場合、キャリブレーションによってセンサ部２が検知する各角速度および各加速度が実際の車体Ｂの所定位置における各角速度および各加速度に一致するように補正すればよい。なお、本実施の形態の減衰力制御装置１では、センサ部２は、所定位置を車体Ｂの重心位置としており、車体Ｂの重心位置の３軸の角速度と３軸の加速度とを検知できるようにキャリブレーションされる。本実施の形態の減衰力制御装置１では、４輪各輪に設置される緩衝器Ｄの減衰力を制御して、車体Ｂの全体の振動を把握して、車体Ｂの振動を抑制するため、センサ部２で車体Ｂの重心位置の角速度と加速度とを検知するようにしているが、減衰力制御装置１での制御に適するように所定位置を定めればよいので所定位置は重心位置以外に設定されてもよい。

　なお、筐体２０に表示される前後左右の表記は、筐体２０に対して刻印、前後左右を表記した紙片の貼付、印刷等によって付せばよく、筐体２０が合成樹脂を射出成型等によって製造される場合、前後左右の文字を型によって形成してもよい。また、筐体２０の前後左右が分かればよいので、前後左右の全ての文字を表示することに代えて前後左右の文字のいずれか一字のみを表示してもよく、また、前後左右の文字に替えて記号や数字を表示してもよいし、筐体２０の形状によって前後左右および上下の判別が可能であれば文字や記号による表示も省略できる。なお、前記キャリブレーションによってセンサ部２が検知する各角速度および各加速度を補正するため、筐体２０への前記表記は、省略されてもよい。ただし、筐体２０に前記表示をしておくと、ユーザーが筐体２０を前記表示通りに車体Ｂの方向に合わせて設置するとセンサ部２の検知軸が大まかではあるが車体Ｂの前後左右および上下に一致するので好ましい。

　通信部５は、図示しないアンテナユニットを備えており、携帯端末３０と双方向の通信が可能であって、本実施の形態では、ＩＥＥＥ８０２．１５規格の無線通信を行うが、携帯端末３０との通信が可能であればよいので、前記規格の無線通信の他、ＩＥＥＥ８０２．１１規格の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信等を行ってもよい。

　携帯端末３０は、図５に示すように、スマートフォンやタブレットＰＣといった可搬性に優れる端末であって、筐体３０ａ内に収容される３軸の角速度と３軸の加速度を検知可能な慣性計測ユニット３０ｂと、筐体３０ａに設置されて画像等の表示と操作者の操作入力を受け付けるタッチパネル３０ｃと、筐体３０ａ内に収容されて外部機器との無線通信が可能な通信部としての送受信機３０ｄと、筐体３０ａ内に収容される記憶部としてのメモリ３０ｅと、筐体３０ａ内に収容されてプログラムの実行によって携帯端末３０を構成する各部の制御を行う演算処理装置３０ｆと、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機３０ｇと、これら各部を通信可能に接続するバス３０ｈとを備えており、自身の位置情報を得ることができる。なお、慣性計測ユニット３０ｂは、３軸の角速度については検知せず３軸の加速度のみを検知するものであってもよい。また、携帯端末３０は、ＧＰＳ受信機３０ｇに代えて、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）に類する測位に利用可能な信号を受信する受信機を備えてもよい。

　携帯端末３０と減衰力制御装置１とは、互いに送受信機３０ｄおよび通信部５を介して互いに情報のやり取りが可能である。携帯端末３０は、操作者の操作によって減衰力制御装置１のパラメータの設定を行うアプリケーションプログラムが起動されると、減衰力制御装置１と通信が可能な状態となり、減衰力制御装置１におけるパラメータの設定を行うことができる。

　制御部３は、センサ部２が検知した車体Ｂの３つの角速度および３つの加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める加速度演算部３ａと、加速度演算部３ａが求めた車体Ｂの４箇所の上下方向の加速度から目標減衰力を求める目標減衰力演算部３ｂと、目標減衰力演算部３ｂにおける演算処理に必要なパラメータを設定するパラメータ設定部３ｃとを備えている。

　加速度演算部３ａは、センサ部２が検知した車体Ｂの前記設置位置における３つの角速度および３つの加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める。加速度演算部３ａは、センサ部２の３軸の加速度を検知する検知軸がそれぞれ車体Ｂの前後、左右および上下の各方向に完全に一致するとともにセンサ部２が車体Ｂの重心に一致して車体Ｂに設置されない場合があるため、車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向加速度を求めるために、センサ部２が検知する３つの角速度および加速度を補正し、車体Ｂの重心位置の３つの角速度および加速度を求める。

　また、加速度演算部３ａは、センサ部２が検知する３つの角速度および加速度を補正して車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度を求めた後、求めたこれらの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める。

　具体的には、加速度演算部３ａは、車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと、車体Ｂの重心位置の情報から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める。車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の位置と重心位置とが既知であれば、車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めることができる。車体Ｂの重心位置と車両Ｖのトレッドおよびホイールベースが既知であれば、車体Ｂの重心位置と車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の位置との関係を把握できるので、加速度演算部３ａは、車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと、車体Ｂの重心位置の情報と、車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めることができる。

　車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと車体Ｂの重心位置は、車両Ｖの諸元情報から得ることができ、後述する携帯端末３０から減衰力制御装置１が搭載される車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと車体Ｂの重心位置とを入力を受ければよい。車両Ｖに詳しくないユーザーは、車両Ｖの諸元情報にアクセスすることが難しい場合があるので、後述する携帯端末３０によって実行される減衰力制御装置１のパラメータを設定するためのアプリケーションプログラムで車両Ｖのメーカーおよび車種の選択によって、トレッドおよびホイールベースと車体Ｂの重心位置の情報を得た携帯端末３０から当該情報を減衰力制御装置１に送信できるようにしてもよい。また、車種や車体タイプに応じた諸元情報を減衰力制御装置１が制御部３を構成するハードウェアにおける後述のメモリに予め保有している場合には、前記アプリケーションプログラムを実行して携帯端末３０から車両Ｖの車種や車体タイプの情報の入力を受けて、減衰力制御装置１が入力されたメーカーおよび車種に適合するトレッド、ホイールベースおよび重心位置を選択し、加速度演算部３ａが選択されたトレッド、ホイールベースおよび重心位置を利用して車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めてもよい。さらに、加速度演算部３ａは、多少不正確になるが、予め決められたトレッド、ホイールベースおよび車体Ｂの重心位置の情報を用いて車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度を求めた後、求めたこれらの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めてもよい。

　目標減衰力演算部３ｂは、本実施の形態では、スカイフック制御を行うため、加速度演算部３ａが求めた４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の加速度を積分或いはフィルタ処理して４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の速度を求め、４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の速度にそれぞれスカイフック減衰係数を乗じて、各車輪Ｗと車体Ｂとの間に介装された４つの緩衝器Ｄのそれぞれが発生すべきスカイフック減衰力を求める。

　また、目標減衰力演算部３ｂは、車体Ｂの重心位置における車体Ｂのロール方向の角速度にロール抑制ゲインを乗じてロールを抑制するロール抑制力を求めるとともに、ピッチ方向の角速度にピッチ抑制ゲインを乗じてピッチを抑制するピッチ抑制力を求める。

　さらに、目標減衰力演算部３ｂは、車体Ｂの各車輪Ｗ毎のスカイフック減衰力に４つの緩衝器Ｄ毎が出力すべきロール抑制力およびピッチ抑制力を加算して車両Ｖにおける乗心地の向上を目的とした乗心地制御に基づく乗心地用減衰力を求める。

　また、目標減衰力演算部３ｂは、車体Ｂの重心位置の前後方向の加速度に前後加速度用ゲインを乗じて急加速や急制動時の車体Ｂのノーズダイブおよびスクォートの抑制を目的とした前後方向姿勢変化抑制力を求めるとともに、車体Ｂの重心位置の横方向の加速度に横加速度用ゲインを乗じて旋回時の車体Ｂのロールの抑制を目的とした横方向姿勢変化抑制力を求めて、４つの緩衝器Ｄ毎が出力すべき前後方向姿勢変化抑制力と横方向姿勢変化抑制力とを加算して車両Ｖの車体Ｂの姿勢の安定を目的とした走行性向上制御に基づく走行性用減衰力を求める。

　そして、目標減衰力演算部３ｂは、乗心地用減衰力の値と走行性用減衰力の値とのうち、絶対値が大きな値を採用するハイセレクト処理を行って、当該大きな値を合成減衰力として求める。なお、合成減衰力を求めるにあたって、目標減衰力演算部３ｂは、乗心地用減衰力と走行性用減衰力とを決められた配分で加算して求めてもよい。たとえば、目標減衰力演算部３ｂは、０以上１以下の値を採って、乗心地制御に基づく乗心地減衰力の配分を決定する乗心地制御ゲインと走行性向上制御に基づく走行性用減衰力の配分を決定する走行性制御ゲインとを用い、乗心地用減衰力に乗心地配分ゲインを乗じた得た値と、走行性用減衰力に走行性配分ゲインを乗じて得た値とを合算して合成減衰力を求めればよい。

　最後に、目標減衰力演算部３ｂは、合成減衰力に車両Ｖの走行速度に比例する速度ゲインを乗じて４つの緩衝器Ｄが発生すべき目標減衰力を求める。速度ゲインは、車両Ｖの速度に速度感応係数を乗じた値となっており、走行速度に比例して大きな値を採るゲインとなっている。減衰力制御装置１は、車両Ｖの速度を携帯端末３０から入手する。携帯端末３０は、前述した通り、ＧＰＳ受信機３０ｇを備えており、ＧＰＳ受信機３０ｇで携帯端末３０自身の位置情報を所定のサンプリング周期で検知しており、演算処理装置３０ｆは、現在の位置情報と１つ前のサンプリング周期で得られた位置情報とから移動距離を求めるとともに求めた移動距離をサンプリング周期で除算して携帯端末３０の移動速度を求める。携帯端末３０は、前述した通りの規格の無線通信を行うため、減衰力制御装置１と近距離でしか通信できないため、車両Ｖとともに移動している場合に無線通信によって減衰力制御装置１に車両Ｖの速度情報を送信できる。このように、携帯端末３０と減衰力制御装置１とが無線通信できる状態であると、携帯端末３０は、車両Ｖの速度情報を減衰力制御装置１に継続的に送信し、減衰力制御装置１は、携帯端末３０から車両Ｖの速度の入力を受けると、速度に速度感応係数を乗じて速度ゲインを求め、速度ゲインを合成減衰力に乗じて目標減衰力を求める。よって、本実施の形態の減衰力制御装置１では、車両ＶのＣＡＮバスに接続されずとも、車両Ｖの速度情報を得て、速度に適した目標減衰力を求め得る。なお、車両Ｖの速度変化は、センサ部２で検知する加速度等の変化よりも十分に遅いため、携帯端末３０から車両Ｖの速度情報を減衰力制御装置１で入手して目標減衰力の制御に利用しても減衰力の制御に悪影響を与えることはない。他方、減衰力制御装置１は、センサ部２を備えており、短いサンプリング周期で車体Ｂの加速度と角速度とを得て緩衝器Ｄを応答性良く制御できる。なお、減衰力制御装置１は、携帯端末３０から位置情報のみを一定の周期で入手して、車両Ｖの速度を演算して、求めた速度を利用して速度ゲインを求めてもよい。

　前述したところでは、制御部３における目標減衰力演算部３ｂは、携帯端末３０から位置情報を取得して車両Ｖの速度を演算しているが、携帯端末３０から位置情報を得られない場合、センサ部２が検知した加速度から速度を求めて、これを車両Ｖの速度として取り扱って、目標減衰力を求めてもよい。また、制御部３における目標減衰力演算部３ｂは、携帯端末３０から位置情報を取得できる場合であって、車両Ｖがトンネル内を走行中でＧＰＳ受信機３０ｇが衛星からの信号を受信できない場合等、携帯端末３０からの位置情報が途切れた際に、センサ部２が検知した加速度から速度を求めて、これを車両Ｖの速度として取り扱って、目標減衰力を求めてもよい。

　このようにして求められた４つの緩衝器Ｄの各目標減衰力は、制御部３から各緩衝器Ｄの減衰力調整部１５へ供給する電流を制御する電流制御部１６に入力される。電流制御部１６は、緩衝器Ｄが発生する減衰力が目標減衰力通りになるようにソレノイド１５ｃに電流を供給する。

　電流制御部１６は、本実施の形態では、図３に示すように、本実施の形態では、図４に示すように、減衰力調整部１５を制御するための電流指令を生成する制御演算部１６ａと、制御演算部１６ａが生成した電流指令通りにソレノイド１５ｃへ電流供給する駆動回路１６ｂとを備えて構成されている。駆動回路１６ｂは、４つの緩衝器Ｄの減衰力調整部１５に対応して４つ設けられている。なお、電流制御部１６は、車両Ｖの図外のバッテリに接続される電源ラインを通じて電力供給を受けている。

　制御演算部１６ａは、制御部３から得た目標減衰力を指示する制御指令に基づいて目標電流を求める。具体的には、制御演算部１６ａは、制御指令が指示する目標減衰力から減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃへ与える電流量を指示する電流指令を生成する電流指令演算部１６ａ１と、電流指令演算部１６ａ１から電流指令を受け取ると駆動回路１６ｂへＰＷＭ信号を出力するＰＷＭ信号生成部１６ａ２とを備えている。

　電流指令演算部１６ａ１は、緩衝器Ｄが発生する減衰力と減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃに供給される電流量との関係を予めマップとして保有しており、制御部３から入力される目標減衰力からマップ演算によって減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃへ供給すべき電流量を求める。なお、電流指令演算部１６ａ１は、マップを利用して電流量を求めているが、前記目標減衰力と前記電流量との関係を関数表現できる場合には関数を用いて電流量を求めてもよい。このように、電流指令演算部１６ａ１は、求めた電流量を指示する電流指令を生成する。

　ＰＷＭ信号生成部１６ａ２は、電流指令演算部１６ａ１が求めた電流指令と、ソレノイド１５ｃへ供給している実際の電流量との偏差を求め、偏差をＰＩ補償やＰＩＤ補償を行って目標電流を求め、駆動回路１６ｂが目標電流通りに減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃへ電流供給を行うためのＰＷＭ信号を出力する。つまり、ＰＷＭ信号生成部１６ａ２は、電流フィードック制御によって減衰力調整部１５を制御する。なお、ＰＷＭ信号生成部１６ａ２は、ソレノイド１５ｃに流れる電流の情報を駆動回路１６ｂが備える電流センサから得る。駆動回路１６ｂは、配線１７を通じて減衰力調整部１５におけるソレノイド１５ｃに接続されており、ソレノイド１５ｃに与える電流量を調節するため、詳しくは図示しないが、ソレノイド１５ｃと図外の電源との接続と遮断とが可能なスイッチング素子を備えており、ＰＷＭ信号生成部１６ａ２から受け取るＰＷＭ信号が指示するデューティ比でスイッチング素子をオンオフ動作させ、ソレノイド１５ｃの電流量を目標電流通りに調節する。

　なお、電流制御部１６の構成は一例であって、電流制御部１６は、制御部３が出力する制御指令が指示する目標減衰力通りに緩衝器Ｄに減衰力を発生させるように減衰力調整部１５に電流供給するものであればよい。

　前述した通り、制御部３における目標減衰力演算部３ｂでは、目標減衰力を決定するために、スカイフック減衰係数、ロール抑制ゲイン、ピッチ抑制ゲイン、前後加速度用ゲイン、横加速度用ゲインおよび速度感応係数といった各種のパラメータを利用している。このように、パラメータは、予め設定されて制御に利用されるものであって、目標減衰力を演算するために利用されるパラメータのことである。そして、本実施の形態では、減衰力制御装置１は、乗り心地の向上を目的とした乗心地制御と走行性の向上を目的とした走行性向上制御とを実行しており、携帯端末３０を利用して当該制御に利用されるパラメータの設定が可能となっている。

　また、減衰力制御装置１は、前記制御を行わず緩衝器Ｄが伸縮速度に対して予め決められた減衰力を発生するパッシブダンパとして機能させる場合には、緩衝器Ｄにおける減衰係数をパラメータとして携帯端末３０の利用による当該減衰係数の設定を許容する。なお、減衰力制御装置１が緩衝器Ｄをパッシブダンパとして機能させる場合、制御部３は、減衰係数に対応した固定の電流指令を電流制御部１６へ与えて、緩衝器Ｄが所定の減衰係数で減衰力を発生するようにする。

　パラメータ設定部３ｃは、携帯端末３０からパラメータの設定情報を受け取ると、本実施の形態の制御部３における目標減衰力演算部３ｂが演算処理に使用するパラメータの値を設定情報通りの値に変更する。具体的なパラメータの設定については後述する。

　制御部３および電流制御部１６における制御演算部１６ａは、ハードウェアとしては図示しないが、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、メモリと、インターフェースと、これら装置を互いに通信可能に接続するバスとを備えている。よって、減衰力制御装置１は、通信部５を介して減衰力制御装置１外の携帯端末３０と双方向の通信が可能であるとともに、駆動回路１６ｂから減衰力調整部１５へ電流を供給できる。

　ＣＰＵは、オペレーティングシステムおよび他のプログラムの実行によって減衰力制御装置１における制御部３における加速度演算部３ａ、目標減衰力演算部３ｂ、パラメータ設定部３ｃおよび情報収集部３ｄにおける各部の演算処理を実現するとともに、電流制御部１６の制御演算部１６ａの演算処理を実現し、通信部５を制御する。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）の他に、ＣＰＵの演算処理に必要な記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等を備えており、ＣＰＵの演算処理に使用されるプログラムをＲＯＭに格納している。なお、ＣＰＵの演算処理に使用されるプログラムは、メモリ以外の記憶装置に格納されていてもよい。

　このように構成された減衰力制御装置１は、車両Ｖにおける図外のバッテリから電源供給を受けて作動し、イグニッションスイッチのオンで起動し、緩衝器Ｄの減衰力を制御する処理を開始する。

　つづいて、携帯端末３０による減衰力制御装置１の制御について説明する。携帯端末３０で減衰力制御装置１のパラメータの設定を行う設定アプリケーションプログラムを起動すると、演算処理装置３０ｆが設定アプリケーションプログラムを実行して、携帯端末３０は、図６に示すように、タッチパネル３０ｃに、初期画面として、車種登録ボタン、初期設定ボタンおよびパラメータ設定ボタンを表示させる。

　車種登録ボタンをユーザーがタップすると、車種登録を行うための処理が携帯端末３０および減衰力制御装置１の双方で実行される。車種登録を行う処理では、減衰力制御装置１が使用される車両Ｖの車種を設定する。初期設定ボタンをユーザーがタップすると、センサ部２のキャリブレーションによりセンサ部２の設置姿勢を補正するための回転行列とセンサ部２の設置位置と車体Ｂの重心位置とのずれを補正するための補正係数を求める処理が携帯端末３０および減衰力制御装置１の双方で実行される。初期設定の処理は、センサ部２が検知する３軸の角速度と３軸の加速度とを車体Ｂの重心位置における３軸の角速度と３軸の加速度とに補正するため、加速度演算部３ａの演算処理に必要な回転行列を求める処理である。

　パラメータ設定ボタンをユーザーがタップすると、パラメータを設定する処理が携帯端末３０および減衰力制御装置１の双方で実行される。パラメータ設定の処理は、目標減衰力演算部３ｂが目標減衰力を求めるための演算処理に必要なパラメータをユーザーによる携帯端末３０の操作で設定する処理である。振動データダウンロードボタンをユーザーがタップすると、減衰力制御装置１が記憶している振動データのファイルを通信部５から送信して、携帯端末３０で振動データのファイルを受信して携帯端末３０内の記憶装置に保存する処理を実行する。振動データダウンロードにおける処理は、減衰力制御装置１が車両走行中に順次生成して記憶した振動データを纏めたファイルを携帯端末３０へ送信し、携帯端末３０で当該ファイルを受信する処理である。

　まず、車種登録について説明する。ユーザーが車種登録ボタンをタップすると、携帯端末３０は、車両Ｖのメーカーの選択欄、車種の選択欄をタッチパネル３０ｃに表示させる。ユーザーがメーカーの選択欄をタップするとメーカー各社を一覧表示しつつ選択できるプルダウンメニューを表示させ、ユーザーがプルダウンメニューを利用してメーカーを選択できるようにする。ユーザーによるメーカーの選択が実行されると、ユーザーが車種の選択欄をタップすると選択されたメーカーの製造した車種を一覧表示しつつ選択できるプルダウンメニューを表示させ、ユーザーがプルダウンメニューを利用して車種を選択できるようにする。なお、携帯端末３０は、メーカーの入力欄および車種の欄にユーザーが文字を入力してユーザーがメーカーと車種とを指定できるようにしてもよい。メーカーおよび車種の選択或いはメーカーおよび車種の指定が終了した後、タッチパネル３０ｃに表示させている登録ボタンをユーザーがタップすると、車種登録処理を終了して、携帯端末３０は、車種の登録情報を記憶する。設定アプリケーションプログラムには、車種毎の車体Ｂの寸法、重心位置、車重等のデータテーブルが組み込まれており、携帯端末３０が後述するセンサ位置設定処理、パラメータの設定処理を行う際に前記データテーブルを参照して登録された車種に適合するデータを参照できる。

　つづいて、初期設定について説明する。初期設定は、携帯端末３０でパラメータの設定を行うアプリケーションプログラムを起動した後、表示される初期設定ボタンをユーザーがタップすることによって実行される。初期設定を行う際、筐体２０に表示されている前後左右および上下の方向を目安にして減衰力制御装置１におけるセンサ部２を収容した筐体２０を車体Ｂの車室内に設置しておく。筐体２０が車体Ｂに対して前後左右および上下を合わせて車体Ｂに設置されるとセンサ部２が検知する加速度を車体Ｂの所定位置における加速度へ補正するための回転行列を精度よく求め得る。

　回転行列は、センサ部２が検知する３軸の加速度を車体Ｂの所定位置である重心位置における３軸の加速度へ変換するための行列である。回転行列における各成分は、車両Ｖの上下左右前後の方向の軸に対するセンサ部２の３つの検知軸のピッチ角度、ロール角度およびヨー角度から求め得る。加速度演算部３ａは、回転行列を用いることで、センサ部２が検知するセンサ部２が設置された位置における３軸の加速度から車体Ｂの重心位置の３つの加速度を正確に求め得る。

　初期設定では、センサ部２の車体Ｂへの取り付け姿勢のずれを補正する処理と、センサ部２の車体Ｂへの設置位置が重心位置からずれていても重心位置の角速度と加速度とを検知できるように補正する処理とを実行して、センサ部２のキャリブレーションを行う。

　そして、初期設定を選択すると、携帯端末３０は、センサ姿勢設定ボタンと、センサ位置設定ボタンとをタッチパネル３０ｃに表示させる。ユーザーがセンサ姿勢設定ボタンにタップすると、携帯端末３０から減衰力制御装置１にセンサ姿勢設定指令が送信されてセンサ姿勢設定処理が実行される。

　センサ姿勢設定処理が開始されると、図７に示すように、携帯端末３０は、車両Ｖが水平な路面に停車させるように、音声を出力するか、またはタッチパネル３０ｃに表示させるか、或いはその両方を行ってユーザーが水平路面で車両Ｖを停車させるのを待ち（ステップＳ１０１）、車両Ｖが水平な路面に停車中であることを確認するため、確認ボタンをタッチパネル３０ｃに表示させる。

　所定時間以上、確認ボタンへのユーザーのタッチがあるかないかを判断する（ステップＳ１０２）。所定時間以上、ユーザーの確認ボタンへのタップがない場合、センサ姿勢設定処理を終了する（ステップＳ１０３）。

　他方、車両Ｖが水平な路面に停車していることを確認したユーザーが確認ボタンをタップすると、減衰力制御装置１は、センサ部２の加速度の検知軸が車体Ｂに対してどちらを向いているかを判断して、センサ部２の車体Ｂへの取り付け姿勢を把握して、検知軸のロール方向のずれとピッチ方向のずれを求める（ステップＳ１０４）。なお、車両Ｖが水平な路面に停車していることについては、携帯端末３０が慣性計測ユニット３０ｂを備えており携帯端末３０が自身が水平であって静止しているか否かを検知できるので、携帯端末３０を車室内の路面と平行する平らな場所に載置して携帯端末３０が水平且つ静止している状態を一定時間以上維持したら、携帯端末３０は、車両Ｖが水平な路面に停車していると判断して、ステップＳ１０４の処理を減衰力制御装置１に実行させてもよい。

　車体Ｂが水平な路面に停車している場合、車体Ｂには重力加速度しか作用していないことから、センサ部２が検知する３つの加速度を合成すると重力加速度に等しくなる。よって、センサ部２が検知する３軸の加速度から前後方向の検知軸と実際の車体Ｂの前後方向とのずれと、左右方向の検知軸と実際の車体Ｂの左右方向とのずれを把握でき、当該ずれはセンサ部２の正しい姿勢からずれているロール角とピッチ角として把握できる。

　ロール角をφｋとし、ピッチ角をθｋとし、センサ部２で検知した前後方向の加速度をαｋｘ、左右方向の加速度をαｋｙ、上下方向の加速度をαｋｚとすると、以下の式（１）の演算を行うことによって、ロール角φｋとピッチ角θｋを求め得る。求めたロール角φｋおよびピッチ角θｋは、センサ部２の３軸の検知軸がそれぞれ車体Ｂの前後左右および上下に対して正しく向く姿勢から車体Ｂの前後方向を軸とした軸周りの回転方向であるロール方向と車体Ｂの横方向を軸とした軸周りの回転方向であるピッチ方向に対してどの程度の角度でずれているかを示している。なお、ロール角φｋおよびピッチ角θｋを求める演算は、携帯端末３０で行ってもよいし、減衰力制御装置１の制御部３で行ってもよい。

　このようにロール角φｋおよびピッチ角θｋを求めるだけでは、センサ部２の車体Ｂの上下方向を軸とした軸周りのヨー方向のずれがどの程度であるかが不明である。そこで、ロール角φｋおよびピッチ角θｋを求め終わったら、携帯端末３０は、車両Ｖを一定時間直進走行させるよう、音声を出力するか、或いは、タッチパネル３０ｃに表示するか、或いはその両方を行う（ステップＳ１０５）。携帯端末３０からの指示によって促されたユーザーが車両Ｖを一定時間以上直進走行させたか否かを判断する（ステップＳ１０６）。所定時間以上、車両Ｖが直進しない場合はセンサ姿勢設定処理を終了する（ステップＳ１０７）。車両Ｖが一定時間以上直進走行した場合、減衰力制御装置１は、センサ部２の姿勢が車体Ｂの前後方向に対してどの程度の角度でずれているかを求める。このずれは、ヨー角ωｋとして求めることができる（ステップＳ１０８）。なお、車両Ｖを走行させる一定時間は任意に決定できる。

　このように車両Ｖを水平な路面上を直進させると、車体Ｂに作用するのは、重力加速度の他に走行中の加減速によって車体Ｂに作用する前後方向の加速度のみとなる。よって、センサ部２で検知する加速度の合力は、重力加速度と加減速時の前後方向の加速度とになるので、前記合力から重力加速度のみを検知した際のセンサ部２の３軸の加速度の合力を差し引けば、減衰力制御装置１は、車体Ｂの前後方向を把握できる。このように車体Ｂの前後方向が分かれば、センサ部２の姿勢が車体Ｂの前後方向に対してどの程度の角度でずれているかを把握できる。このずれは、前述した通り、ヨー角ωｋとして求めることができる。なお、本処理において、車両Ｖを直進させる場合、車両Ｖを前進させても後進させてもよい。

　以上の手順によって、センサ部２の姿勢が車体Ｂの前後左右および上下に対して正しく取り付けられた姿勢に対する誤差として、ロール角φｋ、ピッチ角θｋおよびヨー角ωｋを求めることができるので、センサ部２の姿勢によらず車体Ｂの前後左右および上下方向の各加速度とヨー、ロールおよびピッチ方向の各角速度を求めるための回転行列を求め得る。よって、減衰力制御装置１は、ロール角φｋ、ピッチ角θｋおよびヨー角ωｋからセンサ部２の姿勢の補正に必要な回転行列を求める（ステップＳ１０９）。なお、減衰力制御装置１ではなく携帯端末３０がロール角φｋ、ピッチ角θｋ、ヨー角ωｋおよび回転行列を求めてもよい。

　補正に必要な回転行列を求め終わったら、携帯端末３０は、センサ姿勢設定処理が終了した旨を音声により出力するか、或いは、タッチパネル３０ｃに表示するか、或いは、その両方を行って（ステップＳ１１０）から、センサ姿勢設定処理を終了して、最初の初期設定等を選択できる初期画面をタッチパネル３０ｃに表示させる。

　つづいて、センサ位置設定について説明する。ユーザーがセンサ位置設定ボタンにタップすると、図８に示すように、センサ位置設定処理が実行される。センサ位置設定処理では、携帯端末３０は、図９に示すように、タッチパネル３０ｃに車体Ｂのおおまかな平面図を表示させ（ステップＳ２０１）、ユーザーに筐体２０の設置位置をタップするよう音声により、或いはタッチパネル３０ｃに表示、或いはその両方を行うことにより、ユーザーによる筐体２０の設置位置の入力を促す。このように平面図を表示したタッチパネル３０ｃは、センサ部２の設置位置を入力する位置入力部として機能して、ユーザーがタッチパネル３０ｃに表示された平面図上であってセンサ部２の設置位置をタップすることによってセンサ部２の設置位置を入力できる。本実施の形態の減衰力制御装置１では、センサ部２が筐体２０内に収容されているので、ユーザーが位置入力部において筐体２０の設置位置をタップすればセンサ部２の設置位置を入力できる。

　携帯端末３０は、ユーザーによって筐体２０の設置位置が入力されたか判断し、（ステップＳ２０２）、筐体２０の設置位置の入力があると、データテーブルを参照して登録車種に適合する車体Ｂの寸法と重心位置のデータを呼び出し、車体Ｂの重心位置とユーザーが入力した筐体２０の設置位置との差である設置位置の幾何学的誤差を求める（ステップＳ２０３）。携帯端末３０は、ユーザーによる筐体２０の設置位置の入力がない場合、センサ位置設定処理を終了する（ステップＳ２０４）。

　ステップＳ２０３の処理にて、車体Ｂの重心位置を一般的な車両Ｖにおける重心位置として、ユーザーが入力した筐体２０の設置位置と重心位置の設置位置の幾何学的誤差を求めてもよい。センサ部２は、角速度と加速度とを検知するので、車体Ｂの重心位置とセンサ部２の設置位置との幾何学誤差を把握することができれば、センサ部２で検知した各角速度および角加速度を車体Ｂの重心位置での各角速度および角加速度を得るための補正係数を求めることができる。

　このように、ユーザーが筐体２０の車体Ｂへの設置位置を入力して車両Ｖを真上から見た際の当該設置位置と車体Ｂの重心位置との幾何学的誤差が求められると、減衰力制御装置１は、携帯端末３０から幾何学的誤差の入力を受けて、設置位置と重心位置との幾何学的誤差からセンサ部２が検知した３軸の角速度および加速度を補正して車体Ｂの重心位置の３軸の角速度および加速度を求めるための補正係数を求め（ステップＳ２０５）、センサ位置設定処理を終了する（ステップＳ２０６）。なお、携帯端末３０が前記補正係数を求めて減衰力制御装置１に補正係数の情報を送信してもよい。また、減衰力制御装置１が幾何学的誤差を求めてもよい。

　また、センサ位置設定処理では、前記処理と異なる処理を行ってもよい。具体的には、携帯端末３０を車体Ｂの重心位置に設置した状態で、車体Ｂを振動させて携帯端末３０の慣性計測ユニット３０ｂに角速度および加速度を検知させるとともに、センサ部２に角速度および加速度を検知させて、両者の加速度の誤差を求める。なお、車体Ｂの重心位置は、登録した車種のデータから携帯端末３０で把握できるので、たとえば、携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに、車体Ｂの車室のどこが重心位置であるのかを表示させて、ユーザーが前記表示を頼りに携帯端末３０を設置すればよい。携帯端末３０が車体Ｂの重心位置に設置されれば、車体Ｂに振動を与えて、携帯端末３０における慣性計測ユニット３０ｂが検知した３軸の角速度および３軸の加速度とが車体Ｂの重心位置における３軸の加速度および３軸の加速度に一致するので、当該振動を車体Ｂに与えた際のセンサ部２が検知した３軸の角速度および３軸の加速度と携帯端末３０が検知した３軸の角速度および３軸の加速度との誤差を把握でき、当該誤差からセンサ部２で検知する３軸の角速度および３軸の加速度を車体Ｂの重心位置における３軸の角速度および加速度に一致させるために、センサ部２で検知する３軸の角速度および３軸の加速度に乗じるべき補正係数を求めることができる。

　また、車体Ｂの重心位置が車室の空間内にあって、携帯端末３０を設置できない場合、携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに、車室内で携帯端末３０を設置すべき場所を表示させて、ユーザーに携帯端末３０を前記場所に設置させるようにすればよい。この場合、携帯端末３０の設置位置と車体Ｂの重心位置とがずれているが、予め携帯端末３０を設置すべき場所と車体Ｂの重心位置との幾何学的誤差を知っておくことができるので、当該幾何学的誤差から携帯端末３０の慣性計測ユニット３０ｂで検知した角速度および加速度を車体Ｂの重心位置の角速度および加速度に補正すればよい。

　そして、減衰力制御装置１は、角速度および加速度の誤差から重心位置における角速度および加速度を得るための補正係数を求める。なお、当該係数の演算処理は、携帯端末３０が行ってもよい。このようなにセンサ位置設定処理を実行して補正するための前記補正係数が求まれば、当該処理を終了する。

　つづいて、パラメータの設定について説明する。ユーザーがパラメータ設定ボタンをタップすると、携帯端末３０は、図１０に示すように、パラメータを設定するための操作画面である調整部をタッチパネル３０ｃに表示させる。

　操作画面は、減衰力の高さを設定する操作領域Ｚ１と、乗心地制御と走行性向上制御とのパラメータを設定する操作領域Ｚ２と、車両Ｖの走行速度に乗じる速度感応係数を設定する操作領域Ｚ３と、操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３においてユーザーが行った設定を纏めて減衰力制御装置１へ送信と保存と行うための操作領域Ｚ４とを備えている。操作画面がタッチパネル３０ｃ内に収まらない場合、ユーザーのスライドやスワイプといった操作によってユーザーが操作したい操作領域が表示されるように操作画面の表示範囲をスクロークするか操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４毎に画面を切り替えるようにすればよい。

　操作領域Ｚ１は、減衰力の高さを設定する操作を行う領域である。具体的には、図１０に示すように、操作領域Ｚ１の左上には、車両Ｖの左前側に配置された緩衝器Ｄの減衰力の高さを表示するバーグラフと数値が、操作領域Ｚ１の右上には、車両Ｖの右前側に配置された緩衝器Ｄの減衰力の高さを表示するバーグラフと数値が、操作領域Ｚ１の左下には、車両Ｖの左後側に配置された緩衝器Ｄの減衰力の高さを表示するバーグラフと数値が、操作領域Ｚ１の右下には、車両Ｖの右後側に配置された緩衝器Ｄの減衰力の高さを表示するバーグラフと数値が、それぞれ表示されるとともに、操作領域Ｚ１の中央上側には、左右前側の緩衝器Ｄの減衰係数を設定するパラメータとして、減衰係数を大きくする上昇ボタン１００と減衰係数を小さくする下降ボタン１０１とが表示され、操作領域Ｚ１の中央下側には、左右後側の緩衝器Ｄの減衰係数を設定するパラメータとして、減衰係数を大きくする上昇ボタン１０２と減衰係数を小さくする下降ボタン１０３とが表示されている。

　ユーザーが操作領域Ｚ１における中央上側に表示された左右前側の緩衝器Ｄの減衰係数を設定するための上昇ボタン１００をタッチすると、減衰係数の値がタッチしている時間に応じて上昇し、それに伴って操作領域Ｚ１の左上と右上の２つのバーグラフが同調して上方へ延びるとともにバーグラフ下の数値も上昇する。ユーザーが操作領域Ｚ１における中央上側に表示された左右前側の緩衝器Ｄの減衰係数を設定するための下降ボタン１０１をタッチすると、減衰係数の値がタッチしている時間に応じて下降し、それに伴って操作領域Ｚ１の左上と右上の２つのバーグラフが同調して下方へ縮むとともにバーグラフ下の数値も下降する。また、後側の緩衝器Ｄの減衰係数の大きさの設定も前側の緩衝器Ｄの設定と同様に、ユーザーが上昇ボタン１０２と下降ボタン１０３とを操作することによって行える。

　パラメータとしての減衰係数の値は、予め決められている最小値から最大値までの範囲内でのみユーザーが設定可能となっており、操作領域Ｚ１における表示では、減衰係数を最小値とすると０と表示され、最大値とすると１００と表示される。減衰係数の最小値と最大値とは、予め決められており、ユーザーによって選択された数値によって減衰係数は最小値から最大値の範囲で対応する値に設定される。よって、たとえば、ユーザーによる設定値が５０である場合、減衰係数は、最小値と最大値との中央値に設定される。

　ユーザーが減衰係数を設定できる範囲に制限を設けているのは、減衰力が低くなりすぎたり高くなりすぎて乗心地が悪くなりすぎたり、走行性が悪化することのないようにするためである。また、車両Ｖに対して左右に配置される緩衝器Ｄの減衰係数を同期させて設定するようにして、ばらばらに個別に設定できるようにしないのは、旋回時等で走行性にばらつきが生じて乗心地を損なわないようにしているからであるが、左右の緩衝器Ｄの減衰係数を独立に設定できるように、操作領域Ｚ１に４つの緩衝器Ｄに対応して減衰係数を設定するための上昇ボタンと下降ボタンを設けてもよい。また、減衰係数の設定については、上昇ボタンと下降ボタンとを設ける代わりに、或いは、これらに追加して、直接数値を入力する入力欄を設けてもよい。

　操作領域Ｚ２は、乗心地制御と走行性向上制御とのパラメータを設定する操作を行う領域である。具体的には、図１０に示すように、操作領域Ｚ２の左上には減衰力制御装置１に乗心地制御および走行性向上制御を実行させるか実行させないかを選択するためのスイッチ２０１と、スイッチ２０１の下側に乗心地制御の強度を設定するための第１スライダバー２０２と、第１スライダバー２０２の下側に走行性向上制御の強度を設定するための第２スライダバー２０３とが表示される。

　スイッチ２０１は、制御のオンとオフを切り換えるスイッチである。ユーザーの操作でスイッチ２０１がオンに切り換えられ、減衰力制御装置１に制御を有効とする指令が携帯端末３０から送信されると、減衰力制御装置１は、制御を有効として、乗心地制御に基づく減衰力と走行性向上制御に基づく減衰力とを演算させて目標減衰力を求める処理を実行するようになる。

　他方、ユーザーの操作でスイッチ２０１がオフに切り換えられ、減衰力制御装置１に制御を無効とする指令が携帯端末３０から送信されると、減衰力制御装置１は、制御を無効として、乗心地制御に基づく減衰力と走行性向上制御に基づく減衰力とを演算させて目標減衰力を求める処理を実行せず、操作領域Ｚ１において設定した減衰係数に基づいて目標減衰力を求める処理を実行する。

　第１スライダバー２０２には、ユーザーが図１０中で左右に操作可能な第１スライダ２０２ａが表示されており、ユーザーが第１スライダ２０２ａをタッチしつつ左右に移動させると、乗心地制御の強度が０から１００の間で変化する。乗心地制御の強度は、第１スライダバー２０２の左側に数値として表示される。よって、ユーザーは、第１スライダバー２０２の第１スライダ２０２ａを操作することによって乗心地制御の強度を好みに合わせて設定できる。乗心地制御の強度を０に設定すると、乗心地制御に利用されるパラメータであるスカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインが最小値に設定される。乗心地制御の強度を１００に設定すると、スカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインが最大値に設定される。乗心地制御の強度が中央値である５０に設定されると、スカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインがそれぞれの最小値と最大値との中央値に設定される。

　このようにユーザーが第１スライダバー２０２における第１スライダ２０２ａを操作することによって、第１スライダ２０２ａによって設定される値に応じて乗心地制御に利用されるパラメータであるスカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインの値が最小値と最大値と間で変化する。なお、第１スライダ２０２ａの操作で強度を０に設定する場合、スカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインの値を０にして乗心地制御に基づく乗心地減衰力を０にするようにしてもよいが、そうすると、走行性向上制御に基づく走行性向上減衰力の強度も０にしたときに走行性向上制御に利用されるパラメータの前後加速度ゲインおよび横加速度ゲインが０に設定される場合、目標減衰力が０となって減衰力が極めて低い状態となって乗心地が悪くなり、走行性が悪化する場合がある。そのため、乗心地制御の強度を０に設定してもスカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインの値が０を超える値であって乗心地を損なわない程度の最小値に設定している。なお、スカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインの値の最大値についても、これらのゲインの値が大きくなりすぎると目標減衰力が高くなりすぎて、却って乗心地を悪化する可能性があるため、乗り心地を悪化しないように予め最大値を定めてある。

　第２スライダバー２０３には、ユーザーが図１０中で左右に操作可能な第２スライダ２０３ａが表示されており、ユーザーが第２スライダ２０３ａをタッチしつつ左右に移動させると、走行性向上制御の強度が０から１００の間で変化する。走行性向上制御の強度は、第２スライダバー２０３の左側に数値として表示される。よって、ユーザーは、第２スライダバー２０３の第２スライダ２０３ａを操作することによって走行性向上制御の強度を好みに合わせて設定できる。走行性向上制御の強度を０に設定すると、走行性向上制御に利用されるパラメータである前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインが最小値に設定される。走行性向上制御の強度を１００に設定すると、前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインが最大値に設定される。走行性向上制御の強度が中央値である５０に設定されると、前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインがそれぞれの最小値と最大値との中央値に設定される。

　このようにユーザーが第２スライダバー２０３における第２スライダ２０３ａを操作することによって、第２スライダ２０３ａによって設定される値に応じて走行性向上制御に利用されるパラメータである前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインの値が最小値と最大値と間で変化する。なお、乗心地向上制御におけるパラメータにおけるスカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインの値を最小値としたときに０にならないようであれば、第２スライダ２０３ａの操作で強度を０に設定する場合、前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインの値を０にして乗心地制御に基づく乗心地減衰力を０にするようにしてもよい。

　他方、乗心地向上制御におけるパラメータにおけるスカイフック減衰係数、ロール抑制ゲインおよびピッチ抑制ゲインの値を最小値としたときに０にする場合、第２スライダ２０３ａの操作で強度を０に設定しても前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインの値が０にならないようして、目標減衰力が０となって減衰力が極めて低い状態となって走行性が悪化しないようにするほうがよい。

　よって、走行性向上制御の強度を０に設定しても前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインの値が０を超える値であって走行性を損なわない程度の最小値に設定している。なお、前後加速度用ゲインおよび横加速度用ゲインの値の最大値についても、これらのゲインの値が大きくなりすぎると目標減衰力が高くなりすぎて、却って走行性を悪化する可能性があるため、走行性を悪化しないように予め最大値を定めてある。

　操作領域Ｚ３は、車両Ｖの走行速度に乗じる速度感応係数を設定する操作を行う領域である。具体的には、図１０に示すように、操作領域Ｚ３の左上には速度に依存した減衰力を発生させるか否かを選択するスイッチ３０１と、スイッチ３０１の下側に速度感応係数を設定するためのスライダバー３０２と、スライダバー３０２で選択した速度感応係数に対応した車両Ｖの速度に対する減衰力の特性を示すグラフ３０３とが表示される。

　スイッチ３０１は、減衰力を速度に感応させて速度に依存した減衰力を発生させるか否かを切り換えるスイッチである。ユーザーの操作でスイッチ３０１がオンに切り換えられ、減衰力制御装置１に速度に感応した制御を有効とする指令が携帯端末３０から送信されると、減衰力制御装置１は、速度感応係数を車両Ｖの速度に乗じて速度ゲインを求めて、速度ゲインを用いて目標減衰力を求める処理を実行するようになる。

　他方、ユーザーの操作でスイッチ３０１がオフに切り換えられ、減衰力制御装置１に速度の感応した制御を無効とする指令が携帯端末３０から送信されると、減衰力制御装置１は、目標減衰力演算部３ｂにおける処理で、合成減衰力に乗じる速度ゲインを１とするか、或いは、合成減衰力に速度ゲインを乗じる処理を行わずに合成減衰力をそのまま目標減衰力とし、目標減衰力を求める。また、ユーザーの操作でスイッチ３０１がオフに切り換えられた場合、減衰力制御装置１では携帯端末３０からの位置情報が不要であるので、携帯端末３０から位置情報を減衰力制御装置１へ送信するのを中止してもよい。

　スライダバー３０２には、ユーザーが図１０中で左右に操作可能な速度感応調整スライダ３０２ａが表示されており、ユーザーが速度感応調整スライダ３０２ａをタッチしつつ左右に移動させると、速度感応係数の値が最小値から最大値までの間で変化する。速度感応調整スライダ３０２ａの左側には、速度感応係数のレベルが表示されており、ユーザーが速度感応調整スライダ３０２ａを操作するとレベルが速度感応係数の最小値に対応した０から速度感応係数の最大値に対応した１００の間で変化する。よって、ユーザーは、スライダバー３０２の速度感応調整スライダ３０２ａを操作することによって減衰力の高さを速度に対してどの程度感応させるかを好みに合わせて設定できる。速度感応係数のレベルを０に設定すると、速度感応係数が最小値に設定される。他方、速度感応係数のレベルを１００に設定すると、速度感応係数が最大値に設定される。

　このようにユーザーがスライダバー３０２における速度感応調整スライダ３０２ａを操作することによって、速度感応調整スライダ３０２ａによって設定される値に応じて速度感応係数の値が最小値と最大値と間で変化する。前述した通り、目標減衰力演算部３ｂは、速度感応係数を車両Ｖの速度に乗じることによって速度ゲインを求めてから、合成減衰力に乗じる速度ゲインを乗じて目標減衰力を得る。よって、速度感応係数は、速度ゲインを求めるための係数であって、速度感応係数の値は、０より大きな値を採る。また、速度感応係数の最大値と最小値とは、目標減衰力が小さくなりすぎて車両における乗心地を悪化することがないように設定される。

　グラフ３０３は、ユーザーが速度感応調整スライダ３０２ａの操作で設定した速度感応係数のレベルに対応した車両Ｖの速度に対する減衰力の特性を表示する。なお、当該グラフ３０３には、速度感応係数のレベルを５０にした時の車両Ｖの速度に対する減衰力の特性が破線で示されており、ユーザーの速度感応調整スライダ３０２ａの操作によって速度感応係数のレベルを５０にした時の前記特性に対して、ユーザーが設定した特性がどの程度乖離しているかをユーザーが一目で認識できる。

　操作画面は、ユーザーが各操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３の下方に各操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３においてユーザーが行った設定を纏めて減衰力制御装置１へ送信と保存と行うための操作領域Ｚ４とを備えている。操作領域Ｚ４には、保存ボタン４０１と送信ボタン４０２とが表示されている。ユーザーが保存ボタン４０１をタップすると、携帯端末３０は、操作領域Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３におけるユーザーの操作による各項目の設定情報を１つの設定ファイルにしてメモリ３０ｅに記憶させる。このようにメモリ３０ｅは、携帯端末３０においてパラメータの設定情報を記憶する記憶部として機能する。携帯端末３０は、設定ファイルを複数保存でき、ユーザーは、保存された複数の設定ファイルの中から自身が採用したい設定ファイルを選択可能となっている。そして、ユーザーによって設定ファイルが選択されると、携帯端末３０は、選択された設定ファイルにおける設定情報を読み込んで、読み込まれた設定情報におけるパラメータの値をパラメータ設定画面おける各操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３における調整部のパラメータの値に反映させる。なお、設定ファイルの保存の際に、ユーザーが設定ファイルに任意の名前を付けることができるようにしてもよい。なお、保存された各項目の設定情報は、携帯端末３０で設定アプリケーションプログラムを起動すると、自動的に読み込まれてパラメータ設定の画面における各操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３に反映されてもよい。

　前述したように、携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに表示される操作領域Ｚ１における上昇ボタン１００，１０２、下降ボタン１０１，１０３、操作領域Ｚ２における第１スライダ２０２ａおよび第２スライダ２０３ａ、操作領域Ｚ３における速度感応調整スライダ３０２ａは、パラメータを設定するための調整部として機能している。また、携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに表示される操作領域Ｚ１におけるバーグラフと数値、操作領域Ｚ２における第１スライダバー２０２および第２スライダバー２０３の左側の各数値および操作領域Ｚ３におけるグラフ３０３は、パラメータの設定情報を表示させる表示部として機能している。

　そして、ユーザーが送信ボタン４０２をタップすると、携帯端末３０は、送受信機３０ｄを介して、パラメータの設定情報を減衰力制御装置１へ送信する転送プロセスを実行する。具体的には、携帯端末３０は、送受信機３０ｄと減衰力制御装置１との通信が確立された場合には、現在の各操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３における各項目の設定情報を無線通信によって減衰力制御装置１に送信する。より詳細には、携帯端末３０は、図１１に示すように、ユーザーの送信ボタン４０２の操作が行われると、各操作領域Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３における現在の設定情報を１つのファイルにし（ステップＳ３０１）、減衰力制御装置１へファイルを送信するために減衰力制御装置１との通信を確立する処理を実行する（ステップＳ３０２）。携帯端末３０は、減衰力制御装置１からの応答を待ち、応答の有無を判断し（Ｓ３０３）、一定時間経過しても減衰力制御装置１からの応答がない場合、接続を確立する処理を終了する（ステップＳ３０４）。この場合、携帯端末３０は、接続を確立する処理の終了につづいて、タッチパネル３０ｃに通信エラー表示をして送信処理を終了する（ステップＳ３０５）。

　他方、減衰力制御装置１との通信が確立すると、携帯端末３０は、パラメータの設定情報のファイルを減衰力制御装置１に送信し（ステップＳ３０６）、送信が終了すると送信処理を終了する。減衰力制御装置１は、通信部５を介して携帯端末３０からパラメータの設定情報のファイルを受け取る（ステップＳ３０７）と、制御部３におけるパラメータ設定部３ｃは、目標減衰力演算部３ｂで利用する各パラメータを設定情報が指示する値に上書きする処理を実行する（Ｓ３０８）。パラメータ設定部３ｃによるパラメータの値の上書き処理が終了すると、減衰力制御装置１におけるパラメータ設定処理を終了する。

　なお、減衰力制御装置１は、携帯端末３０がＧＰＳ受信機３０ｇで検知する位置情報から車両Ｖが走行中であると判断すると、ユーザーが送信ボタンをタップするとパラメータの設定情報の受信だけを行って、車両Ｖの停車後に受信した設定情報に従って各パラメータの値をユーザーが設定した通りの値に更新する処理を行ってもよいし、ユーザーが送信ボタンをタップしてもパラメータの設定情報を受信しないようにしてもよい。さらに、携帯端末３０自体がＧＰＳ受信機３０ｇで検知する位置情報から車両Ｖが走行中であると判断すると、ユーザーが送信ボタンをタップしてもパラメータの設定情報の送信を行わず、タッチパネル３０ｃに走行中はパラメータの設定ができない旨を表示するか、走行中である場合にはデータ送信ボタンの操作を受け付けないようにしてもよい。車両Ｖの走行中に減衰力制御装置１における減衰力の制御に利用されるパラメータの値が大きく変わるようなことがあると、目標減衰力が車両Ｖの走行中に大きく変化して車両における乗心地が急変することがあるため、車両Ｖの走行中はパラメータの設定ができないように制限してもよい。

　さらに、前述したところでは、減衰力制御装置１は、イグニッションスイッチがオンされると起動するようになっているが、イグニッションスイッチのオンオフに関わらず車両Ｖのバッテリから電力供給を受けるか、或いは、自ら電源を備えている場合、イグニッションスイッチがオフの状態では無線通信を行うことができる待機状態となって、携帯端末３０からパラメータの設定情報の受信要求を受け取ると起動して、パラメータの設定情報のファイルの受信と、パラメータの設定を実行してもよい。

　以上、本実施の形態の減衰力制御装置１は、車両Ｖの車体Ｂの所定位置における振動を検知するセンサ部２と、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力をセンサ部２で検知した振動情報に基づいて制御する制御部３と、携帯端末３０と無線通信可能な通信部５とを備え、携帯端末３０からの指示によりセンサ部２のキャリブレーションを行うよう構成されている。

　このように構成された減衰力制御装置１によれば、ユーザーは専用の操作装置を用いることなく、日頃から携帯して操作に慣れたスマートフォン、タブレット端末といったスマートデバイスを含む携帯端末３０を用いて減衰力制御装置１におけるセンサ部２のキャリブレーションを容易に指示することができるとともに、キャリブレーションによってセンサ部２が検知する振動の情報を補正できるから車体Ｂの任意の位置に設置すればよく、車両Ｖへの設置も容易となる。

　また、本実施の形態の減衰力制御システムＳは、車両Ｖの車体Ｂの所定位置における振動を検知するセンサ部２と、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器Ｄの減衰力をセンサ部２で検知した振動情報に基づいて制御する制御部３と、無線通信可能な通信部５とを有する減衰力制御装置１と、慣性計測ユニット３０ｂを有して減衰力制御装置１と無線通信可能な携帯端末３０とを備え、センサ部２で検知する振動情報と携帯端末３０で検知する振動情報との誤差に基づいてセンサ部２のキャリブレーションを行うよう構成されている。

　このように構成された減衰力制御システムＳによれば、携帯端末３０を利用して車体Ｂの所定位置の振動情報が得られるようにセンサ部２の振動の情報を補正でき、キャリブレーション作業が非常に容易となるとともに、センサ部２を車体Ｂの任意の位置に設置できるので、減衰力制御装置１の車両Ｖへの設置も容易となる。また、キャリブレーションにあたって、携帯端末３０を利用でき、専用機器が不要となるだけでなく、キャリブレーションの作業にあたっては携帯端末３０からユーザーに指示を与えることができるため、キャリブレーションの知識に乏しいユーザーであってもキャリブレーション作業を簡単に行える。

　また、本実施の形態の減衰力制御システムＳは、車両Ｖの車体Ｂの所定位置における振動を検知するセンサ部２と、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器Ｄの減衰力をセンサ部２で検知した振動情報に基づいて制御する制御部３と、無線通信可能な通信部５とを有する減衰力制御装置１と、タッチパネル３０ｃを有して減衰力制御装置１と無線通信可能な携帯端末３０とを備え、携帯端末３０は、タッチパネル３０ｃに表示されてセンサ部２の車体Ｂに対する設置位置を入力可能な位置入力部を有し、位置入力部を利用して入力された設置位置に基づいてセンサ部２のキャリブレーションを行うよう構成されている。

　このように構成された減衰力制御システムＳによれば、携帯端末３０を利用してセンサ部２の車体Ｂに対する設置位置を入力できるので、車体Ｂの所定値とセンサ部２の設置位置との幾何学的誤差を把握することでセンサ部２のキャリブレーションを行うことができ、キャリブレーション作業が非常に容易となるとともに、センサ部２を車体Ｂの任意の位置に設置できるので、減衰力制御装置１の車両Ｖへの設置も容易となる。また、キャリブレーションにあたって、携帯端末３０を利用でき、専用機器が不要となるだけでなく、キャリブレーションの作業にあたっては携帯端末３０からユーザーに指示を与えることができるため、キャリブレーションの知識に乏しいユーザーであってもキャリブレーション作業を簡単に行える。

　さらに、本実施の形態の減衰力制御システムＳは、携帯端末３０を車体Ｂの所定位置に設置した状態でセンサ部２のキャリブレーションを行うよう構成されている。このように構成された減衰力制御システムＳによれば、携帯端末３０の慣性計測ユニット３０ｂの検知結果を利用して、センサ部２のキャリブレーションを簡単かつ正確に行うことができる。

　さらに、本実施の形態のセンサ部２の補正方法は、車両Ｖの車体Ｂの所定位置における前後左右および上下方向の３軸の加速度とピッチ、ロールおよびヨー方向の３軸の角速度とを検知するセンサ部２をキャリブレーションするセンサ部２の補正方法であって、車両Ｖを水平な路面に停車させてセンサ部２で検知する３軸の加速度の検知結果と、車両Ｖを直進させてセンサ部２で検知する３軸の加速度の検知結果とに基づいてセンサ部２の車体Ｂに対する姿勢を補正する回転行列を求める手順と、所定位置に設置された携帯端末３０で検知する３軸の角速度および３軸の加速度とセンサ部２で検知する３軸の角速度と３軸の加速度との誤差、或いは、携帯端末３０で指定されたセンサ部２の車体に対する設置位置と所定位置との幾何学的誤差に基づいてセンサ部２が検知する３軸の角速度および３軸の加速度を所定位置における３軸の角速度および３軸の加速度に補正する補正係数を求める手順とを備えている。

　このように構成されたセンサ部２の補正方法によれば、センサ部２の加速度の検知軸を車体Ｂの前後左右および上下に一致させる補正と、センサ部２の設置位置と所定位置との幾何学的誤差によって生じる角速度および加速度の補正とを行うので、センサ部２の設置位置に関わらず、携帯端末３０を利用して簡単にセンサ部２のキャリブレーションを行うことができ、減衰力制御装置１の車両Ｖへの設置も容易ならしめるので、減衰力制御装置１および減衰力制御システムＳに最適となる。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

１・・・減衰力制御装置、２・・・センサ部、３・・・制御部、５・・・通信部、２０・・・筐体、３０・・・携帯端末、３０ｂ・・・慣性計測ユニット、３０ｃ・・・タッチパネル、Ｂ・・・車体、Ｄ・・・緩衝器、Ｓ・・・減衰力制御システム、Ｖ・・・車両、Ｗ・・・車輪

Claims

　減衰力制御装置であって、
　車両の車体の所定位置における振動を検知するセンサ部と、
　前記車両の前記車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力を前記センサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、
　携帯端末と無線通信可能な通信部とを備え、
　前記携帯端末からの指示により前記センサ部のキャリブレーションを行う
　減衰力制御装置。
　減衰力制御システムであって、
　車両の車体の所定位置における振動を検知するセンサ部と、前記車両の前記車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力を前記センサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、無線通信可能な通信部とを有する減衰力制御装置と、
　慣性計測ユニットを有して、前記減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末とを備え、
　前記センサ部で検知する振動情報と、前記携帯端末で検知する振動情報との誤差に基づいて前記センサ部のキャリブレーションを行う
　減衰力制御システム。
　減衰力制御システムであって、
　車両の車体の振動を検知するセンサ部と、前記車両の前記車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力を前記センサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、無線通信可能な通信部とを有する減衰力制御装置と、
　タッチパネルを有して、前記減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末とを備え、
　前記携帯端末は、前記タッチパネルに表示されて前記センサ部の前記車体に対する設置位置を入力可能な位置入力部を有し、
　前記位置入力部を利用して入力された前記設置位置に基づいて前記センサ部のキャリブレーションを行う
　減衰力制御システム。
　請求項２に記載の減衰力制御システムであって、
　前記携帯端末を前記車体の所定位置に設置した状態で前記センサ部のキャリブレーションを行う
　減衰力制御システム。
　センサ部の補正方法法であって、
　車両の車体の所定位置における前後左右および上下方向の３軸の加速度とピッチ、ロールおよびヨー方向の３軸の角速度とを検知するセンサ部をキャリブレーションするセンサ部の補正方法であって、
　前記車両を水平な路面に停車させて前記センサ部で検知する３軸の加速度の検知結果と、前記車両を直進させて前記センサ部で検知する３軸の加速度の検知結果とに基づいて前記センサ部の前記車体に対する姿勢を補正する回転行列を求める手順と、
　前記所定位置に設置された携帯端末で検知する３軸の角速度および３軸の加速度と前記センサ部で検知する３軸の角速度と３軸の加速度との誤差、或いは、前記携帯端末で指定された前記センサ部の前記車体に対する設置位置と前記所定位置との幾何学的誤差に基づいて前記センサ部が検知する３軸の角速度および３軸の加速度を前記所定位置における３軸の角速度および３軸の加速度に補正する補正係数を求める手順とを備えた
　センサ部の補正方法。