WO2025239121A1

WO2025239121A1 - 減衰力制御装置および減衰力制御システム

Info

Publication number: WO2025239121A1
Application number: PCT/JP2025/015195
Authority: WO
Inventors: 修宮谷; 可南子伊奈; 太壱岩崎; 亨天池
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2024-05-17
Filing date: 2025-04-18
Publication date: 2025-11-20
Anticipated expiration: 2026-11-17
Also published as: JP2025174721A; JP7741929B1

Abstract

本発明の減衰力制御装置（１）は、減衰力制御装置（１）は、車両（Ｖ）の車体（Ｂ）の振動を検知するセンサ部（２）と、車両（Ｖ）の車体（Ｂ）と車輪（Ｗ）との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器（Ｄ）の減衰力をセンサ部（２）で検知した振動情報に基づいて制御する制御部（３）と、携帯端末（３０）と無線通信可能な通信部（５）とを備え、振動情報に基づいて得た警告情報を通信部（５）から携帯端末（３０）へ送信する。

Description

減衰力制御装置および減衰力制御システム

　本発明は、減衰力制御装置および減衰力制御システムに関する。

　従来、減衰力を調節可能な緩衝器は、車両のばね上部材とばね下部材との間に介装されて伸縮する緩衝器本体と、緩衝器本体内に充填される流体の流れに抵抗を与えるとともにソレノイドで駆動されて発生減衰力を調整する減衰弁とを備えて構成され、ソレノイドに対する制御は、車両に搭載された緩衝器の制御に特化した減衰力制御装置によって行われる。

　減衰力制御装置は、緩衝器の減衰力を車両の走行状態に応じて最適なものとするため、たとえば、ＪＰ２０２４－０１５５４１Ａに開示されているように、車両の速度、ばね上加速度やばね下加速度といった走行状態を認識するための各種情報を得るセンサと、当該センサからの情報を基に緩衝器が発生すべき減衰力を求める演算装置とを備えており、緩衝器に求めた減衰力を発生させるように減衰弁のソレノイドへ電流供給する。

ＪＰ２０２４－０１５５４１Ａ

　このように構成された減衰力制御装置は、元々車両に付属しておらず車両に対してユーザーが減衰力制御装置を設置する場合、所謂、減衰力制御装置を後付けするような場合、車両Ｖのシステムと切り離されて使用されるので、自ら得た情報をユーザーに対して伝達できず、伝達するには専用の機器が必要でコストがかかってしまう。

　そこで、本発明は、車両へ後付けを可能としつつもユーザーに情報の伝達が可能であってコストを低減できる減衰力制御装置および減衰力制御システムの提供を目的としている。

　上記した目的を達成するため、本発明の減衰力制御装置は、車両の車体の振動を検知するセンサ部と、車両の車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力をセンサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、携帯端末と無線通信可能な通信部とを備え、振動情報に基づいて得た警告情報を通信部から携帯端末へ送信する。

　このように構成された減衰力制御装置によれば、車両に設置された機器へ接続したり、ユーザーに対して警告情報を伝達するための専用機器を有したりしなくても、ユーザーに対して警告が必要な場合にユーザーの携帯端末を介して警告情報を伝達できる。したがって、本実施の形態の減衰力制御装置によれば、車両Ｖに対して後付けが可能となるとともに、ユーザーに対して自らが得た情報を伝達可能で、コストも低減できる。

　また、減衰力制御システムは、減衰力制御装置と、表示部およびスピーカを有して減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末とを備え、携帯端末は、減衰力制御装置から警告情報を受信すると表示部への警告情報の表示とスピーカーからの警告音の出力との一方または両方を実行してもよい。このように構成された減衰力制御システムによれば、車両に設置された機器へ接続したり、ユーザーに対して警告情報を伝達するための専用機器を有したりしなくても、ユーザーに対して警告が必要な場合に携帯端末を介して警告情報を伝達できる。したがって、本実施の形態の減衰力制御システムによれば、車両に対して後付けが可能となるとともに、ユーザーに対して自らが得た情報を伝達可能で、コストも低減できる。

図１は、車両に適用された一実施の形態における減衰力制御システムおよび減衰力制御装置を示した図である。図２は、緩衝器の概略断面図である。図３は、一実施の形態における減衰力制御装置の構成を示した図である。図４は、減衰力制御装置における電流制御部の構成を示した図である。図５は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける携帯端末の構成を示した図である。図６は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける減衰力制御装置の減衰力の制御の処理手順を示したフローチャートである。図７は、一実施の形態の減衰力制御システムにおける減衰力制御装置の警告情報を生成する処理手順を示したフローチャートである。

　以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における減衰力制御装置１は、車両Ｖの車体Ｂの振動を検知するセンサ部２と、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器Ｄの減衰力をセンサ部２で検知した振動情報に基づいて制御する制御部３と、携帯端末３０と無線通信可能な通信部５とを備えて構成されている。また、一実施の形態における減衰力制御システムＳは、減衰力制御装置１と携帯端末３０とを備えて構成されている。なお、本実施の形態の減衰力制御装置１は、車両Ｖの車体Ｂと車体Ｂの前後左右の車輪Ｗとの間にそれぞれ介装された４つの緩衝器Ｄを制御する。

　まず、減衰力制御装置１の制御対象である緩衝器Ｄについて説明する。緩衝器Ｄは、図２に示すように、筒状のシリンダ６と、シリンダ６内に摺動自在に挿入されるピストン７と、シリンダ６内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにピストン７に連結されるロッド８と、シリンダ６内にピストン７で区画されるとともに作動油等の液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２と、シリンダ６の外周を覆ってシリンダ６との間に環状の隙間を形成する中間筒９と、中間筒９の外周を覆って中間筒９との間に気体と液体とが充填される環状のリザーバＲを形成する外筒１０と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するとともに圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを殆ど抵抗を与えずに許容する整流通路１１と、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通するとともにリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに殆ど抵抗を与えずに許容する吸込通路１２と、シリンダ６と中間筒９との間の隙間を介して伸側室Ｒ１とリザーバＲとを連通する減衰通路１３と、減衰力制御装置１からの指令によって緩衝器Ｄが発生する減衰力を調整可能な減衰力調整部１５とを備えている。

　本実施の形態では、減衰力調整部１５は、減衰通路１３の途中に設けられたソレノイドバルブとされている。

　減衰力調整部１５は、たとえば、図示したように、減衰通路１３の途中に設けた弁体１５ａと、減衰通路１３を遮断するように弁体１５ａを付勢するばね１５ｂと、通電時にばね１５ｂに対抗する推力を発生するソレノイド１５ｃとを備えて構成されており、ソレノイド１５ｃに供給される電流量に応じて開弁圧を変更可能である。

　そして、弁体１５ａに作用する減衰通路１３の上流の伸側室Ｒ１内の圧力が減衰力調整部１５のリリーフ圧（開弁圧）を超えると、この圧力とソレノイド１５ｃとの弁体１５ａを押す力が、弁体１５ａを付勢するばね１５ｂの力に打ち勝つようになり、弁体１５ａがばね１５ｂを押し縮めて減衰力調整部１５が減衰通路１３を開放する。

　また、減衰力調整部１５にあっては、ソレノイド１５ｃに供給する電流量を増大させると、ソレノイド１５ｃが発生する推力を増大できる。よって、ソレノイド１５ｃに供給する電流量を最大とすると減衰力調整部１５における開弁圧が最小となり、反対に、ソレノイド１５ｃに全く電流を供給しないと減衰力調整部１５における開弁圧が最大となる。なお、減衰力調整部１５は、ソレノイド１５ｃへの電流量を最大とした場合に開弁圧を最大とする構成を採用してもよい。

　減衰力調整部１５は、前述したところでは、開弁圧の調節を可能としているが、ソレノイド１５ｃが発生する推力を弁体１５ａに作用させて流路面積の調節を可能とするものであってもよい。このように、減衰力調整部１４は、減衰力制御装置１からの指令によって、減衰通路１３を通過する液体の流れに与える抵抗を変化させて緩衝器Ｄが発生する減衰力を調整可能であればよいので、ソレノイドバルブ以外にも、ステッピングモータを利用したバルブとされてもよいし、緩衝器Ｄ内に充填される液体が電気粘性流体、磁気粘性流体或いは電磁粘性流体である場合には減衰通路１３を通過する液体に電界或いは磁界を作用させて減衰通路１３を通過する液体の流れに与える抵抗を調節可能な装置を備えてもよい。また、減衰力調整部１５は、緩衝器Ｄの伸長時と収縮時との減衰力の調整が可能であってもよいし、伸長時或いは収縮時のいずれか一方の減衰力の調整が可能であってもよい。

　このように構成された緩衝器Ｄでは、シリンダ６に対してロッド８が図２中上方へ移動する緩衝器Ｄの伸長作動時には、シリンダ６内を上昇するピストン７によって圧縮される伸側室Ｒ１から減衰通路１３およびソレノイドバルブ１５を介してリザーバＲへ液体が移動する。よって、伸側室Ｒ１内の圧力は、上昇してソレノイドバルブ１５の開弁圧に等しくなる。また、緩衝器Ｄの伸長作動時には、シリンダ６内で上昇するピストン７によって容積が拡大される圧側室Ｒ２内にリザーバＲから吸込通路１２を介して液体が供給されるため、圧側室Ｒ２内の圧力はリザーバＲ内の圧力と略等しくなる。よって、伸側室Ｒ１内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力よりもソレノイドバルブ１５の開弁圧だけ高くなり、緩衝器Ｄは、伸長作動を妨げる減衰力を発生する。そして、ソレノイドバルブ１５の開弁圧がソレノイド１５ｃへ供給する電流量によって変化するので、緩衝器Ｄの伸長作動時の減衰力をソレノイド１５ｃへ供給する電流量に応じて高低調整できる。

　他方、シリンダ６に対してロッド８が図２中下方へ移動する緩衝器Ｄの収縮作動時には、シリンダ６内を下降するピストン７によって圧縮される圧側室Ｒ２から整流通路１１を介して拡大する伸側室Ｒ１へ液体が移動する。緩衝器Ｄの収縮作動時には、シリンダ６内に侵入するロッド８の体積分の液体がシリンダ６内で過剰となるため、過剰分の液体がシリンダ６内から減衰通路１３およびソレノイドバルブ１５を介してリザーバＲへ排出される。よって、シリンダ６内の伸側室Ｒ１内および圧側室Ｒ２内の圧力は、ともに上昇してソレノイドバルブ１５の開弁圧と等しくなるが、圧側室Ｒ２に面するピストン７の受圧面積がロッド８の断面積分だけピストン７の伸側室Ｒ１に面するピストン７の受圧面積よりも大きいため、緩衝器Ｄは収縮を抑制する減衰力を発生する。そして、ソレノイドバルブ１５の開弁圧がソレノイド１５ｃへ供給する電流量によって変化するので、緩衝器Ｄの収縮作動時の減衰力をソレノイド１５ｃへ供給する電流量に応じて高低調整できる。

　なお、緩衝器Ｄの構成は一例であって、前記した構成に限られず、減衰力調整部１５で液体の流れに抵抗を与えて緩衝器Ｄの伸長および収縮を妨げる減衰力を発生可能である構成となっていればよい。よって、本実施の形態の緩衝器Ｄは、リザーバＲを備えて液体が伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２およびリザーバＲを順に一方通行で循環するユニフロー型に設定されているが、伸縮時に伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とで液体が行き来するバイフロー型に設定されていてもよい。緩衝器Ｄがバイフロー型に設定される場合、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路が伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れと圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れとを許容する場合、当該減衰通路に減衰力調整装置を設ければよい。また、緩衝器Ｄがバイフロー型に設定される場合であって、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する伸側減衰通路と圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する圧側減衰通路とが緩衝器Ｄに設けられる場合、伸側減衰通路と圧側減衰通路との双方にそれぞれ減衰力調整装置を設けてもよいし、伸側減衰通路と圧側減衰通路との一方にのみ減衰力調整装置を設けてもよい。

　このように構成された緩衝器Ｄは、シリンダ６が車輪Ｗを保持するナックルやサスペンションアームに取り付けられてばね下部材としての車輪Ｗに連結されるとともに、ロッド８がばね上部位材としての車体Ｂに連結されて、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装される。そして、緩衝器Ｄは、車両Ｖの走行中に路面から入力される振動によって伸縮しつつ車体Ｂの振動を抑制する減衰力を発生する。

　つづいて、減衰力制御装置１について説明する。減衰力制御装置１は、図３に示すように、車両Ｖの車体Ｂの振動を検知するセンサ部２と、センサ部２で検知した振動情報に基づいて目標減衰力を求める制御部３と、制御部３が求めた目標減衰力に基づいて緩衝器Ｄにおける減衰力調整部１５に供給する電流を制御する電流制御部１６と、携帯端末３０と無線通信可能な通信部５とを備えている。また、本実施の形態の減衰力制御装置１は、センサ部２、制御部３、通信部５および電流制御部１６が１つの筐体２０内に収容されて、車両Ｖの車室内に設置されている。

　以下、減衰力制御装置１の各部について詳細に説明する。センサ部２は、本実施の形態では、車体Ｂの前後、左右、上下の３軸回りの角速度、つまり、車体Ｂのロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度と、車体Ｂの前後、左右、上下の３軸の加速度とを車体Ｂの所定位置における振動情報として、当該振動情報を検知する慣性計測装置とされており、筐体２０内に収容されて車体Ｂに筐体２０とともに設置される。なお、センサ部２は、減衰力制御装置１が減衰力の制御で必要な車体Ｂの振動情報を検知できればよい。よって、たとえば、減衰力制御装置１が車体Ｂの上下方向の加速度のみを必要とする場合には、センサ部２は、車体Ｂの上下方向の加速度のみを検知するものであってもよい。また、本実施の形態の減衰力制御装置１では、センサ部２は、筐体２０に収容されているが、筐体２０とは個別に車体Ｂに設置されてもよい。

　筐体２０は、箱型で内部にセンサ部２、制御部３および通信部５を収容している。図示はしないが、筐体２０における長方形の上面の前後方向で対向する二辺の近傍に対応する方向を示す「前」と「後」との文字が表示され、長方形の上面の左右方向で対向する二辺の近傍に対応する方向を示す「右」と「左」との文字が表示されている。そして、センサ部２は、前後方向の加速度の検知軸が筐体２０の前後方向に一致し、左右方向の加速度の検知軸が筐体２０の左右方向に一致し、上下方向の加速度の検知軸が筐体２０の上下方向に一致し、検知するロール方向の角速度の方向が筐体２０の前後方向を軸とした回転方向に一致し、検知するピッチ方向の角速度の方向が筐体２０の左右方向を軸とした回転方向に一致し、検知するヨー方向の角速度の方向が筐体２０の上下方向を軸とした回転方向に一致するように、筐体２０内に収容される。

　よって、減衰力制御装置１のユーザーが筐体２０を車室内の車体中心付近に筐体２０の上面の「前」、「後」、「左」および「右」の表示を頼りに、筐体２０の前後左右および上下を車体Ｂの前後左右および上下にそれぞれ合わせて設置すると、センサ部２は、車体Ｂに対して筐体２０が設置される設置位置におけるロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度と、車体Ｂの前後、左右、上下の３軸の加速度とを検知できる。実際には、センサ部２の設置位置が車体Ｂの所定位置に一致せず、車両Ｖが水平な路面に停止した状態でセンサ部２の設置姿勢が水平になっていないことがあるが、その場合、キャリブレーションによってセンサ部２が検知する各角速度および各加速度が実際の車体Ｂの所定位置における各角速度および各加速度に一致するように補正すればよい。なお、本実施の形態の減衰力制御装置１では、センサ部２は、所定位置を車体Ｂの重心位置としており、車体Ｂの重心位置の３軸の角速度と３軸の加速度とを検知できるようにキャリブレーションされる。本実施の形態の減衰力制御装置１では、４輪各輪に設置される緩衝器Ｄの減衰力を制御して、車体Ｂの全体の振動を把握して、車体Ｂの振動を抑制するため、センサ部２で車体Ｂの重心位置の角速度と加速度とを検知するようにしているが、減衰力制御装置１での制御に適するように所定位置を定めればよいので所定位置は重心位置以外に設定されてもよい。

　なお、筐体２０に表示される前後左右の表記は、筐体２０に対して刻印、前後左右を表記した紙片の貼付、印刷等によって付せばよく、筐体２０が合成樹脂を射出成型等によって製造される場合、前後左右の文字を型によって形成してもよい。また、筐体２０の前後左右が分かればよいので、前後左右の全ての文字を表示することに代えて前後左右の文字のいずれか一字のみを表示してもよく、また、前後左右の文字に替えて記号や数字を表示してもよいし、筐体２０の形状によって前後左右および上下の判別が可能であれば文字や記号による表示も省略できる。なお、前記キャリブレーションによってセンサ部２が検知する各角速度および各加速度を補正するため、筐体２０への前記表記は、省略されてもよい。ただし、筐体２０に前記表示をしておくと、ユーザーが筐体２０を前記表示通りに車体Ｂの方向に合わせて設置するとセンサ部２の検知軸が大まかではあるが車体Ｂの前後左右および上下に一致するので好ましい。

　通信部５は、図示しないアンテナユニットを備えており、携帯端末３０と双方向の通信が可能であって、本実施の形態では、ＩＥＥＥ８０２．１５規格の無線通信を行うが、携帯端末３０との通信が可能であればよいので、前記規格の無線通信の他、ＩＥＥＥ８０２．１１規格の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信等を行ってもよい。

　携帯端末３０は、図５に示すように、スマートフォンやタブレットＰＣといった可搬性に優れる端末であって、筐体３０ａ内に収容される３軸の角速度と３軸の加速度を検知可能な慣性計測ユニット３０ｂと、筐体３０ａに設置されて画像等の表示と操作者の操作入力を受け付ける表示部としてのタッチパネル３０ｃと、筐体３０ａ内に収容されて外部機器との無線通信が可能な通信部としての送受信機３０ｄと、筐体３０ａ内に収容される記憶部としてのメモリ３０ｅと、筐体３０ａ内に収容されてプログラムの実行によって携帯端末３０を構成する各部の制御を行う演算処理装置３０ｆと、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機３０ｇと、スピーカー３０ｈと、これら各部を通信可能に接続するバス３０ｉとを備えており、自身の位置情報を得ることができる。なお、慣性計測ユニット３０ｂは、３軸の角速度については検知せず３軸の加速度のみを検知するものであってもよい。また、携帯端末３０は、ＧＰＳ受信機３０ｇに代えて、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）に類する測位に利用可能な信号を受信する受信機を備えてもよい。

　携帯端末３０と減衰力制御装置１とは、互いに送受信機３０ｄおよび通信部５を介して互いに情報のやり取りが可能である。携帯端末３０は、操作者の操作によって減衰力制御装置１のパラメータの設定を行うアプリケーションプログラムが起動されると、減衰力制御装置１と通信が可能な状態となり、減衰力制御装置１におけるパラメータの設定を行うことができる。

　制御部３は、センサ部２が検知した車体Ｂの３つの角速度および３つの加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める加速度演算部３ａと、加速度演算部３ａが求めた車体Ｂの４箇所の上下方向の加速度とから目標減衰力を求める目標減衰力演算部３ｂと、センサ部２で検知した車体Ｂの３つの角速度および３つの加速度を振動情報として当該振動情報に基づいて得た警告情報を生成する警告情報生成部３ｃとを備えている。

　加速度演算部３ａは、センサ部２が検知した車体Ｂの前記設置位置における３つの角速度および３つの加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める。加速度演算部３ａは、センサ部２の３軸の加速度を検知する検知軸がそれぞれ車体Ｂの前後、左右および上下の各方向に完全に一致するとともにセンサ部２が車体Ｂの重心に一致して車体Ｂに設置されない場合があるため、車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向加速度を求めるために、センサ部２が検知する３つの角速度および加速度を補正し、車体Ｂの重心位置の３つの角速度および加速度を求める。

　また、加速度演算部３ａは、センサ部２が検知する３つの角速度および加速度を補正して車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度を求めた後、求めたこれらの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める。

　具体的には、加速度演算部３ａは、車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと、車体Ｂの重心位置の情報から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求める。車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の位置と重心位置とが既知であれば、車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めることができる。車体Ｂの重心位置と車両Ｖのトレッドおよびホイールベースが既知であれば、車体Ｂの重心位置と車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の位置との関係を把握できるので、加速度演算部３ａは、車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと、車体Ｂの重心位置の情報と、車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めることができる。

　車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと車体Ｂの重心位置は、車両Ｖの諸元情報から得ることができ、後述する携帯端末３０から減衰力制御装置１が搭載される車両Ｖのトレッドおよびホイールベースと車体Ｂの重心位置とを入力を受ければよい。車両Ｖに詳しくないユーザーは、車両Ｖの諸元情報にアクセスすることが難しい場合があるので、後述する携帯端末３０によって実行される減衰力制御装置１のパラメータを設定するためのアプリケーションプログラムで車両Ｖのメーカーおよび車種の選択によって、トレッドおよびホイールベースと車体Ｂの重心位置の情報を得た携帯端末３０から当該情報を減衰力制御装置１に送信できるようにしてもよい。また、車種や車体タイプに応じた諸元情報を減衰力制御装置１が制御部３を構成するハードウェアにおける後述のメモリに予め保有している場合には、前記アプリケーションプログラムを実行して携帯端末３０から車両Ｖの車種や車体タイプの情報の入力を受けて、減衰力制御装置１が入力されたメーカーおよび車種に適合するトレッド、ホイールベースおよび重心位置を選択し、加速度演算部３ａが選択されたトレッド、ホイールベースおよび重心位置を利用して車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めてもよい。さらに、加速度演算部３ａは、多少不正確になるが、予め決められたトレッド、ホイールベースおよび車体Ｂの重心位置の情報を用いて車体Ｂの重心位置における３つの角速度および加速度を求めた後、求めたこれらの角速度および加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度を求めてもよい。

　目標減衰力演算部３ｂは、本実施の形態では、スカイフック制御を行うため、加速度演算部３ａが求めた４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の加速度を積分或いはフィルタ処理して４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の速度を求め、４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の速度にそれぞれスカイフック減衰係数を乗じて、各車輪Ｗと車体Ｂとの間に介装された４つの緩衝器Ｄのそれぞれが発生すべきスカイフック減衰力を求める。

　また、目標減衰力演算部３ｂは、車体Ｂの重心位置における車体Ｂのロール方向の角速度にロール抑制ゲインを乗じてロールを抑制するロール抑制力を求めるとともに、ピッチ方向の角速度にピッチ抑制ゲインを乗じてピッチを抑制するピッチ抑制力を求める。

　さらに、目標減衰力演算部３ｂは、車体Ｂの各車輪Ｗ毎のスカイフック減衰力に４つの緩衝器Ｄ毎が出力すべきロール抑制力およびピッチ抑制力を加算して車両Ｖにおける乗心地の向上を目的とした乗心地制御に基づく乗心地用減衰力を求める。

　また、目標減衰力演算部３ｂは、車体Ｂの重心位置の前後方向の加速度に前後加速度用ゲインを乗じて急加速や急制動時の車体Ｂのノーズダイブおよびスクォートの抑制を目的とした前後方向姿勢変化抑制力を求めるとともに、車体Ｂの重心位置の横方向の加速度に横加速度用ゲインを乗じて旋回時の車体Ｂのロールの抑制を目的とした横方向姿勢変化抑制力を求めて、４つの緩衝器Ｄ毎が出力すべき前後方向姿勢変化抑制力と横方向姿勢変化抑制力とを加算して車両Ｖの車体Ｂの姿勢の安定を目的とした走行性向上制御に基づく走行性用減衰力を求める。

　そして、目標減衰力演算部３ｂは、乗心地用減衰力の値と走行性用減衰力の値とのうち、絶対値が大きな値を採用するハイセレクト処理を行って、当該大きな値を合成減衰力として求める。なお、合成減衰力を求めるにあたって、目標減衰力演算部３ｂは、乗心地用減衰力と走行性用減衰力とを決められた配分で加算して求めてもよい。たとえば、目標減衰力演算部３ｂは、０以上１以下の値を採って、乗心地制御に基づく乗心地減衰力の配分を決定する乗心地制御ゲインと走行性向上制御に基づく走行性用減衰力の配分を決定する走行性制御ゲインとを用い、乗心地用減衰力に乗心地配分ゲインを乗じた得た値と、走行性用減衰力に走行性配分ゲインを乗じて得た値とを合算して合成減衰力を求めればよい。

　最後に、目標減衰力演算部３ｂは、合成減衰力に車両Ｖの走行速度に比例する速度ゲインを乗じて４つの緩衝器Ｄが発生すべき目標減衰力を求める。速度ゲインは、車両Ｖの速度に速度感応係数を乗じた値となっており、走行速度に比例して大きな値を採るゲインとなっている。減衰力制御装置１は、車両Ｖの速度を携帯端末３０から入手する。携帯端末３０は、前述した通り、ＧＰＳ受信機３０ｇを備えており、ＧＰＳ受信機３０ｇで携帯端末３０自身の位置情報を所定のサンプリング周期で検知しており、演算処理装置３０ｆは、現在の位置情報と１つ前のサンプリング周期で得られた位置情報とから移動距離を求めるとともに求めた移動距離をサンプリング周期で除算して携帯端末３０の移動速度を求める。携帯端末３０は、前述した通りの規格の無線通信を行うため、減衰力制御装置１と近距離でしか通信できないため、車両Ｖとともに移動している場合に無線通信によって減衰力制御装置１に車両Ｖの速度情報を送信できる。このように、携帯端末３０と減衰力制御装置１とが無線通信できる状態であると、携帯端末３０は、車両Ｖの速度情報を減衰力制御装置１に継続的に送信し、減衰力制御装置１は、携帯端末３０から車両Ｖの速度の入力を受けると、速度に速度感応係数を乗じて速度ゲインを求め、速度ゲインを合成減衰力に乗じて目標減衰力を求める。よって、本実施の形態の減衰力制御装置１では、車両ＶのＣＡＮバスに接続されずとも、車両Ｖの速度情報を得て、速度に適した目標減衰力を求め得る。なお、車両Ｖの速度変化は、センサ部２で検知する加速度等の変化よりも十分に遅いため、携帯端末３０から車両Ｖの速度情報を減衰力制御装置１で入手して目標減衰力の制御に利用しても減衰力の制御に悪影響を与えることはない。他方、減衰力制御装置１は、センサ部２を備えており、短いサンプリング周期で車体Ｂの加速度と角速度とを得て緩衝器Ｄを応答性良く制御できる。なお、減衰力制御装置１は、携帯端末３０から位置情報のみを一定の周期で入手して、車両Ｖの速度を演算して、求めた速度を利用して速度ゲインを求めてもよい。

　前述したところでは、制御部３における目標減衰力演算部３ｂは、携帯端末３０から位置情報を取得して車両Ｖの速度を演算しているが、携帯端末３０から位置情報を得られない場合、センサ部２が検知した加速度から速度を求めて、これを車両Ｖの速度として取り扱って、目標減衰力を求めてもよい。また、制御部３における目標減衰力演算部３ｂは、携帯端末３０から位置情報を取得できる場合であって、車両Ｖがトンネル内を走行中でＧＰＳ受信機３０ｇが衛星からの信号を受信できない場合等、携帯端末３０からの位置情報が途切れた際に、センサ部２が検知した加速度から速度を求めて、これを車両Ｖの速度として取り扱って、目標減衰力を求めてもよい。

　このようにして求められた４つの緩衝器Ｄの各目標減衰力は、制御部３から各緩衝器Ｄの減衰力調整部１５へ供給する電流を制御する電流制御部１６に入力される。電流制御部１６は、緩衝器Ｄが発生する減衰力が目標減衰力通りになるように各緩衝器Ｄの減衰力調整部１５におけるソレノイド１５ｃに電流を供給する。

　電流制御部１６は、本実施の形態では、図４に示すように、減衰力調整部１５を制御するための電流指令を生成する制御演算部１６ａと、制御演算部１６ａが生成した電流指令通りにソレノイド１５ｃへ電流供給する駆動回路１６ｂとを備えて構成されている。駆動回路１６ｂは、４つの緩衝器Ｄの減衰力調整部１５に対応して４つ設けられている。なお、電流制御部１６は、車両Ｖの図外のバッテリに接続される電源ラインを通じて電力供給を受けている。

　制御演算部１６ａは、制御部３から得た目標減衰力を指示する制御指令に基づいて目標電流を求める。具体的には、制御演算部１６ａは、制御指令が指示する目標減衰力から減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃへ与える電流量を指示する電流指令を生成する電流指令演算部１６ａ１と、電流指令演算部１６ａ１から電流指令を受け取ると駆動回路１６ｂへＰＷＭ信号を出力するＰＷＭ信号生成部１６ａ２とを備えている。

　電流指令演算部１６ａ１は、緩衝器Ｄが発生する減衰力と減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃに供給される電流量との関係を予めマップとして保有しており、制御部３から入力される目標減衰力からマップ演算によって減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃへ供給すべき電流量を求める。なお、電流指令演算部１６ａ１は、マップを利用して電流量を求めているが、前記目標減衰力と前記電流量との関係を関数表現できる場合には関数を用いて電流量を求めてもよい。このように、電流指令演算部１６ａ１は、求めた電流量を指示する電流指令を生成する。

　ＰＷＭ信号生成部１６ａ２は、電流指令演算部１６ａ１が求めた電流指令と、ソレノイド１５ｃへ供給している実際の電流量との偏差を求め、偏差をＰＩ補償やＰＩＤ補償を行って目標電流を求め、駆動回路１６ｂが目標電流通りに減衰力調整部１５のソレノイド１５ｃへ電流供給を行うためのＰＷＭ信号を出力する。つまり、ＰＷＭ信号生成部１６ａ２は、電流フィードック制御によって減衰力調整部１５を制御する。なお、ＰＷＭ信号生成部１６ａ２は、ソレノイド１５ｃに流れる電流の情報を駆動回路１６ｂが備える電流センサから得る。駆動回路１６ｂは、配線１７を通じて減衰力調整部１５におけるソレノイド１５ｃに接続されており、ソレノイド１５ｃに与える電流量を調節するため、詳しくは図示しないが、ソレノイド１５ｃと図外の電源との接続と遮断とが可能なスイッチング素子を備えており、ＰＷＭ信号生成部１６ａ２から受け取るＰＷＭ信号が指示するデューティ比でスイッチング素子をオンオフ動作させ、ソレノイド１５ｃの電流量を目標電流通りに調節する。

　なお、電流制御部１６の構成は一例であって、電流制御部１６は、制御部３が出力する制御指令が指示する目標減衰力通りに緩衝器Ｄに減衰力を発生させるように減衰力調整部１５に電流供給するものであればよい。

　前述した通り、制御部３における目標減衰力演算部３ｂでは、目標減衰力を決定するために、スカイフック減衰係数、ロール抑制ゲイン、ピッチ抑制ゲイン、前後加速度用ゲイン、横加速度用ゲインおよび速度感応係数といった各種のパラメータを利用している。このように、パラメータは、予め設定されて制御に利用されるものであって、目標減衰力を演算するために利用されるパラメータのことである。そして、本実施の形態では、減衰力制御装置１は、乗り心地の向上を目的とした乗心地制御と走行性の向上を目的とした走行性向上制御とを実行しており、携帯端末３０を利用して当該制御に利用されるパラメータの設定が可能となっている。

　また、減衰力制御装置１は、前記制御を行わず緩衝器Ｄが伸縮速度に対して予め決められた減衰力を発生するパッシブダンパとして機能させる場合には、緩衝器Ｄにおける減衰係数をパラメータとして携帯端末３０の利用による当該減衰係数の設定を許容する。なお、減衰力制御装置１が緩衝器Ｄをパッシブダンパとして機能させる場合、制御部３は、減衰係数に対応した固定の電流指令を電流制御部１６へ与えて、緩衝器Ｄが所定の減衰係数で減衰力を発生するようにする。

　つづいて、警告情報生成部３ｃは、センサ部２で検知した３つの角速度および３つの加速度から加速度演算部３ａが補正して求めた車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度とロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度とに対してそれぞれ設定される警告閾値とを比較する。そして、車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度或いはロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度のいずれか１つが対応する警告閾値を超える場合、警告情報生成部３ｃは、閾値を超えた加速度或いは角速度の方向と値、当該値から閾値を差し引いた値を含む警告情報を生成し、通信部５を通じて携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに警告情報を表示させる警告信号を携帯端末３０に送信する。

　なお、警告情報生成部３ｃは、警告閾値を用いて警告情報を生成しているが、車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度とロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度の値をそのまま警告情報として、当該警告情報を含むとともに、携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに警告情報を表示させる指令を含む警告信号を生成し、通信部５を通じて当該警告信号を携帯端末３０に送信し、携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに車体Ｂの振動状況をリアルタイムに表示させるようにしてもよい。また、警告情報には、４つの緩衝器Ｄにおける目標減衰力或いは実際の出力している減衰力の値を含めることができる。

　また、警告情報生成部３ｃは、４つの緩衝器Ｄにおける目標減衰力のうち１つ以上が所定の閾値を所定時間継続して超え、かつ、車体Ｂの重心位置における３つの加速度が警告閾値を超える場合、何らかの問題で緩衝器Ｄが減衰力を目標減衰力通りに出力できず車体Ｂにおける振動を抑制できなくなっていると判断し、異常が発生している状態であることを知らせる異常情報を生成して、通信部５を通じて携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに異常情報を表示させる異常信号を携帯端末３０に送信する。このように制御部３における警告情報生成部３ｃは、減衰力制御装置１の異常を検知する異常検知部としても機能している。

　さらに、警告情報生成部３ｃは、自己診断を行って減衰力制御装置１に異常がある場合は、自己に異常があることを知らせる自己異常情報を生成して、通信部５を通じて携帯端末３０のタッチパネル３０ｃに自己異常情報を表示させる自己異常信号を携帯端末３０に送信する。なお、本実施の形態では警告情報生成部３ｃにおける自己診断では、警告情報生成部３ｃは、ソレノイドバルブ１５に電流制御ユニット１６から適切に電流供給が行われているかを監視し、電流供給が不適切である場合に異常ありと判断する。このように制御部３における警告情報生成部３ｃは、減衰力制御装置１の異常を検知する自己診断部としても機能している。前述の自己診断の例は一例であって、警告情報生成部３ｃは、前述の自己診断の例に加えて、或いは前述の自己診断の例に代えて、配線１７の断線を検知して断線していると判断すると自己異常情報を生成してもよいし、制御部３における処理中のエラーが所定回数以上発生すると異常と判断してもよい。

　制御部３および電流制御部１６における制御演算部１６ａは、ハードウェアとしては図示しないが、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、メモリと、インターフェースと、これら装置を互いに通信可能に接続するバスとを備えている。よって、減衰力制御装置１は、通信部５を介して減衰力制御装置１外の携帯端末３０と双方向の通信が可能であるとともに、駆動回路１６ｂから減衰力調整部１５へ電流を供給できる。

　ＣＰＵは、オペレーティングシステムおよび他のプログラムの実行によって減衰力制御装置１における制御部３における加速度演算部３ａ、目標減衰力演算部３ｂおよび警告情報生成部３ｃにおける各部の演算処理を実現するとともに、電流制御部１６の制御演算部１６ａの演算処理を実現し、通信部５を制御する。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）の他に、ＣＰＵの演算処理に必要な記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等を備えており、ＣＰＵの演算処理に使用されるプログラムをＲＯＭに格納している。なお、ＣＰＵの演算処理に使用されるプログラムは、メモリ以外の記憶装置に格納されていてもよい。

　このように構成された減衰力制御装置１は、車両Ｖにおける図外のバッテリから電源供給を受けて作動し、イグニッションスイッチのオンで起動し、緩衝器Ｄの減衰力を制御する処理を開始する。以下に、緩衝器Ｄの減衰力を制御する減衰力制御装置１の処理および携帯端末３０の処理について説明する。

　減衰力制御装置１における制御部３は、図６に示すように、センサ部２から所定のサンプリング周期で入力される３軸の角速度および３軸の加速度を補正して、車体Ｂの重心位置における３軸の角速度および３軸の加速度を求める（ステップＳ１０１）。つづいて、制御部３は、車体Ｂの重心位置における３軸の角速度および３軸の加速度から車体Ｂの４つの車輪Ｗの直上の上下方向の加速度および上下方向の速度を求める（ステップＳ１０２）。

　さらに、制御部３は、本実施の形態では、スカイフック制御を行うため、４つの車輪Ｗの直上の車体Ｂの上下方向の速度にスカイフック減衰係数を乗じてスカイフック減衰力を求める（ステップＳ１０３）。また、制御部３は、車体Ｂの重心位置における車体Ｂのロール方向の角速度にロール抑制ゲインを乗じてロールを抑制するロール抑制力を求めるとともに、ピッチ方向の角速度にピッチ抑制ゲインを乗じてピッチを抑制するピッチ抑制力を求める（ステップＳ１０４）。

　つづいて、制御部３は、車体Ｂの各車輪Ｗ毎のスカイフック減衰力に４つの緩衝器Ｄ毎が出力すべきロール抑制力およびピッチ抑制力を加算して乗心地用減衰力を求める（ステップＳ１０５）。さらに、制御部３は、車体Ｂの重心位置の前後方向の加速度に前後加速度用ゲインを乗じて前後方向姿勢変化抑制力を求めるとともに、車体Ｂの重心位置の横方向の加速度に横加速度用ゲインを乗じて横方向姿勢変化抑制力を求め（ステップＳ１０６）、前後方向姿勢変化抑制力と横方向姿勢変化抑制力とを加算して走行性用減衰力を求める（ステップＳ１０７）。

　そして、制御部３は、乗心地用減衰力の値と走行性用減衰力の値とのうち、絶対値が大きな値を採用するハイセレクト処理を行って合成減衰力を求める（ステップＳ１０８）。さらに、制御部３は、車両Ｖの速度に速度感応係数を乗じて速度ゲインを求め、合成減衰力に速度ゲインを乗じて４つの緩衝器Ｄが発生すべき目標減衰力を求める（ステップＳ１０９）。

　このように目標減衰力を求めたら制御部３は、目標減衰力を指示する電流指令を電流制御部１６へ出力する（ステップＳ１１０）。減衰力制御装置１は、ステップＳ１０１からステップＳ１１０の処理を繰り返し実行し、緩衝器Ｄの減衰力を制御する。

　また、目標減衰力の演算処理にあたり、減衰力制御装置１は、車両Ｖの速度を用いているので、減衰力の制御を実行する処理とは別に、携帯端末３０から入力される位置から車両Ｖの速度を求める処理を実行する。減衰力制御装置１は、起動すると携帯端末３０と通信を確立できる場合、携帯端末３０に車両Ｖの位置の送信を要求し、携帯端末３０は、ＧＰＳ受信機３０ｇでＧＰＳ信号を受信して位置を求めたら、求めた位置を減衰力制御装置１に入力する。携帯端末３０が出力する位置は、座標として減衰力制御装置１に入力される。

　つづいて、減衰力制御装置１における警告情報の生成の処理と警告情報の入力を受けた携帯端末３０の処理について説明する。減衰力制御装置１は、図７に示すように、センサ部２が検知した３つの角速度および３つの加速度から加速度演算部３ａにて車体Ｂの所定位置における前後左右および上下の３つの加速度とロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度を求める（ステップＳ２０１）。さらに、減衰力制御装置１は、車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度とロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度の一つが、それぞれに設定される警告閾値を超えているか否かを判断する（ステップＳ２０２）。

　そして、車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度或いはロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度のいずれか１つが対応する警告閾値を超える場合、減衰力制御装置１は、４つの緩衝器Ｄにおける目標減衰力のうち１つ以上が所定の閾値を所定時間継続して超えているか否かを判断する（ステップＳ２０３）。

　車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度或いはロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度の全てが対応する警告閾値以下である場合、ステップＳ２０１の処理に戻って、センサ部２が次のサンプリング周期で検知する角速度および加速度を補正して車体Ｂの重心位置における角速度および加速度を求める。

　他方、車体Ｂの重心位置における前後左右および上下の３つの加速度或いはロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の３つの角速度のいずれか１つが対応する警告閾値を超える場合、減衰力制御装置１は、４つの緩衝器Ｄにおける目標減衰力のうち１つ以上が所定の閾値を所定時間継続して超えているか否かを判断する（ステップＳ２０３）。

　４つの緩衝器Ｄにおける目標減衰力のうち１つも所定の閾値を所定時間継続して超えていない場合、減衰力制御装置１は、警告情報を生成して、当該警告情報を携帯端末３０へ送信する（ステップＳ２０４）
　そして、４つの緩衝器Ｄにおける目標減衰力のうち１つ以上が所定の閾値を所定時間継続して超えている場合、減衰力制御装置１は異常情報を生成して、当該異常情報を携帯端末３０へ送信する（ステップＳ２０５）。

　減衰力制御装置１は、警告情報生成部３ｄが異常情報を生成すると、緩衝器Ｄの減衰力の制御を中止して（ステップＳ２０６）、次回にイグニッションスイッチがオフされた後にオンされるまで減衰力の制御を行う処理を実行しない。

　携帯端末３０は、警告信号を受け取ると、警告情報としてタッチパネル３０ｃに警告閾値を超えた角速度、加速度の方向と数値を表示させるとともに、当該数値が警告閾値をどの程度超えたのかを値にして表示させる。携帯端末３０は、警告信号を受け取ると、スピーカー３０ｈから警告音を出力してもよいし、バイブレータを備えている場合、バイブレータを短時間動作させてもよい。

　また、携帯端末３０は、異常情報を受け取ると、タッチパネル３０ｃに減衰力制御装置１に異常情報を表示させ、スピーカー３０ｈから異常が生じたことをユーザーに知覚させるための警告音や音声を出力させる。また、携帯端末３０は、バイブレータを備えている場合、異常信号を受け取るとバイブレータを動作させてもよい。減衰力制御装置１は、異常信号が生成されずに緩衝器Ｄを制御している間は警告情報の生成の処理を継続して行う。

　なお、減衰力制御装置１は、イグニッションスイッチがオンされて起動すると、自身に異常が発生していないか自己診断を行い、自己診断の結果、異常を認めると異常情報を生成して、携帯端末３０に異常情報を送信し、緩衝器Ｄの減衰力の制御を中止し、次回にイグニッションスイッチがオフされた後にオンされるまで減衰力の制御を行う処理を実行しない。携帯端末３０は、自己診断で異常を認める場合に生成される自己異常情報を受け取ると、タッチパネル３０ｃに減衰力制御装置１に自己異常情報を表示させ、スピーカー３０ｈから異常が生じたことをユーザーに知覚させるための警告音や音声を出力させるが、自己診断の結果、減衰力制御装置１のいずれに異常があるのかをタッチパネル３０ｃに表示させてもよい。このように減衰力制御装置１が制御を中止すると、電流制御ユニット１６からソレノイドバルブ１５に電流供給が行われなくなるが、緩衝器Ｄは減衰力を最大とするパッシブな緩衝器として機能して車体Ｂの振動を抑制できる。

　以上、本実施の形態の減衰力制御装置１は、車両Ｖの車体Ｂの振動を検知するセンサ部２と、車両Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器Ｄの減衰力をセンサ部２で検知した振動情報に基づいて制御する制御部３と、携帯端末３０と無線通信可能な通信部５とを備え、振動情報に基づいて得た警告情報を通信部５から携帯端末３０へ送信する。

　このように構成された減衰力制御装置１によれば、車両Ｖに設置された機器へ接続したり、ユーザーに対して警告情報を伝達するための専用機器を有したりしなくても、ユーザーに対して警告が必要な場合にユーザーの携帯端末３０を介して警告情報を伝達できる。したがって、本実施の形態の減衰力制御装置１によれば、車両Ｖに対して後付けが可能となるとともに、ユーザーに対して自らが得た情報を伝達可能で、コストも低減できる。なお、警告情報は、前述した通り、振動情報に基づく情報であればよく、警告閾値を超えた角速度或いは加速度といった情報の他にも、車体Ｂの角速度或いは加速度の情報そのものであってもよいし、車体Ｂが振動した結果、減衰力制御装置１に制御される緩衝器Ｄが発生する減衰力も振動に起因するものであるから、当該緩衝器Ｄの目標減衰力や実際に発生する減衰力も振動情報に含まれる。よって、警告情報は、緩衝器Ｄの目標減衰力や実際に発生する減衰力であってもよい。

　また、本実施の形態の減衰力制御装置１は、振動情報に基づいて異常を検知する警告情報生成部（異常検知部）３ｃを有し、警告情報生成部（異常検知部）３ｃが異常を検知すると通信部５から携帯端末３０へ警告情報として異常情報を送信してもよい。このように構成された減衰力制御装置１によれば、振動情報から何らかの異常を検知するとユーザーに異常をタイムリーに知覚させることができる。

　また、本実施の形態の減衰力制御装置１は、センサ部２、制御部３および通信部５を収容する筐体２０を備えている。このように構成された減衰力制御装置１によれば、筐体２０を車体Ｂに設置するだけで、車体Ｂの振動情報を検知するセンサ部２の設置も完了するので、車両Ｖへの設置が容易である。また、本実施の形態の減衰力制御装置１によれば、筐体２０内にセンサ部２が収容されているので、筐体２０を車体Ｂの重心位置付近に設置することによって、精度よく車体Ｂの振動情報を検知でき、緩衝器Ｄの減衰力の制御に際して良好な制御性を実現できる。

　なお、本実施の形態の減衰力制御装置１は、センサ部２、制御部３、通信部５および電流制御部１６を１つの筐体２０内に収容している。このように構成された減衰力制御装置１によれば、電源を筐体２０のみに接続すれば各緩衝器Ｄに対して車両Ｖから電力供給する配線が不要になるので、減衰力制御装置１の車両Ｖへの設置が容易となる。ただし、電流制御部１６を緩衝器Ｄ側に設置してもよいし、電流制御部１６の駆動回路１６ｂを緩衝器Ｄ側に設置してもよい。また、緩衝器Ｄに車輪Ｗの加速度を検知する加速度センサを設けて車輪Ｗの振動情報を得られるようにする場合、減衰力制御装置１は、車輪Ｗの振動情報を利用してきめ細かな減衰力の制御を行ってもよい。

　さらに、本実施の形態の減衰力制御装置１は、自己の異常を検知する警告情報生成部（自己診断部）３ｃを有し、警告情報生成部（自己診断部）３ｃが自己の異常を検知すると通信部５から携帯端末３０へ警告情報として自己異常情報を送信する。このように構成された減衰力制御装置１によれば、自己の異常を検知するとユーザーに自己の異常をタイムリーに知覚させることができる。

　また、本実施の形態の減衰力制御システムＳは、減衰力制御装置１と、タッチパネル（表示部）３０ｃおよびスピーカー３０ｈを有して前記減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末３０とを備え、携帯端末３０は、減衰力制御装置１から警告情報を受信するとタッチパネル（表示部）３０ｃへの警告情報の表示とスピーカー３０ｈからの警告音の出力との一方または両方を実行する。このように構成された減衰力制御システムＳによれば、車両Ｖに設置された機器へ接続したり、ユーザーに対して警告情報を伝達するための専用機器を有したりしなくても、ユーザーに対して警告が必要な場合に携帯端末３０を介して警告情報を伝達できる。したがって、本実施の形態の減衰力制御システムＳによれば、車両Ｖに対して後付けが可能となるとともに、ユーザーに対して自らが得た情報を伝達可能で、コストも低減できる。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

１・・・減衰力制御装置、２・・・センサ部、３・・・制御部、３ｃ・・・警告情報生成部（異常検知部、自己診断部）、５・・・通信部、２０・・・筐体、３０・・・携帯端末、３０ｃ・・・タッチパネル（表示部）、３０ｈ・・・スピーカー、Ｂ・・・車体、Ｄ・・・緩衝器、Ｓ・・・減衰力制御システム、Ｖ・・・車両、Ｗ・・・車輪

Claims

　減衰力制御装置であって、
　車両の車体の振動を検知するセンサ部と、
　前記車両の前記車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力を前記センサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、
　携帯端末と無線通信可能な通信部とを備え、
　前記振動情報に基づいて得た警告情報を前記通信部から前記携帯端末へ送信する
　減衰力制御装置。
　請求項１に記載の減衰力制御装置であって、
　前記振動情報に基づいて異常を検知する異常検知部を有し、
　前記異常検知部が異常を検知すると前記通信部から前記携帯端末へ前記警告情報として異常情報を送信する
　減衰力制御装置。
　請求項１に記載の減衰力制御装置であって、
　前記センサ部、前記制御部および前記通信部の全てを収容する筐体を備えた
　減衰力制御装置。
　請求項１に記載の減衰力制御装置であって、
　前記制御部は、自己の異常を検知する自己診断部を有し、
　前記自己診断部が自己の異常を検知すると前記通信部から前記携帯端末へ前記警告情報として自己異常情報を送信する
　減衰力制御装置。
　減衰力制御システムであって、
　車両の車体の振動を検知するセンサ部と、前記車両の前記車体と車輪との間に設けられる減衰力調整可能な緩衝器の減衰力を前記センサ部で検知した振動情報に基づいて制御する制御部と、無線通信可能な通信部とを有する減衰力制御装置と、
　表示部およびスピーカを有して前記減衰力制御装置と無線通信可能な携帯端末とを備え、
　前記携帯端末は、前記減衰力制御装置から前記警告情報を受信すると前記表示部への前記警告情報と前記スピーカーからの警告音の出力との一方または両方を実行する
　減衰力制御システム。