WO2025218862A1

WO2025218862A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: WO2025218862A1
Application number: PCT/DE2025/100388
Authority: WO
Inventors: Uwe Reddmann; Ömer INAN; Peter Szegeny; Michael Scholz; Holger Schiffer; Cyrille ROUSSEL
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2024-04-16
Filing date: 2025-04-15
Publication date: 2025-10-23
Anticipated expiration: 2026-10-16
Also published as: DE102024110594A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappen-Schloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Öffnungsantrieb (6) für das Gesperre (1, 2) vorgesehen. Außerdem eine den elektromotorischen Öffnungsantrieb (6) beaufschlagende Steuereinheit (5), welche Signale mehrerer Eingangsleitungen (7, 8, 9) auswertet. Erfindungsgemäß korrespondiert eine erste Eingangsleitung (7) zu Signalen einer per Einhub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe (10) und eine zweite Eingangsleitung (8) zu Signalen einer per Zweihub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe (11).

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug -Sch I oss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb für das Gesperre, und mit einer den elektromotorischen Öffnungsantrieb beaufschlagenden Steuereinheit, welche Signale mehrerer Eingangsleitungen auswertet.

Elektromotorische Öffnungsantriebe kommen aus Komfortgründen zunehmend zum Einsatz, um mit ihrer Hilfe das im Wesentlichen aus Drehfalle und Sperrklinke zusammengesetzte Gesperre öffnen zu können. Dabei wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb auf die Sperrklinke arbeitet und diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen. Dadurch wird ein zuvor gefangener Schließbolzen freigegeben. Eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Die Beaufschlagung des elektromotorischen Öffnungsantriebes erfolgt dabei in der Regel über einen oder mehrere Sensoren. Diese Sensoren erzeugen Signale, welche über die eingangs beschriebenen Eingangsleitungen an die Steuereinheit zur dortigen Auswertung weitergeleitet werden. Tatsächlich kann es sich bei einem der vorgenannten Sensoren um einen solchen handeln, der beispielsweise einem Türaußengriff zugeordnet ist. Sobald der Türaußengriff beaufschlagt wird, gilt dies auch für den Bewegungen des Türaußengriffes feststellenden Sensor. Das Sensorsignal wird über die Eingangsleitung zur Steuereinheit weitergeleitet und von dieser beispielsweise dahingehend ausgewertet, dass eine vordere Kraftfahrzeug-Seitentür elektromotorisch geöffnet werden soll. Neben einer solchen Beaufschlagung eines Türaußengriffes ist es natürlich auch denkbar, dass der Sensor und folglich die Eingangsleitung einem Türinnengriff zugeordnet ist. Dieser Türinnengriff kann beispielsweise an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren dafür sorgen, dass die betreffende Kraftfahrzeug-Seitentür elektromotorisch geöffnet wird. Das gilt zumindest für den Fall, dass sich eine optional zusätzlich vorgesehene Kindersicherung in ihrem Zustand „kinderentsichert“ befindet. Wird dagegen der Funktionszustand „kindergesichert“ beobachtet, so sorgt die Steuereinheit bei Beaufschlagung des Türinnengriffes und damit des Sensors dafür, dass in diesem Fall der elektromotorische Öffnungsantrieb nicht auf das Gesperre öffnend arbeitet.

Grundsätzlich kann das über die Eingangsleitung der Steuereinheit zugeführte Signal auch von einem Taster, einem Schalter oder einem vergleichbaren Betätigungselement stammen. So wird typischerweise bei einer Heckklappe und einem entsprechend ausgebildeten Heckklappenschloss gearbeitet. Hier besteht die Möglichkeit, über einen beispielsweise im oder am Armaturenbrett vorhandenen Bedientaster das zugehörige Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss elektrisch zu öffnen.

Die Öffnungsbetätigung für die einzelnen Kraftfahrzeug-Schlösser ist regional unterschiedlich ausgeprägt. So wird im amerikanischen Raum die Öffnung einer Heckklappe oder allgemein einer Kraftfahrzeug-Tür meistens daran geknüpft, dass mithilfe einer Innenhandhabe oder unter Rückgriff auf einen Innentürgriff oder allgemein einen Bedientaster eine sogenannte Zweihubbetätigung zum Öffnen vorgenommen wird. Das lässt sich historisch darauf zurückführen, dass durch eine solche Zweihubbetätigung ein besonderer Sicherheitsgewinn ehemals erreicht wurde. Tatsächlich sorgt in diesem Zusammenhang meistens der erste Hub für eine Entriegelung des Kraftfahrzeug-Schlosses, wohingegen über den zweiten Hub ein Öffnen stattfindet. Dadurch werden unbeabsichtigte Einhub-Öffnungen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür vermieden, welche dazu führen können, dass ein Bediener die betreffende Kraftfahrzeug-Tür unbeabsichtigt während der Fahrt öffnet. Derartiges wird heutzutage dadurch verhindert, dass die Kraftfahrzeug-Schlösser typischerweise ihren Zustand „verriegelt“ bei Überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit einnehmen.

Außerhalb des amerikanischen Raumes ist allerdings eine solche Zweihubbetätigung unüblich und Bediener erwarten, dass - insbesondere bei einem elektrisch betätigbaren Kraftfahrzeug-Schloss - mit einem (einzigen) Hub die hiermit ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.

Bisher sind die unterschiedlichen Lösungen beispielsweise so abgebildet worden, dass softwaremäßig zwischen dem Zweihub- und Einhub-Betrieb unterschieden werden muss. Das setzt voraus, dass das betreffende Schloss mit der „richtigen“ Software ausgerüstet ist. Außerdem sind verschiedene Softwarevarianten erforderlich und lassen sich Überschneidungen, Verwechslungen etc. neben dem erhöhten Aufwand nicht ausschließen.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2006 009 247 geht es um ein Türschloss mit einer integrierten Steuereinheit in Gestalt eines Mikroprozessors. Außerdem ist eine extern anschließbare Steuereinheit realisiert. Die Steuereinheit im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses verfügt über mehrere Signaleingänge. Außerdem ist ein elektromotorischer Öffnungsantrieb realisiert, der eine Sperrklinke eines Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke in eine abgehobene Position zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses überführen kann.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss so weiterzuentwickeln, dass Fehlfunktionen ebenso wie Fehlausrüstungen bei der Montage unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus vermieden werden. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Heckklappen-Schloss vor, dass eine erste Eingangsleitung zu Signalen einer per Einhub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe und eine zweite Eingangsleitung zu Signalen einer per Zweihub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe korrespondiert.

Erfindungsgemäß werden also bewusst und hardwaremäßig zwei Eingangsleitungen realisiert. Über die erste Eingangsleitung werden Signale an die Steuereinheit übermittelt, wenn die Beaufschlagung des Kraftfahrzeug- Schlosses per Einhub-Betätigung über eine zugehörige Handhabe erfolgen soll. Der Begriff „Handhabe“ ist dabei weit auszulegen und umfasst nicht nur beispielhaft einen Türgriff, sondern auch Taster, Schalter etc., also ganz generell Manipulationselemente, die manuell beaufschlagt werden. Die manuelle Beaufschlagung der Handhabe korrespondiert dazu, dass ein der Handhabe zugeordneter Sensor ein Signal erzeugt. Das betreffende Signal wird über die erste bzw. allgemein zugehörige Eingangsleitung an die Steuereinheit übermittelt.

Wenn es in diesem Fall um eine Einhub-Betätigung geht, so reagiert die Steuereinheit bei einer solchen Einhub-Betätigung und einem entsprechenden Signal an der ersten Eingangsleitung dahingehend, dass dieses einmalige Signal aufgrund der Einhub-Betätigung als zulässiges Öffnungssignal interpretiert wird. Als Folge hiervon sorgt die Steuereinheit dafür, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb zum Öffnen des Gesperres zulässig angesprochen und betrieben wird und folglich das Kraftfahrzeug-Schloss die gewünschte Öffnung im Zusammenhang mit der Einhub-Betätigung erfährt.

Erfindungsgemäß ist nun neben dieser ersten Eingangsleitung eine weitere zweite Eingangsleitung realisiert, die zu Signalen der per Zweihub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe korrespondiert. Auch in diesem Fall ist der Begriff „Handhabe“ weit auszulegen und umfasst letztlich jedes manuell beaufschlagbare Manipulationselement, mit dessen Hilfe ein Bediener einen Öffnungswunsch für eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür kundtut. Im Fall der zweiten Eingangsleitung reicht es allerdings nicht aus, die betreffende Handhabe manuell nur einmalig zu beaufschlagen. Vielmehr wird hier ausdrücklich eine Zweihub-Betätigung als Voraussetzung für einen elektromotorischen Öffnungsvorgang erwartet. Das setzt voraus, dass die fragliche und mit der zweiten Eingangsleitung wechselwirkende Handhabe zweimal hintereinander - in einem bestimmten Zeitintervall - beaufschlagt wird.

Da der Handhabe auch in diesem Fall ein Sensor zugeordnet ist, resultiert hieraus ein zweifaches Signal des Sensors, was die zugrunde liegende Zweihub-Betätigung dokumentiert. Erst wenn diese zweifache Betätigung der Handhabe innerhalb einer von der Steuereinheit vorgegebenen Zeitspanne beobachtet wird, beispielsweise innerhalb von weniger als fünf Sekunden und insbesondere innerhalb von weniger als drei Sekunden, so wird dies als zulässige Zweihub-Betätigung seitens der Steuereinheit interpretiert. Nur dann sendet die Steuereinheit ein entsprechendes Öffnungssignal an den elektromotorischen Öffnungsantrieb und wird dafür gesorgt, dass mithilfe des elektromotorischen Öffnungsantriebes das Gesperre die gewünschte Öffnung erfährt.

Da erfindungsgemäß zwischen der ersten Signalleitung und der zweiten Signalleitung hardwaremäßig unterschieden wird, sind Verwechslungen, Softwarefehler etc. schon von vornherein ausgeschlossen. Das wird zwar mit einem konstruktiv etwas höheren Aufwand im Vergleich zu der Ausführungsform bezahlt, die auf nur eine Signalleitung zurückgreift. Allerdings ist der sicherheits- und aufwandsbedingte Gewinn enorm, sodass sich die Mehrkosten unter dem Strich rechtfertigen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Rahmen einer bevorzugten Variante ist weiter vorgesehen, dass beide Eingangsleitungen jeweils über einen eigenen Stecker mit einer Buchse in einem Gehäuse verbunden sind. Dabei ist die Auslegung im Detail so getroffen, dass eine erste Buchse zur Verbindung mit dem ersten Stecker der ersten Eingangsleitung und eine weitere zweite und hiervon getrennte Buchse zur Verbindung mit dem zweiten Stecker der zweiten Eingangsleitung vorgesehen ist.

Dabei können beide Buchsen gemeinsam und benachbart an einer übereinstimmenden Seite des Gehäuses vorgesehen sein. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als günstig erwiesen, wenn beide Buchsen eine vorgegebene geometrische Anordnung, beispielsweise nebeneinander, übereinander oder diagonal zueinander aufweisen. Auf diese Weise kann anhand der Steckerbelegung der beiden Buchsen mit entweder dem ersten Stecker oder dem zweiten Stecker unschwer Auskunft über die Funktionsweise gegeben werden. D. h., ein beispielsweise für den amerikanischen Markt auszurüstendes Kraftfahrzeug-Schloss wird lediglich mit der zweiten Eingangsleitung zwischen der Handhabe und dem Gehäuse kontaktiert. Diese zweite Eingangsleitung ist mit ihrem einen Ende an die betreffende Handhabe angeschlossen und mit ihrem anderen Ende über den eigenen zweiten Stecker in die zugehörige zweite Buchse im Gehäuse eingesteckt. Wird dagegen das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss auf dem nichtamerikanischen Markt eingesetzt, so kommt demgegenüber die erste Eingangsleitung zum Zug. Erneut wird die erste Eingangsleitung mit ihrem einen Ende mit der zugehörigen Handhabe verbunden und ist an ihrem anderen Ende mit dem ersten Stecker ausgerüstet, welcher in die erste Buchse im Gehäuse zur Kontaktierung eingesteckt wird.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Variante wird in diesem Zusammenhang zusätzlich so vorgegangen, dass der erste Stecker und die erste Buchse und der zweite Stecker und die zweite Buchse jeweils kompatibel zueinander sind. Außerdem hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn der erste Stecker und die zweite Buchse ebenso wie der zweite Stecker und die erste Buchse jeweils inkompatibel zueinander sind. Dadurch lassen sich etwaige Fehlbelegungen von vornherein und konstruktionsbedingt bei der Montage des Kraftfahrzeug-Schlosses vermeiden.

Denn über die am Kraftfahrzeug verbaute Handhabe wird die zugehörige Eingangsleitung festgelegt. Ist das Kraftfahrzeug für den nicht amerikanischen Markt gedacht, so ist die Handhabe mit der ersten Eingangsleitung gekoppelt. Die erste Eingangsleitung weist am gegenüberliegenden Ende den ersten Stecker auf, der - aufgrund der Inkompatibilität - ausschließlich in die erste Buchse im Gehäuse eingesteckt werden kann. Als Folge hiervon „weiß“ die Steuereinheit, dass eine Einhub-Betätigung als Signal der ersten Eingangsleitung dazu korrespondiert, dass der Bediener einen elektrischen Öffnungsvorgang der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür wünscht.

Wird dagegen das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss in einem für den amerikanischen Markt vorgesehenen Kraftfahrzeug verbaut, so korrespondiert hierzu eine Handhabe, die mit der zweiten Signalleitung ausgerüstet ist. Am anderen Ende der zweiten Signalleitung findet sich der zweite Stecker, welcher - aufgrund der Inkompatibilität - nicht in die erste Buchse, sondern ausschließlich in die zweite Buchse eingesteckt werden kann. Das lässt sich durch entsprechende äußere oder innere Geometrien von einerseits dem ersten Stecker und der zugehörigen erste Buchse und andererseits dem zweiten Stecker und dazugehörigen zweiten Buchse realisieren und umsetzen. Auch in diesem Fall „weiß“ die Steuereinheit, dass aufgrund der Belegung des zugehörigen Einganges mit ausschließlich der zweiten Eingangsleitung im letzten Beispielfall eine elektromotorische Öffnung des Gesperres des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses nur dann herbeigeführt werden kann, wenn die Handhabe per Zweihubbetätigung von einem Bediener (innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne) beaufschlagt worden ist.

Auf diese Weise können das Kraftfahrzeug-Schloss und die Steuereinheit inklusive Gesperre und elektromotorischem Öffnungsantrieb generell ein Schlossmodul definieren, welches je nach Einbauort und Ausrüstungsvariante (amerikanisch/nicht amerikanisch) entweder mit der betreffenden ersten Eingangsleitung oder der zweiten Eingangsleitung gekoppelt wird. Grundsätzlich ist es sogar möglich, dass beide Eingangsleitungen nicht mit dem Kraftfahrzeug-Schloss gekoppelt werden, sondern nach vorteilhafter Ausgestaltung zusätzlich wenigstens eine weitere dritte Eingangsleitung zur Beaufschlagung der Steuereinheit vorgesehen ist. Diese Variante ist denkbar, wenn das Kraftfahrzeug-Schloss beispielsweise nicht als Heckklappenschloss, sondern als Seitentürschloss Verwendung findet, bei dem die Beaufschlagung der Eingangsleitung nicht über beispielsweise einen Taster am Armaturenbrett sondern vielmehr eine Innenhandhabe über die in diesem Fall dritte Eingangsleitung zur Beaufschlagung der Steuereinheit erfolgt. Grundsätzlich ist es sogar denkbar, dass in diesem Fall der elektromotorische Öffnungsantrieb nicht eingesetzt wird, sondern ein zusätzlich vorgesehener redundanter mechanischer Öffnungsantrieb.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches konstruktiv besonders einfach aufgebaut ist und eine gleichsam „narrensichere Montage“ ermöglicht. Denn je nach im zugehörigen Kraftfahrzeug verbauter Handhabe kann verwechslungsfrei zwischen Einhub-Betätigung und Zweihubbetätigung der Handhabe zur Dokumentierung eines Öffnungswunsches seitens des Bedieners unterschieden werden. Darüber hinaus lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss universell einsetzen, kann nicht nur als Heckklappenschloss mit einem Schalter als Handhabe und entsprechender Schalterbetätigung zum elektrischen Öffnen verbaut werden, sondern prinzipiell auch als Seitentürschloss. Sogar eine Variante als Fronthauben-Schloss ist generell denkbar. Ebenso ist es möglich, dass das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Erfindung beispielsweise beim Ausfall der kraftfahrzeugseitigen Fahrzeugbatterie mechanisch geöffnet wird, wofür ein optional vorgesehener redundanter mechanischer Öffnungsantrieb sorgt oder sorgen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer schematischen Übersicht.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem fraglichen Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Heckklappen-Schloss. Grundsätzlich kann das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss auch als Kraftfahrzeug-Seitentürschloss oder sogar als Kraftfahrzeug-Fronthauben-Schloss eingesetzt werden. So oder so und in sämtlichen Fällen verfügt das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 , 2 ist dabei in einem in der Fig. 1 lediglich angedeuteten Schlosskasten 3 drehbar gelagert.

Der Schlosskasten 3 wird in einem Gehäuse 4 aufgenommen bzw. stellt einen Bestandteil dieses Gehäuses 4 dar. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass im Innern des Gehäuses 4 nicht nur das Gesperre 1 , 2 und der Schlosskasten 3 angeordnet sind, sondern auch eine Steuereinheit 5. Grundsätzlich kann die Steuereinheit 5 aber auch außerhalb des Gehäuses 4 in einem separaten und nicht dargestellten Gehäuse untergebracht sein. Das wird durch die strichpunktiert angedeutete Begrenzung des Gehäuses 4 bildlich wiedergegeben. Die Steuereinheit 5 beaufschlagt einen elektromotorischen Öffnungsantrieb 6. Der elektromotorische Öffnungsantrieb 6 verfügt seinerseits über einen nicht ausdrücklich dargestellten Elektromotor, welcher über beispielsweise einen Schneckenantrieb und einen ausgangsseitigen Nocken die Sperrklinke 2 so beaufschlagt, dass die Sperrklinke 2 ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten Raststellung bzw. Schließstellung des Gesperres 1 , 2 eine dort ebenfalls angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse vollführt. Hierzu gehört ein Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2.

Dadurch, dass die Sperrklinke 2 mithilfe des elektromotorischen Öffnungsantriebes 6 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird, kommt die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 frei und kann als Folge hiervon ihrerseits im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn öffnen. Hierfür sorgen beispielsweise durch umlaufende Türgummidichtungen aufgebaute Federkräfte. Als Folge hiervon wird ein zuvor von der Drehfalle 1 gefangener Schließbolzen freigegeben. Die mit dem betreffenden Kraftfahrtzeug-Schloss ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Der zuvor bereits beschriebene Öffnungsvorgang bzw. das elektrische Öffnen des Gesperres 1 , 2 mithilfe des elektromotorischen Öffnungsantriebes 6 für das Gesperre 1 , 2 wird in Abhängigkeit von entsprechenden Steuerungssignalen seitens der Steuereinheit 5 initiiert. Dazu wertet die Steuereinheit 5 nach dem Ausführungsbeispiel Signale aus, die über mehrere Eingangsleitungen 7, 8, 9 der Steuereinheit 5 zugeführt werden.

Man erkennt anhand der Darstellung in der Fig. 1 , dass zwei Eingangsleitungen

7, 8 obligatorisch sind, wohingegen eine weitere dritte Eingangsleitung 9 optional vorgesehen sein mag. So oder so sind sämtliche Eingangsleitungen 7,

8, 9 mit ihrem einen Ende an eine zugehörige Handhabe 10, 11 , 12 angeschlossen bzw. an einen der betreffenden Handhabe 10, 11 , 12 zugeordneten Sensor 13, 14, 15. Bei dem jeweiligen Sensor 13, 14, 15 handelt es sich nicht einschränkend um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter 13, 14,15.

Die beiden Handhaben 10, 11 sind vorliegend als Bedientaster 10, 11 ausgebildet und können an oder in einem Armaturenbrett eines zugehörigen Kraftfahrzeuges vorgesehen werden. Bei der Handhabe 12 handelt es sich demgegenüber um einen Außentürgriff, der zum Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür nach dem Ausführungsbeispiel im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn beaufschlagt wird.

Sobald die beiden Handhaben 10, 11 bzw. Bedientaster 10, 11 jeweils gedrückt werden, wird der zugehörige Sensor 13, 14 beaufschlagt und erzeugt ein Signal in der korrespondierenden Eingangsleitung 7, 8. Eine Schwenkbewegung der Handhabe 12 bzw. des an dieser Stelle realisierten Außentürgriffes im Uhrzeigersinn sorgt ebenfalls dafür, dass der zugeordnete Sensor 15 ein Signal erzeugt, welches in diesem Fall über die Eingangsleitung 9 an die Steuereinheit 5 übermittelt wird. Die Steuereinheit 5 kann nun anhand des betreffenden Signals der zugehörigen Eingangsleitung 7, 8, 9 und an der Signalfolge ermitteln, ob hierzu ein zulässiger Öffnungswunsch eines Bedieners korrespondiert, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Tatsächlich sind nach dem Ausführungsbeispiel eine erste Eingangsleitung 7 und eine zweite Eingangsleitung 8 realisiert. Die erste Eingangsleitung 7 korrespondiert zu Signalen der per Einhub-Betätigung beaufschlagbaren zugehörigen Handhabe 10. Demgegenüber kann über die zweite Eingangsleitung 8 ein Signal an die Steuereinheit 5 übermittelt werden, welches zu einer Zweihub-Betätigung der zugehörigen Handhabe 11 korrespondiert. Dazu sind beide Eingangsleitungen 7, 8 jeweils über einen eigenen Stecker 7i , 81 mit einer Buchse 72, 82 im Gehäuse 4 verbunden. Tatsächlich findet sich die betreffende Buchse 72, 82 im oder am genannten Gehäuse 4. Dabei ist die erste Buchse 72 zur Verbindung mit dem ersten Stecker 7i der ersten Eingangsleitung 7 vorgesehen und eingerichtet. Die weitere zweite und hiervon getrennte Buchse 82 ist demgegenüber zur Verbindung mit dem weiteren zweiten Stecker 81 der zweiten Eingangsleitung 8 vorgesehen. Beide Buchsen 72, 82 finden sich dabei gemeinsam und benachbart an einer übereinstimmenden Seite des Gehäuses 4.

Tatsächlich erkennt man anhand der Darstellung in der Fig. 1 , dass beide Buchsen 7i , 81 nach dem Ausführungsbeispiel an einer gemeinsamen Stirnseite des Gehäuses 4 vorgesehen sind. Außerdem verfügen die beiden Buchsen 7i , 81 über eine vorgegebene geometrische Anordnung, sind nämlich nach dem Ausführungsbeispiel nebeneinander platziert. Auf diese Weise gibt die Steckerbelegung der beiden Buchsen 72, 82 mit entweder dem ersten Stecker 7i oder dem zweiten Stecker 81 Auskunft über die Funktionsweise, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Dabei sind der erste Stecker 7i und die erste Buchse 72 und der zweite Stecker

81 und die zweite Buchse 82 jeweils kompatibel zueinander ausgebildet. Darüber hinaus ist die Auslegung so getroffen, dass der erste Stecker 7i und die zweite Buchse 82 ebenso wie der zweite Stecker 81 und die erste Buchse 72 jeweils inkompatibel, d. h. nicht kompatibel, zueinander sind. Als Folge hiervon kann beispielsweise der erste Stecker 7i endseitig der ersten Eingangsleitung 7 nur und ausschließlich in die erste Buchse 72 - und nicht in die zweite Buchse

82 - eingesteckt werden. Gleiches gilt für den zweiten Stecker 81, der lediglich in die zweite Buchse 82 - und nicht in die erste Buchse 72 - eingesteckt werden kann. Das lässt sich durch eine entsprechende geometrische Gestaltung der jeweiligen Stecker 7i, 81 und Buchsen 72, 82 realisieren und umsetzen.

Wie bereits erläutert, nimmt das Gehäuse 4 im Rahmen des Ausführungsbeispiels sowohl das Gesperre 1 , 2 als auch die Steuereinheit 5 in seinem Innern auf. Es ist aber auch denkbar, dass die Steuereinheit 5 über ein eigenes Gehäuse verfügt und somit unabhängig von dem Gesperre 1 , 2 und außerhalb des Gehäuses 4 eine Anordnung findet. Nach dem Ausführungsbeispiel und im Rahmen einer besonders bevorzugten Variante der Erfindung definieren jedoch das Gesperre 1 , 2 inklusive Schlosskasten 3, elektromotorischem Öffnungsantrieb 6 und im Gehäuse 4 angeordneter Steuereinheit 5 insgesamt ein Schlossmodul 1 , 2, 3, 4, 5, 6, welches universell im Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann, beispielsweise nicht nur als Heckklappenschloss wie nach dem Ausführungsbeispiel, sondern auch als Seitentürschloss oder sogar Fronthaubenschloss zur Anwendung kommen kann.

Neben der ersten und zweiten Eingangsleitung 7, 8 ist wenigstens noch die bereits angesprochene dritte Eingangsleitung 9 realisiert. Die dritte Eingangsleitung 9 ist mit ihrem einen Ende erneut mit einem Sensor 15 gekoppelt und weist am anderen Ende einen zugehörigen Stecker 9i auf. Der Stecker 9i kann dabei wiederum nur in eine zugehörige Buchse 92 im oder am Gehäuse 4 eingesteckt werden und ist mit den übrigen Buchsen 72, 82 inkompatibel. Bei Bedarf kann natürlich Kompatibilität zugelassen werden. Schließlich ist in der Fig. 1 noch ein zusätzlich zum elektromotorischen Öffnungsantrieb 6 vorgesehener redundanter mechanischer Öffnungsantrieb 16, 17 realisiert. Dieser verfügt über eine Handhabe 17, die unter

Zwischenschaltung eines flexiblen oder starren mechanischen

Verbindungsmittels 16 auf die Sperrklinke 2 arbeiten kann, um diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abzuheben. Der mechanische Öffnungsantrieb 16, 17 kommt dabei meistens dann zum Tragen und zum Einsatz, wenn eine fahrzeugseitige Energiequelle zum Betrieb des elektromotorischen Öffnungsantriebes 6 ausgefallen sein sollte.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Für den Fall, dass das zuvor beschriebene und in der Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss in einem Automobil für den nicht amerikanischen Markt verbaut wird, ist die erste Handhabe 10 im betreffenden Kraftfahrzeug realisiert, die auf den zugehörigen ersten Sensor 13 bei ihrer Beaufschlagung arbeitet. An den ersten Sensor 13 ist die erste Signalleitung 7 angeschlossen. An ihrem anderen und dem Sensor bzw. Schalter 13 gegenüberliegenden Ende verfügt die erste Signalleitung 7 über den ersten Stecker 7i. Dieser erste Stecker 7i kann lediglich in die zugehörige erste Buchse 72 im oder am Gehäuse 4 eingesteckt werden. Demgegenüber bleibt in diesem Fall die zweite Buchse 82 frei.

Als Folge hiervon „weiß“ die Steuereinheit 5, dass über die erste Signalleitung 7 und die erste Buchse 72 Signale übertragen werden, die zu einer Einhub- Betätigung der Handhabe 10 korrespondieren (müssen). Sobald nun eine solche Einhub-Betätigung seitens der Steuereinheit 5 festgestellt wird, welche in der Regel dazu korrespondiert, dass über den an dieser Stelle realisierten Bedientaster 10 der Sensor 13 eine einmalige Beaufschlagung erfährt, wird dies seitens der Steuereinheit 5 als zulässiges Öffnungssignal eines Bedieners interpretiert. Daraufhin beaufschlagt die Steuereinheit 5 den elektromotorischen Öffnungsantrieb 6 und veranlasst diesen dazu, dass mit seiner Hilfe die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 im in der Fig. 1 dargestellten Hauptschließzustand des Gesperres 1 , 2 abgehoben wird.

Wird dagegen das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss in einem Kraftfahrzeug für den amerikanischen Markt verbaut, so ist in diesem Fall die Handhabe bzw. zweite Handhabe 11 im Kraftfahrzeug vorhanden. Gleiches gilt für den zweiten Sensor 14 und die daran angeschlossene zweite Eingangsleitung 8. Die zweite Eingangsleitung 8 kann nun mit ihrem am anderen Ende vorgesehenen zweiten Stecker 81 lediglich in die zweite Buchse 82 am Gehäuse 4 eingesteckt werden. Demgegenüber bleibt die erste Buchse 72 in diesem Fall frei. Als Folge hiervon „weiß“ die Steuereinheit 5 erneut, dass in diesem Fall an der zweiten Buchse 82 eine Zweihub-Betätigung und ein entsprechendes Signal vorliegen muss, um einen zulässigen elektromotorischen Öffnungsvorgang zu initiieren. D. h., nur dann, wenn ein Bediener in diesem Fall die zweite Handhabe 11 zweimal innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne betätigt und damit zwei Signale des Sensors 14 über die zweite Signalleitung 8 die Steuereinheit 5 erreichen, interpretiert die Steuereinheit 5 dies dahingehend, dass hierzu eine zulässige Zweihub-Betätigung und damit ein zulässiger Öffnungswunsch seitens des Bedieners vorliegt. Das führt erneut dazu, dass über die Steuereinheit 5 der elektromotorische Öffnungsantrieb 6 beaufschlagt wird, um das Gesperre 1 , 2 zu öffnen.

Bezugszeichenliste

Schlossmodul 1 , 2, 3, 4, 5, 6

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Schlosskasten 3

Gehäuse 4

Steuereinheit 5

Öffnungsantrieb 6

Buchsen 7i , 81

Buchsen 72, 82

Eingangsleitungen 7, 8, 9

Stecker 9i

Buchse 92

Handhabe 10, 11 , 12

Bedientaster 11 , 12

Sensor 13, 14, 15

Öffnungsantrieb 16, 17

Claims

Patentansprüche

1 . Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappen-Schloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb (6) für das Gesperre (1 , 2), und mit einer den elektromotorischen Öffnungsantrieb (6) beaufschlagenden Steuereinheit (5), welche Signale mehrerer Eingangsleitungen (7, 8, 9) auswertet, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine erste Eingangsleitung (7) zu Signalen einer per Einhub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe (10) und eine zweite Eingangsleitung (8) zu Signalen einer per Zweihub-Betätigung beaufschlagbaren Handhabe (11 ) korrespondiert.

2. Kraftfahrzeug- Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass beide Eingangsleitungen (7, 8) jeweils über einen eigenen Stecker (7i, 81) mit einer Buchse (72, 82) in einem Gehäuse (4) verbunden sind.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Buchse (72) zur Verbindung mit dem ersten Stecker (7i) der ersten Eingangsleitung (7) und eine weitere zweite und hiervon getrennte Buchse (82) zur Verbindung mit dem zweiten Stecker (81) der zweiten Eingangsleitung (8) vorgesehen ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Buchsen (72, 82) gemeinsam und benachbart an einer übereinstimmenden Seite des Gehäuses (4) vorgesehen sind.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Buchsen (72, 82) eine vorgegebene geometrische Anordnung, beispielsweise nebeneinander, übereinander oder diagonal zueinander, aufweisen, sodass die Steckerbelegung der beiden Buchsen (72, 82) mit entweder dem ersten Stecker (7i) oder dem zweiten Stecker (81) Auskunft über die Funktionsweise gibt.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Stecker (7i) und die erste Buchse (72) und der zweite Stecker (81) und die zweite Buchse (82) jeweils kompatibel zueinander sind.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Stecker (7i) und die zweite Buchse (82) ebenso wie der zweite Stecker (81) und die erste Buchse (72) jeweils inkompatibel zueinander sind.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (4) sowohl das Gesperre (1 , 2) als auch die Steuereinheit (5) in seinem Innern aufnimmt.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass neben der ersten Eingangsleitung (7) und der zweiten Eingangsleitung (8) wenigstens eine weitere dritte Eingangsleitung (9) zur Beaufschlagung der Steuereinheit (5) vorgesehen ist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum elektromotorischen Öffnungsantrieb (6) ein redundanter mechanischer Öffnungsantrieb (16, 17) vorgesehen ist.