WO2025197874A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

Info

Publication number
WO2025197874A1
WO2025197874A1 PCT/JP2025/010303 JP2025010303W WO2025197874A1 WO 2025197874 A1 WO2025197874 A1 WO 2025197874A1 JP 2025010303 W JP2025010303 W JP 2025010303W WO 2025197874 A1 WO2025197874 A1 WO 2025197874A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cable
temperature
control device
control
power source
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/JP2025/010303
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
友和 山内
政善 飯島
大 草野
直哉 金田
啓貴 佐藤
義高 滝沢
信也 西村
智裕 永井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Wiring Systems Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Sumitomo Wiring Systems Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Wiring Systems Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Sumitomo Wiring Systems Ltd
Publication of WO2025197874A1 publication Critical patent/WO2025197874A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • This relates to a control device for a vehicle equipped with a first power source for running and a second power source for running composed of a permanent magnet motor generator.
  • Vehicles equipped with an engine and motor generator as a power source for driving are known, in which the motor generator is connected to a power transmission path between the engine and a pair of drive wheels so that power can be transmitted, and an automatic transmission is connected to the power transmission path.
  • the motor generator is connected to a power transmission path between the engine and a pair of drive wheels so that power can be transmitted, and an automatic transmission is connected to the power transmission path.
  • Patent Document 1 one such vehicle is described in Patent Document 1.
  • the automatic transmission is upshifted to reduce the rotational speed of the motor generator. If the rotational speed of the motor generator remains above the predetermined threshold for more than a predetermined time even after the automatic transmission is upshifted, evacuation driving is stopped. This prevents the motor generator from heating up to the point where it could malfunction.
  • the present invention was made against the backdrop of the above circumstances, and its purpose is to provide a vehicle control device that prevents burnout of the cable connecting the inverter to a driving power source consisting of a permanent magnet motor generator, and that can extend the driving distance during evacuation driving.
  • the gist of this invention is a control device for a vehicle equipped with a first power source for driving and a second power source for driving, which is composed of a permanent magnet motor generator and is rotated when in a non-driven state while driving using the first power source, the control device including: (a) a first control device unit; and a second control device unit different from the first control device unit that controls an inverter that drives the second power source; (b) if the first control device unit determines that the second control device unit has failed, the control device places the second power source in a non-driven state and performs evacuation driving using the first power source; and (c) if the temperature of the cable connecting the second power source and the inverter exceeds a predetermined determination temperature, the control device cancels the evacuation driving.
  • the vehicle control device of the present invention includes: (a) a first control device unit; and a second control device unit that controls an inverter that drives the second power source and is different from the first control device unit; (b) if the first control device unit determines that the second control device unit has failed, the second power source is deactivated and evacuation travel is performed using the first power source; and (c) if the temperature of the cable connecting the second power source and the inverter exceeds a predetermined determination temperature, the evacuation travel is canceled.
  • the permanent magnet motor generator which is the second power source, is rotated during evacuation travel, a back electromotive force is generated in the stator coil provided in the second power source.
  • the cable must be designed to be more difficult to cool. If the cable temperature is below a predetermined threshold temperature, evacuation travel will continue, extending the evacuation travel distance; if the cable temperature exceeds the predetermined threshold temperature, evacuation travel will be stopped, preventing cable burnout.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with an electronic control device according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an MG control inverter, a battery, an electric motor, an MG cable, and an electronic control device shown in FIG. 1
  • 2 is an example of a flowchart illustrating a main part of the control operation of the electronic control device shown in FIG. 1
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with an electronic control device according to a second embodiment of the present invention.
  • 5 is an example of a flowchart illustrating a main part of the control operation of the electronic control device shown in FIG. 4.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle 10 equipped with an electronic control device 90 according to a first embodiment of the present invention.
  • the vehicle 10 is equipped with an engine 12, which is a power source for driving, and an electric motor MG, which is also a power source for driving.
  • the vehicle 10 is equipped with a power transmission device 16 on a power transmission path PT between the engine 12 and a pair of drive wheels 14.
  • the power transmission device 16 is equipped with, in order from the engine 12 side, a clutch K0, an electric motor MG, a clutch WSC, an automatic transmission 26, and a differential 30, all of which are well-known components.
  • the vehicle 10 also is equipped with a hydraulic control circuit 40, an MG control inverter 50, a battery 70, and an electronic control device 90.
  • the engine 12 is a well-known internal combustion engine and corresponds to the "first power source” in this invention.
  • the electric motor MG is configured as a permanent magnet motor generator that has both electric motor and generator functions.
  • the electric motor MG is a three-phase synchronous motor with a surface magnet or embedded magnet permanent magnet attached to the rotor.
  • the electric motor MG is driven to rotate via the MG control inverter 50 by power stored in the battery 70.
  • the MG cable 60 electrically connects the stator coil Cs of the electric motor MG (see Figure 2) to the MG control inverter 50, which supplies and receives power to the stator coil Cs.
  • the electric motor MG corresponds to the "second power source” in this invention.
  • the MG cable 60 corresponds to the "cable" in this invention.
  • the electric motor MG is configured to rotate along with the engine while it is running, even when it is not driven.
  • the "non-driven state” refers to a state in which the electric motor MG is not controlled so as to be driven to rotate by the MG control inverter 50. Specifically, all of the switching elements 56a to 56f provided in the MG control inverter 50 (described below) are controlled to be in the OFF state.
  • the rotor of the electric motor MG is rotated, generating a back electromotive force in the stator coil Cs.
  • this back electromotive force may cause an overcurrent to flow through the MG cable 60, as shown by the dashed-dotted line in Figure 2, which could result in the MG cable 60 burning out.
  • the current flowing through the U-phase cable 60u is the sum of the current flowing through the V-phase cable 60v and the current flowing through the W-phase cable 60w.
  • the currents flowing through the three cable conductors will be uneven.
  • the cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg is determined for each of the cable line temperatures THcbu, THcbv, and THcbw. This is because the current flowing through each of the three cable lines is uneven when a short-circuit fault occurs in a different switching element 56.
  • the cable line temperatures THcbu, THcbv, and THcbw are detected at the part of each of the three cable lines that has the lowest heat resistance.
  • the part with the lowest heat resistance is a predetermined part determined experimentally or by design.
  • cable line temperature THcbu may be calculated based on cable line temperatures THcbv and THcbw, and it may be determined whether the calculated cable line temperature THcbu exceeds the determination temperature THcb_jdg. For example, assuming that the current flowing through the U-phase cable line 60u is the sum of the current flowing through the V-phase cable line 60v and the current flowing through the W-phase cable line 60w, the cable line temperature THcbu can be calculated by applying the actual cable line temperatures THcbv and THcbw to a map in which the relationship between cable line temperatures THcbv and THcbw and cable line temperature THcbu is predetermined and stored experimentally or by design.
  • cable line temperature THcbu may be calculated based on cable line temperature THcbw, and it may be determined whether the calculated cable line temperature THcbu exceeds the determination temperature THcb_jdg. For example, assuming that the current flowing through the U-phase cable line 60u is twice the current flowing through the W-phase cable line 60w, the cable line temperature THcbu can be calculated by applying the actual cable line temperature THcbw to a map in which the relationship between the cable line temperature THcbw and the cable line temperature THcbu is predetermined and stored experimentally or by design.
  • cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg may be determined based on some of the temperatures of the three cable lines.
  • cable line temperatures THcbu, THcbv, and THcbw are detected by temperature sensors 86u, 86v, and 86w, respectively.
  • cable line temperature THcbu has no error from the actual temperature.
  • cable line temperature THcbu calculated based on cable line temperatures THcbv and THcbw has an error from the actual temperature
  • cable line temperature THcbu calculated based only on cable line temperature THcbw has an even larger error from the actual temperature.
  • the engine control ECU 92 determines that the cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg during evacuation driving in engine driving mode, the electronic control unit 90 stops evacuation driving and stops the vehicle 10.
  • Figure 3 is an example of a flowchart explaining the main control operations of the electronic control device 90 shown in Figure 1.
  • step (hereinafter, step will be omitted) S10 it is determined whether the MG control ECU 94 has failed. If the determination in S10 is NO, the process returns. If the determination in S10 is YES, the electric motor MG is put into a non-driven state in S20, and evacuation running is performed in engine running mode. Preferably, in this case, the driver is notified that evacuation running has started. After S20 is executed, in S30, it is determined whether the cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg. If the determination in S30 is NO, S20 is executed again, i.e., evacuation running is continued.
  • the driver is notified that evacuation running may be canceled. If the determination in S30 is YES, evacuation running is canceled and the vehicle 10 is stopped in S40. In this case, the driver is preferably notified that the evacuation drive has been canceled. After S40 is executed, the process ends.
  • the electronic control device 90 includes an engine control ECU 92 and an MG control ECU 94 that controls the MG control inverter 50 that drives the electric motor MG and is different from the engine control ECU 92; (b) if the engine control ECU 92 determines that the MG control ECU 94 has failed, the electric motor MG is deactivated and evacuation driving is performed in engine driving mode; and (c) if the cable temperature THcb exceeds the determination temperature THcb_jdg, the evacuation driving is stopped.
  • the electric motor MG which is configured as a permanent magnet motor generator, is rotated during evacuation driving, a back electromotive force is generated in the stator coil Cs.
  • the MG cable 60 must be designed to be more difficult to cool. If the cable temperature THcb is equal to or lower than the judgment temperature THcb_jdg, evacuation driving continues, thereby extending the evacuation driving distance; if the cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg, evacuation driving is stopped, thereby preventing the MG cable 60 from burning out.
  • the MG cable 60 includes three cable wires corresponding to the number of phases of the electric motor MG, and (b) whether the cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg is determined for each of the three cable wires. Even if the current flowing through the three cable wires is uneven due to the occurrence of a short-circuit fault, the determination is made for each of the three cable wires, thereby preventing burnout in all three cable wires.
  • the MG cable 60 includes three cable wires corresponding to the number of phases of the electric motor MG, and (b) if the temperature sensor 86u fails or if both the temperature sensor 86u and the temperature sensor 86v fail, whether the cable temperature THcb exceeds the judgment temperature THcb_jdg is determined based on some of the temperatures of the three cable wires detected by the non-failed temperature sensor 86. In this way, even if some of the temperature sensors 86 that detect the temperatures of the three cable wires fail, a determination can be made based on the temperatures detected by the remaining cable wires.
  • FIG. 4 is a schematic diagram of a vehicle 110 equipped with an electronic control unit 190 according to a second embodiment of the present invention.
  • differences from the first embodiment will be mainly described.
  • Components that are substantially the same in function as those in the first embodiment will be assigned the same reference numerals, and descriptions thereof will be omitted where appropriate.
  • the front-wheel drive motor MGf and rear-wheel drive motor MGr have the same configuration as the motor MG in the first embodiment described above, and are each composed of a permanent magnet motor generator having both motor and generator functions.
  • the front-wheel drive motor MGf and rear-wheel drive motor MGr are rotated and driven by power stored in a battery 70 via an MGf control inverter 50f and an MGr control inverter 50r, respectively.
  • the MGf cable 60f electrically connects a stator coil (not shown) in the front-wheel drive motor MGf to the MGf control inverter 50f, which supplies and receives power to the stator coil.
  • the front-wheel drive motor MGf corresponds to the "second power source" in this invention.
  • the MGf cable 60f corresponds to the "cable” in this invention.
  • the MGr cable 60r electrically connects a stator coil (not shown) of the rear-wheel drive electric motor MGr to the MGr control inverter 50r, which supplies and receives power to the stator coil.
  • the rear-wheel drive electric motor MGr corresponds to the "first power source" in the present invention.
  • the MGf cable 60f includes three cable wires corresponding to the number of phases of the front-wheel drive electric motor MGf.
  • the three cable wires of the MGf cable 60f electrically connect the MGf control inverter 50f to the U-phase, V-phase, and W-phase of the front-wheel drive electric motor MGf, respectively.
  • the MGr cable 60r also includes three cable wires corresponding to the number of phases of the rear-wheel drive electric motor MGr.
  • the three cable wires of the MGf cable 60f correspond to the "plurality of cable wires" in the present invention.
  • the three cable wires of the MGf cable 60f will be referred to simply as "three cable wires.”
  • the MGf control inverter 50f is a power supply circuit provided between the front wheel drive motor MGf and the battery 70, and is controlled by the electronic control unit 190 to convert DC to AC and vice versa.
  • the MGr control inverter 50r is a power supply circuit provided between the rear wheel drive motor MGr and the battery 70, and is controlled by the electronic control unit 190 to convert DC to AC and vice versa.
  • the MGf control inverter 50f in this embodiment corresponds to the "inverter" in the present invention.
  • the hydraulic control circuit 140 is a control circuit that controls the amount of lubricating oil supplied to cool, for example, the front-wheel drive motor MGf and the rear-wheel drive motor MGr, using the hydraulic oil pressure of the hydraulic oil OIL discharged from an oil pump (not shown) as the source pressure.
  • the electronic control device 190 includes an MGf control ECU 94f that primarily controls the operating state of the front-wheel drive motor MGf via the MGf control inverter 50f, an MGr control ECU 94r that primarily controls the operating state of the rear-wheel drive motor MGr via the MGr control inverter 50r, a hydraulic control ECU 196 that controls the hydraulic control circuit 140, and an integrated ECU 198 that coordinates and controls these.
  • the front-wheel drive motor MGf In rear-wheel drive mode, the front-wheel drive motor MGf is in a non-driven state. During rear-wheel drive driving, the front-wheel drive motor MGf is in a non-driven state, but the rotor of the front-wheel drive motor MGf is put into a rotating state as power output from the rear-wheel drive motor MGr is transmitted via the pair of front wheels 14f and the front wheel differential 30f. In other words, the front-wheel drive motor MGf is configured to rotate along with the rear-wheel drive motor even when in a non-driven state. In front-wheel drive mode, the rear-wheel drive motor MGr is in a non-driven state.
  • the rear-wheel drive motor MGr is configured to rotate along with the front-wheel drive motor even when in a non-driven state.
  • the "non-driven state” refers to a state in which the front-wheel drive motor MGf or the rear-wheel drive motor MGr is not controlled to rotate by the MGf control inverter 50f or the MGr control inverter 50r, respectively.
  • control of the electronic control unit 190 when the MGf control ECU 94f fails can be achieved by simply switching the control for the pair of front wheels 14f and the control for the pair of rear wheels 14r, so we will not explain this further.
  • the MGr control ECU 94r determines whether the cable temperature THcbf exceeds the judgment temperature THcbf_jdg [°C].
  • the judgment temperature THcbf_jdg is a predetermined temperature determined experimentally or by design as a temperature at which the MGf cable 60f will not burn.
  • the cable temperature THcbf corresponds to the "cable temperature” in this invention
  • the judgment temperature THcbf_jdg corresponds to the "predetermined judgment temperature” in this invention.
  • Figure 5 is an example of a flowchart explaining the main control operations of the electronic control unit 190 shown in Figure 4.
  • S110 it is determined whether the MGf control ECU 94f has failed. If the determination in S110 is YES, in S120, the front-wheel drive electric motor MGf is put into a non-driven state, and evacuation running in rear-wheel drive running mode is performed. Preferably, in this case, the driver is notified that evacuation running has started. After S120 is executed, in S130, it is determined whether the cable temperature THcbf exceeds the judgment temperature THcbf_jdg. If the determination in S130 is NO, S120 is executed again, that is, evacuation running in rear-wheel drive running mode is continued.
  • the driver is notified that evacuation running may be canceled. If the determination in S130 is YES, then in S140, the evacuation driving is stopped and the vehicle 110 is brought to a stop. Preferably, in this case, the driver is notified that the evacuation driving has been stopped. After S140 is executed, the process ends. If the determination in S110 is NO, the process returns.
  • the electronic control unit 190 includes an MGr control ECU 94r and an MGf control ECU 94f that controls the MGf control inverter 50f that drives the front-wheel drive motor MGf and is different from the MGr control ECU 94r, (b) if the MGr control ECU 94r determines that the MGf control ECU 94f has failed, the front-wheel drive motor MGf is put into a non-driven state and evacuation driving is performed in rear-wheel drive driving mode, and (c) if the cable temperature THcbf exceeds the judgment temperature THcbf_jdg, the evacuation driving is stopped.
  • the MGf cable 60f includes three cable wires corresponding to the number of phases of the front-wheel drive motor MGf, and similar to the above-described first embodiment, (a) whether the cable temperature THcbf exceeds the judgment temperature THcbf_jdg may be determined for each of the three cable wires, or (b) if one of the temperature sensors 86f detecting the temperatures of the three cable wires fails, whether the cable temperature THcbf exceeds the judgment temperature THcbf_jdg may be determined based on some of the temperatures of the cable wires detected by the remaining temperature sensors 86f. This achieves the same effects as in the first embodiment.
  • the temperatures of all three cable lines were detected by temperature sensor 86, and whether the cable temperature THcb exceeded the judgment temperature THcb_jdg was determined for each of the three cable lines.
  • the temperatures of all three cable lines were detected by temperature sensor 86f, and whether the cable temperature THcbf exceeded the judgment temperature THcbf_jdg was determined for each of the three cable lines.
  • the present invention is not limited to these configurations.
  • temperatures of the three cable lines may be detected by temperature sensors 86, 86f, and whether the cable temperature THcb exceeded the judgment temperature THcb_jdg or whether the cable temperature THcbf exceeded the judgment temperature THcbf_jdg may be determined based on the detected temperatures of the three cable lines.
  • the determination is made in the same manner as when some of the temperature sensors 86, 86f fail, as described in the first and second embodiments. This reduces the number of temperature sensors required compared to when temperature sensors are installed on all three cable lines, thereby reducing costs.
  • the electric motor MG, the front-wheel drive electric motor MGf, and the rear-wheel drive electric motor MGr each have three phases, but this is not limiting and other numbers of phases may also be used.
  • each ECU was connected to a network that communicated using a CAN communication circuit, but any connection configuration is acceptable as long as the necessary data can be input and output between each ECU.
  • the vehicle 10 was equipped with a clutch WSC, but the present invention can also be applied to vehicles equipped with a torque converter instead of a clutch WSC.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

永久磁石形のモータジェネレータで構成された走行用の動力源とインバータとを接続するケーブルの焼損の発生を抑止するとともに、退避走行の走行距離の延長を図ることができる、車両の制御装置を提供する。 電動機ＭＧは、永久磁石形のモータジェネレータで構成され且つエンジン走行中は連れ回される。電子制御装置９０は、（ａ）エンジン制御ＥＣＵ９２と、電動機ＭＧを駆動するＭＧ制御用インバータ５０を制御し且つエンジン制御ＥＣＵ９２とは異なるＭＧ制御ＥＣＵ９４と、を含み、（ｂ）ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障したとエンジン制御ＥＣＵ９２が判定した場合には、電動機ＭＧを非駆動状態にするとともにエンジン１２による退避走行を実行し、（ｃ）電動機ＭＧとＭＧ制御用インバータ５０とを接続するＭＧケーブル６０の温度であるケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過する場合には、退避走行を中止させる。

Description

車両の制御装置
　走行用の第１の動力源と、永久磁石形のモータジェネレータで構成された走行用の第２の動力源と、を備える車両の、制御装置に関する。
　走行用の動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備える車両であって、エンジンと一対の駆動輪との間の動力伝達経路にモータジェネレータが動力伝達可能に接続され且つ前記動力伝達経路に自動変速機が接続されているものが知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の車両の制御装置では、動力源をエンジンとする退避走行中において、モータジェネレータの回転速度が所定の閾値以上となった場合には、自動変速機がアップシフトされてモータジェネレータの回転速度の低下が図られる。自動変速機がアップシフトされてもモータジェネレータの回転速度が所定の閾値以上となっている状態が所定の時間を超過する場合には、退避走行が停止させられる。これにより、モータジェネレータが故障に至るような昇温が抑制される。
特開２０２３－１２１３５１号公報
　ところで、モータジェネレータを駆動するインバータを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）が故障した場合には、故障したＥＣＵの機能を停止させてモータジェネレータを非駆動状態にすることで永久磁石形のモータジェネレータが故障に至る昇温を抑制することが考えられる。この場合、モータジェネレータを非駆動状態に制御しているインバータでの短絡故障が検出できなくなってしまう。そのため、ＥＣＵの故障とともにインバータでの短絡故障が二重に発生した場合には、過電流が流れることでモータジェネレータとインバータとを接続するケーブルが焼損するおそれがある。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、永久磁石形のモータジェネレータで構成された走行用の動力源とインバータとを接続するケーブルの焼損の発生を抑止するとともに、退避走行の走行距離の延長を図ることができる、車両の制御装置を提供することにある。
　本発明の要旨とするところは、走行用の第１の動力源と、永久磁石形のモータジェネレータで構成され且つ前記第１の動力源を用いた走行中において非駆動状態の場合に連れ回される走行用の第２の動力源と、を備える車両の、制御装置であって、（ａ）第１の制御装置部と、前記第２の動力源を駆動するインバータを制御し且つ前記第１の制御装置部とは異なる第２の制御装置部と、を含み、（ｂ）前記第２の制御装置部が故障したと前記第１の制御装置部が判定した場合には、前記第２の動力源を非駆動状態にするとともに前記第１の動力源による退避走行を実行し、（ｃ）前記第２の動力源と前記インバータとを接続するケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には、前記退避走行を中止させることにある。
　本発明の車両の制御装置によれば、（ａ）第１の制御装置部と、前記第２の動力源を駆動するインバータを制御し且つ前記第１の制御装置部とは異なる第２の制御装置部と、が含まれ、（ｂ）前記第２の制御装置部が故障したと前記第１の制御装置部が判定した場合には、前記第２の動力源が非駆動状態にされるとともに前記第１の動力源による退避走行が実行され、（ｃ）前記第２の動力源と前記インバータとを接続するケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には、前記退避走行が中止される。第２の動力源である永久磁石形のモータジェネレータが退避走行中に連れ回される場合、第２の動力源に設けられたステータコイルには逆起電力が発生する。この場合、インバータのスイッチング素子のうちいずれかで短絡故障が発生すると、ケーブルには過電流が流れるおそれがある。第２の動力源及びインバータは冷却油や冷却ファン等で冷却されやすい構造にできる一方、それらに比較してケーブルは冷却しにくい構造とせざるを得ない。ケーブルの温度が所定の判定温度以下の場合には退避走行が継続されて退避走行の走行距離の延長が図られるとともに、ケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には退避走行が中止されてケーブルの焼損の発生が抑止される。
本発明の実施例１に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図である。 図１に示す、ＭＧ制御用インバータ、バッテリ、電動機、ＭＧケーブル、電子制御装置について説明する図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図である。 図４に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
　以下、本発明の各実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、各実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
　図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置９０を備える車両１０の概略構成図である。
　車両１０は、走行用の動力源であるエンジン１２と、走行用の動力源である電動機ＭＧと、を備える。車両１０は、エンジン１２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに動力伝達装置１６を備える。動力伝達装置１６は、エンジン１２側から順に、クラッチＫ０、電動機ＭＧ、クラッチＷＳＣ、自動変速機２６、デフ３０が設けられ、これらは周知の構成である。また、車両１０は、油圧制御回路４０、ＭＧ制御用インバータ５０、バッテリ７０、及び電子制御装置９０を備える。
　エンジン１２は、周知の内燃機関であって、本発明における「第１の動力源」に相当する。電動機ＭＧは、電動機機能と発電機機能とを有する永久磁石形のモータジェネレータで構成されている。例えば、電動機ＭＧは、表面磁石形或いは埋込磁石形の永久磁石がロータに設けられた三相同期電動機である。電動機ＭＧは、バッテリ７０に蓄えられた電力によりＭＧ制御用インバータ５０を介して回転駆動される。ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧのステータコイルＣs（図２参照）と、ステータコイルＣsに対して電力を授受するＭＧ制御用インバータ５０と、の間を電気的に接続している。電動機ＭＧは、本発明における「第２の動力源」に相当する。ＭＧケーブル６０は、本発明における「ケーブル」に相当する。
　油圧制御回路４０は、例えば不図示のオイルポンプから吐出された作動油OILの油圧を元圧として、動力伝達装置１６の各部に必要な作動油OILを供給することで動力伝達装置１６の各部を制御する。動力伝達装置１６の各部を制御には、例えばクラッチＫ０の断接制御、クラッチＷＳＣの断接制御、自動変速機２６の変速制御、潤滑油の供給量の制御などが含まれる。
　ＭＧ制御用インバータ５０は、電動機ＭＧとバッテリ７０との間に設けられ、電子制御装置９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。ＭＧ制御用インバータ５０は、本発明における「インバータ」に相当する。
　バッテリ７０は、充放電可能な二次電池である。バッテリ７０は、電動機ＭＧを駆動するための電力を供給したり、回生により電動機ＭＧで発電された電力を充電したりするのに用いられる。
　電子制御装置９０は、例えばエンジン１２の作動状態（＝運転状態或いは停止状態）を主に制御するエンジン制御ＥＣＵ９２と、ＭＧ制御用インバータ５０を介して電動機ＭＧの作動状態（＝駆動状態或いは非駆動状態）を主に制御するＭＧ制御ＥＣＵ９４と、油圧制御回路４０を制御する油圧制御ＥＣＵ９６と、それらを協調させて制御する統合ＥＣＵ９８と、を含む。統合ＥＣＵ９８は、例えば運転者により要求された要求駆動トルクＴrdem［Ｎ・ｍ］が一対の駆動輪１４に伝達されるように、エンジン制御ＥＣＵ９２、ＭＧ制御ＥＣＵ９４、油圧制御ＥＣＵ９６を介してエンジン１２、電動機ＭＧ、及び動力伝達装置１６の作動状態をそれぞれ制御する。例えば、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［％］及び車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に基づいて、運転者が一対の駆動輪１４に対して要求した要求駆動トルクＴrdemが算出される。電子制御装置９０内のエンジン制御ＥＣＵ９２、ＭＧ制御ＥＣＵ９４、油圧制御ＥＣＵ９６、統合ＥＣＵ９８の各ＥＣＵ間は、例えば周知のＣＡＮ（Controller AreaNetwork）通信回路を用いた通信ネットワークにそれぞれ接続されている。これにより、各ＥＣＵは互いにデータの入出力が可能となっている。各ＥＣＵは、例えば所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。
　電子制御装置９０には、各種センサ（例えばアクセル開度センサ８０、車速センサ８２など）による検出値に基づく各種信号（例えば、アクセル開度θacc、車速Ｖなど）が、それぞれ入力される。エンジン制御ＥＣＵ９２には、例えばＭＧケーブル６０の温度を検出する温度センサ８６からケーブル温度ＴＨcb［℃］が入力される。ケーブル温度ＴＨcbは、ＭＧケーブル６０の温度である。なお、後述するように、ＭＧケーブル６０は、Ｕ相ケーブル線６０ｕ，Ｖ相ケーブル線６０ｖ，Ｗ相ケーブル線６０ｗの３本のケーブル線を含み、ケーブル温度ＴＨcbは、これら３本のケーブル線のそれぞれの温度であるケーブル線温度ＴＨcbu［℃］，ＴＨcbv［℃］，ＴＨcbw［℃］を代表する温度である。温度センサ８６は、本発明における「温度センサ」に相当する。エンジン制御ＥＣＵ９２からは、エンジン１２を運転制御するためのエンジン制御信号Ｓeが出力される。ＭＧ制御ＥＣＵ９４には、例えばＭＧ制御用インバータ５０の正極線と負極線との間の電圧を検出する電圧センサ８４からインバータ電圧Ｖinv［Ｖ］（図２参照）が入力される。ＭＧ制御ＥＣＵ９４からは、電動機ＭＧを回転制御するためのＭＧ制御信号Ｓmgが出力される。油圧制御ＥＣＵ９６からは、クラッチＫ０の断接制御、クラッチＷＳＣの断接制御、自動変速機２６の変速制御、潤滑油の供給量の制御などをするための油圧制御信号Ｓpが出力される。
　車両１０においては、電動機ＭＧのみを動力源に用いて走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行を実現するＢＥＶ走行モードと、エンジン１２及び電動機ＭＧを動力源に用いて走行するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を実現するＨＥＶ走行モードと、エンジン１２のみを動力源に用いて走行するエンジン走行を実現するエンジン走行モードと、が選択的に切り替えられる。ＢＥＶ走行中では、クラッチＫ０が解放状態とされ且つクラッチＷＳＣが係合状態とされる。ＨＥＶ走行中及びエンジン走行中では、クラッチＷＳＣ及びクラッチＷＳＣの両方が係合状態とされる。エンジン走行中は、電動機ＭＧのロータはエンジン１２から出力された動力により回転させられる。すなわち、電動機ＭＧは、非駆動状態の場合でもエンジン走行中は連れ回される構成である。「非駆動状態」とは、ＭＧ制御用インバータ５０により回転駆動するようには、電動機ＭＧが制御されていない状態である。具体的には、後述するＭＧ制御用インバータ５０が備えるスイッチング素子５６ａ～５６ｆは、全てオフ状態となるように制御される。
　図２は、図１に示す、ＭＧ制御用インバータ５０、バッテリ７０、電動機ＭＧ、ＭＧケーブル６０、電子制御装置９０について説明する図である。
　ＭＧ制御用インバータ５０は、スイッチング素子５６ａ～５６ｆ、ダイオード５８ａ～５８ｆを備える、周知の構成である。以下、スイッチング素子５６ａ～５６ｆを特に区別しない場合には、スイッチング素子５６と記すこととする。ＭＧ制御用インバータ５０は、バッテリ７０からの電力が供給される正極線と負極線との間において、一対のスイッチング素子５６ａ，５６ｂ、一対のスイッチング素子５６ｃ，５６ｄ、及び一対のスイッチング素子５６ｅ，５６ｆがそれぞれ直列に接続されている。スイッチング素子５６は、例えば絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）、パワーＭＯＳＦＥＴなどであり、本実施例ではＮチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴである。スイッチング素子５６ａ～５６ｆには、ダイオード５８ａ～５８ｆがそれぞれ並列に接続されている。
　ＭＧ制御用インバータ５０における上アーム５２は、正極線から負荷である電動機ＭＧへ電流を供給する回路であり、スイッチング素子５６ａ，５６ｃ，５６ｅ及びダイオード５８ａ，５８ｃ，５８ｅで構成されている。ＭＧ制御用インバータ５０における下アーム５４は、負荷である電動機ＭＧから負極線へ電流を引き込む回路であり、スイッチング素子５６ｂ，５６ｄ，５６ｆ及びダイオード５８ｂ，５８ｄ，５８ｆで構成されている。
　スイッチング素子５６ａとスイッチング素子５６ｂとの接続点、スイッチング素子５６ｃとスイッチング素子５６ｄとの接続点、及びスイッチング素子５６ｅとスイッチング素子５６ｆとの接続点が、電動機ＭＧにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の接続端子にそれぞれ電気的に接続されている。本実施例では、電動機ＭＧの相数は、「３」である。例えば、ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧの相数に対応して３本のケーブル線であるＵ相ケーブル線６０ｕ，Ｖ相ケーブル線６０ｖ，Ｗ相ケーブル線６０ｗを含む。以下、本実施例において、ＭＧケーブル６０のＵ相ケーブル線６０ｕ，Ｖ相ケーブル線６０ｖ，Ｗ相ケーブル線６０ｗを特に区別しない場合には、単に「３本のケーブル線」と記すこととする。３本のケーブル線は、ＭＧ制御用インバータ５０と電動機ＭＧにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相との電気的な接続をそれぞれ行うものである。なお、「３本のケーブル線」は、本発明における「複数のケーブル線」に相当する。
　温度センサ８６は、３本のケーブル線のそれぞれに設けられた温度センサ８６ｕ，８６ｖ，８６ｗを含む。温度センサ８６ｕ，８６ｖ，８６ｗで検出された温度を、それぞれケーブル線温度ＴＨcbu，ＴＨcbv，ＴＨcbwということとする。
　電子制御装置９０は、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障しているか否かを判定する。例えば、ＭＧ制御ＥＣＵ９４とは異なる他のＥＣＵ（本実施例では、エンジン制御ＥＣＵ９２）は、ＣＡＮ通信回路を介してＭＧ制御ＥＣＵ９４から受け取るデータが異常である場合には、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障していると判定する。ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障していると判定されると、電子制御装置９０は、ＭＧ制御ＥＣＵ９４の機能を停止させて電動機ＭＧを非駆動状態にするとともに、エンジン走行モードでの退避走行が可能となるように制御する。エンジン制御ＥＣＵ９２は、本発明における「第１の制御装置部」に相当し、ＭＧ制御ＥＣＵ９４は、本発明における「第２の制御装置部」に相当する。
　ここから、従来例について述べる。従来、ＭＧ制御ＥＣＵ９４の機能が作動している場合には、ＭＧ制御ＥＣＵ９４は、電動機ＭＧを駆動状態に制御している場合においてＭＧ制御用インバータ５０のスイッチング素子５６のうちいずれかで短絡故障が発生している否かを判定する。「短絡故障」とは、常時オン状態となる故障である。「駆動状態」とは、ＭＧ制御用インバータ５０により回転駆動するように、電動機ＭＧが制御されている状態である。駆動状態では、一対のスイッチング素子５６ａ，５６ｂ、一対のスイッチング素子５６ｃ，５６ｄ、及び一対のスイッチング素子５６ｅ，５６ｆのそれぞれにおいて上アーム５２側及び下アーム５４側の両方が同時にオン状態にならないように制御されつつ、ＭＧ制御用インバータ５０により三相交流が生成される。スイッチング素子５６のうちいずれかで短絡故障が発生すると、一対のスイッチング素子５６ａ，５６ｂ、一対のスイッチング素子５６ｃ，５６ｄ、及び一対のスイッチング素子５６ｅ，５６ｆのいずれかにおいて上アーム５２側及び下アーム５４側の両方が同時にオン状態となるため、インバータ電圧Ｖinvが低下する。例えば、ＭＧ制御ＥＣＵ９４は、電動機ＭＧが駆動状態に制御されている場合においてインバータ電圧Ｖinvが判定電圧Ｖinv_jdg未満となると、短絡故障が発生していると判定する。判定電圧Ｖinv_jdgは、短絡故障の発生を判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の判定値である。
　ＭＧ制御ＥＣＵ９４の機能が停止している場合には、電動機ＭＧが非駆動状態に制御されてスイッチング素子５６が全てオフ状態とされる。そのため、インバータ電圧Ｖinvが低下することはなく、短絡故障が発生しているか否かを判定することができない。これにより、エンジン走行モードによる退避走行を電子制御装置９０が実行した場合には、ＭＧ制御用インバータ５０での短絡故障によりＭＧケーブル６０の焼損が発生するおそれがある一方、ＭＧケーブル６０の焼損の発生を抑止するには、電子制御装置９０は退避走行を不実行とするしかなかった。
　本実施例に戻る。エンジン走行モードでの退避走行中において、エンジン制御ＥＣＵ９２は、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdg［℃］を超過しているか否かを判定する。判定温度ＴＨcb_jdgは、ＭＧケーブル６０が焼損しない温度として、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の温度である。ケーブル温度ＴＨcbは、本発明における「ケーブルの温度」に相当し、判定温度ＴＨcb_jdgは、本発明における「所定の判定温度」に相当する。
　退避走行中においては、電動機ＭＧのロータが回転させられることでステータコイルＣsには逆起電力が発生する。例えば、スイッチング素子５６ａで短絡故障が発生した場合には、図２に一点鎖線で示すように、この逆起電力によりＭＧケーブル６０に過電流が流れることでＭＧケーブル６０が焼損するおそれがある。この場合、Ｕ相ケーブル線６０ｕに流れる電流は、Ｖ相ケーブル線６０ｖに流れる電流とＷ相ケーブル線６０ｗに流れる電流との合計となっている。このように、スイッチング素子５６のうちいずれで短絡故障が発生したかによって、３本のケーブル線のそれぞれに流れる電流は不均等となる。
　例えば、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、ケーブル線温度ＴＨcbu，ＴＨcbv，ＴＨcbwのそれぞれにおいて判定される。スイッチング素子５６のうち短絡故障が発生したものが異なることにより、３本のケーブル線のそれぞれに流れる電流が不均等となるためである。好適には、ケーブル線温度ＴＨcbu，ＴＨcbv，ＴＨcbwは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて、最も耐熱性が低い部位で検出されたものである。最も耐熱性が低い部位は、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の部位である。
　例えば、温度センサ８６ｕが故障した場合には、ケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwに基づいて、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出され、その算出されたケーブル線温度ＴＨcbuが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かが判定されても良い。例えば、Ｕ相ケーブル線６０ｕに流れる電流がＶ相ケーブル線６０ｖに流れる電流とＷ相ケーブル線６０ｗに流れる電流との合計となっているものとして、ケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwと、ケーブル線温度ＴＨcbuと、の間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップに、実際のケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwを適用することで、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出可能である。
　例えば、温度センサ８６ｕ及び温度センサ８６ｖが故障した場合には、ケーブル線温度ＴＨcbwに基づいて、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出され、その算出されたケーブル線温度ＴＨcbuが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かが判定されても良い。例えば、Ｕ相ケーブル線６０ｕに流れる電流がＷ相ケーブル線６０ｗに流れる電流の２倍となっているものとして、ケーブル線温度ＴＨcbwとケーブル線温度ＴＨcbuとの間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップに、実際のケーブル線温度ＴＨcbwを適用することで、ケーブル線温度ＴＨcbuが算出可能である。
　このように、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定されても良い。なお、温度センサ８６ｕ，８６ｖ，８６ｗによってケーブル線温度ＴＨcbu、ＴＨcbv、ＴＨcbwがそれぞれ検出された場合には、ケーブル線温度ＴＨcbuは、実際の温度に対し誤差がない。これに比較して、ケーブル線温度ＴＨcbv及びケーブル線温度ＴＨcbwに基づいて算出されたケーブル線温度ＴＨcbuは実際の温度に対し誤差があり、ケーブル線温度ＴＨcbwのみに基づいて算出されたケーブル線温度ＴＨcbuは実際の温度に対し誤差が更に大きい。ＭＧケーブル６０の焼損の発生を確実に抑止するには、ケーブル線温度ＴＨcbuと実際の温度との誤差が大きいほど、判定温度ＴＨcb_jdgを下げる必要がある。
　エンジン走行モードでの退避走行中において、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過しているとエンジン制御ＥＣＵ９２が判定すると、電子制御装置９０は、退避走行を中止して車両１０を停止させる。
　図３は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
　まず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障しているか否かが判定される。Ｓ１０の判定がＮＯの場合、リターンとなる。Ｓ１０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ２０において、電動機ＭＧが非駆動状態とされ、エンジン走行モードによる退避走行が実行される。好適には、この場合、退避走行が開始されたことが運転者に報知される。Ｓ２０の実行後、Ｓ３０において、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過しているか否かが判定される。Ｓ３０の判定がＮＯの場合、Ｓ２０が再度実行される、すなわち退避走行が継続される。好適には、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgに接近して超過しそうな場合、退避走行が中止される可能性があることが運転者に報知される。Ｓ３０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ４０において、退避走行が中止され車両１０が停止させられる。好適には、この場合、退避走行が中止されたことが運転者に報知される。Ｓ４０の実行後、終了となる。
　本実施例によれば、（ａ）電子制御装置９０には、エンジン制御ＥＣＵ９２と、電動機ＭＧを駆動するＭＧ制御用インバータ５０を制御し且つエンジン制御ＥＣＵ９２とは異なるＭＧ制御ＥＣＵ９４と、が含まれ、（ｂ）ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障したとエンジン制御ＥＣＵ９２が判定した場合には、電動機ＭＧが非駆動状態にされるとともにエンジン走行モードによる退避走行が実行され、（ｃ）ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過する場合には、退避走行が中止させられる。永久磁石形のモータジェネレータで構成された電動機ＭＧが退避走行中に連れ回される場合、ステータコイルＣsには逆起電力が発生する。この場合、スイッチング素子５６のうちいずれかで短絡故障が発生すると、ＭＧケーブル６０には過電流が流れるおそれがある。電動機ＭＧ及びＭＧ制御用インバータ５０は冷却油や冷却ファン等で冷却されやすい構造にできる一方、それらに比較してＭＧケーブル６０は冷却しにくい構造とせざるを得ない。ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdg以下の場合には退避走行が継続されて退避走行の走行距離の延長が図られるとともに、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過する場合には退避走行が中止されてＭＧケーブル６０の焼損の発生が抑止される。
　本実施例によれば、（ａ）ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧの相数に対応して３本のケーブル線を含み、（ｂ）ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定される。短絡故障の発生により３本のケーブル線に流れる電流が不均等であっても３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定されることで、３本のケーブル線の全てにおいて焼損の発生が抑止される。
　本実施例によれば、（ａ）ＭＧケーブル６０は、電動機ＭＧの相数に対応して３本のケーブル線を含み、（ｂ）温度センサ８６ｕが故障した場合や温度センサ８６ｕ及び温度センサ８６ｖが故障した場合には、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、故障していない温度センサ８６で検出された３本のケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定される。このように、３本のケーブル線の温度を検出する温度センサ８６のうちの一部が故障した場合であっても、残りのケーブル線で検出された温度に基づいて判定することができる。
　図４は、本発明の実施例２に係る電子制御装置１９０を備える車両１１０の概略構成図である。実施例２では、前述の実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。
　車両１１０は、走行用の動力源である前輪駆動電動機ＭＧｆと後輪駆動電動機ＭＧｒとを備える。前輪駆動電動機ＭＧｆは、前輪用出力軸２８ｆ及び前輪用デフ３０ｆを介して一対の前輪１４ｆに接続され、これらは周知の構成である。後輪駆動電動機ＭＧｒは、後輪用出力軸２８ｒ及び後輪用デフ３０ｒを介して一対の後輪１４ｒに接続され、これらは周知の構成である。また、車両１１０は、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆ、ＭＧｒ制御用インバータ５０ｒ、バッテリ７０、及び電子制御装置１９０を備える。
　前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒは、前述の実施例１における電動機ＭＧと同様の構成であって、電動機機能と発電機機能とを有する永久磁石形のモータジェネレータでそれぞれ構成されている。前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒは、バッテリ７０に蓄えられた電力によりＭＧｆ制御用インバータ５０ｆ及びＭＧｒ制御用インバータ５０ｒを介してそれぞれ回転駆動される。ＭＧｆケーブル６０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆにおける不図示のステータコイルと、そのステータコイルに対して電力を授受するＭＧｆ制御用インバータ５０ｆと、の間を電気的に接続している。前輪駆動電動機ＭＧｆは、本発明における「第２の動力源」に相当する。ＭＧｆケーブル６０ｆは、本発明における「ケーブル」に相当する。ＭＧｒケーブル６０ｒは、後輪駆動電動機ＭＧｒにおける不図示のステータコイルと、そのステータコイルに対して電力を授受するＭＧｒ制御用インバータ５０ｒと、の間を電気的に接続している。後輪駆動電動機ＭＧｒは、本発明における「第１の動力源」に相当する。例えば前述のＭＧケーブル６０と同様に、ＭＧｆケーブル６０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆの相数に対応して３本のケーブル線を含む。ＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線は、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆと前輪駆動電動機ＭＧｆにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相との電気的な接続をそれぞれ行うものである。同様に、ＭＧｒケーブル６０ｒも、後輪駆動電動機ＭＧｒの相数に対応して３本のケーブル線を含む。なお、ＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線は、本発明における「複数のケーブル線」に相当する。以下、本実施例において、ＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線を、単に「３本のケーブル線」と記すこととする。
　ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆとバッテリ７０との間に設けられ、電子制御装置１９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。ＭＧｒ制御用インバータ５０ｒは、後輪駆動電動機ＭＧｒとバッテリ７０との間に設けられ、電子制御装置１９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。本実施例に係るＭＧｆ制御用インバータ５０ｆは、本発明における「インバータ」に相当する。
　油圧制御回路１４０は、例えば不図示のオイルポンプから吐出された作動油OILの油圧を元圧として、例えば前輪駆動電動機ＭＧｆや後輪駆動電動機ＭＧｒを冷却する潤滑油の供給量の制御を行う制御回路である。
　電子制御装置１９０は、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆを介して前輪駆動電動機ＭＧｆの作動状態を主に制御するＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆと、ＭＧｒ制御用インバータ５０ｒを介して後輪駆動電動機ＭＧｒの作動状態を主に制御するＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒと、油圧制御回路１４０を制御する油圧制御ＥＣＵ１９６と、それらを協調させて制御する統合ＥＣＵ１９８と、を含む。統合ＥＣＵ１９８は、例えば運転者により要求された要求駆動トルクＴrdemが駆動輪（一対の前輪１４ｆ及び／又は一対の後輪１４ｒ）に伝達されるように、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆ、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒを介して前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒの作動状態をそれぞれ制御する。電子制御装置１９０内のＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆ、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒ、油圧制御ＥＣＵ１９６、統合ＥＣＵ１９８の各ＥＣＵ間は、例えばＣＡＮ通信回路を用いた通信ネットワークにそれぞれ接続されている。なお、電子制御装置１９０は、本発明における「制御装置」に相当する。
　電子制御装置１９０には、各種センサ（例えばアクセル開度センサ８０、車速センサ８２など）による検出値に基づく各種信号（例えば、アクセル開度θacc、車速Ｖなど）が、それぞれ入力される。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆには、ＭＧｒケーブル６０ｒの温度を検出する温度センサ８６ｒからケーブル温度ＴＨcbr［℃］が入力される。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒには、ＭＧｆケーブル６０ｆの温度を検出する温度センサ８６ｆからケーブル温度ＴＨcbf［℃］が入力される。温度センサ８６ｆは、本発明における「温度センサ」に相当する。ケーブル温度ＴＨcbfは、ＭＧｆケーブル６０ｆの温度であって、前述したＭＧｆケーブル６０ｆの３本のケーブル線のそれぞれの温度を代表する温度である。ケーブル温度ＴＨcbrは、ＭＧｒケーブル６０ｒの温度であって、前述したＭＧｒケーブル６０ｒの３本のケーブル線のそれぞれの温度を代表する温度である。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆからは、前輪駆動電動機ＭＧｆを回転制御するためのＭＧｆ制御信号Ｓmgfが出力される。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒからは、後輪駆動電動機ＭＧｒを回転制御するためのＭＧｒ制御信号Ｓmgrが出力される。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆには、例えばＭＧｆ制御用インバータ５０ｆの正極線と負極線との間の電圧を検出する電圧センサ８４ｆからインバータ電圧Ｖinvf［Ｖ］が入力される。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒには、例えばＭＧｒ制御用インバータ５０ｒの正極線と負極線との間の電圧を検出する電圧センサ８４ｒからインバータ電圧Ｖinvr［Ｖ］が入力される。油圧制御ＥＣＵ１９６からは、潤滑油の供給量の制御などをするための油圧制御信号Ｓpが出力される。
　車両１１０においては、前輪駆動電動機ＭＧｆのみを動力源に用いて走行する前輪駆動走行を実現する前輪駆動走行モードと、後輪駆動電動機ＭＧｒのみを動力源に用いて走行する後輪駆動走行を実現する後輪駆動走行モードと、前輪駆動電動機ＭＧｆ及び後輪駆動電動機ＭＧｒの両方を動力源に用いて走行する四輪駆動走行を実現する四輪駆動走行モードと、が選択的に切り替えられる。これら前輪駆動走行モード、後輪駆動走行モード、及び四輪駆動走行モードは、いずれもＢＥＶ走行モードである。
　後輪駆動走行モードでは、前輪駆動電動機ＭＧｆは非駆動状態とされる。後輪駆動走行中においては前輪駆動電動機ＭＧｆが非駆動状態とされるが、前輪駆動電動機ＭＧｆのロータは後輪駆動電動機ＭＧｒから出力される動力が一対の前輪１４ｆ及び前輪用デフ３０ｆを介して伝達されて回転状態とされる。すなわち、前輪駆動電動機ＭＧｆは、非駆動状態の場合でも後輪駆動走行中において連れ回される構成である。前輪駆動走行モードでは、後輪駆動電動機ＭＧｒは非駆動状態とされる。後輪駆動電動機ＭＧｒは、非駆動状態の場合でも前輪駆動走行中において連れ回される構成である。「非駆動状態」とは、ＭＧｆ制御用インバータ５０ｆ又はＭＧｒ制御用インバータ５０ｒにより回転駆動するようには、前輪駆動電動機ＭＧｆ又は後輪駆動電動機ＭＧｒがそれぞれ制御されていない状態である。
　ここから、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障した場合の電子制御装置１９０の制御について説明する。なお、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒが故障した場合の電子制御装置１９０の制御は、一対の前輪１４ｆに対する制御と一対の後輪１４ｒに対する制御とを入れ替えれば良いため、その説明は省略する。
　電子制御装置１９０は、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障しているか否かを判定する。例えば、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆとは異なる他のＥＣＵ（本実施例では、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒ）は、ＣＡＮ通信回路を介してＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆから受け取るデータが異常である場合には、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障していると判定する。ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障していると判定されると、電子制御装置１９０は、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆの機能を停止させて前輪駆動電動機ＭＧｆを非駆動状態にするとともに、後輪駆動走行モードでの退避走行が可能となるように制御する。ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒは、本発明における「第１の制御装置部」に相当し、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆは、本発明における「第２の制御装置部」に相当する。
　後輪駆動走行モードでの退避走行中において、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒは、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdg［℃］を超過しているか否かを判定する。判定温度ＴＨcbf_jdgは、ＭＧｆケーブル６０ｆが焼損しない温度として、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の温度である。ケーブル温度ＴＨcbfは、本発明における「ケーブルの温度」に相当し、判定温度ＴＨcbf_jdgは、本発明における「所定の判定温度」に相当する。詳細な説明は省略するが、前述の実施例１と同様に、（ａ）ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定されたり、（ｂ）３本のケーブル線の温度を検出する温度センサ８６ｆのうちの一部が故障した場合には、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、故障していない温度センサ８６ｆで検出されたケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定されたりしても良い。後輪駆動走行モードでの退避走行中において、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過していると判定すると、電子制御装置１９０は、退避走行を中止して車両１１０を停止させる。
　図５は、図４に示す電子制御装置１９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
　まず、Ｓ１１０において、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障しているか否かが判定される。Ｓ１１０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ１２０において、前輪駆動電動機ＭＧｆが非駆動状態とされ、後輪駆動走行モードによる退避走行が実行される。好適には、この場合、退避走行が開始されたことが運転者に報知される。Ｓ１２０の実行後、Ｓ１３０において、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過しているか否かが判定される。Ｓ１３０の判定がＮＯの場合、Ｓ１２０が再度実行される、すなわち後輪駆動走行モードによる退避走行が継続される。好適には、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgに接近して超過しそうな場合、退避走行が中止される可能性があることが運転者に報知される。Ｓ１３０の判定がＹＥＳの場合、Ｓ１４０において、退避走行が中止され車両１１０が停止させられる。好適には、この場合、退避走行が中止されたことが運転者に報知される。Ｓ１４０の実行後、終了となる。Ｓ１１０の判定がＮＯの場合、リターンとなる。
　本実施例によれば、（ａ）電子制御装置１９０には、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒと、前輪駆動電動機ＭＧｆを駆動するＭＧｆ制御用インバータ５０ｆを制御し且つＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒとは異なるＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆと、が含まれ、（ｂ）ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障したとＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒが判定した場合には、前輪駆動電動機ＭＧｆが非駆動状態にされるとともに後輪駆動走行モードによる退避走行が実行され、（ｃ）ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過する場合には、退避走行が中止させられる。これにより、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdg以下の場合には退避走行が継続されて退避走行の走行距離の延長が図られるとともに、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過する場合には退避走行が中止されてＭＧｆケーブル６０ｆの焼損の発生が抑止される。
　本実施例によれば、ＭＧｆケーブル６０ｆは、前輪駆動電動機ＭＧｆの相数に対応して３本のケーブル線を含み、前述の実施例１と同様に、（ａ）ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定されたり、（ｂ）３本のケーブル線の温度を検出する温度センサ８６ｆのうちの一部が故障した場合には、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、故障していない温度センサ８６ｆで検出されたケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定されたりしても良い。これにより、実施例１と同様の効果を奏する。
　なお、上述したのは本発明の各実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　前述の実施例１では、ＭＧ制御ＥＣＵ９４が故障しているか否かを判定したのはエンジン制御ＥＣＵ９２であり、前述の実施例２では、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障しているか否かを判定したのはＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒであったが、これに限らない。故障が判断されるＥＣＵとは異なる他のＥＣＵであれば、例えば油圧制御ＥＣＵ９６、統合ＥＣＵ９８、油圧制御ＥＣＵ１９６、統合ＥＣＵ１９８などであっても良い。
　前述の実施例２では、ＭＧｆ制御ＥＣＵ９４ｆが故障した場合の電子制御装置１９０の制御について説明したが、本発明は、ＭＧｒ制御ＥＣＵ９４ｒが故障した場合にも適用可能である。
　前述の実施例１では、３本のケーブル線の温度が全て温度センサ８６により検出されて、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定される態様であった。また、前述の実施例２では、３本のケーブル線の温度が全て温度センサ８６ｆにより検出されて、ケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線のそれぞれにおいて判定される態様であった。しかし、本発明はこれらの態様に限らない。例えば、３本のケーブル線の温度のうちの一部のみが温度センサ８６，８６ｆにより検出されて、ケーブル温度ＴＨcbが判定温度ＴＨcb_jdgを超過するか否かやケーブル温度ＴＨcbfが判定温度ＴＨcbf_jdgを超過するか否かは、３本のケーブル線の温度のうちの検出された一部に基づいて判定されても良い。この場合、前述の実施例１，２で説明した温度センサ８６，８６ｆのうちの一部が故障した場合と同様の方法で判定される。これにより、３本のケーブル線の全てに温度センサが設けられる場合に比較して、温度センサの個数が削減されるためコストが削減される。
　前述の実施例１，２では、電動機ＭＧ，前輪駆動電動機ＭＧｆ，後輪駆動電動機ＭＧｒは、それぞれ相数が「３」である態様であったが、これに限らず、他の相数であっても良い。
　前述の実施例１，２では、各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信回路を用いて通信するネットワークにそれぞれ接続された態様であったが、各ＥＣＵ間で必要なデータが入出力されるのであれば、どのように接続された態様であっても良い。
　前述の実施例１では、車両１０はクラッチＷＳＣを備える態様であったが、クラッチＷＳＣの替わりにトルクコンバータが設けられた車両にも本発明は適用可能である。
１０、１１０：車両、１２：エンジン（第１の動力源）、５０：ＭＧ制御用インバータ（インバータ）、５０ｆ：ＭＧｆ制御用インバータ（インバータ）、６０：ＭＧケーブル（ケーブル）、６０ｆ：ＭＧｆケーブル（ケーブル）、６０ｕ：Ｕ相ケーブル線（ケーブル線）、６０ｖ：Ｖ相ケーブル線（ケーブル線）、６０ｗ：Ｗ相ケーブル線（ケーブル線）、８６：温度センサ（温度センサ）、８６ｆ：温度センサ（温度センサ）、９０、１９０：電子制御装置（制御装置）、９２：エンジン制御ＥＣＵ（第１の制御装置部）、９４：ＭＧ制御ＥＣＵ（第２の制御装置部）、９４ｆ：ＭＧｆ制御ＥＣＵ（第２の制御装置部）、９４ｒ：ＭＧｒ制御ＥＣＵ（第１の制御装置部）、ＭＧ：電動機（第２の動力源）、ＭＧｆ：前輪駆動電動機（第２の動力源）、ＭＧｒ：後輪駆動電動機（第１の動力源）、ＴＨcb：ケーブル温度（ケーブルの温度）、ＴＨcb_jdg：判定温度（所定の判定温度）、ＴＨcbf：ケーブル温度（ケーブルの温度）、ＴＨcbf_jdg：判定温度（所定の判定温度）

Claims (4)

  1. 　走行用の第１の動力源と、永久磁石形のモータジェネレータで構成され且つ前記第１の動力源を用いた走行中において非駆動状態の場合に連れ回される走行用の第２の動力源と、を備える車両の、制御装置であって、
    　第１の制御装置部と、前記第２の動力源を駆動するインバータを制御し且つ前記第１の制御装置部とは異なる第２の制御装置部と、を含み、
    　前記第２の制御装置部が故障したと前記第１の制御装置部が判定した場合には、前記第２の動力源を非駆動状態にするとともに前記第１の動力源による退避走行を実行し、
    　前記第２の動力源と前記インバータとを接続するケーブルの温度が所定の判定温度を超過する場合には、前記退避走行を中止させる
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記ケーブルは、前記第２の動力源の相数に対応して複数のケーブル線を含み、
    　前記ケーブルの温度が前記判定温度を超過するか否かは、複数の前記ケーブル線のそれぞれにおいて判定される
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記ケーブルは、前記第２の動力源の相数に対応して複数のケーブル線を含み、
    　前記ケーブルの温度が前記判定温度を超過するか否かは、複数の前記ケーブル線の温度のうちの一部に基づいて判定される
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  4. 　複数の前記ケーブル線の温度をそれぞれ検出する温度センサのうちの一部が故障した場合に、前記ケーブルの温度が前記判定温度を超過するか否かが、前記ケーブル線の温度のうち故障していない前記温度センサで検出された一部に基づいて判定される
    　ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
PCT/JP2025/010303 2024-03-19 2025-03-17 車両の制御装置 Pending WO2025197874A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2024-044184 2024-03-19
JP2024044184A JP2025144423A (ja) 2024-03-19 2024-03-19 車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025197874A1 true WO2025197874A1 (ja) 2025-09-25

Family

ID=97139232

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2025/010303 Pending WO2025197874A1 (ja) 2024-03-19 2025-03-17 車両の制御装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2025144423A (ja)
WO (1) WO2025197874A1 (ja)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07194094A (ja) * 1993-12-28 1995-07-28 Toyota Motor Corp スイッチング素子の温度異常検出装置およびスイッチング素子保護装置
JP2007028733A (ja) * 2005-07-13 2007-02-01 Toyota Motor Corp モータ駆動装置およびハイブリッド駆動装置
JP2009201194A (ja) * 2008-02-19 2009-09-03 Toyota Motor Corp 回転電機の異常検出装置および異常検出方法
JP2013066326A (ja) * 2011-09-20 2013-04-11 Toyota Motor Corp 車両および車両の制御方法
JP2015091147A (ja) * 2013-11-05 2015-05-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 モータ制御装置
JP2024083034A (ja) * 2022-12-09 2024-06-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07194094A (ja) * 1993-12-28 1995-07-28 Toyota Motor Corp スイッチング素子の温度異常検出装置およびスイッチング素子保護装置
JP2007028733A (ja) * 2005-07-13 2007-02-01 Toyota Motor Corp モータ駆動装置およびハイブリッド駆動装置
JP2009201194A (ja) * 2008-02-19 2009-09-03 Toyota Motor Corp 回転電機の異常検出装置および異常検出方法
JP2013066326A (ja) * 2011-09-20 2013-04-11 Toyota Motor Corp 車両および車両の制御方法
JP2015091147A (ja) * 2013-11-05 2015-05-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 モータ制御装置
JP2024083034A (ja) * 2022-12-09 2024-06-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車

Also Published As

Publication number Publication date
JP2025144423A (ja) 2025-10-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10160441B2 (en) Power controller of hybrid vehicle
JP6927316B2 (ja) インバータ制御装置
US8598826B2 (en) Electric motor control system
JP5077162B2 (ja) 駆動装置およびその制御方法並びに車両
US10658965B2 (en) Motor vehicle
JP4780020B2 (ja) 電動車両、電動車両の制御方法、および電動車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP6799674B2 (ja) 車両
US20190173412A1 (en) Abnormality diagnosis apparatus
JP3542198B2 (ja) 電動車両の制御装置
US8322475B2 (en) Electric motor drive apparatus and vehicle including the same
JP2019134590A (ja) インバータ制御装置
US20190168598A1 (en) Electric vehicle
JP2006262645A (ja) 車両の制御装置
CN111619350A (zh) 整车控制方法、整车控制系统和一种车辆
WO2025197874A1 (ja) 車両の制御装置
JP2007161249A (ja) 電気自動車およびハイブリッド自動車
JP2021058054A (ja) 回転体駆動システム
JP2000253512A (ja) 電気自動車およびハイブリッド自動車
KR20200133111A (ko) 하이브리드 차량의 인버터 보호 장치
JP5790689B2 (ja) 電動ポンプの制御装置
JP2019097247A (ja) 車両制御装置
JP2014027833A (ja) 車両の制御装置、車両および車両の制御方法
JP6589803B2 (ja) 回転電機制御装置
JP3744882B2 (ja) 車輪駆動制御装置
US12562668B2 (en) Methods and systems for monitoring a voltage supply

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 25773363

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1