WO2025181900A1

WO2025181900A1 - 車両前部構造

Info

Publication number: WO2025181900A1
Application number: PCT/JP2024/007061
Authority: WO
Inventors: 弘道鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2024-02-27
Filing date: 2024-02-27
Publication date: 2025-09-04
Anticipated expiration: 2026-08-27
Also published as: JPWO2025181900A1

Abstract

車両前部構造は、前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの車幅方向外側に配置された熱交換器と、走行風を導入するためのグリル開口を熱交換器よりも車幅方向内側に有し、車両前部を前方から覆うフロントグリルと、グリル開口と熱交換器との間を接続するように車幅方向に延在して、走行風を熱交換器に案内可能なダクトと、を備え、ダクトの上面及び下面の少なくとも一方は、前方に向かって上方又は下方に傾斜する。

Description

車両前部構造

　本発明は、車両前部構造に関する。

　従来、車両の前部構造として、例えば特許文献１には、サブフレームを構成する左右一対のサイドメンバの前端に、車両の前突時の衝突荷重を吸収するクラッシュボックスを設けたものが開示されている。サイドメンバの前端には固定フランジ部材を設け、クラッシュボックスの後端には結合フランジ部材を設け、これらのフランジ部材を互いに重ね合わせてボルト及びナットにより締結している。

　特許文献１においては、固定フランジ部材側のナットには横長フランジを一体形成し、横長フランジの短辺をフロントサスペンションメンバ側に向けている。このような横長フランジにより、車両が前突してクラッシュボックスに衝突荷重が入力されたときの結合フランジ部材の変形抑制、及び結合フランジ部材の変形に伴うクラッシュボックスの倒れ込み抑制を図っている。

　ところで、車両の省燃費化や電動化を進めるにあたり、機能毎に複数の冷却回路を持つケースが増えており、冷却効率の観点から、従来車にあったラジエータの車幅方向外側（左側又は右側）に、熱交換器を配置することが必要な場合がある。

　近頃、空気抵抗を減らし低燃費を実現するためにフロントグリルは車幅方向外側に向かうにしたがって車両後方に延在する紡錘形の外形デザインが採用されることが多くなってきており、このような紡錘形のフロントグリルでは、車両走行時に車幅方向外側に向かう強い風の流れが発生する。したがって、熱交換器が車両の車幅方向外側に位置する場合、フロントグリルに対して熱交換器の正面前方（すなわちフロントグリルの車幅方向外側部）に、冷却開口を設けても、効果的な導風ができない可能性がある。

　また、熱交換器への導風を確保するためにダクトを設ける場合、このダクトが強固な構造であると、相手車両や歩行者と車両が接触した際に、相手方に障害を与えてしまう可能性がある。

日本国特開２０１０－２０２０９３号

　そこで本発明は、熱交換器に効率的な導風が可能であるとともにコンパチビリティ性能に優れた車両前部構造を提供することを目的とする。

　本発明は下記構成からなる。
（１）　前後方向に延びるサイドメンバと、
　前記サイドメンバの車幅方向外側に配置された熱交換器と、
　走行風を導入するためのグリル開口を前記熱交換器よりも車幅方向内側に有し、車両前部を前方から覆うフロントグリルと、
　前記グリル開口と前記熱交換器との間を接続するように車幅方向に延在して、前記走行風を前記熱交換器に案内可能なダクトと、
を備え、
　前記ダクトの上面及び下面の少なくとも一方は、前方に向かって上方又は下方に傾斜する、
車両前部構造。

　本発明によれば、熱交換器に効率的な導風が可能であるとともにコンパチビリティ性能に優れた車両前部構造を提供できる。

図１は、本実施形態の車両構造を左斜め前方より見た斜視図である。図２は、オイルクーラとバンパリンフォースサイドとダクトとを示した斜視図である。図３は、図２においてさらにフロントグリルを示した斜視図である。図４は、図３を車両前方から見た正面図である。図５は、図３を車両後方から見た背面図である。図６は、図３を車幅方向外側から見た側面図である。図７は、ダクトを前方から見た斜視図である。図８は、ダクトを後方から見た斜視図である。図９は、ダクトを前方から見た正面図である。図１０は、ダクトを車幅方向外側から見た側面図である。図１１は、ダクトを後方から見た背面図である。図１２は、ダクトを上方から見た平面図である。図１３は、バンパリンフォースサイドを車幅方向から見た側面図である。

（第一実施形態）

　以下、本発明の実施形態に係る車両構造を、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の車両構造を左斜め前方より見た斜視図である。以下の説明では、車両に搭乗した運転者を基準として前後方向、左右方向、及び上下方向を表現する。また各図は、主として左側の構成を示しているが、右側についても概ね左右対称の同一構成である。

　本実施形態の車両前部構造１００は、車体を構成する骨格部材として前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１（左側のフロントサイドメンバ１のみを図示）と、フロントサイドメンバ１の下方に配置され、前後方向に延びる左右一対のフロントサスペンションメンバ７（左側のフロントサスペンションメンバ７のみを図示）と、上下方向に延出して、フロントサイドメンバ１の前方部とフロントサスペンションメンバ７の前方部とを連結するフレーム部材１７と、を備える。

　左右一対のフロントサイドメンバ１の間及び左右一対のフロントサスペンションメンバ７の間には、エンジンやモータ、減速機等からなるパワープラントを収容するエンジンルームが画成される。各フロントサイドメンバ１の前端には第一クラッシュボックスとしてのアッパクラッシュボックス４が配設される。各フロントサイドメンバ１の前端及び各アッパクラッシュボックス４の後端には、それぞれフランジ部１ａ，４ａが溶接される。そして、これらフランジ部１ａ，４ａは、互いに前後方向に合わせられた状態で、その四隅がボルト５及び図示しないナットにより互いに締結されている。

　左右一対のアッパクラッシュボックス４の前端には、これらの前端同士を連結するように左右方向に延びるバンパリンフォースアッパ６が架け渡される。そして、バンパリンフォースアッパ６の左右両端部が各アッパクラッシュボックス４に溶接されている。これによりバンパリンフォースアッパ６の左右両端部は、それぞれアッパクラッシュボックス４を介してフロントサイドメンバ１の前端に連結されている。

　本実施形態のアッパクラッシュボックス４は断面四角状をなし、平面視において前方に向けて拡開した形状をなしている。図１に示す左側のアッパクラッシュボックス４を例に挙げて述べると、アッパクラッシュボックス４の右側面（内側面）は、前後方向に延びるフロントサイドメンバ１の右側面（内側面）に沿って形成されている。これに対してアッパクラッシュボックス４の左側面（外側面）は、前後方向に延びるフロントサイドメンバ１の左側面（外側面）に対して角度をなすように形成されている。結果として、左側のアッパクラッシュボックス４は前方に向けて左側に拡開した形状をなし、換言すると、その左側面がフロントサイドメンバ１の左側面よりも左方に膨出している。図示及び説明はしないが、右側のアッパクラッシュボックス４についても左右対称の略同一形状となっている。このようなアッパクラッシュボックス４の形状は、車両の微小ラップ前突を想定したものである。すなわち、アッパクラッシュボックス４を車幅外側に膨出させることにより、車幅外側の衝突荷重であっても可能な限りアッパクラッシュボックス４に入力させ、且つこの衝突荷重によりアッパクラッシュボックス４を回転変位させることを意図している。

　左右一対のフロントサイドメンバ１の下方には左右一対のフロントサスペンションメンバ７（左側のみを図示）が配設される。一対のフロントサスペンションメンバ７の前部は、フロントクロスメンバ８を介して互いに連結され、一対のフロントサスペンションメンバ７の後部は、図示しないリヤクロスメンバを介して互いに連結されている。これによりサブフレーム９が構成され、図示しない左右のフロントサスペンションが支持される。左右一対のフロントサスペンションメンバ７は、エンジンやモータ、減速機等からなるパワープラントの左右両側に配設される。

　フレーム部材１７は、フロントサイドメンバ１の前方の下面と、フロントサスペンションメンバ７の前方の上面と、を連結するように上下方向に延びている。フレーム部材１７は、フロントサイドメンバ１及びフロントサスペンションメンバ７とは別部材である。

　左右一対のフロントサスペンションメンバ７の前端には、第二クラッシュボックスとしてのロアクラッシュボックス１０がそれぞれ配設されている。左右一対のフロントサイドメンバ１と左右一対のフロントサスペンションメンバ７とは、車幅方向でほぼ同じ位置（上面視で重なる位置）に配設されてもよい。また、左右一対のアッパクラッシュボックス４と左右一対のロアクラッシュボックス１０とは、車幅方向でほぼ同じ位置（上面視で重なる位置）に配設されてもよい。

　各フロントサスペンションメンバ７の前端及び各ロアクラッシュボックス１０の後端には、それぞれフランジ部７ａ，１０ａが溶接される。そして、これらフランジ部７ａ，１０ａは、互いに前後方向に合わせられた状態で、ボルト１１や不図示のナット等により互いに締結されている。

　左右一対のロアクラッシュボックス１０の前端には、これらの前端同士を連結するように左右方向に延びる、バンパリンフォースロア１４が架け渡される。このバンパリンフォースロア１４はバンパリンフォースアッパ６の下方に位置している。バンパリンフォースロア１４の左右両端部は各ロアクラッシュボックス１０に溶接され、これによりバンパリンフォースロア１４の左右両端部は、それぞれロアクラッシュボックス１０を介してフロントサスペンションメンバ７の前端に連結されている。

　図１に二点鎖線で示すように、車体の左右両側にはそれぞれ、板状部材としてのバンパリンフォースサイド５０が配設される。バンパリンフォースサイド５０の上部はバンパリンフォースアッパ６に、下部はバンパリンフォースロア１４にそれぞれボルト及びナット等により締結されている。結果として車体の左右両側において、それぞれバンパリンフォースサイド５０を介してアッパクラッシュボックス４の前端とロアクラッシュボックス１０の前端とが連結されている。

　図２は、オイルクーラとバンパリンフォースサイドとダクトとを示した斜視図である。図３は、図２においてさらにフロントグリルを示した斜視図である。図４は、図３を車両前方から見た正面図である。図５は、図３を車両後方から見た背面図である。図６は、図３を車幅方向外側から見た側面図である。

　図１～図６を参照し、オイルクーラ２０の損傷を防止又は抑制するための配置構造について説明する。オイルクーラ２０は熱交換器の一例であり、例えば、車輪駆動用モータやジェネレータを冷却する冷媒の放熱を行う。オイルクーラ２０は、図１や図４に示すように前後方向に見たとき、上下方向よりも左右方向に長い略矩形状とされている。オイルクーラ２０は、例えば不図示のブラケット等によって、フロントサイドメンバ１等のフレームに固定される。本実施形態のオイルクーラ２０は、フロントサイドメンバ１の前端部やフロントサスペンションメンバ７の前端部の車幅方向外側に配置されている。

　図１を参照して上述した通り、本実施形態の車両前部構造１００は、フロントサイドメンバ１の前端に連結されたアッパクラッシュボックス４や、フロントサスペンションメンバ７の前端に連結されたロアクラッシュボックス１０を備える。これらアッパクラッシュボックス４及びロアクラッシュボックス１０は、前面衝突時に潰れることで、エネルギを吸収し乗員や車両が受ける衝撃を軽減する部材である。

　図１等に示すように、オイルクーラ２０は、アッパクラッシュボックス４よりも後方で、且つ、フロントサイドメンバ１よりも車幅方向外側に配置されている。したがって、他車両や障害物により前面衝突が発生した際にも、アッパクラッシュボックス４によって衝撃が吸収され、且つ、オイルクーラ２０は比較的硬いフロントサイドメンバ１の車幅方向外側に位置するため、オイルクーラ２０の損傷を防止又は抑制できる。

　さらに、オイルクーラ２０は、ロアクラッシュボックス１０よりも後方で、且つ、フロントサスペンションメンバ７よりも車幅方向外側に配置されている。したがって、前面衝突が発生した際にも、ロアクラッシュボックス１０によって衝撃が吸収され、且つ、オイルクーラ２０は比較的硬いフロントサスペンションメンバ７の車幅方向外側に位置するため、オイルクーラ２０の損傷を防止又は抑制できる。

　また、図１に示すように、左右一対のフロントサスペンションメンバ７の前端同士を連結するように左右方向に延びるバンパリンフォースロア１４と、オイルクーラ２０とは、少なくとも一部において、上下方向高さが同一である。したがって、前面衝突が発生した際にも、バンパリンフォースロア１４によって衝撃が吸収されるので、オイルクーラ２０の損傷を防止又は抑制できる。なお、バンパリンフォースロア１４とオイルクーラ２０とは、少なくとも一部において、前後方向から見て重なるように配置することが、さらに好ましい。このような配置関係を採用することで、オイルクーラ２０の損傷を防止する効果が高まる。

　上述したように、空気抵抗を減らし低燃費を実現するためにフロントグリルは車幅方向外側に向かうにしたがって車両後方に延在する紡錘形の外形デザインが採用されることが多く、このようなフロントグリルでは、車幅方向外側に向かう強い風の流れが発生する。したがって、本実施形態のようにオイルクーラ２０がフロントサイドメンバ１の車幅方向外側に位置する場合、フロントグリルに対してオイルクーラ２０の正面前方（すなわち、フロントグリルの車幅方向外側部）に冷却開口を設けても、効果的な導風ができない。

　これに対して、図３～図６に示すように、本実施形態の車両前部構造１００は、走行風を導入するためのグリル開口３１をオイルクーラ２０よりも車幅方向内側に有し、車両前部を前方から覆うフロントグリル３０を備える。図３～図６には、フロントグリル３０のうち車幅方向中央部の下側の左半部のみが示されているが、フロントグリル３０の全体形状は、例えば車幅方向外側に向かうにしたがって車両後方に延在する紡錘形の外形デザインが採用される。図示されたフロントグリル３０の車幅方向中央部付近は、車両の前端部であるため、フロントグリル３０全体の形状が紡錘状であったとしても、走行風圧を得やすい領域でありグリル開口３１が設けられる箇所として好適である。

　グリル開口３１は、フロントグリル３０を前後方向に貫通し、フロントグリル３０の前方からの走行風を後述するダクト４０の導入口４８に導く。図４に示すように車両前後方向から見たとき、グリル開口３１の車幅方向内側部３１ａは略矩形状であり、グリル開口３１の車幅方向外側部３１ｂは車幅方向外側に向かうにつれて上下方向寸法が短くなる先細り形状である。このグリル開口３１の形状は、ダクト４０の導入口４８の形状と略相似形状とされている。また、図４に示すように、車両前後方向から見たとき、グリル開口３１と導入口４８とは少なくとも一部が重なる。このように、グリル開口３１を通った走行風が導入口４８に導かれやすくなるように、グリル開口３１や導入口４８の配置や形状が設定されている。

　本実施形態の車両前部構造１００は、グリル開口３１から導入された走行風をオイルクーラ２０へ案内可能なダクト４０を備える。グリル開口３１とオイルクーラ２０とは車幅方向にずれた位置に配置されているため、これらの間の領域で走行風を導くダクト４０は、グリル開口３１とオイルクーラ２０との間を接続するように車幅方向に延在する。

　図７は、ダクトを前方から見た斜視図である。図８は、ダクトを後方から見た斜視図である。図９は、ダクトを前方から見た正面図である。図１０は、ダクトを車幅方向外側から見た側面図である。図１１は、ダクトを後方から見た背面図である。図１２は、ダクトを上方から見た平面図である。

　図２～図１２に示すように、ダクト４０は、ダクト４０の前方において、グリル開口３１と前後方向に対向し、走行風が導入可能な導入口４８と、ダクト４０の後方において、オイルクーラ２０と前後方向に対向し、走行風を排出可能な排出口４９と、を備える。

　また、ダクト４０は、ダクト４０の前方部を構成して車幅方向に延びる前側部分４０ａと、前側部分４０ａの車幅方向外側部に接続して後方に延びる後側部分４０ｂと、を備える。図１２に示すように、前側部分４０ａは、車幅方向外側に向かうにしたがって後方に延在している。また、後側部分４０ｂは、後方に向かうにしたがって車幅方向寸法が拡張する形状である。

　導入口４８は、前側部分４０ａの車幅方向内側端部の前方に設けられており、排出口４９は、後側部分４０ｂの後方に設けられている。前側部分４０ａや後側部分４０ｂの内部は空洞であり、これらの空洞同士が接続されることで導入口４８から排出口４９まで延びる導風路が構成される。

　ダクト４０は、上面４１と、下面４２と、上面４１及び下面４２の前端同士を接続する前面４３と、上面４１及び下面４２の車幅方向外側端部同士を接続する外側面４４と、上面４１及び下面４２の車幅方向内側端部同士を接続する内側面４５と、を有する。

　上面４１は、ダクト４０の全域（前側部分４０ａ及び後側部分４０ｂの全域）に形成されており、図１０に示すように前方に向かうにしたがって下方に傾斜するテーパ面である。このように上面４１を傾斜させることで、相手車両や歩行者と車両が接触した際に、ダクト４０が潰れて衝撃を吸収しやすくなるので、コンパチビリティ性能を向上することができる。特に、ダクト４０の上面が前方に向かうにしたがって下方に傾斜するので、ダクト４０は下方に潰れやすく、歩行者に接触した際に脛部への障害を防止又は軽減することができる。

　下面４２は、前側部分４０ａの全域と、後側部分４０ｂの前側部と、に形成されている。図８に示すように、後側部分４０ｂの後側部は、下面４２が存在せず、下方に開放された下側開口Ｓ１を有する形状とされている。図４に示すように前後方向から見たとき、ダクト４０の排出口４９がオイルクーラ２０の上部に重なるように位置するので、後側部分４０ｂの後側部に下面４２を形成せず開放することで、走行風が下側開口Ｓ１を介して下側に向けて排出されてオイルクーラ２０の全体に供給されるように構成している。また、下面４２が存在しない部分があることで、ダクト４０の軽量化や低コスト化が実現されるとともに、衝突時に潰れやすくすることができる。

　前面４３は、ダクト４０の車幅方向中央部に形成されており、導入口４８の車幅方向外側に隣接する。そして前面４３は、ダクト４０の前側部分４０ａの車幅方向中央部に形成されている。図７や図９に示すように前後方向から見て、前面４３は、上辺４３ａが下辺４３ｂよりも車幅方向内側に位置する略平行四辺形である。また、図１０に示すように、前面４３は、上辺４３ａが下辺４３ｂよりも前方に位置しており、上方に向かうにしたがって前方に傾斜する傾斜面である。

　外側面４４は、ダクト４０の車幅方向外側部に形成されており、前面４３に対して車幅方向外側で接続する。外側面４４は、前側部分４０ａに形成されて、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置する曲面形状の外側曲面４４ａと、後側部分４０ｂに形成されて、外側曲面４４ａと接続して後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置する傾斜面形状の外側傾斜面４４ｂと、を含む。

　図４に示すように前後方向から見たとき、ダクト４０の排出口４９がオイルクーラ２０の車幅方向内側部に重なるように位置するので、外側面４４の外側傾斜面４４ｂを後側に向かうにしたがって車幅方向外側に延在させることで、走行風を車幅方向外側に案内し、オイルクーラ２０の全体に供給されるように構成している。

　図８及び図１１に示すように、このような外側曲面４４ａと外側傾斜面４４ｂとを含む外側面４４の内壁には、ダクト４０内の風を排出口４９ひいてはオイルクーラ２０に案内する内向き屈曲面４４ｃが形成される。内向き屈曲面４４ｃは、排出口４９の前方の外側面４４の内壁に形成され、車幅方向内側を向き、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置するように屈曲する。

　内側面４５は、ダクト４０の前側部分４０ａの車幅方向内側部に形成されており、導入口４８の車幅方向内側に隣接する。図７、図１１及び図１２に示すように、内側面４５は、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置する曲面形状の内側曲面４５ａと、内側曲面４５ａと接続して車幅方向外側に向かうにしたがって後方に延在する傾斜面形状の外側傾斜面４５ｂと、を含む。

　図７、図９及び図１０に示すように、このような内側曲面４５ａと外側傾斜面４５ｂとを含む内側面４５の内壁には、ダクト４０内の風を内向き屈曲面４４ｃに案内する外向き屈曲面４５ｃが形成される。外向き屈曲面４５ｃは、導入口４８の後方の内側面４５の内壁に形成され、車幅方向外側を向き、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置するように屈曲する。

　したがって、ダクト４０の導入口４８から導入された走行風は、内側面４５の外向き屈曲面４５ｃによって車両方向外側に案内され、その後、外側面４４の内向き屈曲面４４ｃによって後方の排出口４９に案内される。したがって、グリル開口３１からオイルクーラ２０に向けて、走行風を効率的に導くことができる。

　図８に示すように、前側部分４０ａのうち、内側面４５の車幅方向外側に隣接する部分は、後方に向かって開放された後側開口Ｓ２を有する形状とされている。このような後側開口Ｓ２を設けることで、ダクト４０の軽量化や低コスト化が実現されるとともに、衝突時に潰れやすくすることができる。なお、後述するように、後側開口Ｓ２は、ダクト４０がバンパリンフォースサイド５０に固定された際に、バンパリンフォースサイド５０によって塞がれる部分である。

　また、後側部分４０ｂは、車幅方向内側に向かって開放された内側開口Ｓ３を有する形状とされている。このような内側開口Ｓ３を設けることで、ダクト４０の軽量化や低コスト化が実現されるとともに、衝突時に潰れやすくすることができる。

　図８～図１１に示すように、ダクト４０の前側部分４０ａの後部には、上方に向かって延びる一対の上部フランジ片４６ａ，４６ｂと、下方に向かって延びる下部フランジ片４７と、が形成される。なお、上部フランジ片４６ａ、４６ｂや下部フランジ片４７の個数や形状は限定されず、例えば、上部フランジ片４６ａ，４６ｂは一つでもよく、下部フランジ片４７は複数でもよい。

　図示された一対の上部フランジ片４６ａ，４６ｂは、下端部同士が車幅方向に延びる接続片４６ｃによって接続され、一体化されている。一対の上部フランジ片４６ａ，４６ｂ及び接続片４６ｃは、前側部分４０ａの車幅方向中央部に配置されており、前側部分４０ａの上面４１の後端部を上方に折り曲げたような形状とされている。

　図８に示すように、一対の上部フランジ片４６ａ，４６ｂのうち車幅方向内側の上部フランジ片４６ａは、内側面４５の外側傾斜面４５ｂの車幅方向外側部の上部と、後側開口Ｓ２の車幅方向内側部の上部と、接続する位置に配置されている。一対の上部フランジ片４６ａ，４６ｂのうち車幅方向外側の上部フランジ片４６ｂは、車幅方向内側の上部フランジ片４６ａに対して車幅方向に離間しており、後側開口Ｓ２の車幅方向外側部の上部と接続する位置に配置されている。

　図８に示すように、下部フランジ片４７は、前側部分４０ａの下面４２の後端部を下方に折り曲げたような形状とされており、後側開口Ｓ２の車幅方向外側部の下部と接続する位置に配置されている。さらに図９や図１１に示すように、下部フランジ片４７は、前面４３の下辺４３ｂに対して、車幅方向で略同第一位置に配置されている。また、下部フランジ片４７は、車幅方向外側の上部フランジ片４６ｂに対して車幅方向で略同一位置に配置されている。

　このようなダクト４０の車幅方向中央部を車幅方向と略垂直な平面で切った断面形状は、後方に向けて開放された後側開口を有する略ハット形とされる。例えば、図９や図１１において破線で示した上下方向及び前後方向に延びる平面Ｐによって切られたダクト４０の断面形状は、上方から順に、上部フランジ片４６ｂ、上面４１、外側面４４の外側曲面４４ａ、前面４３、下部フランジ片４７によって構成される。ダクト４０の上記断面形状においては、上部フランジ片４６ｂ及び下部フランジ片４７に比べて、これら上部フランジ片４６ｂ及び下部フランジ片４７の上下間に位置する上面４１、外側面４４の外側曲面４４ａ、及び前面４３は、前方に凸となるように配置される。さらに、ダクト４０の上記断面形状は、上部フランジ片４６ｂ及び下部フランジ片４７の上下間に後方に向けて開放された後側開口Ｓ２を有する。

　そして、図２～図６に示すように、ダクト４０と、ダクト４０よりも後方に配置された板状部材としてのバンパリンフォースサイド５０とは、前後方向から見て、少なくとも一部が重なっている。本実施形態においては、ダクト４０の車幅方向中央部と、バンパリンフォースサイド５０の上下方向中央部とが、前後方向から見て重なっている。これにより、ダクト４０の後方への変位が、バンパリンフォースサイド５０によって抑制されている。

　ダクト４０の車幅方向中央部は、後側開口Ｓ２が塞がれるように板状部材としてのバンパリンフォースサイド５０に固定される。具体的には、後側開口Ｓ２の上下に形成された上部フランジ片４６ａ，４６ｂ及び下部フランジ片４７を、バンパリンフォースサイド５０の後述する凹部５５に対して固定することによって、ダクト４０はバンパリンフォースサイド５０に固定される。なお、上部フランジ片４６ａ，４６ｂ及び下部フランジ片４７の固定方法は、特に限定されず、プッシュリベットによる固定や、溶接による固定等が例示される。

　このように、ダクト４０の車幅方向中央部をハット形断面として後側開口Ｓ２が塞がれるようにバンパリンフォースサイド５０に固定することで、衝突時にダクト４０を潰れやすくし、衝撃吸収性能を向上できる。

　図１３は、バンパリンフォースサイドを車幅方向から見た側面図である。図２～図６及び図１３に示すように、バンパリンフォースサイド５０は、バンパリンフォースアッパ６とバンパリンフォースロア１４とを接続するように上下方向に延びる上下方向延出部５１と、この上下方向延出部分の下部から車幅方向外側に延びる車幅方向延出部５３と、を備え、前後方向や車幅方向外側から見て略Ｌ字形状とされている。

　上下方向延出部５１は、ダクト４０の前側部分４０ａの後方に配置され、前側部分４０ａの上方から前側部分４０ａの下方までにわたって上下方向に延びている。車幅方向延出部５３は、上下方向延出部５１のうちダクト４０の前側部分４０ａよりも下方の部分に接続しており、車幅方向外側に向かうにしたがって後方に延在している。

　上下方向延出部５１の上下方向中央部には、後方に向かって凹設された凹部５５が形成される。そして、凹部５５の底面（後方の面）には、ダクト４０の上部フランジ片４６ａ，４６ｂ及び下部フランジ片４７が固定される。したがって、衝突時してダクト４０が潰れて後退した際にも、当該ダクト４０は凹部５５に収容されるので、それ以上ダクト５０が後退することが防止される。

　以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。

　上述の実施形態では、ダクト４０の上面４１が前方に向かって下方に傾斜する構成を例示した。しかしながら、衝突時にダクト４０を潰して衝撃吸収を促す観点からは、上記構成に限定されず、ダクト４０の上面４１及び下面４２の少なくとも一方が、前方に向かって上方又は下方に傾斜していればよい。また、上面４１及び下面４２は、単一のテーパ面によって傾斜している構成に限られず、複数のテーパ面によって傾斜してもよく、単一又は複数の曲面によって傾斜していてもよい。

　以上の通り、本明細書には次の事項が開示されている。

（１）　前後方向に延びるサイドメンバと、
　前記サイドメンバの車幅方向外側に配置された熱交換器と、
　走行風を導入するためのグリル開口を前記熱交換器よりも車幅方向内側に有し、車両前部を前方から覆うフロントグリルと、
　前記グリル開口と前記熱交換器との間を接続するように車幅方向に延在して、前記走行風を前記熱交換器に案内可能なダクトと、
を備え、
　前記ダクトの上面及び下面の少なくとも一方は、前方に向かって上方又は下方に傾斜する、
車両前部構造。

　上記構成によれば、グリル開口が熱交換器よりも車幅方向内側に配置されたので、走行風圧を得やすい。そして、ダクトは、グリル開口と熱交換器を接続するように車幅方向に延在して走行風を熱交換器に案内可能であるので、効果的な導風を行うことを可能とした。
　また、ダクトの上面及び下面の少なくとも一方が前方に向かって上方又は下方に傾斜させることで、前突時にダクトが潰れて衝撃を吸収しやすくなるので、コンパチビリティ性能を向上することができる。

（２）　前記ダクトの上面は、前方に向かうにしたがって下方に傾斜する、
（１）に記載の車両前部構造。

　上記構成によれば、前突時にダクトが下方に潰れやすいので、歩行者が接触した際に脛部への障害を防止又は軽減することが可能となる。

（３）　前記ダクトは、
　前記ダクトの前方において、前記グリル開口と前後方向に対向し、走行風が導入可能な導入口と、
　前記ダクトの後方において、前記熱交換器と前後方向に対向し、走行風を排出可能な排出口と、
　前記導入口の後方の内壁に形成され、車幅方向外側を向き、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置するように屈曲する外向き屈曲面と、
　前記排出口の前方の内壁に形成され、車幅方向内側を向き、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置するように屈曲する内向き屈曲面と、
を備える、
（１）又は（２）に記載の車両前部構造。

　上記構成によれば、ダクトの導入口から導入された走行風は、外向き屈曲面によって車両方向外側に案内され、その後、内向き屈曲面によって後方の排出口に案内される。したがって、グリル開口から熱交換器に向けて、走行風を効率的に導くことができる。

（４）　前記車両前部構造は、前記ダクトよりも後方に配置された板状部材を備え、
　前記ダクトと前記板状部材とは、前後方向から見て、少なくとも一部が重なっている、
（１）～（３）のいずれか１つに記載の車両前部構造。

　上記構成によれば、ダクトの後方への変位を板状部材によって抑制できる。

（５）　前記ダクトの車幅方向中央部を車幅方向と略垂直な平面で切った断面形状は、後方に向けて開放された後側開口を有する略ハット形であり、
　前記ダクトの前記車幅方向中央部は、前記後側開口が塞がれるように前記板状部材に固定される、
（４）に記載の車両前部構造。

　上記構成によれば、ダクトの車幅方向中央部をハット形断面として後側開口が塞がれるように板状部材に固定することで、衝突時にダクトを潰れやすくし、衝撃吸収性能を向上できる。

（６）　前記板状部材は、後方に向けて凹設された凹部を有し、
　前記凹部に、前記ダクトが固定されている、
（４）または（５）に記載の車両前部構造。

　上記構成によれば、衝突時してダクトが潰れて後退した際にも、当該ダクトは凹部に収容されるので、それ以上ダクトが後退することが防止される。

１　フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１ａ　フランジ部
４　アッパクラッシュボックス
４ａ　フランジ部
５　ボルト
６　バンパリンフォースアッパ
７　フロントサスペンションメンバ
７ａ　フランジ部
１０　ロアクラッシュボックス
１０ａ　フランジ部
１１　ボルト
１４　バンパリンフォースロア
１７　フレーム部材
２０　オイルクーラ（熱交換器）
３０　フロントグリル
３１　グリル開口
３１ａ　車幅方向内側部
３１ｂ　車幅方向外側部
４０　ダクト
４０ａ　前側部分
４０ｂ　後側部分
４１　上面
４２下面
４３　前面
４３ａ　上辺
４３ｂ　下辺
４４　外側面
４４ａ　外側曲面
４４ｂ　外側傾斜面
４４ｃ　内向き屈曲面
４５　内側面
４５ａ　内側曲面
４５ｂ　内側傾斜面
４５ｃ　外向き屈曲面
４６ａ，４６ｂ　上部フランジ片
４６ｃ　接続片
４７　下部フランジ片
４８　導入口
４９　排出口
５０　バンパリンフォースサイド（板状部材）
５１　上下方向延出部
５３　車幅方向延出部
５５　凹部
１００　車両前部構造
Ｐ　平面
Ｓ１　下側開口
Ｓ２　後側開口
Ｓ３　内側開口

Claims

　前後方向に延びるサイドメンバと、
　前記サイドメンバの車幅方向外側に配置された熱交換器と、
　走行風を導入するためのグリル開口を前記熱交換器よりも車幅方向内側に有し、車両前部を前方から覆うフロントグリルと、
　前記グリル開口と前記熱交換器との間を接続するように車幅方向に延在して、前記走行風を前記熱交換器に案内可能なダクトと、
を備え、
　前記ダクトの上面及び下面の少なくとも一方は、前方に向かって上方又は下方に傾斜する、
車両前部構造。
　前記ダクトの上面は、前方に向かうにしたがって下方に傾斜する、
請求項１に記載の車両前部構造。
　前記ダクトは、
　前記ダクトの前方において、前記グリル開口と前後方向に対向し、走行風が導入可能な導入口と、
　前記ダクトの後方において、前記熱交換器と前後方向に対向し、走行風を排出可能な排出口と、
　前記導入口の後方の内壁に形成され、車幅方向外側を向き、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置するように屈曲する外向き屈曲面と、
　前記排出口の前方の内壁に形成され、車幅方向内側を向き、後方に向かうにしたがって車幅方向外側に位置するように屈曲する内向き屈曲面と、
を備える、
請求項１又は２に記載の車両前部構造。
　前記車両前部構造は、前記ダクトよりも後方に配置された板状部材を備え、
　前記ダクトと前記板状部材とは、前後方向から見て、少なくとも一部が重なっている、
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
　前記ダクトの車幅方向中央部を車幅方向と略垂直な平面で切った断面形状は、後方に向けて開放された後側開口を有する略ハット形であり、
　前記ダクトの前記車幅方向中央部は、前記後側開口が塞がれるように前記板状部材に固定される、
請求項４に記載の車両前部構造。
　前記板状部材は、後方に向けて凹設された凹部を有し、
　前記凹部に、前記ダクトが固定されている、
請求項４または５に記載の車両前部構造。