WO2025149342A1 - Steuereinrichtung für ein kraftrad sowie kraftrad - Google Patents

Steuereinrichtung für ein kraftrad sowie kraftrad

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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
    • B62H1/00—Supports or stands forming part of or attached to cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a motorcycle and to a motorcycle.
  • a transmission control device for a motorcycle which has a seat sensor that detects when a driver is sitting in a driver's seat.
  • the transmission control device additionally comprises a switching mechanism for automatically shifting an automatic transmission into a neutral range when, after the engine has started, a vehicle stop state is detected based on an output signal of the vehicle speed sensor, and it is detected that the driver is not sitting in the driver's seat.
  • a vehicle stop state is detected based on an output signal of the vehicle speed sensor, and it is detected that the driver is not sitting in the driver's seat.
  • a control device for a motorcycle comprises a processing unit which is designed to detect a signal from a parking device as well as a brake actuation and a gearshift actuation, and wherein the control device is designed to activate a driveability of the motorcycle if a brake actuation and a simultaneous gearshift actuation are detected when the parking device is unfolded, wherein the control device for activating the driveability has an actuating unit which is designed to interact with a drive train, in particular a transmission, of the motorcycle.
  • the parking device is, for example, a stand, in particular In particular, a side stand of the motorcycle. According to a preferred embodiment, the parking device is a main stand of the motorcycle.
  • Such a main stand comprises two legs and allows one wheel of the motorcycle to be in the air when the stand is unfolded.
  • the control device is designed or parameterized to activate the drive readiness when the parking device is unfolded—in other words, when it is detected that the parking device is unfolded—and when a gearshift and a brake actuation are simultaneously detected.
  • activating the drive readiness includes, for example, engaging a gear.
  • the actuating unit is expediently provided, which is designed to engage or disengage a gear in the transmission or, more generally, to control or actuate the transmission in such a way that there is or is not a power connection from the engine to the drive wheel.
  • the actuating unit can also be designed to interact with a clutch or a shift drum, depending on the design of the transmission.
  • control device is configured to keep the drive readiness active when the parking device is unfolded if a brake application is detected within a defined period of time.
  • the processing unit is configured to detect an actuation of a speed sensor, wherein the control device is configured to keep the drive readiness active when the parking device is unfolded if an actuation of the speed sensor is detected within a defined period of time.
  • the control device essentially offers the advantage that the standby mode can be activated or maintained with the parking device extended, even when the rider is stationary. This may be necessary, for example, if the rider wants to get off the center stand and shifts their weight backward to increase the rear wheel's ground contact.
  • the control device is further designed to deactivate the drive readiness if it detects that the parking device is being unfolded.
  • the control device is expediently able to detect that the driver has folded the motorcycle For example, if the motorcycle is trying to pull onto the center stand, the system deactivates the ready-to-go function. If the throttle is accidentally activated while the parking brake is extended, the vehicle will not accelerate, as the ready-to-go function is deactivated. This is only activated when simultaneous braking and gearshifting are detected.
  • control device is configured to deactivate the drive readiness when the parking device is deployed if no brake actuation or actuation of the speed sensor is detected within a defined period of time.
  • a type of safety circuit is expediently installed.
  • the parking device expediently comprises a sensor designed to detect whether the parking device is folded in or out.
  • a sensor can be designed, for example, as a stand switch. According to one embodiment, this is configured such that it is activated when the parking device is folded in. It is deactivated accordingly, i.e., changes, for example, from folded in to unfolded, as soon as the parking device leaves this position. This makes it possible to detect when the rider intends, for example, to pull the motorcycle onto the center stand. As already mentioned, the ready-to-drive status is then expediently deactivated.
  • the invention also relates to a motorcycle comprising a control device according to the invention, wherein the transmission is at least partially automated.
  • the motorcycle is preferably a scooter or a motorcycle, or more generally, a tilting vehicle, which should include both single- and multi-track vehicles, such as trikes or LMW (Leaning Multi Wheel) vehicles.
  • a partially automated transmission is, for example, a transmission in which the actual gear shifting is no longer performed by the driver's muscle power, but rather by a suitable, usually electric, actuator.
  • the transmission can be a conventional, partially automated manual transmission, or a dual-clutch transmission, etc.
  • the transmission is expediently automated at least in such a way that a power connection from the engine to the driven wheel can be interrupted in a suitable manner to prevent the motorcycle from moving away.
  • the transmission expediently comprises an actuator, in particular a shift drum or at least one clutch, wherein the actuating unit is designed to actuate the shift drum or the at least one clutch.
  • the aim is, in particular, to appropriately release the power transmission from the engine to the driven wheel in order to prevent the motorcycle from moving away, especially unintentionally.
  • the motorcycle comprises a stand switch, in particular a main stand switch, a brake pressure sensor or a brake light switch, and a gear lever sensor.
  • the motorcycle also includes a throttle position sensor and a speed sensor.
  • the speed sensor is, in particular, a front-wheel speed sensor.
  • the throttle position sensor is conveniently designed or configured to detect the position of the throttle grip.
  • the aforementioned sensors are devices that are typically already present. The major advantage is that the existing sensor technology can be used to optimize the operation of the respective vehicle. Further advantages and features will become apparent from the following description of an embodiment of a control device with reference to the attached figure.
  • Scenario 1 It is detected that the center stand is being extended while the vehicle is stationary.
  • the control device 10 detects the rider's preparation or intention to pull the motorcycle onto the center stand and deactivates the ready-to-drive mode. If the grass grip is accidentally activated, the vehicle will not accelerate.
  • Scenario 2 The center stand extends briefly while driving, for example, off-road, or at least slightly leaves its folded position.
  • the center stand switch 30 switches from folded to unfolded. Based on the driving speed, the function detects the driver's presence and conscious operation. The vehicle remains ready to drive.
  • Scenario 3 The center stand is extended. This can be detected via the center stand switch 30. The driver operates the brake and gearshift lever. Gearshift lever sensor 34 and brake pressure sensor 32 report the activation. The control unit 12 then detects the driver's presence and conscious operation. The vehicle is ready to drive.
  • Scenario 4 Following Scenario 3, the driver does not operate the brakes or the accelerator pedal for a defined period of time. The function cannot detect driver presence and deactivates the drive readiness function.
  • Scenario 5 Following Scenario 3, the driver activates the brake or the accelerator pedal within a defined time.
  • the function detects the driver's presence and conscious operation and keeps the drive-ready function active.
  • the sensors used are components that are typically already present on modern motorcycles.
  • Control device 12 Processing unit

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Steuereinrichtung für ein Kraftrad, umfassend eine Verarbeitungseinheit, welche ausgelegt ist, ein Signal von einer Abstellvorrichtung sowie eine Bremsbetätigung und eine Schaltbetätigung zu erfassen, und wobei die Steuereinrichtung ausgelegt ist, eine Fahrbereitschaft des Kraftrads zu aktivieren, wenn bei ausgeklappter Abstellvorrichtung eine Bremsbetätigung und eine gleichzeitige Schaltbetätigung erkannt werden, wobei die Steuereinrichtung zum Aktivieren der Fahrbereitschaft eine Betätigungseinheit aufweist, welche ausgelegt ist, mit einem Antriebsstrang des Kraftrads zusammenzuwirken.

Description

Steuereinrichtung für ein Kraftrad sowie Kraftrad
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Kraftrad sowie ein Kraftrad.
Bei Krafträdern, wie Motorrädern, ist es oftmals wichtig zu erkennen, ob ein Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt. Die DE 10 2007 059 401 A1 offenbart beispielsweise in diesem Zusammenhang eine Getriebesteuereinrichtung für ein Motorrad, welche einen Sitzsensor aufweist, der erfasst, wenn ein Fahrer auf einem Fahrersitz sitzt. Die Getriebesteuereinrichtung umfasst zusätzlich einen Schaltmechanismus zum automatischen Schalten eines Automatikgetriebes in einen neutralen Bereich, wenn, nach dem Start des Motors, ein Fahrzeug-Stoppzustand erfasst wird, auf Basis eines Ausgangssignals des Fahrzeug-Geschwindigkeitssensors, und erfasst wird, dass der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt. Eine derartige Lösung benötigt allerdings einen zusätzlichen Sensor, nämlich den vorgenannten Sitzsensor, und schränkt zudem einige Anwendungsfälle und Freiheiten in der Bedienung ein.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Steuereinrichtung für ein Kraftrad sowie ein Kraftrad anzugeben, wobei vorhandene oder ohnehin benötigte Sensoren und Signale genutzt werden sollen, um die Bedienung des Fahrzeugs zu optimieren.
Diese Aufgabe wird durch eine Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Kraftrad gemäß Anspruch 6 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Erfindungsgemäß umfasst eine Steuereinrichtung für ein Kraftrad eine Verarbeitungseinheit, welche ausgelegt ist, ein Signal von einer Abstellvorrichtung sowie eine Bremsbetätigung und eine Schaltbetätigung zu erfassen, und wobei die Steuereinrichtung ausgelegt ist, eine Fahrbereitschaft des Kraftrads zu aktivieren, wenn bei ausgeklappter Abstellvorrichtung eine Bremsbetätigung und eine gleichzeitige Schaltbetätigung erkannt werden, wobei die Steuereinrichtung zum Aktivieren der Fahrbereitschaft eine Betätigungseinheit aufweist, welche ausgelegt ist, mit einem Antriebsstrang, insbesondere einem Getriebe, des Kraftrads zusammenzuwirken. Bei der Abstellvorrichtung handelt es sich beispielsweise um einen Ständer, insbe- sondere um einen Seitenständer des Kraftrads. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei der Abstellvorrichtung um einen Hauptständer des Kraftrads. Ein derartiger Hauptständer umfasst zwei Beine und ermöglicht es, dass ein Rad des Kraftrads in der Luft ist, wenn der Ständer ausgeklappt ist. Vorteilhafterweise kann vorliegend ohne das Bereitstellen eines Sitzsensors oder dergleichen erkannt werden, ob eine Fahrbereitschaft erforderlich ist oder nicht. Die Steuereinrichtung ist ausgelegt bzw. parametriert, bei ausgeklappter Abstellvorrichtung - mit anderen Worten: wenn erkannt wird, dass die Abstellvorrichtung ausgeklappt ist - und dem gleichzeitigen Erkennen einer Schaltbetätigung sowie einer Bremsbetätigung die Fahrbereitschaft zu aktivieren. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Aktivieren der Fahrbereitschaft beispielsweise das Einlegen eines Gangs. Zweckmäßigerweise ist hierzu die Betätigungseinheit vorgesehen, welche ausgelegt ist, einen Gang im Getriebe ein- oder auszulegen oder allgemeiner das Getriebe derart anzusteuern oder zu betätigen, dass vom Motor zum Antriebsrad ein Kraftschluss vorliegt oder nicht. Hierzu kann die Betätigungseinheit auch ausgelegt sein, mit einer Kupplung oder einer Schaltwalze, je nach Ausgestaltung des Getriebes, zusammenzuwirken.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung eingerichtet, die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung aktiv zu halten, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne eine Bremsbetätigung erkannt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Verarbeitungseinheit eingerichtet, eine Betätigung eines Fahrwertgebers zu erfassen, wobei die Steuereinrichtung ausgelegt ist, die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung aktiv zu halten, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne eine Betätigung des Fahrwertgebers erkannt wird.
Grundsätzlich bietet die Steuereinrichtung den Vorteil, dass die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung auch dann aktiviert oder aufrechterhalten werden kann, wenn der Fahrer steht. Es kann beispielsweise notwendig sein, wenn der Fahrer vom Hauptständer herunterfahren will und das Gewicht nach hinten verlagert, um den Bodenkontakt des Hinterrads zu erhöhen.
Die Steuereinrichtung ist weiter ausgelegt, die Fahrbereitschaft zu deaktivieren, wenn erkannt wird, dass die Abstellvorrichtung ausgeklappt wird. Die Steuereinrichtung ist zweckmäßigerweise in der Lage zu erkennen, dass der Fahrer das Motorrad beispielsweise auf den Hauptständer ziehen will und deaktiviert die Fahrbereitschaft. Bei versehentlicher Gasgriffbetätigung bei ausgeklappter Abstellvorrichtung erfolgt mit Vorteil keine Fahrzeugbeschleunigung, da die Fahrbereitschaft deaktiviert ist. Diese wird zweckmäßigerweise erst dann aktiviert, wenn eine gleichzeitige Brems- sowie Schaltbetätigung erkannt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung eingerichtet, bei ausgeklappter Abstellvorrichtung eine Fahrbereitschaft zu deaktivieren, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne keine Bremsbetätigung oder keine Betätigung des Fahrwertgebers erkannt werden. Damit ist zweckmäßigerweise eine Art Sicherheitsschaltung installiert.
Zweckmäßigerweise steht die Steuereinrichtung mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor in Wirkverbindung, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet oder ausgelegt ist, die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung aktiv zu halten, wenn eine Fahrgeschwindigkeit größer null erkannt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn beispielsweise die Abstellvorrichtung kurzzeitig ausgeklappt wird oder zumindest seine eingeklappte Stellung kurzzeitig verlässt. Dies kann beispielsweise im Gelände auftreten, wenn beim Überfahren eines Hindernisses oder beim Springen und dem anschließenden Aufkommen oder „Landen“ der Hauptständer kurzzeitig, wenn auch nur geringfügig, ausklappt.
Zweckmäßigerweise umfasst die Abstellvorrichtung einen Sensor, welcher ausgelegt ist, zu erkennen, ob die Abstellvorrichtung ein- oder ausgeklappt ist. Ein derartiger Sensor kann beispielsweise als Ständerschalter ausgebildet sein. Gemäß einer Ausführungsform ist dieser derart gestaltet, dass er aktiviert ist, wenn die Abstellvorrichtung eingeklappt ist. Entsprechend wird er deaktiviert, wechselt also beispielsweise von eingeklappt auf ausgeklappt, sobald die Abstellvorrichtung diese Stellung verlässt. Damit ist erkennbar, wenn der Fahrer beispielsweise vorhat, das Motorrad auf den Hauptständer zu ziehen. Wie bereits erwähnt, wird dann zweckmäßigerweise die Fahrbereitschaft deaktiviert.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass ein Deaktivieren der Fahrbereitschaft auch über ein An- oder Abstellen eines (Antriebs-)Motors des Kraftrads erreicht werden kann. Das An- oder Abstellen betrifft insbesondere verbrennungsmotorische Antriebe. Grundsätzlich kann beispielsweise die Zündung an- oder abgeschaltet werden. Eine ähnliche Funktionalität kann auch bei elektrischen Antrieben realisiert werden, welche ebenfalls ein- oder ausgeschaltet werden können.
Die Erfindung richtet sich auch auf ein Kraftrad, umfassend eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung, wobei das Getriebe zumindest teilautomatisiert ist. Das Kraftrad ist bevorzugt ein Motorroller oder ein Motorrad oder allgemeiner ausgedrückt ein Neigefahrzeug, wobei sowohl ein- als auch mehrspurige Fahrzeuge mit umfasst sein sollen, wie beispielsweise auch Trikes oder LMW-Fahrzeuge (Leaning Multi Wheel). Bei einem teilautomatisierten Getriebe handelt es sich beispielsweise um ein Getriebe, bei welchem die eigentliche Schaltbetätigung nicht mehr über die Muskelkraft des Fahrers erfolgt, sondern über einen geeigneten, meist elektrischen, Aktuator. Das Getriebe kann ein klassisches Schaltgetriebe sein, welches teilautomatisiert ist, oder ein Doppelkupplungsgetriebe etc. Zweckmäßigerweise ist das Getriebe zumindest derart automatisiert, dass ein Kraftschluss vom Motor zum angetriebenen Rad in geeigneter Weise unterbrochen werden kann, um ein Wegfahren des Kraftrads zu verhindern.
Zweckmäßigerweise umfasst das Getriebe einen Aktuator, insbesondere eine Schaltwalze oder zumindest eine Kupplung, wobei die Betätigungseinheit ausgelegt ist, die Schaltwalze oder die zumindest eine Kupplung zu betätigen. Wie bereits dargelegt, geht es insbesondere darum, den Kraftschluss vom Motor zum angetriebenen Rad in geeigneter Weise aufzulösen, um ein, insbesondere ungewolltes, Wegfahren des Kraftrads zu unterbinden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Kraftrad einen Ständerschalter, insbesondere einen Hauptständerschalter, einen Bremsdrucksensor oder einen Bremslichtaschalter, und einen Schalthebelsensor.
Zweckmäßigerweise umfasst das Kraftrad auch einen Fahrwertgebersensor, und einen Geschwindigkeitssensor. Der Geschwindigkeitssensor ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform insbesondere ein Vorderrad-Geschwindigkeitssensor. Der Fahrwertgebersensor ist zweckmäßigerweise ausgelegt oder eingerichtet, eine Stellung des Gasgriffs zu erkennen. Zweckmäßigerweise sind die vorgenannten Sensoren Einrichtungen, welche typischerweise ohnehin vorhanden sind. Der große Vorteil besteht also darin, dass die vorhandene Sensorik verwendet werden kann, um die Bedienung des jeweiligen Fahrzeugs zu optimieren. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform einer Steuereinrichtung mit Bezug auf die beigefügte Figur.
Es zeigt:
Fig. 1 : den schematischen Aufbau einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10, umfassend eine Verarbeitungseinheit 12, welche mit einer Betätigungseinheit 14 in Wirkverbindung steht. Diese wiederum ist ausgelegt und parametriert, beispielsweise mit einem Getriebe 20 eines hier nicht gezeigten Kraftrads zusammenzuwirken bzw. dieses anzusteuern, zu betreiben o- der zu betätigen. Die Verarbeitungseinheit 12 ist mit einem Ständerschalter 30, einem Bremsdrucksensor 32 sowie mit einem Schalthebelsensor 34 derart verbunden, dass sie entsprechende Signale erfassen und letztendlich verarbeiten kann. In ähnlicher Weise ist die Verarbeitungseinheit 12 mit einem Fahrwertgebersensor 36 und einem Geschwindigkeitssensor 38 verbunden. Mit einem derartigen Aufbau können die unterschiedlichsten Szenarien realisiert werden:
Szenario 1 : Es wird erkannt, dass der Hauptständer bei Fahrzeugstillstand ausgeklappt wird. Die Steuereinrichtung 10 erkennt die Vorbereitung des Fahrers bzw. dessen Willen, das Motorrad auf den Hauptständer zu ziehen und deaktiviert die Fahrbereitschaft. Bei versehentlicher Grasgriffbetätigung erfolgt keine Fahrzeugbeschleunigung.
Szenario 2: Der Hauptständer klappt während der Fahrt, beispielsweise im Gelände, kurzfristig aus oder verlässt zumindest geringfügig seine eingeklappte Stellung. Der Hauptständerschalter 30 wechselt von eingeklappt auf ausgeklappt. Die Funktion erkennt aufgrund der Fahrgeschwindigkeit die Fahreranwesenheit und eine bewusste Bedienung. Die Fahrbereitschaft bleibt erhalten.
Szenario 3: Der Hauptständer wird ausgeklappt. Dies kann über den Hauptständerschalter 30 detektiert werden. Der Fahrer betätigt die Bremse und den Schalthebel. Schalthebelsensor 34 und Bremsdrucksensor 32 melden die Betätigung. Die Steuereinrichtung 12 erkennt daraus die Fahreranwesenheit und eine bewusste Bedienung. Die Fahrbereitschaft wird hergestellt. Szenario 4: Im Anschluss an das Szenario 3 betätigt der Fahrer für eine definierte Zeit weder Bremse noch Fahrwertgeber. Die Funktion kann eine Fahreranwesenheit nicht erkennen und deaktiviert die Fahrbereitschaft.
Szenario 5: Im Anschluss an das Szenario 3 betätigt der Fahrer innerhalb einer definierten Zeit die Bremse oder den Fahrwertgeber. Die Funktion erkennt die Fahreranwesenheit und eine bewusste Bedienung und lässt die Fahrbereitschaft aktiv.
All die kann zweckmäßigerweise erreicht werden, ohne zusätzliche Sensoren zu verbauen. Die verwendeten Sensoren sind Bauteile, welche typischerweise an modernen Krafträdern ohnehin vorhanden sind.
Bezugszeichenliste
10 Steuereinrichtung 12 Verarbeitungseinheit
14 Betätigungseinheit
20 Getriebe
30 (Haupt-)Ständerschalter
32 Bremsdrucksensor 34 Schalthebelsensor
36 Fahrwertgeber-Sensor
38 Geschwindigkeitssensor

Claims

Ansprüche
1. Steuereinrichtung (10) für ein Kraftrad, umfassend eine Verarbeitungseinheit (12), welche ausgelegt ist, ein Signal von einer Abstellvorrichtung sowie eine Bremsbetätigung und eine Schaltbetätigung zu erfassen, und wobei die Steuereinrichtung (10) ausgelegt ist, eine Fahrbereitschaft des Kraftrads zu aktivieren, wenn bei ausgeklappter Abstellvorrichtung eine Bremsbetätigung und eine gleichzeitige Schaltbetätigung erkannt werden, wobei die Steuereinrichtung (10) zum Aktivieren der Fahrbereitschaft eine Betätigungseinheit (14) aufweist, welche ausgelegt ist, mit einem Antriebsstrang, insbesondere einem Getriebe (20), des Kraftrads zusammenzuwirken.
2. Steuereinrichtung (10) nach Anspruch 1 , wobei die Steuereinrichtung (10) eingerichtet ist, die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung aktiv zu halten, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne eine Bremsbetätigung erkannt wird.
3. Steuereinrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verarbeitungseinheit (12) eingerichtet ist, eine Betätigung eines Fahrwertgebers zu erfassen, und wobei die Steuereinrichtung (10) ausgelegt ist, die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung aktiv zu halten, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne eine Betätigung des Fahrwertgebers erkannt wird.
4. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (10) eingerichtet ist, eine Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung zu deaktivieren, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne keine Bremsbetätigung oder keine Betätigung des Fahrwertgebers erkannt werden.
5. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (10) mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor in Wirkverbindung steht, und wobei die Steuereinrichtung (10) eingerichtet ist, die Fahrbereitschaft bei ausgeklappter Abstellvorrichtung aktiv zu halten, wenn eine Fahrgeschwindigkeit größer 0 erkannt wird.
6. Kraftrad, umfassend eine Steuereinrichtung (10) nach einem der vorhergesehenen Ansprüche, wobei das Getriebe (20) zumindest teilautomatisiert ist.
7. Kraftrad nach Anspruch 6, wobei das Getriebe (20) einen Aktuator umfasst, insbesondere eine Schaltwalze oder zumindest eine Kupplung, und wobei die Betätigungseinheit (14) ausgelegt ist, die Schaltwalze oder die zumindest eine Kupplung zu betätigen.
8. Kraftrad nach Anspruch 6 oder 7, umfassend einen Ständerschalter (30), einen Bremsdrucksensor (32) und einen Schalthebelsensor (34).
9. Kraftrad nach einem der Ansprüche 6 bis 8, umfassend einen Fahrwertgebersensor (36) und einen Geschwindigkeitssensor (38).
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