WO2025119548A1 - Bremssystem eines fahrzeugs, verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und zweirads - Google Patents

Bremssystem eines fahrzeugs, verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und zweirads Download PDF

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Markus Lemejda
Silas Klug
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    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/608—Electronic brake distribution (EBV/EBD) features related thereto

Definitions

  • the invention is based on a braking system of a vehicle according to the class of the independent claim.
  • the present invention also relates to a two-wheeler and a method for operating such a vehicle.
  • a two-wheeler such as a motorcycle in particular, typically has two hydraulic brake circuits that are designed independently of one another.
  • a first brake circuit of the two hydraulic brake circuits is connected to a front wheel of the two-wheeler, and a second brake circuit of the two hydraulic brake circuits is connected to a rear wheel of the two-wheeler.
  • a rider of the two-wheeler can, for example, actuate a brake lever or brake pedal that is operatively connected to a brake on the rear wheel, and hydraulic brake pressure is built up, pressing a brake pad against a friction surface connected to the rear wheel, thus exerting a braking moment on the rear wheel.
  • a rider of the two-wheeler can now, for example, operate a brake lever that is operatively connected to a brake on the front wheel. Hydraulic brake pressure is generated, which presses a brake pad against a friction surface connected to the front wheel, thus exerting a braking moment on the front wheel.
  • Hydraulic brake pressure is generated, which presses a brake pad against a friction surface connected to the front wheel, thus exerting a braking moment on the front wheel.
  • assistance systems such as an anti-lock braking system, which can regulate the hydraulic brake pressure on the brake pad.
  • a combustion engine is supported by an electric motor mounted on the drive wheel or is even completely replaced.
  • the motor can also be operated as a generator, meaning it absorbs mechanical power, converts it into electrical energy, and stores it in the two-wheeler's battery. This is commonly known as recuperation mode and also creates a braking torque that can be used to slow the two-wheeler.
  • EP 1 855 219 B1 describes a system which, when a brake lever is operated, requests a recuperation torque from the electric motor on the rear wheel in addition to the hydraulically induced braking torque on the front wheel and thus brakes the two-wheeler.
  • a braking system of a vehicle having the features of the independent claim offers the advantage that it is possible to adapt a braking torque to a desired deceleration requirement of the vehicle and that such torque can be transmitted directly to a drive wheel via an electric machine.
  • a braking system of a vehicle in particular a two-wheeler, is provided.
  • the braking system comprises a detection device configured to detect a deceleration request of the vehicle in at least two ranges.
  • an electric machine is connected to a control unit of the braking system in such a way that a value of a braking torque can be provided to the electric machine by the control unit.
  • the control unit is further configured to provide such a value based on the detected range of the at least two ranges of the deceleration request.
  • the electric machine is coupled to a drive wheel of the vehicle in a torque-transmitting manner, and the value of the braking torque can be transferred to the drive wheel by the electric machine as a braking torque.
  • the electric machine can, for example, be an electric motor designed to drive the vehicle and can be operated as a generator. It should be noted here that generator operation is characterized by the electric machine being able to absorb power, convert it into electrical energy, and store it in the vehicle's battery.
  • recuperation This process is also called recuperation.
  • designs are also conceivable in which the electric motor can only operate as a generator.
  • a deceleration request can be understood as a driver input to reduce the vehicle's instantaneous speed while driving or to apply a braking torque to the drive wheel.
  • the driver input can, for example, be the actuation of a lever, button, or rotary handle.
  • the detection device is designed to detect this input, whereby the driver input can vary, for example, in an actuation force or an actuation travel.
  • the detection device is designed, for example, to detect at least two forces of different magnitudes or two travels of different lengths.
  • a torque-transmitting coupling is a physical connection between the drive wheel and the electric machine that is designed to transmit torque between the drive wheel and the electric machine. This can be, for example, a chain, a belt, or a common axis of rotation of the two aforementioned components.
  • control unit or the detection device is configured to assign a first deceleration request to a first region of the at least two regions and a second deceleration request to a second region of the at least two regions.
  • the first deceleration request is smaller in magnitude than the second deceleration request.
  • control unit is configured to assign a first value of a first braking torque to the first region and a second value of a second braking torque to the second region.
  • the first value is smaller in magnitude than the second value.
  • the driver can issue a deceleration request that is greater in magnitude than another deceleration request in a second braking operation at a second speed.
  • a driver will issue a smaller deceleration request for a deceleration from 110 km/h to 100 km/h, which is to occur within 5 seconds, than for a deceleration from 110 km/h to 0 km/h, which is also to occur within 5 seconds.
  • Another wheel of the vehicle is operatively connected to a brake of the vehicle, wherein the brake is configured to decelerate the other wheel.
  • the control unit is configured to provide a third value of a braking torque upon detection of a deceleration request in a third range. This third value can be transmitted to the other wheel as an additional braking torque by means of the brake. This has the advantage that a higher braking force can be transmitted through two wheels than through one wheel.
  • this can be achieved by the control unit causing the brake to build up hydraulic pressure, wherein the brake is designed in particular to generate such hydraulic pressure.
  • the hydraulic pressure could be provided by an anti-lock braking system.
  • the brake is electrically operated and electrically controlled by the control unit.
  • the deceleration of a vehicle is limited by a frictional force that can be transferred to a surface by means of tires.
  • a higher overall braking effect could be achieved by braking the other wheel of the vehicle than if only the drive wheel were braked by means of the electric motor, since two wheels now transfer the frictional force. This can be particularly advantageous in a dynamically changing driving situation when the transferable frictional force changes, for example when changing from driving straight ahead to cornering.
  • control unit is designed to provide the third value as the difference between a fifth value and a fourth value.
  • the fourth value is selected as a specific value of the braking torque at the drive wheel.
  • the control unit or the detection device is configured to assign a third deceleration request to the third range, and the control unit is further configured to assign the fifth value of a fifth braking torque to the third range. This fifth value is greater in magnitude than the fourth value.
  • the fourth value of the braking torque at the drive wheel is selected as at least 60% of the maximum braking power of the electric motor, preferably at least 80%, and in particular of the maximum braking power of the electric motor.
  • the brake would transmit a braking torque even if the maximum braking torque transmittable by the electric motor has not yet been transmitted. This would provide a safety reserve, and the rear wheel could be further braked should the driver request further deceleration.
  • the brake may be designed as a hydraulic, mechanical, or electric brake.
  • the design described above allows for a brake configuration that is independent of the electric motor configuration. This can be economically advantageous, and a second brake independent of the first also offers greater road safety.
  • the brake can be configured as an additional electric machine designed to transmit a braking torque to the additional wheel. This can be advantageous if an additional electric machine is already provided for the additional wheel.
  • a control strategy for the electric machine according to claim 1 can be transferred to the additional electric machine, and a hydraulic brake can be omitted. This simplifies the system and would also be advantageous from an economic perspective.
  • the detection device could be designed as a pressure sensor, displacement sensor, or angle sensor, which is configured to detect pressure, displacement, or angle in at least two areas, and if the detection device comprised a lever, pedal, or button. This would allow for a practical and ergonomically favorable design depending on the vehicle type.
  • control unit is connected to another control unit in such a way that the deceleration request is provided by the control unit to the control unit.
  • a further control unit could, for example, be another assistance system, autopilot, distance control system, or traffic sign recognition with automatic cruise control. This further control unit can then issue deceleration requests independent of the driver, thus increasing the road safety of the two-wheeler or assisting the driver in driving situations that they misjudged.
  • a practical embodiment would be to integrate the braking system into a two-wheeler, with a control unit integrated into another system of the two-wheeler, such as an anti-lock braking system.
  • This embodiment allows the functionality of the anti-lock braking system to be used to build up braking pressure on the wheel not braked by the electric motor.
  • the control logic of the anti-lock braking system can be used to distribute the braking torque between the two wheels according to the driving situation, thus ensuring safe braking.
  • a two-wheeler can be, for example, a motorcycle.
  • Figure 1 shows an embodiment of a vehicle according to the invention.
  • Figure 2 shows a description of a functional sequence according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 10 designed as a two-wheeler 11 with a braking system 20, an electric machine 30, a rear wheel 40 and a front wheel 50.
  • the braking system 20 comprises a detection device 21 which is connected to a control unit 23.
  • the control unit 23 is connected to the electric machine 30.
  • the electric machine 30 is connected to the rear wheel 40 in a torque-transmitting manner, for example via a chain 421, a belt 422 or directly to the rotational axis of the motor.
  • the rear wheel 40 is thus designed as a drive wheel 41. If the detection device 21 is actuated, this is detected as a deceleration request and forwarded by the control unit 23 to the electric machine 30 as the value of a braking torque.
  • the detection device can be, for example, a lever 211, a button 212, or a pedal 213.
  • Figure 1 also shows a front wheel 50 that is operatively connected to a brake 70 and a brake lever 71 that is connected to the brake 70 via a brake line 72.
  • the brake 70 can be a hydraulic brake 701, with the brake line 72 then being a hydraulic line 721.
  • it can also be a mechanical brake 702, with the brake line 72 then being a cable pull 722, or an electric brake 703, with the brake line 72 then being an electrical connection 723.
  • the brake 70 can be a friction brake, which means that a friction lining 730 is pressed against a friction surface 731, for example a brake disc 732 on the front wheel 50.
  • Figure 1 also shows a further control unit 60, which is connected to the first control unit 23.
  • control unit 23 is connected to the electric machine 30 independently of the detection device 21.
  • the brake 70 is connected to the control unit 23 independently of the brake lever 17.
  • the control unit 60 is configured to provide a deceleration request to the control unit 23. This may be the case, for example, if the control unit 60 is part of a distance control system 601 and/or a cruise control system 602 and/or an autopilot 603.
  • brake 70 can also be an electric machine. Brake lever 71 is then another sensing element with the same functionality as sensing element 21.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a possible sequence of a method according to the invention.
  • a deceleration request 80 or 801, which was detected by the detection device 21, is provided to the control unit 23.
  • the control unit 23 provides the electric machine 30 with a value of a braking torque 83.
  • the electric machine 30 transmits this braking torque 90 to the rear wheel 40.
  • the control unit 23 is provided with a value of a transmittable torque by the electric machine 84.
  • This value 84 indicates the magnitude of the braking torque that can be transmitted by the electric machine to the rear wheel 40. If, for example, the value of a braking torque 83 is greater than the value of the transmittable torque 84, this difference can be provided to the brake 70 as the value of an additional braking torque 85. This value is then transmitted by the brake 70 as a braking torque 91 to the front wheel 50.
  • the value of the braking torque 85 can also be provided by the control unit 23, for example, to shorten a braking distance or to improve the overall braking effect, should the road surface be such that the entire value of the braking torque 83 cannot be completely transferred to the rear wheel 40 by the electric machine 30 for safety reasons. This can be the case in wet and/or slippery conditions and/or dirt, which ensures that only a reduced braking torque 90 can be transferred to the rear wheel
  • Control unit 23 is thus designed to divide a deceleration request 80 and/or 82 into a value of a braking torque 83 and/or 85.
  • a deceleration request 82 provided by the control unit 60 can be transmitted to the control unit 23.
  • This deceleration request 82 can also be divided by the control unit 23 into values of a braking torque 83 and/or 85.
  • deceleration requests 80 and 82 can also be added together and divided by the control unit 23 into values of a braking torque 83 and/or 85.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem (20) eines Fahrzeugs (10), mit einer Erfassungseinrichtung (21), die ausgebildet ist, eine Verzögerungsanforderung (80) des Fahrzeugs in zumindest zwei Bereichen zu erfassen, und einer elektrischen Maschine (30), welche in der Art mit einer Steuerungseinheit (23) des Bremssystems (20) verbunden ist, dass der elektrischen Maschine (30) durch die Steuerungseinheit (23) ein Wert eines bremsenden Moments (83) bereitstellbar ist, wobei die Steuerungseinheit (23) ausgebildet ist, den Wert auf Basis des erfassten Bereichs der zumindest zwei Bereiche der Verzögerungsanforderung (80) bereitzustellen, und weiterhin die elektrische Maschine (30) in der Art mit einem Antriebsrad (41) des Fahrzeugs drehmomentübertragend gekoppelt (42) ist, dass der bereitgestellte Wert (83) als bremsendes Moment (90) auf das Antriebsrad (41) übertragbar ist.

Description

Beschreibung
Titel
Bremssystem eines Fahrzeugs, Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Zwei- rads
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Bremssystem eines Fahrzeugs nach Gattung des unabhängigen Anspruchs. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Zweirad sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen.
Ein Zweirad, wie insbesondere ein Motorrad, weist üblicherweise zwei hydraulische Bremskreisläufe auf, die unabhängig voneinander ausgeführt sind. Dabei ist ein erster Bremskreislauf der zwei hydraulischen Bremskreisläufe mit einem Vorderrad des Zwei- rads verbunden und ein zweiter Bremskreislauf der zwei hydraulischen Bremskreisläufe ist mit einem Hinterrad des Zweirads verbunden. Bei einem solchen zweiten hydraulischen Bremskreislauf kann ein Fahrer des Zweirades bspw. nun einen Bremshebel oder ein Bremspedal, der, bzw. das mit einer Bremse des Hinterrades wirkverbunden ist, betätigen und es wird ein hydraulischer Bremsdruck aufgebaut, der einen Bremsbelag gegen eine Reibfläche drückt, die mit dem Hinterrad verbunden ist und so ein bremsendes Moment auf das Hinterrad ausübt. Weiter kann ein Fahrer des Zweirades bspw. nun einen Bremshebel, der mit einer Bremse des Vorderrades wirkverbunden ist, betätigen und es wird ein hydraulischer Bremsdruck aufgebaut, der einen Bremsbelag gegen eine Reibfläche drückt, die mit dem Vorderrad verbunden ist und so ein bremsendes Moment auf das Vorderrad ausübt. Die beiden beschriebenen Vorgänge können durch Assistenzsysteme, wie beispielweise ein Antiblockiersystem unterstützt werden, die den hydraulischen Bremsdruck am Bremsbelag regulieren können.
Weiterhin gibt es Zweiräder, bei denen ein Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor angeordnet am Antriebsrad unterstützt ist oder gar gänzlich ersetzt ist. Ein Elektro- motor kann auch generatorisch betrieben werden, also mechanische Leistung aufnehmen, diese in elektrische Energie umwandeln und in einer Batterie des Zweirads speichern. Dies ist allgemeinhin als Rekuperationsbetrieb bekannt und bewirkt ebenfalls ein bremsendes Moment, das genutzt werden kann, das Zweirad abzubremsen.
In EP 1 855 219 B1 ist ein System beschrieben, das bei Betätigung eines Bremshebels zusätzlich zum hydraulisch bewirkten Bremsmoment am Vorderrad ein Rekuperati- onsmoment des Elektromotors am Hinterrad anfordert und das Zweirad so abbremst.
Offenbarung der Erfindung
Ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs bietet den Vorteil, dass eine Anpassung eines bremsenden Moments an eine gewünschte Verzögerungsanforderung des Fahrzeugs möglich ist und die solche unmittelbar über eine elektrische Maschine auf ein Antriebsrad übertragbar ist.
Dazu wird ein Bremssystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines Zweirads, zur Verfügung gestellt. Das Bremssystem umfasst eine Erfassungseinrichtung, die ausgebildet ist, eine Verzögerungsanforderung des Fahrzeugs in zumindest zwei Bereichen zu erfassen.
Weiterhin ist eine elektrische Maschine mit einer Steuerungseinheit des Bremssystems in der Art verbunden, dass der elektrischen Maschine durch die Steuerungseinheit ein Wert eines bremsenden Moments bereitstellbar ist. Die Steuerungseinheit ist weiterhin ausgebildet, den solchen Wert auf Basis des erfassten Bereichs der zumindest zwei Bereiche der Verzögerungsanforderung bereitzustellen.
Dabei ist die elektrische Maschine mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs drehmomentübertragend gekoppelt und der Wert des bremsenden Moments durch die elektrische Maschine als bremsendes Moment auf das Antriebsrad übertragbar.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich. Es sei angemerkt, dass die elektrische Maschine bspw. ein Elektromotor sein kann, der ausgebildet ist, das Fahrzeug anzutreiben und der generatorisch betrieben werden kann. An dieser Stelle sei angemerkt, dass ein generatorischer Betrieb dadurch gekennzeichnet ist, dass die elektrische Maschine Leistung aufnehmen kann, diese in elektrische Energie umwandeln und in der Batterie des Fahrzeugs speichern kann.
Dieser Vorgang wird auch Rekuperation bezeichnet. Weiter sind aber auch Ausführungen denkbar, in denen die elektrische Maschine nur generatorisch betrieben werden kann.
Als eine Verzögerungsanforderung kann eine Eingabe eines Fahrers verstanden werden, eine Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Fahrt zu reduzieren oder ein bremsendes Moment auf das Antriebsrad wirken zu lassen. Die Eingabe eines Fahrers kann beispielsweise eine Betätigung eines Hebels, Knopfes oder Drehgriffes sein. Die Erfassungseinrichtung ist hierbei ausgebildet, diese Eingabe zu erfassen, wobei die Eingabe des Fahrers dabei variieren kann, beispielsweise in einer Betätigungskraft oder einem Betätigungsweg. Die Erfassungseinrichtung ist ausgebildet, beispielsweise zumindest zwei unterschiedlich hohe Kräfte oder zwei unterschiedlich lange Wege zu erfassen.
Unter einer drehmomentübertragenden Kopplung ist eine physikalische Verbindung zwischen dem Antriebsrad und der elektrischen Maschine zu verstehen, die ausgebildet ist, ein Drehmoment zwischen dem Antriebsrad und der elektrischen Maschine zu übertragen. Dies kann beispielsweise eine Kette, ein Riemen oder eine gemeinsame Drehachse der beiden oben genannten Bauteile sein.
Es ist zweckmäßig, wenn die Steuerungseinheit oder die Erfassungseinrichtung ausgebildet ist, einem ersten Bereich der zumindest zwei Bereiche eine erste Verzögerungsanforderung zuzuordnen und einem zweiten Bereich der zumindest zwei Bereiche eine zweite Verzögerungsanforderung zuzuordnen. Hierbei ist die erste Verzögerungsanforderung betragsmäßig kleiner als die zweite Verzögerungsanforderung. Weiter ist die Steuerungseinheit ausgebildet, dem ersten Bereich einen ersten Wert eines ersten bremsenden Moments zuzuordnen und dem zweiten Bereich einen zweiten Wert eines zweiten bremsenden Moments zuzuordnen. Hierbei ist der erste Wert betragsmäßig kleiner als der zweite Wert. Dies bietet insgesamt den Vorteil, dass Verzögerungsanforderungen, die sich in ihrem Betrag voneinander unterscheiden, also demnach unterschiedlich sind, verschiedene Bremsmomente zugeordnet werden können. Beispielsweise kann der Fahrer in einem ersten Bremsvorgang bei einer ersten Geschwindigkeit eine Verzögerungsanforderung stellen, die von ihrem Betrag größer ist als eine andere Verzögerungsanforderung in einem zweiten Bremsvorgang bei einer zweiten Geschwindigkeit. Beispielhaft wird ein Fahrer bei einer Verzögerung von 110km/h auf 100km/h die innerhalb von 5 Sekunden erfolgen soll eine kleinere Verzögerungsanforderung stellen als bei einer Verzögerung von 110km/h auf 0 km/h, welche ebenfalls innerhalb von 5 Sekunden erfolgen soll.
Es ist vorteilhaft, wenn ein weiteres Rad des Fahrzeugs mit einer Bremse des Fahrzeugs wirkverbunden ist, wobei die Bremse dazu ausgebildet ist, das weitere Rad zu verzögern. Dabei ist die Steuerungseinheit ausgebildet, bei Erfassung einer Verzögerungsanforderung in einem dritten Bereich einen dritten Wert eines bremsenden Moments bereitzustellen. Dieser dritte Wert ist mittels der Bremse als weiteres bremsendes Moment auf das weitere Rad übertragbar. Dies hat den Vorteil, dass durch zwei Räder eine höhere Bremskraft als durch ein Rad übertragbar ist.
Beispielhaft kann dies dadurch geschehen, dass die Steuerungseinheit die Bremse veranlasst einen hydraulischen Druck aufzubauen, wobei die Bremse insbesondere dazu ausgeführt ist, einen solchen hydraulischen Druck auszubilden. In einer weiteren Ausführungsform könnte der hydraulische Druck von einem Antiblockiersystem bereitgestellt werden. Es sind auch Ausführungsformen denkbar, in denen die Bremse elektrisch betrieben wird und von der Steuerungseinheit elektrisch angesteuert wird. Die Verzögerung eines Fahrzeugs ist limitiert durch eine Reibungskraft, die mittels Reifen auf einen Untergrund übertragbar ist. In dieser Ausführung könnte durch das Abbremsen des weiteren Rades des Fahrzeugs eine in Summe höhere Bremswirkung erzielt werden, als wenn nur das Antriebsrad mittels der elektrischen Maschine abgebremst wird, da nun zwei Räder die Reibungskraft übertragen. Dies kann insbesondere auch bei einer dynamisch wechselnden Fahrsituation vorteilhaft sein, wenn sich die übertragbare Reibungskraft ändert, zum Beispiel bei einem Wechsel von einer Geradeausfahrt in eine Kurvenfahrt.
Insbesondere wäre es vorteilhaft, wenn die Steuerungseinheit in der Art ausgebildet ist, den dritten Wert als Differenz eines fünften Wertes und eines vierten Wertes bereitzu- stellen. Der vierte Wert ist als ein bestimmter Wert des bremsenden Moments am Antriebsrad gewählt. Die Steuerungseinheit oder die Erfassungseinrichtung ist ausgebildet, dem dritten Bereich eine dritte Verzögerungsanforderung zuzuordnen und die Steuerungseinheit ist weiterhin ausgebildet, dem dritten Bereich den fünften Wert eines fünften bremsenden Moments zuzuordnen. Dieser fünfte Wert ist betragsmäßig größer als der vierte Wert.
Dies erlaubt, beispielsweise das Fahrzeug auch dann abzubremsen, wenn der Fahrer die übertragbare Reibungskraft am Rad, das durch die elektrische Maschine angetrieben wird, falsch einschätzt und die Bremse nicht aktiv betätigt. In diesem Falle wird eine Gesamtverzögerung durch ein bremsendes Moment am Hinterrad und ein bremsendes Moment am Vorderrad umgesetzt, auch wenn der Fahrer die Verzögerungsanforderung nur mittels der Erfassungseinheit des Hinterrades stellt. Weiter beispielhafte Anwendungen könnten sein, dass die bremsenden Momente an den Fahrbahnbelag angepasst auf beide Räder verteilt werden, wenn die auf den Fahrbahnbelag übertragbare Bremskraft durch dessen Eigenschaften, wie beispielsweise Nässe, Glätte oder Verschmutzung reduziert ist.
Es kann hierbei weiterhin zweckmäßig sein, wenn der vierte Wert des bremsenden Moments am Antriebsrad als mindestens 60 % der maximalen Bremsleistung der elektrischen Maschine gewählt, bevorzugt mindestens als 80 % gewählt, und insbesondere der maximalen Bremsleistung der elektrischen Maschine gewählt ist. In dieser Konfiguration würde die Bremse ein bremsendes Moment übertragen, auch wenn das durch elektrische Maschine maximal übertragbare bremsende Moment noch nicht übertragen wird. So würde eine Sicherheitsreserve zur Verfügung stehen und das Hinterrad könnte weiter abgebremst werden, sollte der Fahrer eine weitere Verzögerungsanforderung stellen.
Es kann zweckmäßig sein, wenn die Bremse als eine hydraulische, mechanische oder elektrische Bremse ausgebildet ist. Die oben beschriebene Ausführung erlaubt eine Ausführungsform der Bremse, die von der Ausführung mittels der elektrischen Maschine unabhängig ist. Dies kann wirtschaftlich vorteilhaft sein, darüber hinaus bietet eine zweite von der ersten unabhängigen Bremse eine größere Verkehrssicherheit. Weiter kann die Bremse als eine weitere elektrische Maschine ausgebildet sein, die ausgebildet ist, ein bremsendes Moment auf das weitere Rad zu übertragen. Dies kann vorteilhaft sein, wenn für das weitere Rad ohnehin eine weitere elektrische Maschine vorgesehen ist. Eine Regelstrategie für die elektrische Maschine nach Anspruch 1 kann auf die weitere elektrische Maschine übertragen werden und eine hydraulische Bremse kann entfallen. Dies vereinfacht das System und wäre auch aus wirtschaftlicher Sicht vorteilhaft.
Zweckmäßig wäre, wenn die die Erfassungseinrichtung als Drucksensor, Wegsensor oder Winkelsensor ausgebildet ist, der ausgebildet ist, einen Druck, Weg oder Winkel in zumindest zwei Bereichen zu erfassen und die Erfassungseinrichtung einen Hebel, Pedal oder Knopf umfasst. Dies würde eine je nach Fahrzeugtyp sinnvolle und ergonomisch günstige Ausführungsformen erlauben.
Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuerungseinheit mit einer weiteren Steuerungseinheit in der Art verbunden ist, dass die Verzögerungsanforderung durch eine die Steuerungseinheit der Steuerungseinheit bereitgestellt wird. Eine weitere Steuerungseinheit könnte beispielsweise ein weiteres Assistenzsystem, Autopilot, Abstandssystem oder eine Verkehrszeichenerkennung mit automatischer Geschwindigkeitsregelung sein. Diese weitere Steuerungseinheit kann dann vom Fahrer unabhängige Verzögerungsanforderungen stellen und so die Verkehrssicherheit des Zweirads erhöhen, oder den Fahrer in Fahrsituationen unterstützen, die durch diesen falsch eingeschätzt wurden.
Eine zweckmäßige Ausführungsform wäre, das Bremssystem in ein Zweirad zu integrieren, mit einer Steuerungseinheit, die in ein weiteres System des Zweirades, wie beispielsweise ein Antiblockiersystem integriert ist. Diese Ausführungsform erlaubt es, die Funktionalität des Antiblockiersystems zu nutzen, um Bremsdruck an dem Rad aufzubauen, das nicht von der elektrischen Maschine gebremst wird. Weiter kann die Regelungslogik des Antiblockiersystems genutzt werden, um die Bremsmomente passend zur Fahrsituation zwischen beiden Rädern aufzuteilen und so eine sichere Bremsung zu gewährleisten. Ein Zweirad kann beispielsweise ein Motorrad sein. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Figur 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Fahrzeugs.
Figur 2 eine erfindungsgemäße Beschreibung eines Funktionsablaufs.
Figur 1 zeigt schematisch ein als Zweirad 11 ausgebildetes Fahrzeug 10 mit einem Bremssystem 20, einer elektrischen Maschine 30, einem Hinterrad 40 und einem Vorderrad 50. Das Bremssystem 20 umfasst dabei eine Erfassungseinrichtung 21 , die mit einem Steuergerät 23 verbunden ist. Das Steuergerät 23 ist mit der elektrischen Maschine 30 verbunden Die elektrische Maschine 30 ist mit dem Hinterrad 40 drehmomentübertragend verbunden, beispielsweise über eine Kette 421 , einen Riemen 422 oder unmittelbar mit der Drehachse des Motors. Das Hinterrad 40 ist somit als Antriebsrad 41 ausgeführt. Wird das Erfassungseinrichtung 21 betätigt, wird dies als eine Verzögerungsanforderung erfasst und von dem Steuergerät 23 an die elektrische Maschine 30 als Wert eines bremsenden Moments weitergeleitet. Ist das bremsende Moment nicht komplett auf das Hinterrad 40 übertragbar, wird dies von Steuergerät 23 über die Verbindung 24 erfasst und ein dritter Wert eines bremsenden Moments durch das Steuergerät 23 bereitgestellt. Dieser Wert wird über die Verbindung 25 an eine Bremse 70 übertragen. Die Erfassungseinrichtung kann beispielsweise ein Hebel 211 , ein Knopf 212, oder ein Pedal 213 sein.
Weiter zeigt Figur 1 ein Vorderrad 50, das mit einer Bremse 70 wirkverbunden ist und einem Bremshebel 71 , der mit der Bremse 70 über eine Bremsleitung 72 verbunden ist. Die Bremse 70 kann dabei eine hydraulische Bremse 701 sein, wobei die Bremsleitung 72 dann eine Hydraulikleitung 721 ist. Weiter kann diese auch eine mechanische Bremse 702 sein, wobei die Bremsleitung 72 dann ein Kabelzug 722 ist, oder eine elektrische Bremse 703, wobei die Bremsleitung 72 dann eine elektrische Verbindung 723 ist. Die Bremse 70 kann in den beschriebenen Ausführungen eine Reibbremse sein, was bedeutet, dass ein Reibbelag 730 gegen eine Reibfläche 731 , beispielsweise eine Bremsscheibe 732 am Vorderrad 50, gedrückt wird. Weiter ist in Figur 1 eine weitere Steuerungseinheit 60 gezeigt, die mit der ersten Steuerungseinheit 23 verbunden ist. Weiter ist die Steuerungseinheit 23 mit der elektrischen Maschine 30 unabhängig von der Erfassungseinrichtung 21 verbunden. Die Bremse 70 ist mit der Steuerungseinheit 23 unabhängig vom Bremshebel 17 verbunden. Steuerungseinheit 60 ist ausgebildet, einen Verzögerungswunsch an das Steuergerät 23 bereitzustellen, dies kann beispielhaft der Fall sein, wenn Steuerungseinheit 60 Teil eines Abstandsregelsystems 601 und/oder eines Tempomaten 602 und/oder eines Autopiloten 603 ist.
Alternativ kann, was in den Figuren nicht gezeigt ist, Bremse 70 auch eine elektrische Maschine sein. Bremshebel 71 ist dann ein weiteres Erfassungselement mit der gleichen Funktionalität wie das Erfassungselement 21 .
In Figur 2 ist schematisch ein möglicher Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Eine Verzögerungsanforderung 80 oder 801 , die von der Erfassungseinrichtung 21 erfasst wurde, wird der Steuerungseinheit 23 bereitgestellt. Der elektrischen Maschine 30 wird durch die Steuerungseinheit 23 ein Wert eines bremsenden Moments 83 bereitgestellt. Die elektrische Maschine 30 überträgt dieses bremsende Moment 90 an das Hinterrad 40. Der Steuerungseinheit 23 wird ein Wert eines übertragbaren Moments durch die elektrische Maschine 84 bereitgestellt. Dieser Wert 84 sagt aus, wie groß das bremsende Moment ist, das durch die elektrische Maschine auf das Hinterrad 40 übertragen werden kann. Ist nun beispielsweise der Wert eines bremsenden Moments 83 größer als der Wert des übertragbaren Moments 84, kann der Bremse 70 diese Differenz als Wert eines weiteren bremsenden Moments 85 bereitgestellt werden. Dies Wert wird dann von der Bremse 70 als bremsendes Moment 91 auf das Vorderrad 50 übertragen.
Weiter kann der Wert des bremsenden Moments 85 auch durch die Steuerungseinheit 23 bereitgestellt werden, um beispielsweise einen Bremsweg zu verkürzen oder eine gesamte Bremswirkung zu verbessern, sollte zum Beispiel der Fahrbahnbelag derart beschaffen, dass der gesamte Wert des bremsenden Moments 83 durch die elektrische Maschine 30 aus Sicherheitsgründen nicht komplett auf das Hinterrad 40 übertragen werden kann. Dies kann der Fall sein bei Nässe und/oder Glätte und/oder Ver- schmutzungen, die dafür sorgen, dass nur ein vermindertes Bremsendes Moment 90 auf das Hinterrad übertragbar ist
Steuerungseinheit 23 ist damit ausgebildet eine Verzögerungsanforderung 80 und/oder 82 in einen Wert eines bremsenden Moments 83 und/oder 85 aufzuteilen.
Weiter kann eine Verzögerungsanforderung 82 an die Steuerungseinheit 23 übertragbar sein, die von der Steuerungseinheit 60 bereitgestellt wird. Auch diese Verzögerungsanforderung 82 kann durch die Steuerungseinheit 23 in Werte eines bremsenden Moments 83 und/oder 85 aufgeteilt werden.
Weiterhin können die Verzögerungsanforderungen 80 und 82 auch addiert werden und durch die Steuerungseinheit 23 in Werte eines bremsenden Moments 83 und/oder 85 aufgeteilt werden.

Claims

1. Bremssystem (20) eines Fahrzeugs (10), insbesondere eines Zweirades (11), mit einer Erfassungseinrichtung (21), die ausgebildet ist, eine Verzögerungsanforderung (80) des Fahrzeugs in zumindest zwei Bereichen zu erfassen, und einer elektrischen Maschine (30), welche in der Art mit einer Steuerungseinheit (23) des Bremssystems (20) verbunden ist, dass der elektrischen Maschine (30) durch die Steuerungseinheit (23) ein Wert eines bremsenden Moments (83) bereitstellbar ist, wobei die Steuerungseinheit (23) ausgebildet ist, den Wert auf Basis des erfassten Bereichs der zumindest zwei Bereiche der Verzögerungsanforderung (80) bereitzustellen, und weiterhin die elektrische Maschine (30) in der Art mit einem Antriebsrad (41) des Fahrzeugs drehmomentübertragend gekoppelt (42) ist, dass der bereitgestellte Wert (83) als bremsendes Moment (90) auf das Antriebsrad (41) übertragbar ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (23) oder die Erfassungseinrichtung (21) ausgebildet ist, einem ersten Bereich der zumindest zwei Bereiche eine erste Verzögerungsanforderung (80) zuzuordnen und einem zweiten Bereich der zumindest zwei Bereiche eine zweite Verzögerungsanforderung (801) zuzuordnen, wobei die erste Verzögerungsanforderung (80) betragsmäßig kleiner als die zweite Verzögerungsanforderung (801) ist, und die Steuerungseinheit (23) weiterhin ausgebildet ist, dem ersten Bereich einen ersten Wert eines ersten bremsenden Moments (83) zuzuordnen und dem zweiten Bereich einen zweiten Wert eines zweiten bremsenden Moments (831) zuzuord- nen, wobei der erste Wert betragsmäßig kleiner als der zweite Wert ist
3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Rad (51) des Fahrzeugs mit einer Bremse (70) des Fahrzeugs wirk- verbunden ist, wobei die Bremse (70) dazu ausgebildet ist, das weitere Rad zu verzögern, wobei die Steuerungseinheit (23) ausgebildet ist, bei Erfassung einer Verzögerungsanforderung in einem dritten Bereich (802) einen dritten Wert eines bremsenden Moments (85) bereitzustellen, und der bereitgestellte dritte Wert (85) mittels der Bremse als weiteres bremsendes Moment (91) auf das weitere Rad (51) übertragbar ist.
4. Bremssystem nach Anspruch 3, wobei die Steuerungseinheit (23) in der Art ausgebildet ist, den dritten Wert (85) als Differenz eines fünften Werts und eines vierten Wertes bereitzustellen, wobei der vierte Wert als ein bestimmter Wert des bremsenden Moments (90) am Antriebsrad (50) gewählt ist, und wobei die Steuerungseinheit (23) oder die Erfassungseinrichtung (21) ausgebildet ist, dem dritten Bereich eine dritte Verzögerungsanforderung (802) zuzuordnen, und die Steuerungseinheit (23) weiterhin ausgebildet ist, dem dritten Bereich den fünften Wert eines fünften bremsenden Moments zuzuordnen, wobei der fünfte Wert betragsmäßig größer als der vierte Wert ist.
5. Bremssystem nach dem vorherigen Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vierte Wert als der bestimmte Wert des bremsenden Moments am Antriebsrad (41) als mindestens 60 % der maximalen Bremsleistung der elektrischen Maschine gewählt, bevorzugt mindestens als 80 % gewählt, und insbesondere der maxima- len Bremsleistung der elektrischen Maschine (30) gewählt ist
6. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, wobei die Bremse (70) als eine hydraulische (701), mechanische (702) oder elektrische Bremse (703) ausgebildet ist.
7. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, wonach die Bremse (70) als eine weitere elektrische Maschine ausgebildet ist, die ausgebildet ist, ein bremsendes Moment auf das weitere Rad zu übertragen.
8. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7, wobei die Erfassungseinrichtung (21) als Drucksensor, Wegsensor oder Winkelsensor ausgebildet ist, wobei der Drucksensor ausgebildet ist einen Druck in zumindest zwei Bereichen, der Wegsensor einen Weg in zumindest zwei Bereichen und der Winkelsensor einen Winkel in zumindest zwei Bereichen zu erfassen.
9. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 8, wobei die Erfassungseinrichtung einen Hebel (211), Knopf (212), oder Pedal (213) umfasst.
10. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, wobei die Steuerungseinheit (23) mit einer weiteren Steuerungseinheit (60) in der Art verbunden ist, dass eine weitere Verzögerungsanforderung (82) durch die weitere Steuerungseinheit (60) der Steuerungseinheit (23) bereitstellbar ist.
11. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10), insbesondere eines Zweirads (11), mit einer Erfassungseinrichtung (21), die eine Verzögerungsanforderung (80) des Fahrzeugs in zumindest zwei Bereichen erfasst, und einer elektrischen Maschine (30), welche in der Art mit einer Steuerungseinheit (23) des Bremssystems (20) verbunden ist, dass die Steuerungseinheit (23) der elektrischen Maschine (30) einen Wert eines bremsenden Moments (83) bereitstellt, wobei die Steuerungseinheit (23), den Wert auf Basis der erfassten Verzögerungsanforderung (80) bereitstellt, und weiterhin, die elektrische Maschine (30) in der Art mit einem Antriebsrad (41) des Fahrzeugs drehmomentübertragend gekoppelt ist, dass der bereitgestellte Wert (83) als bremsendes Moment (90) auf das Antriebsrad (41) übertragen wird.
12. Zweirad (11) mit einem Bremssystem nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis
10.
13. Zweirad nach Anspruch 12, wonach die Steuerungseinheit (23) in ein Antiblockiersystem (231) integriert ist.
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