WO2025005141A1

WO2025005141A1 - タイヤ

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Publication number: WO2025005141A1
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Authority: WO
Inventors: 翔谷田部
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
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Filing date: 2024-06-26
Publication date: 2025-01-02
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Abstract

このタイヤでは、サイドブロック４が、タイヤ径方向視にて第一および第二のショルダーブロックのそれぞれに対してオーバーラップして配置された長尺ブロック部４１と、タイヤ径方向視にて第二ショルダーブロック３２２および長尺ブロック部４１のそれぞれに対してオーバーラップして配置された短尺ブロック部４２と、サイドブロック４を貫通して長尺ブロック部４１および短尺ブロック部４２を区画するＬ字溝４３とを備える。また、Ｌ字溝４３が、径方向溝部４３１と周方向溝部４３２とをＬ字状に接続して成る。また、タイヤ径方向に対する周方向溝部４３２の傾斜角θ３２が、４５°≦θ３２≦１３５°の範囲にある。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、スノートラクション性能を向上できるタイヤに関する。

　近年のクロスオーバーＳＵＶ（Sport　Utility　Vehicle）用タイヤでは、タイヤのスノートラクション性能を向上するために、溝を有するサイドブロックをタイヤのバットレス部に備えている。かかる構造を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１７－１２１８７６号公報

　この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノートラクション性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤバットレス部に開口すると共にタイヤ周方向に交互に配列された第一および第二のショルダーラグ溝と、前記第一および第二のショルダーラグ溝に区画されると共にタイヤ周方向に交互に配列された第一および第二のショルダーブロックと、タイヤバットレス部に形成されたサイドブロックとを備えるタイヤであって、前記サイドブロックが、タイヤ径方向視にて前記第一および第二のショルダーブロックのそれぞれに対してオーバーラップして配置された長尺ブロックと、タイヤ径方向視にて前記第二ショルダーブロックおよび前記長尺ブロック部のそれぞれに対してオーバーラップして配置された短尺ブロックと、前記サイドブロックを貫通して前記長尺ブロック部および前記短尺ブロック部を区画するＬ字溝とを備え、前記Ｌ字溝が、タイヤ径方向に延在して前記サイドブロックのタイヤ径方向外側のエッジ部に接続する径方向溝部と、タイヤ周方向に延在して前記サイドブロックのタイヤ周方向の一方のエッジ部に開口する周方向溝部とをＬ字状に接続して成り、且つ、タイヤ径方向に対する前記周方向溝部の傾斜角θ３２が、タイヤ径方向内側に向かって前記Ｌ字溝の屈曲方向を正として、４５°≦θ３２≦１３５°の範囲にあることを特徴とする。

　この発明にかかるタイヤでは、（１）サイドブロックが、タイヤ径方向視にて第一および第二のショルダーブロックのそれぞれに対してオーバーラップして配置された長尺ブロック部を備えるので、短尺なサイドブロックのみを備える構成と比較して、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）サイドブロックが、径方向溝部と周方向溝部とをＬ字状に接続して成るＬ字溝を備えるので、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対するサイドブロックのエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。さらに、（３）周方向溝部が、サイドブロックのタイヤ周方向の一方のエッジ部に開口するので、Ｌ字溝からの排雪性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。図３は、図１に記載したタイヤのショルダー部を示す斜視図である。図４は、図３に記載したタイヤのバットレス部を示す平面図である。図５は、図４に記載した記載したサイドブロックを示す説明図である。図６は、図４に記載した記載したサイドブロックを示す説明図である。図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、クロスオーバーＳＵＶ用の空気入りラジアルタイヤを示している。

　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

　タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、複数のベルトカバー１４３、１４４とを含む。

　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４３、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

　また、タイヤ１は、複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３とをトレッド面に備える。図１の構成では、タイヤ１が、４本の周方向主溝２と、５列の陸部とを備えている。

　周方向主溝２は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、２．５［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の溝幅および８．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の溝深さを有する。

　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

［ショルダー陸部］
　図２および図３は、図１に記載したタイヤ１のショルダー部を示す拡大断面図（図２）および斜視図（図３）である。これらの図において、図２は、タイヤ１のショルダー主溝２ｓからタイヤ最大幅位置Ａまでの領域の断面図を示し、図３は、タイヤバットレス部の斜視図を示している。

　図１において、タイヤ幅方向の最外側にある一対の周方向主溝２ｓ、２ｓをショルダー主溝として定義し、これらのショルダー主溝２ｓ、２ｓに区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３ｓ、３ｓをショルダー陸部として定義する。一対のショルダー陸部３ｓ、３ｓは、その踏面にタイヤ接地端Ｔを有する。

　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

　図２および図３に示すように、ショルダー陸部３ｓは、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２と、これらのショルダーラグ溝３１１、３１２に区画されて成る第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２とを備える。

　第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２は、一方の端部にてショルダー主溝２ｓに開口し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに交差し、他方の端部をタイヤバットレス部に有する。また、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２が、タイヤ周方向に交互に配列される。また、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２は、後述するサイドブロック４との位置関係により区別される。したがって、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２が同一構造を有しても良いし、相互に異なる構造を有しても良い。

　また、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２が、４．０［ｍｍ］以上９．０［ｍｍ］以下の溝幅（図中の寸法記号省略）および６．０［ｍｍ］以上１０．５［ｍｍ］以下の溝深さＨ３１（図２参照）を有する。また、ショルダーラグ溝３１１、３１２の溝深さＨ３１が、ショルダー主溝２ｓの溝深さＨｍ（図２参照）に対して０．７０≦Ｈ３１／Ｈｍ≦０・９０の範囲にある。したがって、ショルダーラグ溝３１１、３１２は、タイヤ接地時に開口して溝として機能する点で、タイヤ接地時に閉塞するサイプに対して区別される。

　ショルダーラグ溝３１１、３１２の溝深さＨ３１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、タイヤ接地領域における最大溝深さとして測定される。

　第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２は、ショルダー主溝２ｓからタイヤバットレス部まで延在する。また、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２が、タイヤ周方向に交互に配列されて、一列のブロック列を形成する。また、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２は、後述するサイドブロック４との位置関係により区別される。したがって、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２が同一構造を有しても良いし、相互に異なる構造を有しても良い。

　なお、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２が、例えば、踏面に形成されたサイプ、エッジ部に形成された面取部あるいは切欠部、バットレス部に形成された装飾用の浅溝などを有しても良い（図示省略）。

［サイドブロック］
　図４は、図３に記載したタイヤ１のバットレス部を示す平面図である。

　このタイヤ１は、図２および図３に示すように、サイドブロック４をバットレス部に備える。サイドブロック４は、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外面に突出した凸部であり、主として（１）タイヤサイド部を外傷から保護してタイヤの耐カット性を高める機能および（２）バットレス部の排雪性を向上してタイヤのスノートラクション性能を高める機能を有する。

　バットレス部は、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部に形成された非接地領域として定義され、ショルダー陸部３ｓのタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。

　サイドプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視にてビード部からバットレス部に至るサイドウォールの外面を滑らかな円弧で近似した輪郭線であり、タイヤサイド部に形成された部分的な凹凸部（図４では、サイドブロック４およびモールドの割り位置Ｍなど）を除外して定義される。

　タイヤのプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤの輪郭線であり、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

　また、図２において、サイドブロック４の高さＨｓが、０．５［ｍｍ］≦Ｈｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは１．０［ｍｍ］≦Ｈｓ≦２．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、上記したサイドブロック４によるタイヤのスノー性能の向上作用が確保される。上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

　サイドブロック４の最大高さＨｓは、サイドプロファイルからサイドブロック４の頂面までの突出高さの最大値として測定される。

　また、図４に示すように、複数のサイドブロック４が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。例えば、図４の構成では、１つのサイドブロック４と第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２とを一組とする複数のユニットが、タイヤ全周に渡って配列される。このため、サイドブロック４のピッチ長Ｐｓが、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２のピッチ長Ｐｂに等しい。また、サイドブロック４の総数が、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２の総数の半分である。

　また、図４において、サイドブロック４の周方向長さＬｓが、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２のピッチ長Ｐｂに対して０．８０≦Ｌｓ／Ｐｂ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８５≦Ｌｓ／Ｐｂ≦０．９５の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の周方向長さＬｓが確保されて、サイドブロック４によるスノートラクション性能が確保される。また、上記上限により、サイドブロック４の周方向長さＬｓが過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

　サイドブロック４の周方向長さＬｓは、後述する長尺ブロック部４１および短尺ブロック部４２を一組とするサイドブロック４のタイヤ周方向への延在長さの最大値であり、バットレス部の平面視にて測定される。

　また、図２～図４に示すように、タイヤ１がモールドの割り位置Ｍをバットレス部に有し、サイドブロック４が、モールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に延在する。

　モールドの割り位置Ｍは、タイヤ成形金型の分割モールドの接続部に対応する位置として定義される。このモールドの割り位置Ｍには、タイヤ加硫成型時に噛み込んだ残留ゴムにより、２［ｍｍ］～３［ｍｍ］程度の幅を有するリブ状の突起が形成される。具体的に、分割モールド（図示省略）がタイヤ径方向に進退してトレッド部を形成する第一成形金型とタイヤ軸方向に進退してサイド部を形成する左右の第二成形金型とから成ることにより、モールドの割り位置Ｍが、タイヤ周方向に延在するリブ状構造を有する。

　しかし、これに限らず、タイヤ成形金型の分割モールドがタイヤ幅方向に二分割される構成（図示省略）では、モールドの割り位置Ｍがタイヤサイド部に形成されずに、トレッド面に形成される。この場合には、図２～図４のモールドの割り位置Ｍが省略される。

　また、図２および図４において、サイドブロック４の径方向幅Ｗｓが、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．０５≦Ｗｓ／ＳＨ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｗｓ／ＳＨ≦０．２０の範囲にある。上記下限により、サイドブロック４の径方向幅Ｗｓが確保されて、サイドブロック４によるスノートラクション性能が確保される。また、上記上限により、サイドブロック４が過大となることに起因するタイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。

　サイドブロック４の径方向幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、サイドブロック４のタイヤ径方向への延在長さの最大値として測定される。

　また、図２において、タイヤ最大幅位置Ａからサイドブロック４の径方向内側端部までの径方向距離Ｄｓが、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）に対して０．０５≦Ｄｓ／ＳＨ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｄｓ／ＳＨ≦０．２０の範囲にある。上記下限により、タイヤ変形の自由度の低下が抑制されて、タイヤの接地特性が確保される。上記上限により、サイドブロック４の径方向幅Ｗｓが確保されて、サイドブロック４によるスノートラクション性能が確保される。

［長尺ブロック部、短尺ブロック部およびＬ字溝］
　図５および図６は、図４に記載した記載したサイドブロック４を示す説明図である。これらの図において、図５は、１つのサイドブロック４を示す拡大図であり、図６は、サイドブロック４のＬ字溝を示す拡大図である。

　図５に示すように、サイドブロック４は、長尺ブロック部４１と、短尺ブロック部４２と、Ｌ字溝４３とを備える。

　長尺ブロック部４１は、タイヤ周方向に長尺なブロック部であり、タイヤ径方向視（すなわちタイヤ径方向への投影視）にて、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２の双方に対してオーバーラップして配置される。これにより、短尺なサイドブロックのみを備える構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノートラクション性能が向上する。

　また、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１が、サイドブロックの周方向長さＬｓに対して０．６０≦Ｌ１／Ｌｓ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ１／Ｌｓ≦０．９０の範囲にある。

　長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１は、タイヤ周方向における長尺ブロック部４１の延在長さの最大値として測定される。

　また、長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１が、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１に対して０．２５≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４５の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４０の範囲にある。これにより、長尺ブロック部４１のアスペクト比が適正化されて、長尺ブロック部４１によるスノートラクション性能の向上作用が確保される。

　長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１は、タイヤ径方向における長尺ブロック部４１の延在長さの最大値として測定される。

　また、図５の構成では、タイヤ１がモールドの割り位置Ｍをバットレス部に備え、長尺ブロック部４１の径方向外側のエッジ部がモールドの割り位置Ｍに接続する。このとき、モールドの割り位置Ｍに対する長尺ブロック部４１の接続長さＬｅ１が、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１に対して０．３５≦Ｌｅ１／Ｌ１≦０．５５の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｌｅ１／Ｌ１≦０．５０の範囲にある。

　長尺ブロック部４１の接続長さＬｅ１は、モールドの割り位置Ｍに沿ったタイヤ周方向の長さとして測定される。

　また、図５の構成では、第一ショルダーブロック３２１がモールドの割り位置Ｍまで延在する。また、長尺ブロック部４１の径方向外側のエッジ部が、モールドの割り位置Ｍを挟んで第一ショルダーブロック３２１の径方向内側のエッジ部に対向して配置される。また、モールドの割り位置Ｍにおける長尺ブロック部４１の接続長さＬｅ１が、モールドの割り位置Ｍにおける第一ショルダーブロック３２１の周方向長さＬｂ１に対して０．９０≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦１．０５の範囲にある。

　モールドの割り位置Ｍにおける長尺ブロック部４１の接続長さＬｅ１は、長尺ブロック部４１を区画する第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２の配置間隔として計測される。

　例えば、図５の構成では、長尺ブロック部４１の径方向外側のエッジ部が、第一ショルダーブロック３２１の径方向内側のエッジ部に対してタイヤ周方向の位置を揃えて配置されることにより、長尺ブロック部４１がモールドの割り位置Ｍを介して第一ショルダーブロック３２１をタイヤ径方向に延長している。

　また、図５に示すように、長尺ブロック部４１がモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に拡幅したエッジ形状を有する。具体的には、後述するＬ字溝４３の径方向溝部４３１がタイヤ径方向内側に向かってＬ字溝４３の屈曲方向に傾斜し、長尺ブロック部４１の他方の周方向エッジ部が径方向溝部４３１に対して逆方向に傾斜する。これにより、長尺ブロック部４１の周方向長さが、モールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かって拡大されている。これにより、サイドブロック４によるスノートラクション作用が向上する。

　また、図５において、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１の測定点における一方の端点、具体的にはＬ字溝４３に対して逆側にある端点からモールドの割り位置Ｍまでのタイヤ径方向の距離Ｗ１’が、長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１に対して０．４０≦Ｗ１’／Ｗ１≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｗ１’／Ｗ１≦０．６０の範囲にある。

　また、図６において、後述するＬ字溝４３の屈曲形状の頂点Ｑにおける長尺ブロック部４１の幅Ｗｔが、長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１に対して０．１０≦Ｗｔ／Ｗ１の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗｔ／Ｗ１の範囲にある。これにより、長尺ブロック部４１によるタイヤサイド部の対カット性能が確保される。なお、比Ｗｔ／Ｗ１の上限は特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

　短尺ブロック部４２は、図５に示すように、長尺ブロック部４１と比較してタイヤ周方向に短尺なブロック部であり、タイヤ径方向視にて第二ショルダーブロック３２２および長尺ブロック部４１に対してオーバーラップして配置される。具体的には、短尺ブロック部４２が、第二ショルダーブロック３２２と長尺ブロック部４１との間に配置される。

　また、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２が、サイドブロック４の周方向長さＬｓに対して０．３５≦Ｌ２／Ｌｓ≦０．５５の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｌ２／Ｌｓ≦０．５０の範囲にある。また、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２が、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１に対して０．３０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｌ２／Ｌ１≦０．５０の範囲にある。上記下限により、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２が確保されて、短尺ブロック部４２によるスノートラクション性能の向上作用が確保される。上記上限により、短尺ブロック部４２が過大となることに起因するタイヤの接地特性の悪化が抑制される。

　短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２は、タイヤ周方向における短尺ブロック部４２の延在長さの最大値として測定される。

　また、図６において、後述する周方向溝部４３２に区画された短尺ブロック部４２のタイヤ径方向内側のエッジ部の周方向長さＬ２’が、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２（図５参照）に対して０．７０≦Ｌ２’／Ｌ２≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．７５≦Ｌ２’／Ｌ２≦０．８５の範囲にある。上記下限により、短尺ブロック部４２によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、Ｌ字溝４３における排雪性能が向上する。

　また、短尺ブロック部４２の径方向幅Ｗ２が、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２に対して０．２０≦Ｗ２／Ｌ２≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｗ２／Ｌ２≦０．４０の範囲にある。これにより、短尺ブロック部４２のアスペクト比が適正化されて、短尺ブロック部４２によるスノートラクション性能の向上作用およびＬ字溝４３における排雪作用が確保される。また、短尺ブロック部４２の径方向幅Ｗ２が、長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１に対して０．３０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．５０の範囲にある。これにより、長尺ブロック部４１と短尺ブロック部４２との配置バランスが確保される。

　短尺ブロック部４２の径方向幅Ｗ２は、タイヤ径方向における短尺ブロック部４２の延在長さの最大値として測定される。

　また、図５の構成では、タイヤ１がモールドの割り位置Ｍをバットレス部に備え、短尺ブロック部４２の径方向外側のエッジ部がモールドの割り位置Ｍに接続する。このとき、モールドの割り位置Ｍに対する短尺ブロック部４２の接続長さＬｅ２が、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２に対して０．８０≦Ｌｅ２／Ｌ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８５≦Ｌｅ２／Ｌ２≦０．９５の範囲にある。

　短尺ブロック部４２の接続長さＬｅ２は、モールドの割り位置Ｍに沿ったタイヤ周方向の長さとして測定される。

　また、図５の構成では、第二ショルダーブロック３２２がモールドの割り位置Ｍまで延在する。また、短尺ブロック部４２の径方向外側のエッジ部が、モールドの割り位置Ｍを挟んで第二ショルダーブロック３２２の径方向内側のエッジ部に対向して配置される。また、モールドの割り位置Ｍにおける短尺ブロック部４２の接続長さＬｅ２が、モールドの割り位置Ｍにおける第二ショルダーブロック３２２の周方向長さＬｂ２に対して０．９０≦Ｌｅ２／Ｌｂ２≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｌｅ２／Ｌｂ２≦１．０５の範囲にある。

　モールドの割り位置Ｍにおける短尺ブロック部４２の接続長さＬｅ２は、短尺ブロック部４２を区画する第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２の配置間隔として計測される。

　例えば、図５の構成では、短尺ブロック部４２の径方向外側のエッジ部が、第二ショルダーブロック３２２の径方向内側のエッジ部に対してタイヤ周方向の位置を揃えて配置されることにより、短尺ブロック部４２がモールドの割り位置Ｍを介して第二ショルダーブロック３２２をタイヤ径方向に延長している。

　また、図５に示すように、短尺ブロック部４２がモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に縮幅したエッジ形状を有する。具体的には、後述するＬ字溝４３の径方向溝部４３１がタイヤ径方向内側に向かってＬ字溝４３の屈曲方向に傾斜し、短尺ブロック部４２の他方の周方向エッジ部が径方向溝部４３１に対して逆方向に傾斜する。これにより、短尺ブロック部４２の周方向長さが、モールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かって縮小されている。これにより、後述するＬ字溝４３における排雪作用が向上する。

　Ｌ字溝４３は、図５に示すように、バットレス部の平面視にてＬ字形状を有し、サイドブロック４を貫通して長尺ブロック部４１および短尺ブロック部４２を区画する溝である。具体的には、Ｌ字溝４３が、Ｌ字形状の反射角側（背側）のエッジ部にて長尺ブロック部４１を区画し、Ｌ字形状の頂角側（腹側）のエッジ部にて短尺ブロック部４２を区画する。このＬ字溝４３は、径方向溝部４３１と周方向溝部４３２とをＬ字状に接続して成る。かかる構成では、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対するサイドブロック４のエッジ成分がＬ字溝４３により増加して、タイヤのスノートラクション性能が向上する。

　径方向溝部４３１は、タイヤ径方向に延在してサイドブロック４のタイヤ径方向外側のエッジ部に接続する。図５の構成では、タイヤ１がモールドの割り位置Ｍを有するため、径方向溝部４３１がモールドの割り位置Ｍまで延在して終端している。

　また、図５および図６に示すように、径方向溝部４３１が、第二ショルダーラグ溝３１２の延長線上に配置される。これにより、第二ショルダーラグ溝３１２から径方向溝部４３１への排雪性が向上する。

　また、図６において、径方向溝部４３１の溝幅Ｗ３１が、３．０［ｍｍ］≦Ｗ３１≦７．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは３．５［ｍｍ］≦Ｗ３１≦６．５［ｍｍ］の範囲にある。また、径方向外側の端部における径方向溝部４３１の溝幅Ｗ３１’（図中の寸法記号省略）が、第二ショルダーラグ溝３１２のタイヤ径方向内側の端部における溝幅Ｗｇに対して０．９０≦Ｗ３１’／Ｗｇ≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｗ３１’／Ｗｇ≦１．０５の範囲にある。また、これにより、第二ショルダーラグ溝３１２から径方向溝部４３１への排雪性が促進される。

　また、径方向溝部４３１の溝深さＨ３１（図中の寸法記号省略）が、サイドブロック４の高さＨｓ（図２参照）に対して０．８０≦Ｈ３１／Ｈｓ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８５≦Ｈ３１／Ｈｓ≦０．９５の範囲にある。

　また、図６に示すように、径方向溝部４３１が、タイヤ径方向に対して第二ショルダーラグ溝３１２と同一方向に傾斜する。また、径方向溝部４３１のタイヤ径方向に対する傾斜角θ３１が、タイヤ径方向内側に向かってＬ字溝４３の屈曲方向を正として、５［deg］≦θ３１≦３５［deg］の範囲にあり、好ましくは１５［deg］≦θ３１≦２５［deg］の範囲にある。これにより、図５に示すように、径方向溝部４３１の延在範囲にて、長尺ブロック部４１の周方向長さがタイヤ径方向内側に向かって増加し、逆に短尺ブロック部４２の周方向長さがタイヤ径方向内側に向かって減少する。

　径方向溝部４３１の傾斜角θ３１は、径方向溝部４３１の両端部を接続した仮想直線とタイヤ径方向との成す角度として測定される。

　また、図４において、サイドブロック４のタイヤ周方向の前後のエッジ部が、Ｌ字溝４３の径方向溝部４３１（図６参照）に対してタイヤ径方向で逆方向に傾斜する。これにより、長尺ブロック部４１がモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に拡幅し、また、短尺ブロック部４２がモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に縮幅する。また、サイドブロック４のタイヤ周方向の前後のエッジ部のタイヤ径方向に対する傾斜角（図中の寸法記号の省略）が、タイヤ径方向内側に向かってＬ字溝４３の屈曲方向を正として、－３５［deg］以上－５［deg］以下の範囲にあり、好ましくは－２５［deg］以上－１５［deg］以下の範囲にある。

　なお、図４において、隣り合うサイドブロック４、４の配置間隔は、第一ショルダーラグ溝３１１のタイヤ径方向内側の端部における溝幅（図中の寸法記号省略；図６の寸法記号Ｗｇを参照）に対して９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にあり、好ましくは９５［％］以上１０５［％］以下の範囲にある。これにより、第一ショルダーラグ溝３１１から隣り合うサイドブロック４、４の間への排雪性が促進される。

　周方向溝部４３２は、図５に示すように、タイヤ周方向に延在してサイドブロック４のタイヤ周方向の一方のエッジ部に開口する。これにより、Ｌ字溝４３からの排雪性能が向上する。図５の構成では、周方向溝部４３２が、タイヤ周方向に延在して短尺ブロック部４２の径方向内側のエッジ部を区画している。

　また、図６において、周方向溝部４３２の溝幅Ｗ３２が、径方向溝部４３１の溝幅Ｗ３１に対して０．４５≦Ｗ３２／Ｗ３１≦０．７５の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｗ３２／Ｗ３１≦０．７０の範囲にある。また、周方向溝部４３２の溝幅Ｗ３２が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ３２≦５．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは２．０［ｍｍ］≦Ｗ３２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、径方向溝部４３１から周方向溝部４３２への排雪性が促進される。

　また、周方向溝部４３２の溝深さＨ３２（図中の寸法記号省略）が、サイドブロック４の高さＨｓ（図２参照）に対して０．８０≦Ｈ３２／Ｈｓ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８５≦Ｈ３２／Ｈｓ≦０．９５の範囲にある。上記下限により、周方向溝部４３２の溝深さＨ３２が確保されて、周方向溝部４３２によるスノートラクション作用が確保され、上記上限により、周方向溝部４３２が深すぎることに起因するＬ字溝４３からの排雪性能の悪化が抑制される。

　また、図６に示すように、周方向溝部４３２が、Ｌ字溝４３の屈曲点からタイヤ周方向の一方向、具体的には、短尺ブロック部４２側に延在して、サイドブロック４の周方向エッジ部に開口する。このとき、タイヤ径方向に対する周方向溝部４３２の傾斜角θ３２が、タイヤ径方向内側に向かってＬ字溝４３の屈曲方向を正として、４５［deg］≦θ３２≦１３５［deg］の範囲にあり、好ましくは６５［deg］≦θ３２≦１１５［deg］の範囲にあり、より好ましく７５［deg］≦θ３２≦９５［deg］の範囲にある。また、図６の構成では、９０［deg］＜θ３２であり、周方向溝部４３２が、サイドブロック４の周方向エッジ部に向かってタイヤ径方向外側に傾斜している。かかる構成では、周方向溝部４３２がタイヤ径方向へのエッジ成分を有することにより、タイヤのスノートラクション性が向上する。

　周方向溝部４３２の傾斜角θ３２は、周方向溝部４３２の両端部を接続した仮想直線とタイヤ径方向との成す角度として測定される。

　また、図６において、Ｌ字溝４３の屈曲角（図中の寸法記号省略）、すなわち径方向溝部４３１と周方向溝部４３２とのなす角度が、８０［deg］以上１２０［deg］以下の範囲にあり、好ましくは９０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にある。

　なお、図５の構成では、サイドブロック４が、上記したＬ字溝４３のみを備えるが、これに限らず、細浅溝、サイプなどを有しても良い（図示省略）。また、長尺ブロック部４１および短尺ブロック部４２の平面形状は、特に限定がなく、上記した条件を満たせば良い。

　また、図６の構成では、径方向溝部４３１および周方向溝部４３２が直線形状を有するが、これに限らず、径方向溝部４３１および周方向溝部４３２の少なくとも一方が緩やかな円弧形状を有しても良い（図示省略）。

　また、図１の構成では、サイドブロック４が、車両装着時における車幅方向外側のバットレス部のみに形成されている。しかし、これに限らず、サイドブロック４がタイヤ左右のバットレス部に形成されても良い（図示省略）。

［効果］
　以上説明したように、［１］このタイヤ１は、タイヤバットレス部に開口すると共にタイヤ周方向に交互に配列された第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２と、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２に区画されると共にタイヤ周方向に交互に配列された第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２と、タイヤバットレス部に形成されたサイドブロック４とを備える（図３参照）。また、サイドブロック４が、タイヤ径方向視にて第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２のそれぞれに対してオーバーラップして配置された長尺ブロック部４１と、タイヤ径方向視にて第二ショルダーブロック３２２および長尺ブロック部４１のそれぞれに対してオーバーラップして配置された短尺ブロック部４２と、サイドブロック４を貫通して長尺ブロック部４１および短尺ブロック部４２を区画するＬ字溝４３とを備える（図４参照）。また、Ｌ字溝４３が、タイヤ径方向に延在してサイドブロック４のタイヤ径方向外側のエッジ部に接続する径方向溝部４３１と、タイヤ周方向に延在してサイドブロック４のタイヤ周方向の一方のエッジ部に開口する周方向溝部４３２とをＬ字状に接続して成る（図５参照）。また、タイヤ径方向に対する周方向溝部４３２の傾斜角θ３２（図６参照）が、タイヤ径方向内側に向かってＬ字溝４３の屈曲方向を正として、４５°≦θ３２≦１３５°の範囲にある。

　かかる構成では、（１）サイドブロック４が、タイヤ径方向視にて第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２のそれぞれに対してオーバーラップして配置された長尺ブロック部４１を備えるので、短尺なサイドブロックのみを備える構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）サイドブロック４が、径方向溝部４３１と周方向溝部４３２とをＬ字状に接続して成るＬ字溝４３を備えるので、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対するサイドブロック４のエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。さらに、（３）周方向溝部４３２が、サイドブロック４のタイヤ周方向の一方のエッジ部に開口するので、Ｌ字溝４３からの排雪性能が向上する利点がある。

　また、［２］このタイヤ１では、上記［１］に記載のタイヤ１において、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１が、サイドブロックの周方向長さＬｓに対して０．６０≦Ｌ１／Ｌｓ≦１．００の範囲にある（図５参照）。上記下限により、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１が確保されて、長尺ブロック部４１によるスノートラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

　また、［３］このタイヤ１では、上記［２］に記載のタイヤ１において、サイドブロック４の周方向長さＬｓが、第一および第二のショルダーブロック３２１、３２２のピッチ長Ｐｂに対して０．８０≦Ｌｓ／Ｐｂ≦１．００の範囲にある（図４参照）。上記下限により、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１が確保されて、長尺ブロック部４１によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、サイドブロック４の周方向長さＬｓが過大となることに起因するタイヤの接地特性の悪化が抑制される利点がある。

　また、［４］このタイヤ１では、上記［１］～［３］に記載のタイヤ１において、長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１が、長尺ブロック部４１の周方向長さＬ１に対して０．２５≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４５の範囲にある（図５参照）。これにより、長尺ブロック部４１のアスペクト比が適正化されて、長尺ブロック部４１によるスノートラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

　また、［５］このタイヤ１では、上記［１］～［４］に記載のタイヤ１において、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２が、サイドブロック４の周方向長さＬｓに対して０．３５≦Ｌ２／Ｌｓ≦０．５５の範囲にある（図５参照）。上記下限により、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２が確保されて、短尺ブロック部４２によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、短尺ブロック部４２が過大となることに起因するタイヤの接地特性の悪化が抑制される利点がある。

　また、［６］このタイヤ１では、上記［１］～［５］に記載のタイヤ１において、周方向溝部４３２に区画された短尺ブロック部４２のタイヤ径方向内側のエッジ部の周方向長さＬ２’（図６参照）が、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２（図５参照）に対して０．７０≦Ｌ２’／Ｌ２≦０．９０の範囲にある。上記下限により、短尺ブロック部４２によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、Ｌ字溝４３における排雪性能が向上する利点がある。

　また、［７］このタイヤ１では、上記［１］～［６］に記載のタイヤ１において、短尺ブロック部４２の径方向幅Ｗ２が、短尺ブロック部４２の周方向長さＬ２に対して０．２０≦Ｗ２／Ｌ２≦０．５０の範囲にある（図５参照）。これにより、短尺ブロック部４２のアスペクト比が適正化されて、短尺ブロック部４２によるスノートラクション性能の向上作用およびＬ字溝４３における排雪作用が確保される利点がある。

　また、［８］このタイヤ１では、上記［１］～［７］に記載のタイヤ１において、短尺ブロック部４２の径方向幅Ｗ２が、長尺ブロック部４１の径方向幅Ｗ１に対して０．３０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６０の範囲にある（図５参照）。これにより、長尺ブロック部４１と短尺ブロック部４２との配置バランスが確保される利点がある。

　また、［９］このタイヤ１は、上記［１］～［８］に記載のタイヤ１において、モールドの割り位置Ｍをタイヤバットレス部に備える（図５参照）。また、長尺ブロック部４１がモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に拡幅したエッジ形状を有する。また、短尺ブロック部４２がモールドの割り位置Ｍからタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に縮幅したエッジ形状を有する。かかる構成では、長尺ブロック部４１の上記テーパ形状により、サイドブロック４によるスノートラクション作用が向上し、短尺ブロック部４２の上記テーパ形状により、Ｌ字溝４３における排雪作用が向上する利点がある。

　また、［１０］このタイヤ１は、上記［１］～［９］に記載のタイヤ１において、周方向溝部４３２の溝幅Ｗ３２が、径方向溝部４３１の溝幅Ｗ３１に対して０．４５≦Ｗ３２／Ｗ３１≦０．７５の範囲にある（図６参照）。これにより、径方向溝部４３１から周方向溝部４３２への排雪性が促進される利点がある。

　また、［１１］このタイヤ１は、上記［１］～［１０］に記載のタイヤ１において、周方向溝部４３２の溝深さＨ３２（図中の寸法記号省略）が、サイドブロック４の高さＨｓ（図２参照）に対して０．８０≦Ｈ３２／Ｈｓ≦１．００の範囲にある。上記下限により、周方向溝部４３２の溝深さＨ３２が確保されて、周方向溝部４３２によるスノートラクション作用が確保され、上記上限により、周方向溝部４３２が深すぎることに起因するＬ字溝４３からの排雪性能の悪化が抑制される利点がある。

　また、［１２］このタイヤ１は、上記［１］～［１１］に記載のタイヤ１において、サイドブロック４の高さＨｓが、０．５［ｍｍ］≦Ｈｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、サイドブロック４の高さＨｓが適正化される利点がある。

［適用対象］
　この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

　図７および図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノートラクション性能および（２）排雪性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＬＴ２２５／６５Ｒ１７　１０２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるクロスオーバーＳＵＶ車の総輪に装着される。

　（１）スノートラクション性能に関する評価では、試験車両が所定のスノー路面を走行し、テストドライバーがトラクション性に関する官能評価を行う。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

　（２）排雪性能に関する評価では、試験車両が所定のスノー路面を走行し、その後にサイドブロックの溝が観察されて、雪の詰まり具合が評価される。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

　比較例および実施例の試験タイヤは、図１～図４の構成を備え、車幅方向外側のバットレス部にサイドブロック４を備える。また、１つのサイドブロック４と一対のショルダーブロック３２１、３２２とから成るユニットがタイヤ全周に渡って配列されている。また、サイドブロック４が、長尺ブロック部４１および短尺ブロック部４２を区画するＬ字溝４３を備える。また、タイヤ断面高さＳＨが１４２．２［ｍｍ］であり、ショルダーブロック３２１、３２２のピッチ長Ｐｂおよびサイドブロック４のピッチ長Ｐｓが等しく、タイヤ周方向の平均値で５９．１［ｍｍ］であり、サイドブロック４の高さＨｓが１．５［ｍｍ］であり、サイドブロック４の径方向溝部４３１の溝幅Ｗ３２が、４．５［ｍｍ］～６．０［ｍｍ］の範囲にある。

　試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、サイドブロックの溝の排雪性能を確保しつつタイヤのスノートラクション性能を向上できることが分かる。

　１　タイヤ；２　周方向主溝；３　陸部；３１１、３１２　ショルダーラグ溝；３２１、３２２　ショルダーブロック；４　サイドブロック；４１　長尺ブロック部；４２　短尺ブロック部；４３　Ｌ字溝；４３１　径方向溝部；４３２　周方向溝部；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１４３　ベルトカバー；１５　トレッドゴム；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム

Claims

　タイヤバットレス部に開口すると共にタイヤ周方向に交互に配列された第一および第二のショルダーラグ溝と、前記第一および第二のショルダーラグ溝に区画されると共にタイヤ周方向に交互に配列された第一および第二のショルダーブロックと、タイヤバットレス部に形成されたサイドブロックとを備えるタイヤであって、
　前記サイドブロックが、タイヤ径方向視にて前記第一および第二のショルダーブロックのそれぞれに対してオーバーラップして配置された長尺ブロックと、タイヤ径方向視にて前記第二ショルダーブロックおよび前記長尺ブロック部のそれぞれに対してオーバーラップして配置された短尺ブロックと、前記サイドブロックを貫通して前記長尺ブロック部および前記短尺ブロック部を区画するＬ字溝とを備え、
　前記Ｌ字溝が、タイヤ径方向に延在して前記サイドブロックのタイヤ径方向外側のエッジ部に接続する径方向溝部と、タイヤ周方向に延在して前記サイドブロックのタイヤ周方向の一方のエッジ部に開口する周方向溝部とをＬ字状に接続して成り、且つ、
　タイヤ径方向に対する前記周方向溝部の傾斜角θ３２が、タイヤ径方向内側に向かって前記Ｌ字溝の屈曲方向を正として、４５°≦θ３２≦１３５°の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
　前記長尺ブロック部の周方向長さＬ１が、前記サイドブロックの周方向長さＬｓに対して０．６０≦Ｌ１／Ｌｓ≦１．００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
　前記サイドブロックの周方向長さＬｓが、前記第一および第二のショルダーブロックのピッチ長Ｐｂに対して０．８０≦Ｌｓ／Ｐｂ≦１．００の範囲にある請求項２に記載のタイヤ。
　前記長尺ブロック部の径方向幅Ｗ１が、前記長尺ブロック部の周方向長さＬ１に対して０．２５≦Ｗ１／Ｌ１≦０．４５の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記短尺ブロック部の周方向長さＬ２が、前記サイドブロックの周方向長さＬｓに対して０．３５≦Ｌ２／Ｌｓ≦０．５５の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記周方向溝部に区画された前記短尺ブロック部のタイヤ径方向内側のエッジ部の周方向長さＬ２’が、前記短尺ブロック部の周方向長さＬ２に対して０．７０≦Ｌ２’／Ｌ２≦０．９０の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記短尺ブロック部の径方向幅Ｗ２が、前記短尺ブロック部の周方向長さＬ２に対して０．２０≦Ｗ２／Ｌ２≦０．５０の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記短尺ブロック部の径方向幅Ｗ２が、前記長尺ブロック部の径方向幅Ｗ１に対して０．３０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．６０の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
　モールドの割り位置をタイヤバットレス部に備え、
　前記長尺ブロック部が、前記モールドの割り位置からタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に拡幅したエッジ形状を有し、且つ、
　前記短尺ブロック部が，前記モールドの割り位置からタイヤ径方向内側に向かってテーパ状に縮幅したエッジ形状を有する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記周方向溝部の溝幅Ｗ３２が、前記径方向溝部の溝幅Ｗ３１に対して０．４５≦Ｗ３２／Ｗ３１≦０．７５の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記周方向溝部の溝深さＨ３２が、前記サイドブロックの高さＨｓに対して０．８０≦Ｈ３２／Ｈｓ≦１．００の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記サイドブロックの高さＨｓが、０．５［ｍｍ］≦Ｈｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。