WO2024170928A1 - Habitacle profilé, véhicule avec un tel habitacle - Google Patents

Habitacle profilé, véhicule avec un tel habitacle Download PDF

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WO2024170928A1
WO2024170928A1 PCT/IB2023/051288 IB2023051288W WO2024170928A1 WO 2024170928 A1 WO2024170928 A1 WO 2024170928A1 IB 2023051288 W IB2023051288 W IB 2023051288W WO 2024170928 A1 WO2024170928 A1 WO 2024170928A1
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WO
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passenger compartment
horizontal
vehicle
advantageously
axis
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Application number
PCT/IB2023/051288
Other languages
English (en)
Inventor
Jean Rutten
Original Assignee
Jean Rutten
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Filing date
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Application filed by Jean Rutten filed Critical Jean Rutten
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining

Definitions

  • the present invention relates to a passenger compartment with an aerodynamic profile for a vehicle suitable for moving on land at a speed of less than 200 km/h.
  • Drag depends mainly on profile thickness and mean line curvature.
  • the Cx is higher for a hollow profile than for a biconvex of the same thickness.
  • Aircraft wings also have a reduced maximum spread.
  • the 1933 NACA report on aircraft wing profiles can be accessed via the NASA website: https://ntrs.nasa.gov/citations/19930091108.
  • the vehicle with the vertical passenger compartment according to the invention allowed an energy saving of 25 to 30%, compared to the energy required for a commercial car (comparison car).
  • Such energy gains are remarkable for electric, partially electric and/or thermal or partially thermal cars.
  • electric cars such a gain makes it possible either to extend the maximum possible journey by 20 to 30%, or to reduce the number of batteries while ensuring the same maximum journey, or to reduce the power of the thermal engine, and/or to reduce the weight of the vehicle.
  • the invention relates to a vehicle cabin (2) (in particular for a vertical vehicle cabin when the vehicle rests on a horizontal plane) adapted to move on land at a speed (Va) of less than 200 km/h (non-flying vehicle, possibly towed vehicle, but advantageously motorized, to move on the road with support wheels, such as a car, van, truck, etc.) in which, with the vehicle (2) resting on a horizontal plane (H), said passenger compartment has an aerodynamic profile (1) comprising at least one portion (3) extending at least between a first lower horizontal plane (H1) and a second upper horizontal plane (H2) distant from said first lower horizontal plane (H1) by a height (h) of at least 50 cm, advantageously at least 100 cm, preferably from 100 to 250 cm, measured along a vertical axis perpendicular to said first and second lower and upper horizontal planes (H1, H2), said portion of the profile being defined on its height (h) by a constant horizontal cross-section (ST1, ST2) or by a series of horizontal cross-section
  • Yt(Xi) C x (t/0.20) x ( 0.2969 x - xi - 0.126 x Xi - 0.3516 x Xi 2 + 0.2843 x Xi 3 - 0.1015 x Xi 4 ) in which C is the maximum chord, Xi varies between a value 0 and a value 1, and t is a number between 0.20 and 0.5, advantageously between 0.25 and 0.45, the parameter t representing the ratio between the maximum spacing "e” and the maximum chord C, the maximum spacing "e” having a value between 50cm and 250cm, advantageously between 100cm and 200cm, or
  • the passenger compartment has one or more of the following characteristics:
  • the horizontal symmetrical geometric shape has a geometric center of gravity (GG) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all cross-sections (ST1, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), the geometric centers of gravity (GG) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections extend along a geometric gravity line (LGG) extending in a vertical plane, said geometric gravity line (LGG) being curved and/or straight and/or partially curved and straight. and/or
  • the geometric centers of gravity (GG) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections extend along a substantially vertical straight line (LGG).
  • the horizontal symmetrical geometric shape possibly before truncation into the truncated form of this geometric shape, has a front point (PI) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all the cross-sections (ST1, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), possibly before truncation into the truncated form, the front points (PI) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl,ST2,STi) extend along a curved and/or straight and/or partially curved and straight line (D) extending in a vertical plane.
  • the horizontal symmetrical geometric shape or part thereof has a front point (PI) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all the cross-sections (STl, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), the front points (PI) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend along a substantially vertical straight line (D).
  • the horizontal symmetrical geometric shape possibly before truncation into the truncated shape of this geometric shape, has a front point (PI) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all the cross-sections (STl, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), possibly before truncation into the truncated shape, the front points (PI) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend along a line (D) comprising at least (a) a substantially straight lower portion (Dl) with an adjacent lower front point (P10) of the horizontal rolling plane (H) and a substantially curved upper portion (D2), in which the substantially straight lower portion (Dl) forms an angle (a) of between -45° and +45°, advantageously -30° and +30°, for example between -15° and +15° relative to a vertical axis (V10) passing through the lower front point (P10), in which the substantially curved
  • the horizontal symmetrical geometric shape possibly before truncation into the truncated form of this geometric shape, has a rear point (P2) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all the cross-sections (STl, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), possibly before truncation into the truncated form, the rear points (P2) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend along a curved and/or straight and/or partially curved and straight rear line (D') extending in a vertical plane (VS), and/or
  • the horizontal symmetrical geometric shape possibly before truncation into the truncated shape of this geometric shape, has a rear point (P2) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all the cross-sections (STl, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), possibly before truncation into the truncated shape, the rear points (P2) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend along a substantially vertical rear straight line (D').
  • the horizontal symmetrical geometric shape possibly before truncation into the truncated shape of this geometric shape, has a rear point (P2) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis), while, for all the cross-sections (STl, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), possibly before truncation into the truncated shape, the rear points (P2) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend along a line (D') comprising a substantially straight lower portion (D'1) with a lower rear point (P20) adjacent to the horizontal rolling plane (H) and a substantially curved upper portion (D'2), in which the substantially straight portion (D'1) forms an angle P of between -45° and +45°, advantageously between -30° and +30°, for example between -15° and +15° relative to a vertical axis (V20) passing through the lower rear point (P20), and in which the substantially curved upper
  • the horizontal geometric shape has a truncated geometric shape for Xi varying between 0.9 and 1, advantageously between 0.95 and 1 defining a straight and/or curved rear edge, while, for all the cross sections (STl, ST2, STi) of said portion (3) over its height (h), the straight and/or curved rear edges form a rear face (6) which is advantageously continuous or at least partially flat, and/or
  • the passenger compartment has an at least partially curved outer face (8,9) defining an inner chamber (10), while the outer face (8,9) advantageously has one or more transparent areas or windows (11), and preferably one or more access doors (11').
  • the passenger compartment advantageously comprises a roof, preferably at least partially transparent or translucent and/or openable.
  • the invention also relates to a vehicle with a passenger compartment according to the invention, such as a trailer and preferably a motorized vehicle.
  • the motorized vehicle (2) (such as a car, a van, a truck) is adapted to move on land at a speed of less than 200 km/h.
  • said vehicle (2) comprising at least three wheels (20, 21, 22) and a passenger compartment (1, 8, 9) according to the invention, said passenger compartment (1, 8, 9) having a vertical plane of symmetry (VS) when said vehicle (2) rests on a horizontal plane, said vehicle (2) advantageously comprising an engine (16) housed in a part of the passenger compartment (8, 9) if one or more wheels (20, 21, 22) are not associated with an engine (12).
  • said vehicle (2) comprises a chassis (13) associated with wheels (20,21,22) advantageously motorized with an electric motor to move the vehicle (2) at least at a speed of 50 km/h, advantageously at least at a speed of 70 to 120 km/h on a horizontal plane, said chassis (13) carrying at least (a) rechargeable electric batteries (14), and (b) a support zone (15) for one or more mobile loads (17) to be transported and/or for one or more persons to be transported, and optionally (c) a motor (16) to drive one or more wheels (20,21,22) and/or to recharge one or more batteries (14), said vehicle (2) in the absence of mobile load(s) to be transported and in the absence of persons to be transported having a center of gravity of mass (GM).
  • GM center of gravity of mass
  • the center of gravity of mass (GM) of the motorized vehicle (2) in the absence of mobile load(s) (17) to be transported and in the absence of persons to be transported is located in a zone defined between two vertical planes located on either side of the vertical plane of symmetry (VS) of the aerodynamic profile of said passenger compartment (8, 9) at a distance of less than 15 cm, advantageously less than 10 cm, preferably in the vertical plane of symmetry (VS), and/or
  • the mass center of gravity (GM) is less than 100 cm, advantageously less than 50 cm, from the shape or geometric gravity line (LGG) of said passenger compartment (8, 9).
  • This distance between the mass center of gravity (GM) and the geometric gravity line (LGG) is the minimum distance separating the mass center of gravity from said line (LGG).
  • the electric batteries (14) have a weight of more than 200 kg, advantageously more than 300 kg, advantageously from 400 to 2000 kg, for example from 500 to 1500 kg. and/or
  • the invention also relates to a method for moving people and/or loads, this method making it possible to save energy, when the vehicle according to the invention is subjected to wind, for example with a speed of between 5.5 m/s and 55 m/s, and this whatever the direction of the wind in a horizontal plane, in particular for vehicle forward speeds of between 70 km/h and 130 km/h.
  • the method according to the invention is a method for moving people or loads by means of a vehicle (2) according to the invention.
  • the maximum authorized speed of the vehicle (V a ) moving in a forward direction of travel parallel to the vertical plane of symmetry (VS) of the vehicle interior is adapted, relative to the wind speed (V v ) having an angle of incidence (i v ) relative to the forward direction of travel, so that the ratio between the maximum authorized speed of the vehicle (V a ) and the wind speed (V v ) is between 1 and 12, in particular between 1 and 4.
  • the maximum permitted forward travel speed of the vehicle (2) is adapted in its direction of travel as a function of the wind speed (V v ) and its angle of incidence (i v ) relative to the forward direction of travel.
  • the driving force of the motor(s) and/or electric motor(s) is adapted to ensure a substantially constant speed of movement (V a ), advantageously between 60 and 100 km/h, for a wind having a speed (V v ) of 10 to 140 km/h, in particular at least for an angle of incidence (i v ) of between -45° and +45°, in particular from -90° to +90°, relative to the forward direction of travel.
  • V a substantially constant speed of movement
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle according to the invention comprising a vertical passenger compartment of substantially constant horizontal cross-section,
  • FIG. 2 is a view of a horizontal cross-section STi of the passenger compartment in the plane Hi,
  • FIG. 3 is a perspective view showing the application of front wind V v in the horizontal plane on the passenger compartment of the vehicle
  • FIGS. 4A to 4L are plan views of the effect of the resultant VR on the passenger compartment as a function of the wind speed V v , the forward speed V a of the vehicle, and the angle of incidence ii of VR, Table I giving the apparent drag coefficient measured for the different cases of Figures 4A to 4L, as well as the reduction in energy required to overcome the resultant air speed VR with the vehicle according to Figure 1 compared to the energy required for a recent commercial vehicle and its drag coefficient,
  • FIG. 5 is a schematic view of the loop circuit used to test the energy gain with the vehicle according to the invention compared to the consumption required by a recent car of the same weight
  • FIG. 6 is a view of another embodiment of a vehicle according to the invention.
  • FIG. 7 is a view of the front centerline extending in a vertical plane for the vehicle of Figure 6,
  • FIG. 8 is a view of yet another embodiment of a vehicle according to the invention.
  • FIG. 9 is a view of the front centerline extending in a vertical plane for the vehicle of Figure 8
  • - Figure 10 is a view of a rear centerline extending in a vertical plane for a possible embodiment of a vehicle according to the invention
  • FIG. 11 is a top view of an embodiment of a vehicle similar to that of Figure 6,
  • figure 12 is a schematic view in vertical section in the plane of symmetry of a vehicle of the type according to figure 1,
  • FIG. 13 is a view of a vehicle similar to that of the shape of Figure 1, but with the rear end of the passenger compartment cut away, and
  • Figure 14 is a view similar to that of Figure 13 but with a truncation allowing more than 90 to 95% of the benefit of the profile to be retained.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle according to the invention.
  • This vehicle (2) comprises a chassis (13) associated with wheels (20, 21) each advantageously associated with an electric motor (12), said chassis (13) carrying (a) a set of electric batteries (14) adapted to supply electrical energy to the motors of the front and rear wheels (20, 21) to ensure the movement of the vehicle, said batteries (14) being rechargeable by connection to an electrical network, (b) a heat engine (16) with an alternator to recharge the batteries (14) if necessary, (c) a platform (15) to serve as a support for a mobile load (17), (d) seats (15') to allow the driver and passengers to sit, and (e) a passenger compartment formed by the curved vertical faces (8, 9) and a roof (40).
  • the chassis (13) carries a passenger compartment (8,9) defining an interior chamber (10) (in which the batteries, the thermal engine, the platform, etc. are housed), said passenger compartment having windows and/or doors (11,11') giving access to the interior chamber (10).
  • the vehicle in Figure 1 is a vehicle (2) suitable for traveling on the road with a maximum speed of less than 200 km/h, for example with a maximum speed of 140 to 150 km/h.
  • said passenger compartment (faces 8, 9) has an aerodynamic profile (1) comprising at least one portion (3) extending at least between a first lower horizontal plane (Hl) adjacent to the support plane (H) of the wheels (20, 21) and a second upper horizontal plane (H2) adjacent to the roof (40) distant from said first lower horizontal plane (Hl) by a height (h) of approximately 180 cm, measured along a vertical axis perpendicular to said first and second lower and upper horizontal planes (H1, H2), said portion of the profile being defined on its height (h) by a constant horizontal cross-section (STI in the HI plane, ST2 in the H2 plane, STi in the Hi plane between Hl and H2).
  • STI horizontal cross-section
  • the horizontal symmetrical geometric shape has a geometric center of gravity (GG) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis).
  • GG geometric center of gravity
  • the geometric centers of gravity (GG) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections extend along a geometric or shape gravity line (LGG) extending in the vertical vertical plane of symmetry VS, said geometric or shape gravity line (LGG) being in this particular embodiment a vertical straight line, when the vehicle (2) rests on a horizontal plane (H).
  • the horizontal symmetrical geometric shape (see Figure 2) has a front point (PI) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis).
  • PI front point
  • the front points (PI) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend along a line (D) extending in a vertical plane, said line (D) being a vertical straight line when the vehicle (2) is supported on a horizontal plane.
  • the horizontal symmetrical geometric shape has a rear point (P2) located along the horizontal axis of symmetry (X-axis).
  • the rear points (P2) of the horizontal symmetrical geometric shapes (identical) of the cross-sections (STl, ST2, STi) extend in a vertical plane (VS), in particular along a vertical line (D'), with the vehicle (2) resting on a horizontal plane (H).
  • the cabin has two at least partially curved outer faces (8, 9) defining between them an inner chamber (10).
  • the outer faces (8, 9) advantageously have one or more transparent zones (11), and one or more doors (11') providing access to the inner chamber (10) from the outside.
  • the motorized vehicle (2) of Figure 1 comprises four wheels (20, 21) located two by two symmetrically with respect to the vertical plane of symmetry (VS) of the passenger compartment (8, 9) when said vehicle (2) rests on a horizontal plane (this plane VS comprises the lines D, D' and LGG which are parallel to each other), said vehicle (2) advantageously being electric, at least two wheels, preferably the four wheels then being associated with a motor (12) to drive each of the wheels independently.
  • the vehicle (2) comprises a chassis (13) associated with wheels (20, 21) advantageously motorized with an electric motor to move the vehicle (2) at least at a speed of 50 km/h, said chassis (13) carrying at least (a) rechargeable electric batteries (14), and (b) a support zone (15) for one or more mobile loads (17) to be transported and/or for one or more persons to be transported, and optionally (c) a motor (16) to drive one or more wheels (20, 21, 22) and/or to recharge one or more batteries (14), said vehicle (2) in the absence of mobile load(s) (17) to be transported and in the absence of persons to be transported having a center of gravity of mass (GM).
  • GM center of gravity of mass
  • the center of gravity of mass (GM) of the motorized vehicle (2) in the absence of mobile load(s) (17) to be transported and in the absence of persons to be transported is located in a zone defined between two vertical planes located on either side of the vertical plane of symmetry (VS) of the aerodynamic profile of said passenger compartment (8,9) at a distance of less than 15 cm, advantageously less than 10 cm.
  • the center of gravity of mass (GM) is less than 50 cm from the line of gravity of form (LGG) of said passenger compartment (8,9), for example 15 to 30 cm maximum.
  • the electric batteries (14) have a weight of more than 200 kg, advantageously more than 300 kg, advantageously from 400 to 1000 kg.
  • the vehicle (2) although able to be set in motion by a thermal engine, is advantageously an electric or hybrid vehicle (electric - thermal).
  • the batteries are arranged on the chassis 13 to bring the center of mass gravity (GM) closer to the geometric gravity line or LGG shape.
  • the four wheels are located partially in the interior volume 10 of the passenger compartment.
  • the motor vehicle of Figure 6 comprises at least one wheel (20) located at the front of the chassis (13) and at least two rear wheels (21) located at the rear of the chassis (13) adjacent to the rear line (D') (or the continuous rear face (6)), said rear wheels (21) being offset towards the outside of said passenger compartment (8,9).
  • Each of the rear wheels (21) is at least partially housed respectively in a cover (30) attached to said passenger compartment (8,9) or to said chassis (13), said cover (30) having at least one outer face (31) remote from said passenger compartment
  • the X-axis for each of the covers (30) is parallel to the X-axis of the passenger compartment (8,9).
  • the front edge of the covers (30) is directed towards the front of the passenger compartment.
  • the two front wheels (20) are located below the passenger compartment (8,9), part of which is located in the internal volume (10) of the passenger compartment.
  • the vehicle of Figure 1 was used for the transport of people and loads.
  • the movement of the vehicle (2) was controlled by an electronic system.
  • This electronic system made it possible to adapt the maximum authorized speed of the vehicle (V a ) moving in a forward direction of movement parallel to the vertical plane of symmetry of the passenger compartment of the vehicle, relative to the wind speed (V v ) having an angle of incidence (i 2 ) relative to a perpendicular direction IP to the plane of symmetry (VS) (or angle of incidence "i v " relative to the direction of advance of the vehicle), so that the ratio between the maximum authorized speed of the vehicle and the wind speed (V v ) is between 1 and 12, in particular between 1 and 4.
  • the vehicle (2) to move at speed V a must then overcome the resulting air speed VR (angle of incidence "ii"), which is the resultant of V v and -V a .
  • the electronic system makes it possible to adapt the maximum authorized forward travel speed of the vehicle in its direction of travel as a function of the wind speed (V v ) and its angle of incidence (i 2 ) relative to a direction IP perpendicular to the plane of symmetry (VS), and preferably, to adapt the driving force F a of the motor(s) and/or electric motor(s) to ensure a substantially constant travel speed (V a ), advantageously between 60 and 100 km/h, for a wind having a speed (V v ) of 10 to 140 km/h, at least for an angle of incidence (i v ) between -45° and +45°, in particular from -90° to +90°, relative to the forward direction of travel of the vehicle (2).
  • Figure 3 shows the passenger compartment of the vehicle (2) of Figure 1 subjected to a wind of speed V v at an angle i2 relative to an axis perpendicular to the plane of symmetry VS of the passenger compartment (8,9), said vehicle (2) being subjected to a force F a adapted to ensure a displacement of speed Va.
  • Said vehicle must therefore overcome air resistance with a resultant speed VR, resultant of -V a and V v , with an angle of incidence "ii" relative to the direction of advance of the vehicle (2).
  • Figures 4A to 4L show the resulting speed VR to be overcome by the vehicle (2) moving at a speed of 100km/h with a wind speed of 40km/h in different directions i2.
  • the vehicle (2) was tested in the laboratory with wind speeds varying from 25 to 60 km/h and with a wind incidence angle i2 (relative to an axis perpendicular to the wind plane of symmetry).
  • TABLE 1 shows, for a forward speed (V a ) to be reached, with a wind speed (V v ) with an angle of incidence i2 relative to a perpendicular to the vertical plane of symmetry (VS), the resulting air speed to be overcome (VR), the angle of the resulting speed (ii) relative to the direction of forward movement of the vehicle (V a ), the drag coefficient (CXinv) of the vehicle according to the invention, the drag coefficient (CXvoit) of the comparative car, and the gain in energy (GAIN) expressed as a % compared to the energy required for the comparative car (respectively with drag coefficients of 0.62, 0.34 and 0.22).
  • the vehicle according to the invention was then tested on a circuit (CC) forming a loop.
  • the energy performance of this electric vehicle (2) was compared with that of an electric comparison car of the same weight and having a drag coefficient of 0.34.
  • the vehicle according to the invention and the comparative car were moved so that they travelled on the circuit, once at an average speed of 80 km/h, and another time at an average speed of 100 km/h, despite a wind speed V v of 40 km/h.
  • the vehicle according to the invention and the comparative car were therefore subjected to winds with angles of incidence on their bodywork varying during their journey on the loop (CC). It was observed that for this loop circuit, with the vehicle according to the invention, it was possible to obtain a gain on average of 20 to 30% compared to the energy required with the comparison electric car. To ensure the most suitable comparison, the vehicle according to the invention and the comparison electric car followed each other at a distance of 50 to 100 m during their movement on the circuit.
  • the capacity of the batteries of the vehicle according to the invention and the comparison car were determined. comparison before and after the same number of loops of the circuit (for example 10 loops of a 10km circuit). The energy gain (expressed in %) is then:
  • the vehicle according to the invention had better road holding and was more resistant to gusts of wind, which then makes it easier to maintain a predetermined speed.
  • the capacity of the batteries before the trip on the circuit was identical for the vehicle according to the invention and for the comparison car.
  • Figure 6 is a side view of a vehicle according to the invention similar to that shown in Figure 1.
  • the front center line D is a straight line extending in a vertical plane of symmetry of the passenger compartment, this straight line being inclined relative to a vertical straight line passing through the lower point P10, when the vehicle rests on a horizontal plane.
  • the angle of inclination a is for example 10° to 45°.
  • said horizontal cross-sections (STI, ST2, STi) have dimensions varying continuously between a maximum geometric shape at plane H1 and a minimum geometric shape at plane H2 adjacent to the roof 40.
  • the chord C of the horizontal cross-sections thus vary between a maximum at plane H1 and a minimum at plane H2.
  • Ci is called the chord C for the horizontal cross-section at the plane Hi
  • the cabin thus has a continuous, streamlined shape.
  • Figure 8 is a view of yet another embodiment of a vehicle similar to that of Figure 6.
  • the centerline front D formed by the front points (Pli) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross sections (STl, ST2, STi) over the height h of the passenger compartment comprises at least (a) a substantially straight lower portion (Dl) with an adjacent lower front point (P 10) of the horizontal rolling plane (H) and a substantially curved upper portion (D2).
  • the substantially straight lower portion (Dl) forms an angle of approximately 0° relative to a vertical axis (V10) passing through the lower front point (P10) at the level of the plane Hl.
  • the substantially curved upper portion (D2) is connected to the substantially straight lower portion (D1) at a front junction point (PJa), an extension of the substantially straight lower portion (D1) advantageously forming a tangent to the substantially curved upper portion (D2) at the front junction point (PJa).
  • the curved portion ends at the roof (40).
  • the rear line D' is vertical in the embodiments of figures 1, 6 and 8 when the vehicle (2) rests on a horizontal plane (H).
  • the rear line D' which extends in the vertical plane of symmetry VS of the passenger compartment, when the vehicle rests on a horizontal plane H, deviates from a vertical line.
  • the rear points (P2i) of the horizontal symmetrical geometric shapes of the cross sections (STl, ST2, STi) extend along a line (D') comprising a substantially straight lower portion (D'1) with a lower rear point (P20) adjacent to the horizontal rolling plane (H) and a substantially curved upper portion (D'2).
  • the substantially straight portion (D'1) forms an angle P of approximately 15° relative to a vertical axis (V20) passing through the lower rear tip (P20), this inclined portion deviating from the vertical plane passing through the centers of rotation of the rear wheels (21).
  • the substantially curved upper portion (D'2) is connected to the substantially straight portion (D'1) at a rear junction point (PJb), an extension of the substantially straight lower portion (D'1) advantageously forming a tangent to the substantially curved upper portion (D'2) at the rear junction point (Pjb).
  • the vehicle comprises 5 wheels (20, 21, 22), two front wheels located under the passenger compartment, two rear wheels (21) housed in covers (30) spaced from the passenger compartment, said rear wheels (21) being centered relative to the same horizontal axis, and an extreme rear wheel (22) located under the passenger compartment, this extreme rear wheel (22) being eccentric towards the rear relative to the horizontal axis of the rear wheels (21).
  • the spacing of the front wheels (20) is advantageously equal to that of the rear wheels (21).
  • the front wheels and the rear wheels (20, 21) are located symmetrically relative to the vertical plane of symmetry (VS).
  • the vehicle could have had 3 wheels, two at the front (20) and one at the rear (22) housed under the passenger compartment.
  • FIG 12 shows in vertical section along the plane of symmetry (VS) a vehicle (2) according to the invention.
  • This vehicle (2) comprises a chassis (13) associated with wheels (20, 21) advantageously motorized with an electric motor to move the vehicle (2) at least at a speed of 50 km/h, said chassis (13) carrying at least (a) rechargeable electric batteries (14), and (b) a support zone (15) for one or more mobile loads (17) to be transported and/or for one or more persons to be transported, and optionally (c) a motor (16) to drive one or more wheels (20, 21, 22) and/or to recharge one or more batteries (14), said vehicle (2) in the absence of mobile load(s) to be transported and in the absence of persons to be transported having a center of gravity of mass (GM).
  • GM center of gravity of mass
  • the centre of gravity of mass (GM) of the motor vehicle (2) in the absence of mobile load(s) (17) to be transported and in the absence of persons to be transported is located in a zone defined between two vertical planes located on either side of the vertical plane of symmetry (VS) of the profile aerodynamics of said passenger compartment (8,9) at a distance of less than 15cm, advantageously less than 10cm.
  • Figure 13 is a view of a vehicle similar to that of Figure 1, but with the rear part cut away.
  • the rear face (6) here extends in a vertical plane perpendicular to the plane of symmetry (VS) of the passenger compartment and perpendicular to the horizontal rolling plane.
  • This rear face (6) could have extended in a plane inclined relative to said vertical plane or could have had a curved or domed shape between the two lateral faces of the passenger compartment.
  • the horizontal cross-sections of the passenger compartment are truncated on the front side, the shape then corresponding to the formula given above, but with Xi varying for example from 0.03 to 0.97 or from 0.03 to 1.
  • Figure 14 is a view of a vehicle similar to that of Figure 13, but with reduced truncation. It has been observed that by reducing the rear truncation to less than 5% (e.g. to about 3% or less than 3%), it has been possible to retain more than 90%, or even more than 95%, of the benefit of a similar vehicle without truncation.

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Abstract

Habitacle profilé, véhicule avec un tel habitacle Habitacle pour véhicule avec un profil aérodynamique défini par des sections5 transversales horizontales répondant à la formule suivante : __ y1(Xi) = C x (t/0,20) x ( 0,2969 x √Xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi² + 0,2843 x Xi³ - 0,1015 x Xi 4 ) dans laquelle C est la corde maximale, Xi varie entre une valeur 0 et une valeur 1,10 et test un nombre compris entre 0,20 et 0,5, le paramètre t représentant le rapport entre l'écartement maximal "e" et la corde maximale C, l'écartement maximal "e" ayant une valeur comprise entre 50 cm et 250 cm.

Description

Habitacle profilé, véhicule avec un tel habitacle
La présente invention a pour objet un habitacle avec un profil aérodynamique pour un véhicule adapté pour se déplacer sur terre à une vitesse de moins de 200km/h.
Les constructeurs d'automobiles étudient depuis près d'un siècle l'aérodynamisme des voitures. Dès 1920, les constructeurs avaient compris que la puissance nette développée par le moteur d'un véhicule motorisé était utilisée entre autre, pour vaincre les frottements aérodynamiques de la carrosserie, les frottements des roues et des pneus, et des déformations des pneumatiques.
Les constructeurs ont ainsi proposés des modèles de voitures avec un profil rabaissé. De telles voitures avaient une traînée positive. Avec une telle carrosserie, près de 70% de la puissance nette développée est toutefois utilisée pour vaincre les frottements aérodynamiques de la carrosserie.
On connaît la voiture Tropfenwagen conçue par Monsieur Rumpler dans les années 1920 (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Rumpler_Tropfenwagen). Cette voiture de forme aérodynamique en goutte d'eau présentait un coefficient de traînée Cx de 0,28, valeur remarquable pour les voitures à cette époque. Le profilé aérodynamique de cette voiture ne répondait toutefois pas à la formule : yt(Xi) = C x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 )
Il est à noter que dans le milieu automobile, il a fallu attendre les années 2010 pour voir sur le marché des voitures aérodynamiques présentant un coefficient de traînée de 0,19 à 0,26. Dans le domaine de l'aviation, le centre de recherche américain NACA (actuellement appelé NASA) a étudié les profils des ailes d'avion pour maximiser la portance des ailes, tout en minimisant au maximum la traînée générée par celles- ci.
Dans le domaine des avions les profils biconvexes symétriques ne sont pas considérés comme les plus appropriés pour assurer une portance suffisante.
En effet, selon le site "htp://aerodynamique.chez.com/profil.html ", il est spécifié que la" NACA (National Advisory Comittee for Aeronautics) a fait un nombre d'essais considérable sur les profils élaborés dans le monde entier. Ces essais ont été pour la plupart réalisés à de très grands nombre de Reynolds et les résultats ne sont pas tous acceptables et utilisables pour nos modèles réduits; ils permettent toutefois d'établir une liste de règles simples :
* La courbe des Cz d'un profil dépend principalement de la courbure de la ligne moyenne du profil :Si elle est nulle (biconvexes symétriques), la portance est nulle à a = 0°. D'autre part, ces profils sont incapables d'assurer une portance élevée car ils décrochent avant d'arriver à des Cz. importants ( Cz maxi = 0,7 à 0,8 pour nos Re).La valeur maxi de Cz est d'autant plus élevée que la la courbure est prononcée; c 'est pourquoi les profils très épais et les profils creux permettent d'atteindre une portance importante. La courbure de l'extrados est cependant limitée sous peine de décrochage et ceci limite la portance maxi de ces profils à des valeurs de l'ordre de 1,3.
* La traînée dépend principalement de l'épaisseur du profil et de la courbure de la ligne moyenne.
* Si le rayon du bord d'attaque est important, le décrochage est sans brutalité.
* Le Cx est plus fort pour un profil creux que pour un biconvexe de même épaisseur.
Les ailes d'avion ont également un écartement maximal réduit. Le rapport NACA de 1933 sur le profil des ailes d'avion est accessible via le site de la NASA : https://ntrs.nasa.gov/citations/19930091108.
Le demandeur a remarqué maintenant qu'en utilisant un habitacle de voiture avec en coupe transversale horizontale un profil biconvexe symétrique répondant à une formule particulière, pour une voiture avec un écartement maximal "e" d'environ 180cm sur un circuit formant une boucle soumis à un vent de 25km/h, la voiture munie dudit habitacle vertical pour une vitesse moyenne de déplacement de 100km/h a requis une quantité d'énergie correspondant à environ 75-80% de l'énergie requise pour une voiture de même poids (voiture de comparaison) mais avec un habitacle ne présentant pas en coupe transversale horizontale un profil biconvexe symétrique. L'utilisation de l'habitacle selon l'invention a donc permis un gain en énergie de près de 20-25% pour la véhicule selon l'invention.
Le demandeur a même remarqué que pour un vent de 40km/h et pour une vitesse moyenne de déplacement de 80km/h, le véhicule avec l'habitacle vertical selon l'invention permettait un gain en énergie de 25 à 30%, par rapport à l'énergie requise pour une voiture du commerce (voiture de comparaison).
De tels gains en énergie sont remarquables pour des voitures électriques, partiellement électriques et/ou thermiques ou partiellement thermiques. Pour les voitures électriques, un tel gain permet soit d'allonger le trajet maximal possible de 20 à 30%, soit de réduire le nombre de batteries tout en assurant un même trajet maximal, soit de réduire la puissance du moteur thermique, et/ou soit de réduire le poids du véhicule.
L'invention a pour objet un habitacle pour véhicule (2) (en particulier pour habitacle vertical de véhicule lorsque le véhicule prend appui sur un plan horizontal) adapté pour se déplacer sur terre à une vitesse (Va) de moins de 200km/h (véhicule non volant, véhicule éventuellement tracté, mais avantageusement motorisé, pour se déplacer sur route avec des roues d'appui, tel que voiture, camionnette, camion, etc...) dans lequel, avec le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H), ledit habitacle présente un profil aérodynamique (1) comprenant au moins une portion (3) s'étendant au moins entre un premier plan horizontal inférieur (Hl) et un deuxième plan horizontal supérieur (H2) distant dudit premier plan horizontal inférieur (Hl) d'une hauteur (h) d'au moins 50cm, avantageusement d'au moins 100cm, de préférence de 100 à 250 cm, mesurée selon un axe vertical perpendiculaire audit premier et deuxième plans horizontaux inférieur et supérieur (H1,H2), ladite portion du profil étant définie sur sa hauteur (h) par une section transversale horizontale constante (ST1,ST2) ou par une série de sections transversales horizontales formant ensemble une forme continue (STI dans le plan HI, ST2 dans le plan H2, STi dans le plan Hi compris entre Hl et H2), dans lequel, avec le véhicule prenant appui sur un plan horizontal (H), ladite section transversale horizontale (ST1,ST2) ou lesdites sections transversales horizontales (STI, ST2, STi) définit ou définissent chacune :
(a) une forme géométrique symétrique horizontale avec un axe de symétrie horizontal (Axe des X) du type en feuille de sauge avec un écartement maximal (e) mesuré perpendiculairement à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X) et avec une corde maximale (C) mesurée le long de l'axe de symétrie (Axe des X) entre un point avant (PI; X=0) et une pointe arrière (P2; X=l), ladite forme géométrique symétrique horizontale étant définie au point Xi par des écarts yt(Xi) et -yt(Xi) perpendiculaires à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), avec yt(Xi) répondant à la formule suivante :
Yt(Xi) = C x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) dans laquelle C est la corde maximale, Xi varie entre une valeur 0 et une valeur 1, et t est un nombre compris entre 0,20 et 0,5, avantageusement entre 0,25 et 0,45, le paramètre t représentant le rapport entre l'écartement maximal "e" et la corde maximale C, l'écartement maximal "e" ayant une valeur comprise entre 50cm et 250 cm, avantageusement entre 100cm et 200cm, ou
(b) une forme tronquée de cette forme géométrique correspondant à une partie de cette forme géométrique symétrique horizontale définie avec Xi variant au moins entre 0,05 et 0,8, avantageusement au moins entre 0,02 et 0,9, de préférence au moins entre 0,01 et 0,95, de manière encore plus préférée au moins entre 0 et 0,95.
On a remarqué qu'en utilisant un tel habitacle vertical pour un véhicule pour le transport de charges et/ou de passagers, il était possible d'assurer une économie d'énergie importante pour ledit transport, grâce à un effet moteur généré par le vent soufflant sur les parois dudit habitacle vertical.
Selon des formes de réalisation avantageuses de l'habitacle pour véhicule selon l'invention, l'habitacle présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes:
* la forme géométrique symétrique horizontale présente un centre de gravité géométrique (GG) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (ST1,ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les centres de gravité géométrique (GG) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales s'étendent le long d'une ligne de gravité géométrique (LGG) s'étendant dans un plan vertical, ladite ligne de gravité géométrique (LGG) étant courbe et/ou droite et/ou partiellement courbe et droite . et/ou
* pour toutes les sections transversales (STI, ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les centres de gravité géométriques (GG) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales s'étendent le long d'une droite sensiblement verticale (LGG) .
* la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (ST1,ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne courbe et/ou droite et/ou partiellement courbe et droite (D) s'étendant dans un plan vertical.
* la forme géométrique symétrique horizontale ou partie de celle-ci présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une droite sensiblement verticale (D).
* la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne (D) comprenant au moins (a) une portion inférieure (Dl) sensiblement droite avec un point avant inférieur (P10) adjacente du plan horizontal de roulement (H) et une portion supérieure sensiblement courbe (D2), dans lequel la portion inférieure sensiblement droite (Dl) forme un angle (a) compris entre -45° et +45°, avantageusement -30° et +30°, par exemple entre -15° et +15° par rapport à un axe vertical (V10) passant par le point avant inférieur (P10) , dans lequel la portion supérieure sensiblement courbe (D2) est reliée à la portion inférieure sensiblement droite (Dl) à un point de jonction avant (PJa), un prolongement de la portion inférieure sensiblement droite (Dl) formant avantageusement une tangente à la portion supérieure sensiblement courbe (D2) au point de jonction avant (PJa). et/ou
* la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente une pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne arrière courbe et/ou droite et/ou partiellement courbe et droite (D') s'étendant dans un plan vertical (VS), et/ou
* la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente une pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une droite arrière sensiblement verticale (D'). et/ou
* la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), tandis que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne (D') comprenant une portion inférieure sensiblement droite (D'1) avec une pointe arrière inférieure (P20) adjacente du plan horizontal de roulement (H) et une portion supérieure sensiblement courbe (D'2), dans lequel la portion sensiblement droite (D'1) forme un angle P compris entre -45° et +45°, avantageusement entre -30° et +30°, par exemple entre -15° et +15° par rapport à un axe vertical (V20) passant par la pointe arrière inférieure (P20), et dans lequel la portion supérieure sensiblement courbe (D'2) est reliée à la portion sensiblement droite (D'1) à une pointe arrière de jonction (PJb), un prolongement de la portion inférieure sensiblement droite (D'1) formant avantageusement une tangente à la portion supérieure sensiblement courbe (D'2) à la pointe arrière de jonction (Pjb). et/ou
* la forme géométrique horizontale présente une forme géométrique tronquée pour Xi variant entre 0,9 et 1, avantageusement entre 0,95 et 1 définissant un bord arrière droit et/ou courbe, tandis que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les bords arrières droits et/ou courbes forment une face arrière (6) qui est avantageusement continue ou au moins partiellement plane, et/ou
* l'habitacle présente une face extérieure au moins partiellement courbe (8,9) définissant une chambre intérieure (10), tandis que la face extérieure (8,9) présente avantageusement une ou des zones transparentes ou fenêtres (11), et de préférence une ou des portes d'accès (11'). L'habitacle comprend avantageusement un toit, de préférence au moins partiellement transparent ou translucide et/ou ouvrable.
* une combinaison de deux ou plus de deux de ces caractéristiques.
L'invention a également pour objet un véhicule avec un habitacle selon l'invention, tel qu'une remorque et de préférence un véhicule motorisé.
Selon l'invention, le véhicule motorisé (2) (tel qu'une voiture, une camionnette, un camion) est adapté pour se déplacer sur terre à une vitesse de moins de 200km/h. ledit véhicule (2) comprenant au moins trois roues (20,21,22) et un habitacle (1,8,9) selon l'invention, ledit habitacle (1,8,9) présentant un plan de symétrie vertical (VS) lorsque ledit véhicule (2) prend appui sur un plan horizontal, ledit véhicule (2) comprenant avantageusement un moteur (16) logé dans une partie de l'habitacle (8,9) si une ou des ou les roues (20,21,22) ne sont pas associées à un moteur (12).
Des caractéristiques avantageuses de formes de réalisation du véhicule motorisé de l'invention sont: * ledit véhicule (2) comprend un châssis (13) associé à des roues (20,21,22) avantageusement motorisées avec un moteur électrique pour mouvoir le véhicule (2) au moins à une vitesse de 50km/h, avantageusement au moins à une vitesse de 70 à 120km/h sur un plan horizontal, ledit châssis (13) portant au moins (a) des batteries électriques rechargeables (14), et (b) une zone d'appui (15) pour une ou des charges mobiles (17) à transporter et/ou pour une ou des personnes à transporter, et éventuellement (c) un moteur (16) pour entraîner une ou des roues (20,21,22) et/ou pour recharger une ou des batteries (14), ledit véhicule (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) à transporter et en l'absence de personnes à transporter présentant un centre de gravité de masse (GM). Pour le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H), le centre de gravité de masse (GM) du véhicule motorisé (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) (17) à transporter et en l'absence de personnes à transporter se situe dans une zone définie entre deux plans verticaux situés de part et d'autre du plan de symétrie vertical (VS) du profilé aérodynamique dudit habitacle (8,9) à une distance de moins de 15cm, avantageusement de moins de 10cm, de préférence dans le plan de symétrie vertical (VS), et/ou
* le centre de gravité de masse (GM) est distant de moins de 100cm, avantageusement de moins de 50 cm de la ligne de gravité de forme ou géométrique (LGG) dudit habitacle (8,9). Cette distance entre le centre de gravité de masse (GM) et la ligne de gravité géométrique (LGG) est la distance minimale séparant le centre de gravité de masse de ladite ligne (LGG). et/ou
* les batteries électriques (14) présentent un poids de plus de 200kg, avantageusement de plus de 300kg, avantageusement de 400 à 2000kg, par exemple de 500 à 1500kg. et/ou
* Le véhicule comprend au moins une roue (20) située à l'avant du châssis (13) et au moins deux roues arrières (21) situées à l'arrière du châssis (13) adjacent de la ligne arrière (D') ou de la face arrière continue (6), lesdites roues arrières (21) étant décalées vers l'extérieur dudit habitacle (8,9), dans lequel avantageusement chacune des roues arrières (21) est au moins partiellement logée respectivement dans une coiffe (30) attachée audit habitacle (8,9) ou audit châssis (13), ladite coiffe (30) présentant au moins une face extérieure (31) éloignée dudit habitacle (8,9) et non tournée vers une face (8,9) dudit habitacle, ladite face extérieure (31) présentant avantageusement une partie d'un profil aérodynamique d'une face d'un profil aérodynamique répondant à la formule y't (Xi) = C' x (t'/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) avec un rapport t' sensiblement égal au rapport t utilisé pour le profil aérodynamique (1) de l'habitacle (8,9), la corde C des coiffes (30) étant inférieure à 0,2 fois la corde maximale C du profil aérodynamique (1) de l'habitacle (8,9) ou la corde maximale moyenne du profil aérodynamique (si la corde maximale C varie pour les sections transversales entre les plans H1 et H2), tandis que l'écartement maximal e' de la coiffe (30) est inférieur à 50cm, avantageusement inférieur à 40cm. et/ou
* les coiffes (30) sont décollées ou distantes par rapport aux faces (8,9) de l'habitacle, lesdites coiffes (30) ayant la forme d'un profil aérodynamique symétrique y'r(Xi) et -y'f(Xi) avec y't'(Xi) répondant à la formule y't (Xi) = C x (t'/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4) avec un rapport t' sensiblement égal au rapport t utilisé pour le profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), la corde C des coiffes (30) étant inférieure à 0,2 fois la corde maximale C du profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), tandis que l'écartement maximal e' est inférieur à 50cm, avantageusement inférieur à 40cm. et/ou
* il présente au moins une roue, au moins deux roues (20) connectées au châssis et situées en dessous de l'habitacle (8,9). et/ou * il comprend cinq roues (20,21,22) prenant appui sur un plan horizontal (H), quatre (20,21) desdites cinq roues étant écartées du plan de symétrie vertical de l'habitacle, tandis que la cinquième roue (22) est située sensiblement dans ledit plan de symétrie vertical de l'habitacle. Avantageusement deux roues ne sont pas situées sous l'habicale (8,9). et/ou
* une combinaison de telles caractéristiques.
L'invention a encore pour objet une méthode pour déplacer des personnes et/ou des charges, cette méthode permettant d'économiser de l'énergie, lorsque le véhicule selon l'invention est soumis à un vent, par exemple avec une vitesse comprise entre 5,5m/s et 55m/s, et ce quelque soit la direction du vent dans un plan horizontal, en particulier pour des vitesses d'avancement du véhicule comprises entre 70km/h et 130km/h.
La méthode selon l'invention est une méthode pour déplacer des personnes ou des charges au moyen d'un véhicule (2) selon l'invention. Avantageusement dans cette méthode, on adapte la vitesse maximale autorisée du véhicule (Va) se déplaçant dans une direction de déplacement avant parallèle au plan de symétrie vertical (VS) de l'habitacle du véhicule, par rapport à la vitesse du vent (Vv) ayant un un angle d'incidence (iv) par rapport à la direction de déplacement avant, pour que le rapport entre la vitesse maximale autorisée du véhicule (Va) et la vitesse du vent (Vv) soit compris entre 1 et 12, en particulier entre 1 et 4.
De préférence, on adapte la vitesse maximale autorisée de déplacement avant du véhicule (2) dans sa direction de déplacement en fonction de la vitesse du vent (Vv) et de son angle d'incidence (iv) par rapport à la direction de déplacement avant.
De manière plus spécifique, on adapte la force motrice du ou de ou des moteurs et/ou moteurs électriques pour assurer une vitesse de déplacement sensiblement constante (Va), avantageusement entre 60 et 100km/h, pour un vent présentant une vitesse (Vv) de 10 à 140 km/h, en particulier au moins pour un angle d'incidence (iv) compris entre -45° et +45°, en particulier de -90° à +90°, par rapport à la direction de déplacement avant. Une force motrice est également générée dans le cas de vent arrière.
Des particularités et détails de l'invention ressortiront de la description détaillée suivante dans laquelle il est fait référence aux dessins ci-annexés.
Dans ces dessins,
- la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule selon l'invention comprenant un habitacle vertical de section transversale horizontale sensiblement constante,
- la figure 2 est une vue d'une coupe transversale horizontale STi de l'habitacle dans le plan Hi,
- la figure 3 est une vue en perspective montrant l'application de vent avant Vv dans le plan horizontal sur l'habitacle du véhicule,
- les figures 4A à 4L sont des vues en plan de l'effet de la résultante VR sur l'habitacle en fonction de la vitesse du vent Vv, de la vitesse d'avancement Va du véhicule, et de l'angle d'incidence ii de VR, le tableau I donnant le coefficient de traînée apparent mesuré pour les différents cas des figures 4A à 4L, ainsi que la réduction d'énergie requise pour vaincre la vitesse résultante de l'air VR avec le véhicule selon la figure 1 par rapport à l'énergie requise pour un véhicule du commerce récent et son coefficient de traînée,
- la figure 5 est une vue schématique du circuit en boucle utilisé pour tester le gain en énergie avec le véhicule selon l'invention par rapport à la consommation requise par une voiture récente de même poids,
- la figure 6 est une vue d'une autre forme de réalisation d'un véhicule selon l'invention,
- la figure 7 est une vue de la ligne centrale avant s'étendant dans un plan vertical pour le véhicule de la figure 6,
- la figure 8 est une vue d'encore une autre forme de réalisation d'un véhicule selon l'invention,
- la figure 9 est une vue de la ligne centrale avant s'étendant dans un plan vertical pour le véhicule de la figure 8, - la figure 10 est une vue d'une ligne centrale arrière s'étendant dans un plan vertical pour une forme de réalisation possible d'un véhicule selon l'invention,
- la figure 11 est une vue de haut d'une forme de réalisation d'un véhicule similaire à celui de la figure 6,
- la figure 12 est une vue schématique en coupe verticale dans le plan de symétrie d'un véhicule du type selon la figure 1,
- la figure 13 est une vue d'un véhicule similaire à celui de la forme de la figure 1, mais dont l'extrémité arrière de l'habitacle a été tronquée, et
- la figure 14 est une vue similaire à celle de la figure 13 mais avec une troncature permettant de conserver plus de 90 à 95% du bénéfice du profil.
Les formes de réalisation représentées schématiquement dans les figures sont données à titre d'exemples préférés uniquement. Dans ces figures, des mêmes signes de références sont utilisés pour désigner des parties, pièces ou moyens équivalents ou ayant une même fonction.
La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule selon l'invention. Ce véhicule (2) comprend un châssis (13) associés à des roues (20,21) avantageusement associées chacune à un moteur électrique (12), ledit châssis (13) portant (a) un jeu de batteries électriques (14) adaptées pour alimenter en énergie électrique les moteurs des roues avant et arrières (20,21) pour assurer le déplacement du véhicule, lesdites batteries (14) étant rechargeables par branchement à un réseau électrique, (b) un moteur thermique (16) avec un alternateur pour recharger les batteries (14) en cas de besoin, (c) un plateau (15) pour servir d'appui à une charge mobile (17), (d) des sièges (15') pour permettre au conducteur et passagers de s'asseoir, et (e) un habitacle formé par les faces verticales courbes (8,9) et un toit (40). Le châssis (13) porte un habitacle (8,9) définissant une chambre intérieure (10) (dans laquelle sont logées les batteries, le moteur thermique, le plateau, etc...), ledit habitacle présentant des fenêtres et/ou portes (11,11') donnant accès à la chambre intérieure (10). Le véhicule de la figure 1 est un véhicule (2) adapté pour se déplacer sur route avec une vitesse maximale inférieure à 200km/h, par exemple avec une vitesse maximale de 140 à 150km/h.
Avec le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H), ledit habitacle (faces 8,9) présente un profil aérodynamique (1) comprenant au moins une portion (3) s'étendant au moins entre un premier plan horizontal inférieur (Hl) adjacent du plan d'appui (H) des roues (20,21) et un deuxième plan horizontal supérieur (H2) adjacent du toit (40) distant dudit premier plan horizontal inférieur (Hl) d'une hauteur (h) d'environ 180cm, mesurée selon un axe vertical perpendiculaire audit premier et deuxième plans horizontaux inférieur et supérieur (H1,H2), ladite portion du profil étant définie sur sa hauteur (h) par une section transversale horizontale constante (STI dans le plan HI, ST2 dans le plan H2, STi dans le plan Hi compris entre Hl et H2).
Avec le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H), ladite section transversale horizontale (STl,ST2,STi) définit : une forme géométrique symétrique horizontale avec un axe de symétrie horizontal (Axe des X) du type en feuille de sauge allongée avec un écartement maximal (e) mesuré perpendiculairement à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X) et avec une corde maximale (C) mesurée le long de l'axe de symétrie (Axe des X) entre un point avant (PI; X=0) et une pointe arrière (P2; X=l), ladite forme géométrique symétrique horizontale étant définie au point Xi par des écarts yt(Xi) et -yt(Xi) perpendiculaires à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), avec yt(Xi) répondant à la formule suivante : yt(Xi) = C x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) dans laquelle C est la corde maximale, par exemple de 720cm (d'autres valeurs sont possibles, telles que 500cm, 600cm, 800cm), Xi varie entre une valeur 0 et une valeur 1, et t est égal à 0,25, le paramètre t représentant le rapport entre l'écartement maximal "e" et la corde maximale C, l'écartement maximal "e" ayant une valeur de 180cm dans le cas présent. D'autres valeurs pour "e" sont possibles, par exemple 120cm, 150cm, 160cm et 200cm. La forme géométrique symétrique horizontale présente un centre de gravité géométrique (GG) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X). Pour toutes les sections transversales (ST1,ST2, STi) de ladite portion (3) sur la hauteur (h), les centres de gravité géométrique (GG) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales s'étendent le long d'une ligne de gravité géométrique ou de forme (LGG) s'étendant dans le plan vertical vertical de symétrie VS, ladite ligne de gravité géométrique ou de forme (LGG) étant dans cette forme de réalisation particulière une droite verticale, lorsque le véhicule (2) prend appui sur un plan horizontal (H).
La forme géométrique symétrique horizontale (voir figure 2) présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X). Pour toutes les sections transversales (ST1,ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne (D) s'étendant dans un plan vertical, ladite ligne (D) étant une droite verticale lorsque le véhicule (2) prend appui sur un plan horizontal.
La forme géométrique symétrique horizontale présente une pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X). Pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales (identiques) des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent dans un plan vertical (VS), en particulier le long d'une droite verticale (D'), avec le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H).
L'habitacle présente deux faces extérieures au moins partiellement courbes (8,9) définissant entre elles une chambre intérieure (10). Les faces extérieures (8,9) présentent avantageusement une ou des zones transparentes (11), et une ou des portes (11') donnant accès à la chambre intérieure (10) depuis l'extérieur. Le véhicule motorisé (2) de la figure 1 comprend quatre roues (20,21) situées deux à deux symétriquement par rapport au plan de symétrie vertical (VS) de l'habitacle (8,9) lorsque ledit véhicule (2) prend appui sur un plan horizontal (ce plan VS comprend les lignes D,D' et LGG qui sont parallèles entre elles), ledit véhicule (2) étant avantageusement électrique, au moins deux roues, de préférence les quatre roues étant alors associées un moteur (12) pour entraîner chacune des roues de manière indépendante.
Le véhicule (2) comprend un châssis (13) associé à des roues (20,21) avantageusement motorisées avec un moteur électrique pour mouvoir le véhicule (2) au moins à une vitesse de 50km/h, ledit châssis (13) portant au moins (a) des batteries électriques rechargeables (14), et (b) une zone d'appui (15) pour une ou des charges mobiles (17) à transporter et/ou pour une ou des personnes à transporter, et éventuellement (c) un moteur (16) pour entraîner une ou des roues (20,21,22) et/ou pour recharger une ou des batteries (14), ledit véhicule (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) (17) à transporter et en l'absence de personnes à transporter présentant un centre de gravité de masse (GM). Pour le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H) le centre de gravité de masse (GM) du véhicule motorisé (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) (17) à transporter et en l'absence de personnes à transporter se situe dans une zone définie entre deux plans verticaux situés de part et d'autre du plan de symétrie vertical (VS) du profilé aérodynamique dudit habitacle (8,9) à une distance de moins de 15cm, avantageusement de moins de 10cm.
Le centre de gravité de masse (GM) est distant de moins de 50 cm de la ligne de gravité de forme (LGG) dudit habitacle (8,9), par exemple de 15 à 30 cm maximum.
Les batteries électriques (14) présentent un poids de plus de 200kg, avantageusement de plus de 300kg, avantageusement de 400 à 1000kg. le véhicule (2), bien que pouvant être mis en mouvement par un moteur thermique, est avantageusement un véhicule électrique ou hybride (électrique - thermique). Les batteries sont disposées sur le châssis 13 pour rapprocher le centre de gravité de masse (GM) de la ligne de gravité géométrique ou de forme LGG.
Dans la forme de réalisation de la figure 1, les quatre roues sont situées partiellement dans le volume intérieur 10 de l'habitacle.
Le véhicule motorisé de la figure 6 comprend au moins une roue (20) située à l'avant du châssis (13) et au moins deux roues arrières (21) situées à l'arrière du châssis (13) adjacent de la ligne arrière (D') (ou de la face arrière continue (6)), lesdites roues arrières (21) étant décalées vers l'extérieur dudit habitacle (8,9). Chacune des roues arrières (21) est au moins partiellement logée respectivement dans une coiffe (30) attachée audit habitacle (8,9) ou audit châssis (13), ladite coiffe (30) présentant au moins une face extérieure (31) éloignée dudit habitacle
(8.9) et non tournée vers une face (8,9) dudit habitacle, ladite face extérieure (31) présentant avantageusement une partie d'un profil aérodynamique d'une face d'un profil aérodynamique répondant à la formule y't(Xi) = C' x (t'/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) avec un rapport t' sensiblement égal au rapport t utilisé pour le profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), la corde C des coiffes (30) étant inférieure à 0,2 fois la corde maximale C du profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), tandis que l'écartement maximal e' est inférieur à 50cm, avantageusement inférieur à 40cm. L'axe des X pour chacune des coiffes (30) est parallèle à l'axe des X de l'habitacle (8,9). Le bord avant des coiffes (30) est dirigé vers l'avant de l'habitacle
(8.9). Le bord arrière des coiffes (30) est adjacent du bord arrière D' de l'habitacle.
Dans la forme représentée à la figure 6, les coiffes (30) sont décalées par rapport aux faces (8,9) de l'habitacle, les deux faces desdites coiffes (30) ayant la forme d'un profil aérodynamique avec un écart y'r(Xi) et -y'f(Xi) par rapport à l'axe des X avec y'r(Xi) répondant à la formule y't (Xi) = C x (f/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) avec un rapport t' sensiblement égal au rapport t utilisé pour le profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), la corde C des coiffes étant inférieure à 0,2 fois la corde maximale C du profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), tandis que l'écartement maximal e' des coiffes est inférieur à 50cm, avantageusement inférieur à 40cm.
Les deux roues avants (20) sont situées en dessous de l'habitacle (8,9), une partie de celles-ci étant située dans le volume interne (10) de l'habitacle.
Le véhicule de la figure 1 a été utilisé pour le transport de personnes et de charges. Le déplacement du véhicule (2) a été contrôlé par un système électronique. Ce système électronique a permis d'adapter la vitesse maximale autorisée du véhicule (Va) se déplaçant dans une direction de déplacement avant parallèle au plan de symétrie vertical de l'habitacle du véhicule, par rapport à la vitesse du vent (Vv) ayant un angle d'incidence (i2) par rapport à une direction perpendiculaire IP au plan de symétrie (VS) (ou angle d'incidence "iv" par rapport à la direction d'avancement du véhicule) , pour que le rapport entre la vitesse maximale autorisée du véhicule et la vitesse du vent (Vv) soit compris entre 1 et 12, en particulier entre 1 et 4. Le véhicule (2) pour se déplacer à la vitesse Va doit alors vaincre la vitesse résultante à l'air VR (angle d'incidence "ii"), qui est la résultante de Vv et de -Va.
De préférence, le système électronique permet d'adapter la vitesse maximale autorisée de déplacement avant du véhicule dans sa direction de déplacement en fonction de la vitesse du vent (Vv) et de son angle d'incidence (i2) par rapport à une direction perpendiculaire IP au plan de symétrie (VS), et de préférence, d'adapter la force motrice Fa du ou de ou des moteurs et/ou moteurs électriques pour assurer une vitesse de déplacement sensiblement constante (Va), avantageusement entre 60 et 100km/h, pour un vent présentant une vitesse (Vv) de 10 à 140 km/h, au moins pour un angle d'incidence (iv) compris entre -45° et +45°, en particulier de -90° à +90°, par rapport à la direction de déplacement avant du véhicule (2).
La figure 3 montre l'habitacle du véhicule (2) de la figure 1 soumis à un vent de vitesse Vv selon un angle i2 par rapport à un axe perpendiculaire au plan de symétrie VS de l'habitacle (8,9), ledit véhicule (2) étant soumis à une force Fa adaptée pour assurer un déplacement de vitesse Va. Ledit véhicule doit donc vaincre une résistance à l'air avec une vitesse résultante VR, résultante de -Va et Vv, avec un angle d'incidence "ii" par rapport à la direction d'avancement du véhicule (2) .
Les figures 4A à 4L montrent la vitesse résultante VR à vaincre par le véhicule (2) se déplaçant à une vitesse de 100km/h avec un vent de vitesse de 40km/h selon des directions i2 différentes.
Le véhicule (2) a été testé en laboratoire avec des vitesses de vent variant de 25 à 60km/h et avec un angle d'incidence de vent i2 (par rapport à un axe perpendiculaire au plan de symétrie du vent).
On a comparé les performances de ce véhicule (2) selon l'invention avec une voiture électrique du marché (VCOMP), présentant un poids identique au poids du véhicule (2), pour déterminer le gain en énergie qui peut être obtenu avec le véhicule (2) selon l'invention par rapport à l'énergie requise par la voiture comparative (VCOMP) pour un même déplacement.
Le tableau TABLEAU 1 suivant reprend, pour une vitesse d'avancement (Va) à atteindre, avec un vent de vitesse (Vv) avec un angle d'incidence i2 par rapport à une perpendiculaire au plan de symétrie vertical (VS), la vitesse résultante de l'air à vaincre (VR), l'angle de la vitesse résultante (ii) par rapport à la direction d'avancement du véhicule (Va), le coefficient de traînée (CXinv) du véhicule selon l'invention, le coefficient de traînée (CXvoit) de la voiture comparative, et le gain en énergie (GAIN) exprimé en % par rapport à l'énergie requise pour la voiture comparative (respectivement avec des coefficients de traînée de 0,62, 0,34 et 0,22).
TABLEAU 1
Figure imgf000022_0001
Ce tableau TABLEAU 1 montre que le gain en énergie est d'autant plus grand en pourcent, que le vent est un vent partiellement de face, pour le véhicule selon l'invention par rapport à la voiture de comparaison. Ceci est très intéressant car c'est avec de tels vents de face ou partiellement de face, que la consommation en énergie est la plus grande. Le coefficient de traînée du véhicule selon l'invention est très petit , et ceci quelque soit la direction du vent.
D'autres tests ont été réalisés avec une voiture avec un profil sensiblement en feuille de sauge, mais ne répondant pas à la formule yt(Xi) du profil de l'habitacle selon l'invention. Ces tests ont montré qu'en s'écartant même légèrement du profilé répondant à la formule yt(Xi) de l'invention, le gain en énergie se réduit rapidement, voire disparaît totalement pour devenir négatif.
On a ensuite testé le véhicule selon l'invention sur un circuit (CC) formant une boucle. On a comparé les performances énergétiques de ce véhicule électrique (2) à celles d'une voiture de comparaison électrique de même poids et présentant un coefficient de traînée de 0,34.
Lors de ce test, on a déplacé le véhicule selon l'invention et la voiture comparative pour qu'ils se déplacent sur le circuit, une fois à une vitesse moyenne 80 km/h, et une autre fois à une vitesse moyenne de 100km/h, malgré un vent de vitesse Vv de 40km/h. Le véhicule selon l'invention et la voiture comparative ont donc été soumis à des vents avec des angles d'incidence sur leur carosserie variant lors de leur trajet sur la boucle (CC). On a observé que pour ce circuit en boucle, avec le véhicule selon l'invention, il a été possible d'obtenir un gain en moyenne de 20 à 30% par rapport à l'énergie requise avec la voiture électrique de comparaison. Pour assurer une comparaison la plus adaptée, le véhicule selon l'invention et la voiture électrique de comparaison se suivaient à une distance de 50 à 100m lors de leur déplacement sur le circuit. Pour déterminer le gain en énergie avec le véhicule selon l'invention par rapport à la voiture de comparaison, on a déterminé la capacité des batteries respectivement du véhicule selon l'invention et de la voiture de comparaison avant et après un même nombre de boucles du circuit (par exemple 10 boucles d'un circuit de 10km). Le gain en énergie (exprimé en %) est alors à :
[CB voit - CB' voit] - [ CB inv - CB' inv] - x 100 [CB voit - CB' voit] où CB voit : la capacité des batteries avant le trajet de la voiture comparaison CB' voit : la capacité des batteries après le trajet de la voiture comparaison CB inv : la capacité des batteries avant le trajet du véhicule de l'invention CB' inv : la capacité des batteries après le trajet du véhicule de l'invention.
Ceci est particulièrement intéressant pour un véhicule électrique, car permettant
(*) soit d'assurer une distance de trajet plus longue par rapport à celle possible avec la voiture de comparaison,
(**) soit de réduire le nombre de batteries et le poids de celles-ci pour assurer une distance de trajet égale pour le véhicule selon l'invention et la voiture de comparaison, ce qui permet alors de réduire le poids total du véhicule selon l'invention par rapport au poids de la voiture de comparaison, et de réduire encore l'énergie requise pour sa mise en mouvement, et d'avoir un véhicule plus sportif.
Lors de ce test, on a également remarqué que le véhicule selon l'invention avait une meilleure tenue de route et résistait mieux aux coups de vent, ce qui facilite alors le maintien d'une vitesse d'avancement prédéterminée. Avantageusement pour ce test, la capacité des batteries avant le trajet sur le circuit était identique pour le véhicule selon l'invention et pour la voiture de comparaison.
La figure 6 est une vue latérale d'un véhicule selon l'invention similaire à celui représenté à la figure 1.
Dans cette forme de réalisation, la ligne centrale avant D est une ligne droite s'étendant dans un plan vertical de symétrie de l'habitacle, cette droite étant inclinée par rapport à une droite verticale passant par le point inférieur P10, lorsque le véhicule prend appui sur un plan horizontal. L'angle d'inclinaison a est par exemple de 10° à 45°.
Dans cette forme de réalisation, lesdites sections transversales horizontales (STI, ST2, STi) ont des dimensions variant de manière continue entre une forme géométrique maximale au niveau du plan H1 et une forme géométrique minimale au niveau du plan H2 adjacent du toit 40. La corde C des sections transversales horizontales varient ainsi entre un maximum au niveau du plan H1 et un minimum au niveau du plan H2. Si on appelle Ci la corde C pour la section transversale horizontale au niveau du plan Hi, la section transversale au niveau du plan Hi est définie par la forme géométrique symétrique horizontale avec un axe de symétrie horizontal (Axe des X) du type en feuille de sauge avec un écartement maximal (ei) mesuré perpendiculairement à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X) et avec une corde (Ci) mesurée le long de l'axe de symétrie (Axe des X) entre un point avant (Pli; X=0) et une pointe arrière (P2i; X=l), ladite forme géométrique symétrique horizontale étant définie au point Xi par des écarts yt(Xi) et -yt(Xi) perpendiculaires à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), avec yt(Xi) répondant à la formule suivante : yt(Xi) = Ci x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) dans laquelle Ci est la corde dans le plan Hi, Xi varie entre une valeur 0 et une valeur 1 , et t est un nombre compris entre 0,20 et 0,5, avantageusement entre 0,25 et 0,45, le paramètre t représentant le rapport entre l'écartement maximal ei et la corde Ci, l'écartement maximal ei ayant une valeur comprise entre 50cm et 250 cm, avantageusement entre 100cm et 200cm. Le paramètre t varie de manière continue (linéaire ou sensiblement linéaire) entre une valeur minimale au niveau du plan H1 et une valeur maximale au niveau du plan H2
L'habitacle a ainsi une forme profilée continue.
La figure 8 est une vue d'encore une autre forme de réalisation d'un véhicule similaire à celui de la figure 6. Dans cette forme de réalisation, la ligne centrale avant D formée par les points avants (Pli) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) sur la hauteur h de l'habitacle comprend au moins (a) une portion inférieure (Dl) sensiblement droite avec un point avant inférieur (P 10) adjacent du plan horizontal de roulement (H) et une portion supérieure sensiblement courbe (D2).
La portion inférieure sensiblement droite (Dl) forme un angle d'environ 0° par rapport à un axe vertical (V10) passant par le point avant inférieur (P10) au niveau du plan Hl.
La portion supérieure sensiblement courbe (D2) est reliée à la portion inférieure sensiblement droite (Dl) à un point de jonction avant (PJa), un prolongement de la portion inférieure sensiblement droite (Dl) formant avantageusement une tangente à la portion supérieure sensiblement courbe (D2) au point de jonction avant (PJa). Dans la forme de réalisation, la portion courbe de termine au niveau du toit (40).
La ligne arrière D' est verticale dans les formes de réalisation des figures 1, 6 et 8 lorsque le véhicule (2) prend appui sur un plan horizontal (H).
Dans des formes de réalisation possibles, la ligne arrière D' qui s'étend dans le plan vertical de symétrie VS de l'habitacle, lorsque le véhicule prend appui sur un plan horizontal H, s'écarte d'une droite verticale.
Dans la forme représentée à la figure 10, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de l'habitacle (3) sur sa hauteur (h), les pointes arrières (P2i) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne (D') comprenant une portion inférieure sensiblement droite (D'1) avec une pointe arrière inférieure (P20) adjacente du plan horizontal de roulement (H) et une portion supérieure sensiblement courbe (D'2).
La portion sensiblement droite (D'1) forme un angle P d'environ 15° par rapport à un axe vertical (V20) passant par la pointe arrière inférieure (P20), cette portion inclinée s'écartant du plan vertical passant par les centres de rotation des roues arrières (21). La portion supérieure sensiblement courbe (D'2) est reliée à la portion sensiblement droite (D'1) à une pointe arrière de jonction (PJb), un prolongement de la portion inférieure sensiblement droite (D'1) formant avantageusement une tangente à la portion supérieure sensiblement courbe (D'2) à la pointe arrière de jonction (Pjb).
Dans la forme de réalisation de la figure 11 qui est similaire à celle des figures 6 et 7, le véhicule comprend 5 roues (20,21,22), deux roues avant situées sous l'habitacle, deux roues arrières (21) logées dans des coiffes (30) écartées de l'habitacle, lesdites roues arrières (21) étant centrées par rapport à un même axe horizontal, et une roue extrême arrière (22) située sous l'habitacle, cette roue extrême arrière (22) étant excentrée vers l'arrière par rapport à l'axe horizontal des roues arrières (21). L'écartement des roues avants (20) est avantageusement égal à celui des roues arrières (21). Les roues avants et les roues arrières (20,21) sont situées de manière symétrique par rapport au plan vertical de symétrie (VS). Dans une variante possible de la figure 11, le véhicule aurait pu comporter 3 roues, deux à l'avant (20) et une à l'arrière (22) logées sous l'habitacle.
La figure 12 montre en coupe verticale le long du plan de symétrie (VS) un véhicule (2) selon l'invention. Ce véhicule (2) comprend un châssis (13) associé à des roues (20,21) avantageusement motorisées avec un moteur électrique pour mouvoir le véhicule (2) au moins à une vitesse de 50km/h, ledit châssis (13) portant au moins (a) des batteries électriques rechargeables (14), et (b) une zone d'appui (15) pour une ou des charges mobiles (17) à transporter et/ou pour une ou des personnes à transporter, et éventuellement (c) un moteur (16) pour entraîner une ou des roues (20,21,22) et/ou pour recharger une ou des batteries (14), ledit véhicule (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) à transporter et en l'absence de personnes à transporter présentant un centre de gravité de masse (GM). Pour le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H) le centre de gravité de masse (GM) du véhicule motorisé (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) (17) à transporter et en l'absence de personnes à transporter se situe dans une zone définie entre deux plans verticaux situés de part et d'autre du plan de symétrie vertical (VS) du profilé aérodynamique dudit habitacle (8,9) à une distance de moins de 15cm, avantageusement de moins de 10cm.
La figure 13 est une vue d'un véhicule similaire à celui de la figure 1, mais dont la partie arrière a été tronquée. La face arrière (6) s'étend ici dans un plan vertical perpendiculaire au plan de symétrie (VS) de l'habitacle et perpendiculaire au plan de roulement horizontal. Cette face arrière (6) aurait pu s'étendre dans un plan incliné par rapport audit plan vertical ou aurait pu avoir une forme courbe ou bombée entre les deux faces latérales de l'habitacle.
L'habitacle présente dans cette forme de réalisation de la figure 13 une section transversale horizontale (ST1,ST2, STi) constante sur sa hauteur (h), ladite section transversale définit : une forme géométrique symétrique horizontale avec un axe de symétrie horizontal (Axe des X) en feuille de sauge avec un écartement maximal (e) mesuré perpendiculairement à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X) et avec une corde maximale (C) mesurée le long de l'axe de symétrie (Axe des X) entre un point avant (PI; X=0) et une pointe arrière (P2; X=l), ladite forme géométrique symétrique horizontale étant définie au point Xi par des écarts yt(Xi) et -yt(Xi) perpendiculaires à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), avec yt(Xi) répondant à la formule suivante : yt(Xi) = C x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) dans laquelle C est la corde maximale, Xi varie entre une valeur 0 et une valeur 0,95, et t est un nombre compris entre 0,20 et 0,5, avantageusement entre 0,25 et 0,45, le paramètre t représentant le rapport entre l'écartement maximal e et la corde maximale C, l'écartement maximal e ayant une valeur comprise entre 50cm et 250cm, avantageusement entre 100cm et 200cm.
Dans une forme de réalisation possible, mais moins avantageuse, les sections transversales horizontales de l'habitacle sont tronquées côté avant, la forme répondant alors à la formule donnée ci-avant, mais avec Xi variant par exemple de 0,03 à 0,97 ou de 0,03 à 1. La figure 14 est une vue d'un véhicule similaire à celui de la figure 13, mais avec une troncature réduite. Il a été observé qu'en réduisant la troncature arrière à moins de 5% (par exemple à environ 3% ou moins de 3%), il a été possible de conserver plus de 90%, voir plus de 95% du bénéfice d'un véhicule similaire sans troncature.

Claims

REVENDICATIONS
1. Habitacle pour véhicule (2) adapté pour se déplacer sur terre à une vitesse (Va) de moins de 200km/h, dans lequel, avec le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H), ledit habitacle présente un profil aérodynamique (1) comprenant au moins une portion (3) s'étendant au moins entre un premier plan horizontal inférieur (Hl) et un deuxième plan horizontal supérieur (H2) distant dudit premier plan horizontal inférieur (Hl) d'une hauteur (h) d'au moins 50cm, avantageusement d'au moins 100cm, de préférence de 100 à 250 cm, mesurée selon un axe vertical perpendiculaire audit premier et deuxième plans horizontaux inférieur et supérieur (H1,H2), ladite portion (3) du profil aérodynamique étant définie sur sa hauteur (h) par une section transversale horizontale constante (ST1,ST2) ou par une série de sections transversales horizontales formant ensemble une forme continue (STI dans le plan HI, ST2 dans le plan H2, STi dans le plan Hi compris entre Hl et H2), dans lequel, avec le véhicule prenant appui sur un plan horizontal (H), ladite section transversale horizontale (ST1,ST2) ou lesdites sections transversales horizontales (STI, ST2, STi) définit ou définissent chacune :
(a) une forme géométrique symétrique horizontale avec un axe de symétrie horizontal (Axe des X) du type en feuille de sauge avec un écartement maximal (e) mesuré perpendiculairement à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X) et avec une corde maximale (C) mesurée le long de l'axe de symétrie (Axe des X) entre un point avant (PI; X=0) et une pointe arrière (P2; X=l), ladite forme géométrique symétrique horizontale étant définie au point Xi par des écarts yt(Xi) et -yt(Xi) perpendiculaires à l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), avec yt(Xi) répondant à la formule suivante : yt(Xi) = C x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) dans laquelle C est la corde maximale, Xi varie entre une valeur 0 et une valeur 1 , et t est un nombre compris entre 0,20 et 0,5, avantageusement entre 0,25 et 0,45, le paramètre t représentant le rapport entre l'écartement maximal "e" et la corde maximale C, l'écartement maximal "e" ayant une valeur comprise entre 50cm et 250 cm, avantageusement entre 100cm et 200cm, ou
(b) une forme tronquée de cette forme géométrique correspondant à une partie de cette forme géométrique symétrique horizontale définie avec Xi variant au moins entre 0,05 et 0,8, avantageusement au moins entre 0,02 et 0,9, de préférence au moins entre 0,01 et 0,95, de manière encore plus préférée au moins entre 0 et 0,95.
2. Habitacle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale ou partie de celle-ci présente un centre de gravité géométrique (GG) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (ST1,ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les centres de gravité géométrique (GG) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales s'étendent le long d'une ligne de gravité de forme (LGG) s'étendant dans un plan vertical, ladite ligne de gravité de forme (LGG) étant courbe et/ou droite et/ou partiellement courbe et droite .
3. Habitacle selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour toutes les sections transversales (STI, ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les centres de gravité géométriques (GG) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales s'étendent le long d'une droite sensiblement verticale (LGG) .
4. Habitacle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (ST1,ST2, STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne courbe et/ou droite et/ou partiellement courbe et droite (D) s'étendant dans un plan vertical.
5. Habitacle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une droite sensiblement verticale (D).
6. Habitacle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un point avant (PI) situé le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les points avants (PI) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne (D) comprenant au moins (a) une portion inférieure (Dl) sensiblement droite avec un point avant inférieur (P10) adjacent du plan horizontal de roulement (H) et (b) une portion supérieure sensiblement courbe (D2), dans lequel la portion inférieure sensiblement droite (Dl) forme un angle (a) compris entre -45° et +45°, avantageusement entre -30° et +30° par rapport à un axe vertical (V10) passant par le point avant inférieur (P10) , dans lequel la portion supérieure sensiblement courbe (D2) est reliée à la portion inférieure sensiblement droite (Dl) à un point de jonction avant (PJa), un prolongement de la portion inférieure sensiblement droite (Dl) formant avantageusement une tangente à la portion supérieure sensiblement courbe (D2) au point de jonction avant (PJa).
7. Habitacle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente une pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne arrière courbe et/ou droite et/ou partiellement courbe et droite (D') s'étendant dans un plan vertical.
8. Habitacle selon la revendication 7, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente une pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une droite arrière sensiblement verticale (D').
9. Habitacle selon la revendication 7, caractérisé en ce que la forme géométrique symétrique horizontale, éventuellement avant troncature en la forme tronquée de cette forme géométrique, présente un pointe arrière (P2) située le long de l'axe de symétrie horizontal (Axe des X), et en ce que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), éventuellement avant troncature en la forme tronquée, les pointes arrières (P2) des formes géométriques symétriques horizontales des sections transversales (STl,ST2,STi) s'étendent le long d'une ligne (D') comprenant une portion inférieure sensiblement droite (D'1) avec une pointe arrière inférieure (P20) adjacente du plan horizontal de roulement (H) et une portion supérieure sensiblement courbe (D'2), dans lequel la portion sensiblement droite (D'1) forme un angle compris entre -45° et +45°, avantageusement entre -30° et +30° par rapport à un axe vertical (V20) passant par la pointe arrière inférieure (P20), et dans lequel la portion supérieure sensiblement courbe (D'2) est reliée à la portion sensiblement droite (D'1) à une pointe arrière de jonction (PJb), un prolongement de la portion inférieure sensiblement droite (D'1) formant avantageusement une tangente à la portion supérieure sensiblement courbe (D'2) à la pointe arrière de jonction (PJb).
10. Habitacle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la forme géométrique horizontale présente une forme géométrique tronquée pour Xi variant entre 0,9 et 1, avantageusement entre 0,95 et 1 définissant un bord arrière droit et/ou courbe, et en ce que, pour toutes les sections transversales (STl,ST2,STi) de ladite portion (3) sur sa hauteur (h), les bords arrières droits et/ou courbes forment une face arrière (6) qui est avantageusement continue ou au moins partiellement plane (6).
11. Habitacle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il présente une face extérieure au moins partiellement courbe (8,9) définissant une chambre intérieure (10), et en ce que la face extérieure (8,9) présente avantageusement une ou des zones transparentes (11) et/ou une ou des portes (11').
12. Véhicule motorisé (2) adapté pour se déplacer sur terre à une vitesse de moins de 200km/h, ledit véhicule (2) comprenant au moins trois roues (20,21,22) et un habitacle (8,9) selon la revendication 11, ledit habitacle (8,9) présentant un plan de symétrie vertical (VS) lorsque ledit véhicule (2) prend appui sur un plan horizontal, ledit véhicule (2) comprenant avantageusement un moteur (12) logé dans une partie de l'habitacle (8,9) si une ou des ou les roues ne sont pas associées chacune à un moteur.
13. Véhicule motorisé selon la revendication 12, ledit véhicule (2) comprenant un châssis (13) associé à des roues (20,21,22) avantageusement motorisées avec un moteur électrique pour mouvoir le véhicule (2) au moins à une vitesse de 50km/h, ledit châssis (13) portant au moins (a) des batteries électriques rechargeables (14), et (b) une zone d'appui (15) pour une ou des charges mobiles (17) à transporter et/ou pour une ou des personnes à transporter, et éventuellement (c) un moteur (16) pour entraîner une ou des roues (20,21,22) et/ou pour recharger une ou des batteries (14), ledit véhicule (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) à transporter et en l'absence de personnes à transporter présentant un centre de gravité de masse (GM), caractérisé en ce que, pour le véhicule (2) prenant appui sur un plan horizontal (H) le centre de gravité de masse (GM) du véhicule motorisé (2) en l'absence de charge(s) mobile(s) (17) à transporter et en l'absence de personnes à transporter se situe dans une zone définie entre deux plans verticaux situés de part et d'autre du plan de symétrie vertical (VS) du profilé aérodynamique dudit habitacle (8,9) à une distance de moins de 15cm, avantageusement de moins de 10cm.
14. Véhicule motorisé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le centre de gravité de masse (GM) est distant de moins de 100cm, avantageusement de moins de 50 cm de la ligne de gravité de forme (LGG) dudit habitacle (8,9).
15. Véhicule motorisé selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que les batteries électriques (14) présentent un poids de plus de 200kg, avantageusement de plus de 300kg, avantageusement de 400 à 1000kg.
16. Véhicule motorisé selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, comprenant au moins une roue (20) située à l'avant du châssis (13) et au moins deux roues arrières (21) situées à l'arrière du châssis (13) adjacent de la ligne arrière (D') ou de la face arrière continue (6), lesdites roues arrières étant décalées vers l'extérieur dudit habitacle (8,9), dans lequel avantageusement chacune des roues arrières (21) est au moins partiellement logée respectivement dans une coiffe (30) attachée audit habitacle (8,9) ou audit châssis (13), ladite coiffe (30) présentant au moins une face extérieure (31) éloignée dudit habitacle (8,9) et non tournée vers une face (8,9) dudit habitacle, ladite face extérieure (31) présentant avantageusement une partie d'un profil aérodynamique d'une face d'un profil aérodynamique répondant à la formule : y't (Xi) = C' x (t/0,20) x ( 0,2969 x - xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4 ) avec un rapport t' sensiblement égal au rapport t utilisé pour le profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), la corde C' des coiffes étant inférieure à 0,2 fois la corde maximale C du profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), tandis que l'écartement maximal e' est inférieur à 50cm, avantageusement inférieur à 40cm.
17. Véhicule motorisé suivant la revendication 16, caractérisé en ce que les coiffes (30) sont décalées par rapport aux faces (8,9) de l'habitacle, lesdites coiffes (30) ayant la forme d'un profil aérodynamique symétrique y'r(Xi) et -y'f(Xi) avec y'r(Xi) répondant à la formule : y't (Xi) = C' x (t/0,20) x ( 0,2969 x x/Xi - 0,126 x Xi - 0,3516 x Xi2 + 0,2843 x Xi3 - 0,1015 x Xi4) avec un rapport t' sensiblement égal au rapport t utilisé pour le profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), la corde C des coiffes (30) étant inférieure à 0,2 fois la corde maximale C du profil aérodynamique de l'habitacle (8,9), tandis que l'écartement maximal e' est inférieur à 50cm, avantageusement inférieur à 40cm.
18. Véhicule suivant la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce qu'il présente au moins une roue, au moins deux roues (20) connectées au châssis et situées en dessous de l'habitacle (8,9).
19. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce qu'il comprend cinq roues (20,21,22) prenant appui sur un plan horizontal (H), quatre (20,21) desdites cinq roues étant écartées du plan de symétrie vertical de l'habitacle, tandis que la cinquième roue (22) est située sensiblement dans ledit plan de symétrie vertical de l'habitacle.
20. Méthode pour déplacer des personnes ou des charges au moyen d'un véhicule (2) selon l'une quelconque des revendications 12 à 19, dans laquelle, avantageusement on adapte la vitesse maximale autorisée du véhicule (Va) se déplaçant dans une direction de déplacement avant parallèle au plan de symétrie vertical de l'habitacle du véhicule, par rapport à la vitesse du vent (Vv) ayant un un angle d'incidence (iv) par rapport à la direction de déplacement avant, pour que le rapport entre la vitesse maximale autorisée du véhicule (Vv) et la vitesse du vent (Vv) soit compris entre 1 et 12, en particulier entre 1 et 4.
21. Méthode suivant la revendication 20, dans laquelle on adapte la vitesse maximale autorisée de déplacement avant du véhicule (2) dans sa direction de déplacement en fonction de la vitesse du vent (Vv) et de son angle d'incidence (iv) par rapport à la direction de déplacement avant.
22. Méthode suivant la revendication 21, caractérisée en ce qu'on adapte la force motrice du ou de ou des moteurs et/ou moteurs électriques pour assurer une vitesse de déplacement sensiblement constante (Va), avantageusement entre 60 et 100km/h, pour un vent présentant une vitesse (Vv) de 10 à 140 km/h, au moins pour un angle d'incidence (iv) compris entre -45° et +45°, en particulier de -90° à +90°, par rapport à la direction de déplacement avant.
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