WO2024166849A1

WO2024166849A1 - 作業機械、作業機械のシステムおよび作業機械の制御方法

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Publication number: WO2024166849A1
Application number: PCT/JP2024/003651
Authority: WO
Inventors: 将広内海
Original assignee: 株式会社小松製作所
Priority date: 2023-02-06
Filing date: 2024-02-05
Publication date: 2024-08-15
Also published as: JP2024111514A

Abstract

走行体（２）は、エンジン（３１）の動力で走行する。作業機（３）は、エンジン（３１）の動力で駆動する。ブレーキ回路（４２ａ、４２ｂ）は、複数のディスク（８９）を油圧で駆動し、走行体（２）を制動する。ＥＰＣ弁（４６ａ、４６ｂ）は、ディスク（８９）を駆動するための油圧を制御する。油圧センサ（７５ａ、７５ｂ）は、ディスク（８９）を駆動するための油圧を検出する。コントローラ（２６）は、油圧センサ（７５ａ、７５ｂ）により検出された油圧に基づいてＥＰＣ弁（４６ａ、４６ｂ）に与える制動指令のパラメータを調整する。

Description

作業機械、作業機械のシステムおよび作業機械の制御方法

　本開示は、作業機械、作業機械のシステムおよび作業機械の制御方法に関する。

　ホイールローダなどの作業機械において物体を検出して自動で停止する自動停止システムがたとえば特開２０２２－１５０６３８号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１では、車両本体が停止できる横方向における安定範囲と重心位置との関係に基づいて、物体を検出した際の自動ブレーキに用いる制御減速度が設定される。

特開２０２２－１５０６３８号公報

　ホイールローダなどの作業機械に広く用いられているディスク構造のブレーキにおいては、経時的劣化でディスクなどが摩耗することによりブレーキによる制動が効き始めるまでの時間が変化する。

　本開示の目的は、ディスク構造のブレーキの制動特性の変化に対応可能な作業機械、作業機械のシステムおよび作業機械の制御方法を提供することである。

　本開示の作業機械および作業機械のシステムの各々は、駆動源と、走行体と、作業機と、制動装置と、制動制御弁と、油圧センサと、コントローラと、を備える。走行体は、駆動源の動力で走行する。作業機は、駆動源の動力で駆動する。制動装置は、複数のディスクを有し、複数のディスクを油圧で駆動することにより走行体を制動する。制動制御弁は、制動装置のディスクを駆動するための油圧を制御する。油圧センサは、制動装置のディスクを駆動するための油圧を検出する。コントローラは、油圧センサにより検出された油圧に基づいて制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整する。

　本開示の一の作業機械の制御方法は、駆動源と、駆動源の動力で走行する走行体と、駆動源の動力で駆動する作業機と、複数のディスクを油圧で駆動することにより走行体を制動する制動装置と、制動装置のディスクを駆動するための油圧を制御する制動制御弁と、制動装置のディスクを駆動するための油圧を検出する油圧センサと、を有する作業機械の制御方法であって、以下のステップを有する。

　油圧センサにより検出された上記油圧が取得される。取得された油圧に基づいて制動制御弁に与える制動指令のパラメータが調整される。

　本開示によれば、ディスク構造のブレーキの制動特性の変化に対応可能な作業機械、作業機械のシステムおよび作業機械の制御方法を実現することができる。

本開示の一実施形態におけるホイールローダ１００（作業機械の一例）の構成を示す側面図である。図１のホイールローダの制動システムを示すブロック図である。図２の制動ユニットの構成を示す油圧回路図である。図２のブレーキ回路（制動装置）の構造を説明する図である。図２のブレーキ回路（制動装置）の作動について説明する図である。図２のコントローラの構成を示すブロック図である。指令電流（Ａ）とブレーキシリンダ圧（Ｂ）の経時変化を示す図である。ブレーキシリンダ圧の初期の特性と劣化後の特性とを示す図である。本開示の一実施形態におけるホイールローダ１００の自動制動制御を示すフロー図である。本開示の一実施形態におけるホイールローダ１００の較正モードを示すフロー図である。

　以下、本開示の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
　明細書および図面において、同一の構成要素または対応する構成要素には、同一の符号を付し、重複する説明を繰り返さない。また、図面では、説明の便宜上、構成を省略または簡略化している場合もある。また、実施の形態と変形例との少なくとも一部は、互いに任意に組み合わされてもよい。

　＜ホイールローダの構成＞
　本実施形態におけるホイールローダ１００の構成について図１を用いて説明する。

　図１は、本開示の一実施形態におけるホイールローダ１００（作業機械の一例）の構成を示す側面図である。図１に示されるように、本実施形態におけるホイールローダ１００は、車両本体１と、物体センサ２５とを有している。車両本体１は、走行体２と、作業機３とを有している。作業機３は、走行体２に配置されている。走行体２は、車体フレーム１０と、一対のフロントタイヤ４と、キャブ５と、エンジンルーム６と、一対のリアタイヤ７と、ステアリングシリンダ９とを有している。ホイールローダ１００は、作業機３を用いて土砂積み込み作業などを行なう。

　なお、以下の説明において、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」、および「下」とはキャブ５内の運転席５ｓに着座したオペレータから前方を見た状態を基準とする方向を示す。図１では、前後方向をＺで示し、前方向を示すときはＺｆ、後方向を示すときはＺｂで示す。

　車体フレーム１０は、いわゆるアーティキュレート（揺動）式であり、フロントフレーム１１と、リアフレーム１２と、連結軸部１３とを有している。フロントフレーム１１は、リアフレーム１２の前方向Ｚｆに配置されている。連結軸部１３は、車体フレーム１０における左右方向（車幅方向）の中央に設けられており、フロントフレーム１１と、リアフレーム１２とを互いに揺動可能に連結している。一対のフロントタイヤ４は、フロントフレーム１１の左右に取り付けられている。また、一対のリアタイヤ７は、リアフレーム１２の左右に取り付けられている。

　作業機３は、図示しない作業機ポンプからの作動油によって駆動される。作業機３は、ブーム１４と、バケット１５と、リフトシリンダ１６と、バケットシリンダ１７と、ベルクランク１８とを有している。ブーム１４は、フロントフレーム１１に装着されている。バケット１５は、ブーム１４の先端に取り付けられている。

　リフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７は、油圧シリンダである。リフトシリンダ１６の一端はフロントフレーム１１に取り付けられており、リフトシリンダ１６の他端はブーム１４に取り付けられている。リフトシリンダ１６の伸縮により、ブーム１４が上下に揺動する。バケットシリンダ１７の一端はフロントフレーム１１に取り付けられており、バケットシリンダ１７の他端はベルクランク１８を介してバケット１５に取り付けられている。バケットシリンダ１７が伸縮することによって、バケット１５が上下に揺動する。

　キャブ５は、リアフレーム１２上に載置されている。キャブ５の内部には、オペレータが着座するための運転席５ｓ、ステアリング操作のためのハンドル、作業機３を操作するためのレバー、各種のスイッチ、表示装置などが配置されている。エンジンルーム６は、キャブ５の後方向Ｚｂであってリアフレーム１２上に配置されており、エンジン３１（駆動源：図２）を収納している。

　＜ホイールローダ１００の制動システム＞
　次に、本実施形態におけるホイールローダ１００の制動システムについて図２～図６を用いて説明する。

　図２は、図１のホイールローダの制動システムを示すブロック図である。図３は、図２の制動ユニットの構成を示す油圧回路図である。図４は、図２のブレーキ回路の構造を説明する図である。図５は、図２のブレーキ回路の作動について説明する図である。図６は、図２のコントローラの構成を示すブロック図である。

　図２に示されるように、ホイールローダ１００の制動システムは、駆動装置２１と、制動ユニット２２と、操作装置２３と、動作部２４と、物体センサ２５と、コントローラ２６とを有している。

　駆動装置２１は、ホイールローダ１００の駆動を行なう。制動ユニット２２は、ホイールローダ１００の制動を行なう。操作装置２３は、オペレータによって操作される。動作部２４は、作業機３およびステアリングの各々の動作を行なう。物体センサ２５は、車両本体１の周囲の物体（障害物）、状況（崖などの地形を含む）などの制動が必要となる要因（制動要因）を検出する。コントローラ２６は、操作装置２３に対するオペレータの操作、物体センサ２５および油圧センサ７５ａ、７５ｂによる検出に基づいて、駆動装置２１、制動ユニット２２および動作部２４の操作を行なう。

　（駆動装置２１）
　図２に示されるように、駆動装置２１は、エンジン３１と、ＨＳＴ３２と、トランスファ３３と、アクスル３４と、フロントタイヤ４と、リアタイヤ７とを有している。

　エンジン３１は、たとえばディーゼル式のエンジンであり、エンジン３１で発生した駆動力がＨＳＴ（Hydro　Static　Transmission）３２のポンプ３２ａを駆動する。

　ＨＳＴ３２は、ポンプ３２ａと、モータ３２ｂと、油圧回路３２ｃとを有している。ポンプ３２ａは、たとえば斜板式可変容量型のポンプであって斜板の角度をソレノイド３２ｄによって変更することができる。ポンプ３２ａがエンジン３１によって駆動されることにより作動油を吐出する。吐出された作動油は、油圧回路３２ｃを通ってモータ３２ｂに送られる。モータ３２ｂは、たとえば斜板式ポンプであって、斜板の角度をソレノイド３２ｅによって変更することができる。

　油圧回路３２ｃは、ポンプ３２ａとモータ３２ｂとを接続している。油圧回路３２ｃは、第１駆動回路３２ｃ１と、第２駆動回路３２ｃ２とを有している。作動油が、ポンプ３２ａから第１駆動回路３２ｃ１を通じてモータ３２ｂに供給されることにより、モータ３２ｂが一方向（たとえば、前進方向）に駆動される。作動油が、ポンプ３２ａから第２駆動回路３２ｃ２を通じてモータ３２ｂに供給されることにより、モータ３２ｂが他方向（たとえば、後進方向）に駆動される。なお、作動油の第１駆動回路３２ｃ１または第２駆動回路３２ｃ２への吐出方向はソレノイド３２ｄによって変更することができる。

　トランスファ３３は、エンジン３１からの出力を前後のアクスル３４に分配する。
　前側のアクスル３４には一対のフロントタイヤ４が接続されており、分配されたエンジン３１からの出力で回転する。また、後側のアクスル３４には一対のリアタイヤ７が接続されており、分配されたエンジン３１からの出力で回転する。

　（制動ユニット２２）
　制動ユニット２２は、制動部４０と、シャットオフ弁４５ａ、４５ｂとを有している。制動部４０は、ブレーキペダル５４の操作に基づくホイールローダ１００の制動の実施と、コントローラ２６からの指令に基づくホイールローダ１００の自動制動制御の実施とを行なう。シャットオフ弁４５ａ、４５ｂは、制動部４０を、自動制動制御による制動力を発揮可能または発揮不可能な状態にする。

　制動部４０は、ブレーキ弁ユニット４１と、ブレーキ回路４２ａ、４２ｂ（サービスブレーキの一例）と、パーキングブレーキ４３と、作動油供給路４４ａ、４４ｂと、ＥＰＣ（Electric　Proportional　Valve）弁４６ａ、４６ｂ（制動制御弁）と、シャトル弁ユニット４７と、タンク４８と、油圧センサ７５ａ、７５ｂとを有している。ブレーキ回路４２ａ、４２ｂは、制動装置に対応する。

　作動油供給路４４ａ、４４ｂには、アキュームレータ、ポンプなどが接続されており、作動油が供給される。

　図３に示されるように、ブレーキ弁ユニット４１は、後述するブレーキペダル５４によって操作される。ブレーキ弁ユニット４１は、リア用ブレーキ弁４１ａと、フロント用ブレーキ弁４１ｂとを有している。リア用ブレーキ弁４１ａおよびフロント用ブレーキ弁４１ｂの各々は、３つのポートを有する３位置切替弁である。

　リア用ブレーキ弁４１ａの第１ポートは、アキュームレータ４９ａを介して作動油供給路４４ａに接続されている。また、リア用ブレーキ弁４１ａの第２ポートは、タンク４８に接続されている。リア用ブレーキ弁４１ａの第３ポートは、シャトル弁ユニット４７のリア用シャトル弁４７ａに接続されている。

　リア用ブレーキ弁４１ａは、第１状態において第１ポートと第３ポートを繋ぎ、作動油供給路４４ａとリア用シャトル弁４７ａとを接続し、リア用シャトル弁４７ａに作動油を供給する。リア用ブレーキ弁４１ａは、第２状態において、全てのポートを閉じる。リア用ブレーキ弁４１ａは、第３状態において第２ポートと第３ポートとを接続し、リア用シャトル弁４７ａとリア用ブレーキ弁４１ａとの間の作動油をタンク４８に排出する。リア用ブレーキ弁４１ａは、第２状態および第３状態において、リア用シャトル弁４７ａへの作動油の供給を停止する。

　フロント用ブレーキ弁４１ｂの第１ポートは、アキュームレータ４９ｂを介して作動油供給路４４ｂに接続されている。また、フロント用ブレーキ弁４１ｂの第２ポートは、タンク４８に接続されている。フロント用ブレーキ弁４１ｂの第３ポートは、シャトル弁ユニット４７のフロント用シャトル弁４７ｂに接続されている。

　フロント用ブレーキ弁４１ｂは、第１状態において第１ポートと第３ポートとを繋ぎ、作動油供給路４４ｂとフロント用シャトル弁４７ｂとを接続し、フロント用シャトル弁４７ｂに作動油を供給する。フロント用ブレーキ弁４１ｂは、第２状態において、全てのポートを閉じる。フロント用ブレーキ弁４１ｂは、第３状態において第２ポートと第３ポートとを接続し、フロント用シャトル弁４７ｂとフロント用ブレーキ弁４１ｂとの間の作動油をタンク４８に排出する。フロント用ブレーキ弁４１ｂは、第２状態および第３状態において、フロント用シャトル弁４７ｂへの作動油の供給を停止する。

　ブレーキペダル５４の操作量に応じてリア用ブレーキ弁４１ａおよびフロント用ブレーキ弁４１ｂの開度が調整され、シャトル弁ユニット４７に供給される作動油の量が変更される。たとえばブレーキペダル５４の操作量が大きい場合には、リア用ブレーキ弁４１ａおよびフロント用ブレーキ弁４１ｂからシャトル弁ユニット４７に供給される作動油の量が多くなる。

　ブレーキ回路４２ａは、リアのアクスル３４（図２）に設けられている。ブレーキ回路４２ａは、リア用シャトル弁４７ａに接続されている。ブレーキ回路４２ｂは、フロントのアクスル３４（図２）に設けられている。ブレーキ回路４２ｂは、フロント用シャトル弁４７ｂに接続されている。

　ブレーキ回路４２ａ、４２ｂは、油圧式のブレーキである。ブレーキ回路４２ａは、リア用シャトル弁４７ａから供給される作動油の量が多いまたは圧が大きいほど制動力が強くなる。ブレーキ回路４２ｂは、フロント用シャトル弁４７ｂから供給される作動油の量が多いまたは圧が大きいほど制動力が強くなる。

　シャットオフ弁４５ａは、作動油供給路４４ａに接続されている。シャットオフ弁４５ａは、４つのポートを有しており、開状態および閉状態の２状態をとるソレノイド弁である。シャットオフ弁４５ａの第１ポートは、作動油供給路４４ａに接続されている。シャットオフ弁４５ａの第２ポートはタンク４８に接続されている。シャットオフ弁４５ａの第３ポートは、ＥＰＣ弁４６ａに接続されている。シャットオフ弁４５ａの第４ポートは、開状態においてエアーが通り、閉状態において遮蔽される。

　シャットオフ弁４５ａは、コントローラ２６からの指示に基づいて開閉される。具体的には、シャットオフ弁４５ａは、コントローラ２６からの開指令によって通電がされたときに開状態となり、コントローラ２６からの閉指令によって通電が停止されたときに閉状態となる。

　シャットオフ弁４５ａは、開状態において、第１ポートと第３ポートを接続し、作動油供給路４４ａからＥＰＣ弁４６ａに作動油を供給する。また、シャットオフ弁４５ａは、開状態において、エアーが通る状態の第４ポートとタンク４８に接続された第２ポートを接続する。

　シャットオフ弁４５ａは、閉状態において、第２ポートと第３ポートを接続し、シャットオフ弁４５ａとＥＰＣ弁４６ａの間の作動油をタンク４８へ排出する。また、シャットオフ弁４５ａは、閉状態において、第１ポートおよび第４ポートを閉じる。これにより、シャットオフ弁４５ａは、閉状態において、作動油供給路４４ａからＥＰＣ弁４６ａへの作動油の供給を停止する。

　シャットオフ弁４５ｂは、作動油供給路４４ｂに接続されている。シャットオフ弁４５ｂは、４つのポートを有しており、開状態および閉状態の２状態をとるソレノイド弁である。シャットオフ弁４５ｂの第１ポートは、作動油供給路４４ｂに接続されている。シャットオフ弁４５ｂの第２ポートはタンク４８に接続されている。シャットオフ弁４５ｂの第３ポートは、ＥＰＣ弁４６ｂに接続されている。シャットオフ弁４５ｂの第４ポートは、開状態においてエアーが通り、閉状態において遮蔽される。

　シャットオフ弁４５ｂは、コントローラ２６からの指示に基づいて開閉される。具体的には、シャットオフ弁４５ｂは、コントローラ２６からの開指令によって通電がされたときに開状態となり、コントローラ２６からの閉指令によって通電が停止されたときに閉状態となる。

　シャットオフ弁４５ｂは、開状態において、第１ポートと第３ポートを接続し、作動油供給路４４ｂからＥＰＣ弁４６ｂに作動油を供給する。また、シャットオフ弁４５ｂは、開状態において、エアーが通る状態の第４ポートとタンク４８に接続された第２ポートを接続する。

　シャットオフ弁４５ｂは、閉状態において、第２ポートと第３ポートを接続し、シャットオフ弁４５ｂとＥＰＣ弁４６ｂの間の作動油をタンク４８へ排出する。また、シャットオフ弁４５ｂは、閉状態において、第１ポートおよび第４ポートを閉じる。これにより、シャットオフ弁４５ｂは、閉状態において、作動油供給路４４ｂからＥＰＣ弁４６ｂへの作動油の供給を停止する。

　本実施の形態では、コントローラ２６は、たとえば、ホイールローダ１００がたとえば後方向に走行しているときにのみシャットオフ弁４５ａ、４５ｂを開状態にする。ホイールローダ１００の後方向への移動は、走行方向切替装置５２におけるレバー位置を示す信号とアクセル５５のアクセル操作量を示す開度信号とに基づいてコントローラ２６が判断を行う。

　ＥＰＣ弁４６ａは、シャットオフ弁４５ａとシャトル弁ユニット４７を接続する流路に配置されている。ＥＰＣ弁４６ａは、３つのポートを有するソレノイド弁である。ＥＰＣ弁４６ａの第１ポートは、シャットオフ弁４５ａに接続されている。ＥＰＣ弁４６ａの第２ポートは、タンク４８に接続されている。ＥＰＣ弁４６ａの第３ポートは、シャトル弁ユニット４７に接続されている。

　ＥＰＣ弁４６ａは、開状態において、第１ポートと第３ポートとを接続し、シャットオフ弁４５ａから供給される作動油をシャトル弁ユニット４７に供給する。ＥＰＣ弁４６ａの開度は、コントローラ２６からの指示に基づいて調整される。ＥＰＣ弁４６ａの開度が調整されることにより、シャトル弁ユニット４７に供給される作動油の量が変更される。

　ＥＰＣ弁４６ａは、閉状態において、第１ポートが閉じられ、第２ポートと第３ポートとを接続し、ＥＰＣ弁４６ａからシャトル弁ユニット４７までの流路の作動油をタンク４８に排出する。これにより、ＥＰＣ弁４６ａは、閉状態において、シャットオフ弁４５ａからシャトル弁ユニット４７への作動油の供給を停止する。

　ＥＰＣ弁４６ｂは、シャットオフ弁４５ｂとシャトル弁ユニット４７を接続する流路に配置されている。ＥＰＣ弁４６ｂは、３つのポートを有するソレノイド弁である。ＥＰＣ弁４６ｂの第１ポートは、シャットオフ弁４５ｂに接続されている。ＥＰＣ弁４６ｂの第２ポートは、タンク４８に接続されている。ＥＰＣ弁４６ｂの第３ポートは、シャトル弁ユニット４７に接続されている。

　ＥＰＣ弁４６ｂは、開状態において、第１ポートと第３ポートとを接続し、シャットオフ弁４５ｂから供給される作動油をシャトル弁ユニット４７に供給する。ＥＰＣ弁４６ｂの開度は、コントローラ２６からの指示に基づいて調整される。ＥＰＣ弁４６ｂの開度が調整されることにより、シャトル弁ユニット４７に供給される作動油の量が変更される。

　ＥＰＣ弁４６ｂは、閉状態において、第１ポートが閉じられ、第２ポートと第３ポートとを接続し、ＥＰＣ弁４６ｂからシャトル弁ユニット４７までの流路の作動油をタンク４８に排出する。これにより、ＥＰＣ弁４６ｂは、閉状態において、シャットオフ弁４５ｂからシャトル弁ユニット４７への作動油の供給を停止する。

　本実施形態では、コントローラ２６は、ホイールローダ１００が所定方向（たとえば後方向Ｚｂ）に走行し、かつ走行方向の制動要因に達するリスクが高いと判定したときにＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂを開状態に制御する。

　シャトル弁ユニット４７は、リア用シャトル弁４７ａと、フロント用シャトル弁４７ｂとを有している。リア用シャトル弁４７ａは、リア用ブレーキ弁４１ａを介して供給される作動油と、ＥＰＣ弁４６ａを介して供給される作動油のうち圧力が大きい方の作動油をブレーキ回路４２ａに供給する。フロント用シャトル弁４７ｂは、フロント用ブレーキ弁４１ｂを介して供給される作動油と、ＥＰＣ弁４６ｂを介して供給される作動油とのうち圧力が大きい方の作動油をブレーキ回路４２ｂに供給する。

　このような構成により、ブレーキペダル５４が操作されずブレーキ弁ユニット４１から作動油が供給されない場合でも、コントローラ２６からの指示によってシャットオフ弁４５ａ、４５ｂおよびＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂが開状態にされると、リア用シャトル弁４７ａおよびフロント用シャトル弁４７ｂからブレーキ回路４２ａ、４２ｂに作動油が供給され、自動制動制御が実施される。ブレーキ回路４２ａ、４２ｂにより制動状態と非制動状態とを切り替えられるブレーキは、たとえば湿式多板ディスクブレーキである。

　図４に示されるように、本例においてはリアに設けられたブレーキ回路４２ａの構造が示されている。

　湿式多板ディスクブレーキは、複数のディスク８９と、プレート８５と、ピストン８３）と、エンドプレート８８と、スプリング８４とを主に有している。ブレーキシリンダは、ディファレンシャルハウジング８１とベアリングキャリア８２とからなり、ピストン８３が組み込まれている。プレート８５およびエンドプレート８８とはアスクルハウジング８７のスプライン部に結合されている。

　複数のディスク８９の各々は、スプライン部によりリアタイヤ７への出力軸に固定されている。プレート８５は、ディスク８９と交互に配置され、スプライン部によりアスクルハウジング８７に固定され回転しない。ピストン８３は、ブレーキ回路４２ａに供給される作動油の油圧により作動する。なお、リアに設けられたブレーキ回路４２ａの構造について説明したが湿式多板ディスクブレーキの構造についてはフロントタイヤ４に設けられたブレーキ回路４２ｂについても同様である。

　図５（Ａ）に示されるように、作動油がブレーキ回路４２ａ、４２ｂへ供給されてブレーキシリンダ内の油路を入ると、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧Ｐによりピストン８３がディスク８９側へ作動する。これによりプレート８５が複数のディスク８９の間で挟み込まれて押圧される。これにより湿式多板ディスクブレーキは作動し、制動状態となる。

　図５（Ｂ）に示されるように、ブレーキ回路４２ａ、４２ｂへの作動油の供給が停止されると、スプリング８４の反発力（復元力）によりピストン８３は元の位置に復帰し、プレート８５とディスク８９との押圧状態が解除される。これにより湿式多板ディスクブレーキは非制動状態となる。

　図２に示されるように、パーキングブレーキ４３は、トランスファ３３に設けられている。パーキングブレーキ４３としては、たとえば、制動状態と非制動状態とを切り替え可能な湿式多段式のブレーキ、ディスクブレーキなどを用いることができる。

　図３に示されるように、油圧センサ７５ａは、シャトル弁ユニット４７のリア用シャトル弁４７ａとブレーキ回路４２ａとの間の油圧回路における油圧を検出する。本例においては油圧センサ７５ａは、ブレーキ回路４２ａのブレーキシリンダに供給され、ディスク８９を駆動するための作動油の圧力（油圧）を検出する。

　油圧センサ７５ｂは、シャトル弁ユニット４７のフロント用シャトル弁４７ｂとブレーキ回路４２ｂとの間の油圧回路における油圧を検出する。本例においては油圧センサ７５ｂは、ブレーキ回路４２ｂのブレーキシリンダに供給され、ディスク８９を駆動するための作動油の圧力（油圧）を検出する。

　図２に示されるように、油圧センサ７５ａ、７５ｂの各々によって検出された情報がコントローラ２６に送信される。コントローラ２６は、較正モードにおいて、油圧センサ７５ａ、７５ｂの各々によって検出された油圧の情報に基づいて較正処理を実行する。

　（操作装置２３）
　操作装置２３は、キャブ５（図１）内に搭乗したオペレータにより操作される。操作装置２３は、作業機操作部５１と、走行方向切替装置５２と、パーキングスイッチ５３と、ブレーキペダル５４と、アクセル５５と、較正モードスイッチ５６とを有している。

　作業機操作部５１は、キャブ５内に設けられている。作業機操作部５１は、作業機３の動作を操作するものであり、たとえばオペレータにより操作される操作レバーである。作業機操作部５１の操作量は、たとえばポテンショメータ、ホールＩＣ（Integrated　Circuit）などによって検出される。作業機操作部５１が操作されると、作業機操作部５１の操作量を示す操作信号がコントローラ２６に送信される。コントローラ２６は、操作信号を、リフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７用のＥＰＣ弁６３に操作指令として送信する。

　走行方向切替装置５２は、キャブ５内に設けられている。オペレータは、走行方向切替装置５２を操作してホイールローダ１００の走行方向を設定する。走行方向切替装置５２はたとえばＦＮＲレバーである。ＦＮＲレバーは、前進（Ｆ）、中立（Ｎ）、または後進（Ｒ）のレバー位置をとることができる。ＦＮＲレバーのレバー位置を示す操作信号がコントローラ２６に送信され、コントローラ２６は、ソレノイド３２ｄを制御することにより走行方向を前進、中立、または後進に切り替える。

　ＦＮＲレバーのレバー位置を検出する位置検出センサとして、ポテンショメータが用いられてもよいし、前進位置、後進位置および中立位置ごとにスイッチが設けられていてもよい。また、ポテンショメータとスイッチのうち一方が誤操作しても検出可能なように双方が設けられていてもよい。

　ブレーキペダル５４は、キャブ５内に設けられている。ブレーキペダル５４は、ブレーキ弁ユニット４１のリア用ブレーキ弁４１ａおよびフロント用ブレーキ弁４１ｂの開度を調整する。

　アクセル５５は、キャブ５内に設けられている。オペレータは、アクセル５５を操作してスロットル開度を設定する。アクセル５５は、アクセル操作量を示す開度信号を生成してコントローラ２６へ送信する。コントローラ２６は、送信される信号に基づいてエンジン３１の回転速度を制御する。

　パーキングスイッチ５３は、キャブ５内に設けられており、オン・オフに状態を切り替え可能なスイッチであり、その状態を示す信号をコントローラ２６に送信する。コントローラ２６は、送信される信号に基づいてパーキングブレーキ４３を制動状態または非制動状態にする。

　較正モードスイッチ５６は、キャブ５内に設けられており、オン・オフに状態を切り替え可能なスイッチであり、その状態を示す信号をコントローラ２６に送信する。コントローラ２６は、送信される信号に基づいて後述する手動による較正モードの実行を開始する。

　（物体センサ２５）
　物体センサ２５は、車両本体１の周囲に位置する物体、状況（崖などの地形を含む）などの制動が必要となる制動要因を検出する。物体センサ２５は、ホイールローダ１００の走行方向に位置する物体、状況（崖などの地形を含む）などの制動が必要となる制動要因を検出する。物体センサ２５は、ホイールローダ１００が後方向Ｚｂに走行する場合にはホイールローダ１００の後方向Ｚｂに位置する制動要因を検出する後方検出部である。また物体センサ２５は、ホイールローダ１００が前方向Ｚｆに走行する場合にはホイールローダ１００の前方向Ｚｆに位置する制動要因を検出する前方検出部である。

　物体センサ２５が後方検出部である場合、後方検出部は、たとえば図１に示すように車両本体１の後端に取り付けられるが、後端以外に取り付けられてもよい。物体センサ２５が前方検出部である場合、前方検出部は、たとえばキャブ５に取り付けられてもよく、フロントフレーム１１に取り付けられてもよく、またこれら以外に取り付けられてもよい。

　物体センサ２５は、たとえばレーザ光を射出して対象物の情報を取得するＬｉＤＡＲ（Light　Detection　and　Ranging）である。物体センサ２５は、電波を射出することにより対象物の情報を取得するＲａｄａｒ（Radio　Detection　and　Ranging）であってもよい。Ｒａｄａｒは、たとえば送信アンテナから発したミリ波帯の電波が物体の表面で反射して戻ってくる様子を受信アンテナで検出するミリ波レーダであってもよい。物体センサ２５は、カメラを含む視覚センサであってもよい。物体センサ２５は、赤外線センサであってもよい。

　物体センサ２５によって検出された情報がコントローラ２６に送信され、コントローラ２６は、ホイールローダ１００の走行方向に制動要因が存在するか否かを判定する。またコントローラ２６は、検出した制動要因までの距離を算出する。コントローラ２６は、検出した制動要因までの距離などに基づいて、ホイールローダ１００がその制動要因に達するリスクが高いか否かを判定してもよい。

　（動作部２４）
　動作部２４は、リフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７と、油圧ポンプ６１と、油圧バルブ６２と、ＥＰＣ弁６３とを有している。エンジン３１の駆動力の一部が、油圧ポンプ６１に伝達される。油圧ポンプ６１はエンジンにより駆動され、作動油を吐出する。油圧ポンプ６１は、吐出した作動油によってリフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７を作動させる。油圧ポンプ６１から吐出された作動油は、油圧バルブ６２を介して、リフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７に供給される。ＥＰＣ弁６３は、油圧バルブ６２の開閉および開度を制御する。

　ＥＰＣ弁６３は、コントローラ２６からの指示に基づいて開閉される。具体的には、ＥＰＣ弁６３は、コントローラ２６からの開指令によって通電がされたときに開状態となり、コントローラ２６からの閉指令によって通電が停止されたときに閉状態となる。

　ＥＰＣ弁６３は、開状態において、油圧ポンプ６１と作業機シリンダ１６、１７とを接続するように油圧バルブ６２を制御し、油圧ポンプ６１から作業機シリンダ１６、１７に作動油を供給する。ＥＰＣ弁６３は、閉状態において、油圧ポンプ６１からリフトシリンダ１６およびバケットシリンダ１７への作動油の供給を停止する。

　（コントローラ２６）
　コントローラ２６は、プロセッサと、メインメモリと、ストレージとを含む。プロセッサはたとえばＣＰＵ（Central　Processing　Unit）などである。メインメモリは、たとえばＲＯＭ（Read　Only　Memory）のような不揮発性メモリおよびＲＡＭ（Random　Access　Memory）のような揮発性メモリを含む。

　コントローラ２６および操作装置２３の各々は、ホイールローダ１００に搭載されていてもよく、ホイールローダ１００の外部に離れて配置されていてもよい。コントローラ２６および操作装置２３の各々がホイールローダ１００の外部に離れて配置されている場合、コントローラ２６および操作装置２３の各々は、駆動装置２１、制動ユニット２２、操作装置２３、物体センサ２５などと無線により接続されていてもよい。コントローラ２６は、ホイールローダ１００から離れたサーバに格納されていてもよい。また操作装置２３がホイールローダ１００から離れていることにより、オペレータはホイールローダ１００のキャブ５内に搭乗せずに、遠隔でホイールローダ１００を操作してもよい。

　コントローラ２６は、ストレージに記憶されているプログラムを読み出してメインメモリに展開し、プログラムに従って所定の処理を実行する。コントローラ２６は、全体で１つのＣＰＵを有していてもよい。またコントローラ２６は、自動制動制御用コントローラと較正用コントローラとに分かれていてもよい。自動制動制御用コントローラと較正用コントローラとは別々のＣＰＵを有していてもよい。またプログラムは、ネットワークを介してコントローラ２６に配信されてもよい。

　図６に示されるように、コントローラ２６は、制動要因情報取得部１８１と、制動要因判定部１８２と、ＥＰＣ弁制御部９４と、圧力取得部９１と、圧力判定部９２と、較正処理部９３と、記憶部９５とを有している。

　制動要因情報取得部１８１は、物体センサ２５で検出されたホイールローダ１００の進行方向における制動要因に関する情報を物体センサ２５から取得する。制動要因情報取得部１８１は、取得した情報を制動要因判定部１８２へ出力する。

　制動要因判定部１８２は、取得した制動要因に関する情報に基づいて、ホイールローダ１００の進行方向に制動要因が存在するか否かを判定する。制動要因判定部１８２による判定結果はＥＰＣ弁制御部９４に送信される。

　ＥＰＣ弁制御部９４は、ホイールローダ１００の進行方向に制動要因が存在するとの判定結果を取得すると、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに開指令となる指令電流を出力する。ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂの開度は、指令電流により調整される。ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂには、たとえば図７（Ａ）に示されるような指令電流が与えられる。

　図７（Ａ）に示されるように、制動指令の指令電流は、トリガ電流（第１電流）と実行電流（第２電流）とを有している。トリガ電流は、制動指令の開始直後にＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与えられる。トリガ電流がＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与えられる時間はトリガ時間と称する。トリガ時間は、制動指令の開始直後からトリガ電流値に達するまでの時間を含んでいてもよい。

　実行電流は、制動指令の開始後であってトリガ時間の経過後にＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与えられる。実行電流の電流値は、トリガ電流の電流値よりも低く設定されている。

　トリガ時間は、図７（Ｂ）におけるブレーキ応答時間よりも短くなるように設定されている。ブレーキ応答時間とは、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧（フロントシリンダ圧、リアシリンダ圧）が、制動指令の開始直後からフィル圧に達するまでの時間である。フィル圧とは、ブレーキ回路４２ａ、４２ｂにおいてブレーキ作動が開始する圧力（制動が効き始める圧力）である。

　上記のように制動指令の開始直後に高い電流値のトリガ電流がＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与えられることにより、ブレーキ回路４２ａ、４２ｂにおける制動の応答性が高められる。また、トリガ時間の経過後であってブレーキ作動の開始前に低い電流値の実行電流がＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与えられることにより制動による減速ショックが抑制される。

　なおトリガ電流および実行電流の各々の電流値は、検出された制動要因までの距離に基づいて調整されてもよい。たとえば検出された制動要因までの距離から、制動要因の手前で停止する減速度を算出し、その減速度を発揮する開度になるようにＥＰＣ弁制御部９４がＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに開指令（指令電流）を送信してもよい。

　図７に示されるような指令電流と時間との関係を示すテーブルが図６に示す記憶部９５に記憶されている。ＥＰＣ弁制御部９４は、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに出力する指令電流を決定する際に記憶部９５に記憶された上記テーブルを参照する。

　図３に示されるように、開指令（指令電流）に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂのソレノイドが操作されることにより、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂが開状態となる。これによりＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂからリア用シャトル弁４７ａとフロント用シャトル弁４７ｂに作動油が供給される。

　リア用シャトル弁４７ａにおいて、リア用ブレーキ弁４１ａからの作動油とＥＰＣ弁４６ａからの作動油とのうち圧力が高い方がブレーキ回路４２ａに供給され、制動力が発揮される。また、フロント用シャトル弁４７ｂにおいて、フロント用ブレーキ弁４１ｂからの作動油とＥＰＣ弁４６ｂからの作動油とのうち圧力が高い方がブレーキ回路４２ａに供給され、制動力が発揮される。

　これにより、オペレータによってブレーキペダル５４の操作が行われない場合であっても自動ブレーキが実施されて制動力が発揮され、制動要因の手前でホイールローダ１００を停止させることができる。このようにコントローラ２６は、検知コントローラ１８０の検出結果に基づいて自動制動制御を実施する。

　以上のように本実施形態では、ホイールローダ１００の進行方向に制動要因を検出した場合に自動制動制御を実施する。たとえばフロントタイヤ４およびリアタイヤ７が回転していない停止状態であっても、走行方向切替装置５２が後進の位置をとっている場合、ホイールローダ１００が後進状態であると判定してもよい。また同様に、たとえばフロントタイヤ４およびリアタイヤ７が回転していない停止状態であっても、走行方向切替装置５２が前進の位置をとっている場合、ホイールローダ１００が前進状態であると判定してもよい。

　なお、自動制動制御による制動力が発揮されない場合であっても、オペレータがブレーキペダル５４を操作し、ブレーキ弁ユニット４１から作動油がシャトル弁ユニット４７に供給されるとブレーキ回路４２ａ、４２ｂが作動する。

　またコントローラ２６は、必要に応じて較正モードを実行する。この較正モードにおいて、コントローラ２６は、ディスク構造のブレーキの劣化状態に応じて、記憶部９５に記憶されている指令電流と時間との関係を表わすテーブルを較正する。

　図６に示されるように、上記較正は、圧力取得部９１、圧力判定部９２および較正処理部９３により行われる。圧力取得部９１は、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧を示す信号を取得する。圧力取得部９１は、取得した油圧を示す信号を圧力判定部９２へ出力する。

　圧力判定部９２は、取得した油圧を示す信号に基づいて、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された実際の油圧状態（実制動状態）と、記憶部９５に記憶された基準となる油圧状態（基準制動状態）とを比較する。

　図４～図６に示されるディスク構造のブレーキにおいては、経時的劣化によりディスク８９などが摩耗して、プレート８５とディスク８９との間の隙間が大きくなる。このため図８に示されるように、ブレーキの劣化後には初期状態と比較して、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧がフィル圧に達するまでの時間がΔＴ（＝Ｔｍ－Ｔｓ）だけ長くなる。なおＴｓは、ブレーキの初期状態において、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧がフィル圧に達するまでの時間である。Ｔｍは、ブレーキの劣化後において、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧がフィル圧に達するまでの時間である。

　圧力判定部９２は、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された実際の油圧状態（実制動状態）から、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧が所定圧力（たとえばフィル圧）に達するまでの実際の時間Ｔｍ（実ブレーキ応答時間）を算出する。一方、圧力判定部９２は、記憶部９５に記憶された基準制動状態から、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧が所定圧力（たとえばフィル圧）に達するまでの基準の時間Ｔｓ（基準ブレーキ応答時間）を取得する。なお基準制動状態とは、図８に示されるようなたとえば初期状態のブレーキにおけるブレーキシリンダ圧の経時変化である。また実制動状態とは、図８に示されるようなたとえば劣化後のブレーキにおけるブレーキシリンダ圧の経時変化である。

　圧力判定部９２は、上記の実ブレーキ応答時間Ｔｍと基準ブレーキ応答時間Ｔｓとの差分（ΔＴ）を算出する。圧力判定部９２は、算出した差分（ΔＴ）が所定時間（所定値）よりも大きいか否かを判定する。この所定時間は記憶部９５に記憶されている。圧力判定部９２は、差分（ΔＴ）が所定時間より大きいか否かを判定するに際して、記憶部９５に記憶された所定時間を参照する。

　圧力判定部９２の判定結果を示す信号は、較正処理部９３へ出力される。較正処理部９３は、取得した判定結果を示す信号に基づいて、記憶部９５に記憶されている図７に示されるような指令電流と時間との関係を表わすテーブルを較正する。

　上記テーブルの較正は、上記テーブルにおける制動指令のパラメータを較正することにより行われる。上記制動指令のパラメータは、トリガ時間と、制動指令の開始のタイミングと、ディスク８９を駆動するために供給される作動油の油量とからなる群より選ばれる１つ以上のパラメータである。トリガ時間と制動指令の開始のタイミングとの各々は、制動指令を規定するパラメータである。ディスク８９を駆動するために供給される作動油の油量は、制動指令を決定する際に用いられるパラメータである。

　トリガ時間は、たとえば差分（ΔＴ）に基づいて初期状態よりも長くなるように較正される。この場合、制動指令の開始のタイミング（図７（Ａ）における「指令ＯＮ」のタイミング）を初期状態のまま維持しつつ、トリガ電流をＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える時間を長くすることによりトリガ時間が長くされる。

　また制動指令の開始のタイミング（図７（Ａ）における「指令ＯＮ」のタイミング）は、たとえば差分（ΔＴ）に基づいて初期状態よりも早めるように較正される。この場合、トリガ電流値を実行電流値に切り替えるタイミングを初期状態のまま維持しつつ、制動指令の開始タイミングが初期状態よりも早められる。この場合においても結果的にトリガ時間は長くなり、ブレーキ作動開始のタイミングを早めることができる。

　ディスク８９を駆動するために供給される作動油の油量は、たとえば差分（ΔＴ）に基づいて初期状態よりも多くなるように較正される。この場合、劣化後の状態よりもブレーキ作動開始のタイミングを早めることができる。

　制動指令のパラメータの較正が行われた後は、ＥＰＣ弁制御部９４は、較正後の制動指令のパラメータ（指令電流と時間との関係を表わすテーブル）に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに制動指令を出力する。

　上記よりコントローラ２６は、作業機３の駆動を制御し、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える制動指令のパラメータを調整する。またコントローラ２６は、記憶部９５に記憶された制動指令のパラメータを、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいて較正する。またコントローラ２６は、ホイールローダ１００が停止した状態で制動指令のパラメータを較正する。

　またコントローラ２６は、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える電流をトリガ電流の電流値よりも低い電流値の実行電流に切り替えてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える。

　またコントローラ２６は、ブレーキ回路４２ａ、４２ｂの記憶された基準制動状態と油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づく実際の実制動状態とを比較した結果に基づいて制動指令のパラメータの調整が必要か否かを判定する。またコントローラ２６は、基準制動状態における基準ブレーキ応答時間Ｔｓと実制動状態における実ブレーキ応答時間Ｔｍとの差分ΔＴが所定値よりも大きくなった時点で制動指令のパラメータを調整する。

　＜自動制動制御＞
　次に、本実施形態におけるホイールローダ１００の自動制動制御について図６および図９を用いて説明する。

　図９は、本開示の一実施形態におけるホイールローダ１００の自動制動制御を示すフロー図である。図６に示されるように、制動要因判定部１８２がホイールローダ１００の進行方向に制動要因が存在するか否かを判定する（ステップＳ１：図９）。

　ステップＳ１において、ホイールローダ１００の進行方向に制動要因が存在しないと制動要因判定部１８２が判定した場合（ステップＳ１においてＮＯ）、上記ステップＳ１の状態が維持される。

　またステップＳ１において、ホイールローダ１００の進行方向に制動要因が存在すると制動要因判定部１８２が判定した場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ＥＰＣ弁制御部９４がＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに開指令（指令電流）を送信する（ステップＳ２：図９）。

　これにより、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂのソレノイドが操作され、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂが開状態となる。これによりＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂからリア用シャトル弁４７ａとフロント用シャトル弁４７ｂとを介してブレーキ回路４２ａ、４２ｂに作動油が供給され、自動制動による制動力が発揮される。

　そして、処理が終了される（エンド：図９）。
　上記の図９に示された自動制動制御により、ホイールローダ１００の進行方向に制動要因が検出された場合には、自動制動によってホイールローダ１００は制動要因の手前で停止することができる。

　＜較正モード＞
　次に、本実施形態におけるホイールローダ１００の較正モードについて説明する。

　図１０は、本開示の一実施形態におけるホイールローダ１００の較正モードを示すフロー図である。上記したように経時的劣化などによってディスク構造のブレーキの制動特性は変化する。つまりディスク構造の経時的劣化などにより指令電流値に対する作動油の圧力が変動する。これによりブレーキにおける制動指令の開始から制動が掛かり始めるまでの時間（つまりブレーキ応答時間）がディスク８９の摩耗状態により異なる。このため以下の問題（１）、（２）が考えられる。

　（１）ディスク８９などの摩耗が少ない場合、高い指令電流を出力しているトリガ時間中にブレーキ作動が開始してしまい急激な減速ショックが生じる。

　（２）ディスク８９などの摩耗が多い場合、ブレーキの作動開始が遅れるため、ホイールローダ１００が停止できずに制動要因に達してしまう（たとえば障害物に干渉してしまう）。

　上記問題（１）、（２）を解決するために、本実施形態においてはＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える指令電流が較正される。

　図１０に示されるように、本実施形態の較正モードにおいては、まず較正モードの実行指示があったか否かがコントローラ２６により判定される（ステップＳ１１）。較正モードの実行指示は、ホイールローダ１００に搭乗するオペレータ、およびホイールローダ１００を遠隔操作するオペレータのいずれによって行われてもよい。オペレータは、スイッチ、ボタンなどの操作部を操作することにより、較正モードの実行指示を行ってもよい。較正モードの実行指示をするためのスイッチ、ボタンなどの操作部はホイールローダ１００に設置されていてもよく、また遠隔操作装置（リモートコントローラ）に設置されていてもよい。較正モードの実行指示をするための操作部は、物理的なスイッチ、ボタンなどであってもよく、またタッチパネルのような表示装置に表示されるスイッチ、ボタンなどの表示画像であってもよい。

　また較正モードの実行指示は、コントローラ２６により行われてもよい。コントローラ２６は、たとえばホイールローダ１００の累積稼働時間、累積走行時間、または累積制動時間を演算し、ホイールローダ１００が所定時間稼働、走行または制動したとの判定結果に基づいて較正モードを実行してもよい。またコントローラ２６は、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいて較正モードを実行してもよい。

　較正モードの実行指示がない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）には、引き続き較正モードの実行指示があるか否かの判定が繰り返される。一方、較正モードの実行指示があった場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）には、ブレーキシリンダ内における作動油の油圧（ブレーキ圧）が油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出される（ステップＳ１２）。

　油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧を示す信号は、圧力取得部９１により取得される。圧力取得部９１は、取得した油圧を示す信号を圧力判定部９２へ出力する。圧力判定部９２は、取得した油圧を示す信号（実制動状態を示す信号）に基づいて、実ブレーキ応答時間Ｔｍを算出する（ステップＳ１３）。また圧力判定部９２は、記憶部９５に記憶された基準制動状態から、基準ブレーキ応答時間Ｔｓを取得する。

　圧力判定部９２は、上記の実ブレーキ応答時間Ｔｍと基準ブレーキ応答時間Ｔｓとの差分（ΔＴ）を算出する（ステップＳ１４）。圧力判定部９２は、算出した差分（ΔＴ）が所定時間（所定値）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。

　算出した差分（ΔＴ）が所定時間（所定値）以下である場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、上記ステップＳ１２～Ｓ１５が繰り返される。一方、算出した差分（ΔＴ）が所定時間（所定値）よりも大きい場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、その判定結果を取得した較正処理部９３は、制動指令のパラメータを較正する（ステップＳ１６）。

　較正される制動指令のパラメータは、トリガ時間と、制動指令の開始のタイミングと、ディスク８９を駆動するために供給される作動油の油量とからなる群より選ばれる１つ以上のパラメータを含む。

　上記制動指令のパラメータの較正は、較正処理部９３が記憶部９５に記憶された制動指令のパラメータ（指令電流と時間との関係を表わすテーブル）を書き換えることにより行われる。そして、較正モードの処理が終了される（エンド）
　以上により本実施形態における較正モードは実行される。

　上記較正モードにより制動指令のパラメータの較正が行われた後は、図６に示されるＥＰＣ弁制御部９４が、記憶部９５に記憶された較正後の制動指令のパラメータ（指令電流と時間との関係を表わすテーブル）に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに制動指令を出力する。

　上記の較正モードは、ホイールローダ１００が停止した状態で行われることが好ましい。ホイールローダ１００が停止した状態か否かは、コントローラ２６により判定される。コントローラ２６は、たとえばエンジン３１の稼働状態、パーキングスイッチ５３の状態、走行方向切替装置５２の状態、アクセル５５の状態などに基づいてホイールローダ１００が停止した状態か否かを判定する。

　＜他の実施形態＞
　上記実施形態においてはコントローラ２６が、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える制動指令のパラメータを調整する方法として、制動指令のパラメータを較正することにより調整する方法について説明したが、制動指令のパラメータを調整する方法はこれに限定されない。

　コントローラ２６が制動指令のパラメータを調整する方法として、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂをフィードバック制御することにより、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える制動指令のパラメータが調整されてもよい。この場合、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧が所定圧力（たとえばフィル圧）に達したことを検出したら、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える制動指令をトリガ電流値から実行電流値に切り替えることで制動指令のパラメータが調整される。

　このフィードバック制御においては、図６に示されるように、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧を示す信号が圧力取得部９１により取得される。圧力取得部９１は、取得した油圧を示す信号を圧力判定部９２へ出力する。

　圧力判定部９２は、取得した油圧を示す信号に基づいて当該油圧が所定圧力（たとえばフィル圧）に達したか否かを判定する。この判定において、圧力判定部９２は、記憶部９５に記憶されている所定圧力を参照する。圧力判定部９２は、その判定結果を示す信号をＥＰＣ弁制御部９４へ出力する。

　ＥＰＣ弁制御部９４は、当該油圧が所定圧力に達しているとの判定結果を取得した場合、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える制動指令をトリガ電流値から実行電流値に切り替える。電流値の切り替えに際して、ＥＰＣ弁制御部９４は、記憶部９５に記憶された実行電流値を参照する。ＥＰＣ弁制御部９４は、実行電流値をＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂへ出力する。

　このように油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂがフィードバック制御されてもよい。

　油圧センサ７５ａ、７５ｂによる油圧の検出は随時実施されてもよい。またオペレータまたはコントローラ２６が較正モードの実行指示（ステップＳ１１：図１０）を出すタイミングで油圧センサ７５ａ、７５ｂによる油圧の検出が実施されてもよい。

　またコントローラ２６がＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂへ制動指令の出力を開始してからブレーキ制動が効き出すまでの時間（フィル圧に達するまでの時間：ブレーキ応答時間）に基づいて、自動で油圧センサ７５ａ、７５ｂによる油圧の検出が実施されてもよい。

　またコントローラ２６が油圧センサ７５ａ、７５ｂによる油圧の検出結果（たとえばブレーキ応答時間：図７）に基づいて制動指令のパラメータを較正した方がよいと判定した場合には、ホイールローダ１００または遠隔操作装置の表示装置にて較正のリコメンドを出してもよい。

　上記実施形態では、駆動装置２１にＨＳＴ３２を用いているが、ＨＳＴに限らなくても良く、トルクコンバータであってもよい。また、ＨＳＴに限らず、ＨＭＴ（Hydro　Mechanical　Transmission）が用いられてもよい。

　記憶部９５はコントローラ２６に含まれていてもよく、コントローラ２６とは別個に設けられていてもよい。

　上記実施形態のホイールローダはオペレータが搭乗して操作してもよいし、無人で操作されてもよい。

　上記実施形態では、作業機械の一例としてホイールローダを用いて説明したが、ホイールローダに限らなくてもよく、油圧ショベルなどであってもよい。

　実施形態においては、後進時において検知コントローラ１８０によって後方に制動要因が存在することが検出された場合に、自動ブレーキが実行される場合について説明したが、後進時に限られず前進時に対して自動ブレーキが実行される構成においても本願発明を適用することが可能である。

　＜効果＞
　次に、本実施形態の効果について説明する。

　本実施形態においては図６に示されるように、コントローラ２６は、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出されたブレーキシリンダ内の作動油の油圧に基づいてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える制動指令のパラメータを調整する。これによりディスク構造のブレーキの制動特性の変化に対応することが可能となる。このためディスク８９などの摩耗が少ない場合に急激な減速ショックの発生が抑制される。またディスク８９などの摩耗が多い場合にホイールローダ１００が停止できずに制動要因に達することも抑制される。

　また本実施形態においては図６に示されるように、コントローラ２６は、記憶部９５に記憶された制動指令のパラメータを、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいて変更する。これにより制動指令のパラメートを較正することができる。

　また本実施形態においては図６に示されるように、制動指令のパラメータは、トリガ時間と、制動指令の開始のタイミングと、ディスク８９を駆動するために供給される作動油の油量とからなる群より選ばれる１つ以上のパラメータである。これらのパラメータの少なくとも１つを較正することにより、ディスク構造のブレーキの制動特性の変化に対応することが可能となる。

　また本実施形態においては図６に示されるように、コントローラ２６は、ホイールローダ１００が停止した状態で制動指令のパラメータを変更する。これによりホイールローダ１００が走行することによるブレーキシリンダ内における作動油の変化の影響を受けないため、ディスク構造のブレーキの制動特性の変化に対応する処置を容易に講ずることが可能となる。

　また本実施形態においては図６に示されるように、コントローラ２６は、油圧センサ７５ａ、７５ｂにより検出された油圧に基づいて、ＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える電流をトリガ電流からトリガ電流の電流値よりも低い電流値の実行電流に切り替えてＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂに与える。これにより油圧センサ７５ａ、７５ｂの検出結果に基づくフィードバック制御によりＥＰＣ弁４６ａ、４６ｂを制御することができる。

　また本実施形態においては図に示されるように、コントローラ２６は、ブレーキ回路４２ａ、４２ｂの基準制動状態と実際制動状態とを比較した結果に基づいて制動指令のパラメータの調整が必要か否かを判定する。これにより基準制動状態に基づいて実際制動状態における制動指令のパラメータを調整することが可能となる。

　また本実施形態においては図６に示されるように、コントローラ２６は、基準ブレーキ応答時間と実ブレーキ応答時間との差分が所定値よりも大きくなった時点で制動指令のパラメータを調整する。これにより基準ブレーキ応答時間に基づいて実ブレーキ応答時間における制動指令のパラメータを調整することが可能となる。

　＜付記＞
　上述したような実施形態は、以下のような技術思想を含む。

　（付記１）
　駆動源と、
　前記駆動源の動力で走行する走行体と、
　前記駆動源の動力で駆動する作業機と、
　複数のディスクを有し、複数の前記ディスクを油圧で駆動することにより前記走行体を制動する制動装置と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための油圧を制御する制動制御弁と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を検出する油圧センサと、
　前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整するコントローラと、を備えた、作業機械。

　（付記２）
　前記コントローラは、記憶された前記制動指令の前記パラメータを、前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて較正する、付記１に記載の作業機械。

　（付記３）
　記憶された前記制動指令は、前記制動指令の開始直後のトリガ時間内には第１電流を前記制動制御弁に与え、前記トリガ時間の経過後には前記第１電流の電流値より低い電流値の第２電流を前記制動制御弁に与えるよう設定されており、
　前記制動指令の前記パラメータは、前記トリガ時間と、前記制動指令の開始のタイミングと、前記ディスクを駆動するために供給される作動油の油量とからなる群より選ばれる１つ以上のパラメータを含む、付記２に記載の作業機械。

　（付記４）
　前記コントローラは、前記作業機械が停止した状態で前記パラメータを較正する、付記２または付記３に記載の作業機械。

　（付記５）
　前記コントローラは、前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える電流を第１電流から前記第１電流の電流値よりも低い電流値の第２電流に切り替えて前記制動制御弁に与える、付記１に記載の作業機械。

　（付記６）
　前記コントローラは、前記制動装置の記憶された基準制動状態と前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づく前記制動装置の実際の実制動状態とを比較した結果に基づいて前記制動指令の前記パラメータの調整が必要か否かを判定する、付記１から付記５のいずれか１つに記載の作業機械。

　（付記７）
　前記コントローラは、前記基準制動状態における基準ブレーキ応答時間と前記実制動状態における実ブレーキ応答時間との差分が所定値よりも大きくなった時点で前記パラメータを調整する、付記６に記載の作業機械。

　（付記８）
　駆動源と、
　前記駆動源の動力で走行する走行体と、
　前記駆動源の動力で駆動する作業機と、
　複数のディスクを有し、複数の前記ディスクを油圧で駆動することにより前記走行体を制動する制動装置と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための油圧を制御する制動制御弁と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を検出する油圧センサと、
　前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整するコントローラと、を備えた、作業機械のシステム。

　（付記９）
　駆動源と、前記駆動源の動力で走行する走行体と、前記駆動源の動力で駆動する作業機と、複数のディスクを油圧で駆動することにより前記走行体を制動する制動装置と、前記制動装置の前記ディスクを駆動するための油圧を制御する制動制御弁と、前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を検出する油圧センサと、を有する作業機械の制御方法であって、
　前記油圧センサにより検出された前記油圧を取得するステップと、
　取得された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整するステップと、を備えた、作業機械の制御方法。

　以上、本開示の実施形態について説明したが、今回開示された実施形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１　車両本体、２　走行体、３　作業機、４　フロントタイヤ、５　キャブ、５ｓ　運転席、６　エンジンルーム、７　リアタイヤ、９　ステアリングシリンダ、１０　車体フレーム、１１　フロントフレーム、１２　リアフレーム、１３　連結軸部、１４　ブーム、１５　バケット、１６　リフトシリンダ、１７　バケットシリンダ、１８　ベルクランク、２１　駆動装置、２２　制動ユニット、２３　操作装置、２４　動作部、２５　物体センサ、２６　コントローラ、３１　エンジン、３２　ＨＳＴ、３２ａ　ポンプ、３２ｂ　モータ、３２ｃ１　第１駆動回路、３２ｃ２　第２駆動回路、３２ｃ　油圧回路、３２ｄ，３２ｅ　ソレノイド、３３　トランスファ、３４　アクスル、４０　制動部、４１　ブレーキ弁ユニット、４１ａ　リア用ブレーキ弁、４１ｂ　フロント用ブレーキ弁、４２ａ，４２ｂ　ブレーキ回路、４３　パーキングブレーキ、４４ａ，４４ｂ　作動油供給路、４５ａ，４５ｂ　シャットオフ弁、４６ａ，４６ｂ，６３　ＥＰＣ弁、４７　シャトル弁ユニット、４７ａ　リア用シャトル弁、４７ｂ　フロント用シャトル弁、４８　タンク、４９ａ，４９ｂ　アキュームレータ、５１　作業機操作部、５２　走行方向切替装置、５３　パーキングスイッチ、５４　ブレーキペダル、５５　アクセル、５６　較正モードスイッチ、６１　油圧ポンプ、６２　油圧バルブ、７５ａ，７５ｂ　油圧センサ、８１　ディファレンシャルハウジング、８２　ベアリングキャリア、８３　ピストン、８４　スプリング、８５　プレート、８７　アスクルハウジング、８８　エンドプレート、８９　ディスク、９１　圧力取得部、９２　圧力判定部、９３　較正処理部、９４　弁制御部、９５　記憶部、１００　ホイールローダ、１８０　検知コントローラ、１８１　制動要因情報取得部、１８２　制動要因判定部。

Claims

　駆動源と、
　前記駆動源の動力で走行する走行体と、
　前記駆動源の動力で駆動する作業機と、
　複数のディスクを有し、複数の前記ディスクを油圧で駆動することにより前記走行体を制動する制動装置と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を制御する制動制御弁と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を検出する油圧センサと、
　前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整するコントローラと、を備えた、作業機械。
　前記コントローラは、記憶された前記制動指令の前記パラメータを、前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて較正する、請求項１に記載の作業機械。
　記憶された前記制動指令は、前記制動指令の開始直後のトリガ時間内には第１電流を前記制動制御弁に与え、前記トリガ時間の経過後には前記第１電流の電流値より低い電流値の第２電流を前記制動制御弁に与えるよう設定されており、
　前記制動指令の前記パラメータは、前記トリガ時間と、前記制動指令の開始のタイミングと、前記ディスクを駆動するために供給される作動油の油量とからなる群より選ばれる１つ以上のパラメータを含む、請求項２に記載の作業機械。
　前記コントローラは、前記作業機械が停止した状態で前記パラメータを較正する、請求項２または請求項３に記載の作業機械。
　前記コントローラは、前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える電流を第１電流から前記第１電流の電流値よりも低い電流値の第２電流に切り替えて前記制動制御弁に与える、請求項１に記載の作業機械。
　前記コントローラは、前記制動装置の記憶された基準制動状態と前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づく前記制動装置の実際の実制動状態とを比較した結果に基づいて前記制動指令の前記パラメータの調整が必要か否かを判定する、請求項１に記載の作業機械。
　前記コントローラは、前記基準制動状態における基準ブレーキ応答時間と前記実制動状態における実ブレーキ応答時間との差分が所定値よりも大きくなった時点で前記パラメータを調整する、請求項６に記載の作業機械。
　駆動源と、
　前記駆動源の動力で走行する走行体と、
　前記駆動源の動力で駆動する作業機と、
　複数のディスクを有し、複数の前記ディスクを油圧で駆動することにより前記走行体を制動する制動装置と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を制御する制動制御弁と、
　前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を検出する油圧センサと、
　前記油圧センサにより検出された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整するコントローラと、を備えた、作業機械のシステム。
　駆動源と、前記駆動源の動力で走行する走行体と、前記駆動源の動力で駆動する作業機と、複数のディスクを油圧で駆動することにより前記走行体を制動する制動装置と、前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を制御する制動制御弁と、前記制動装置の前記ディスクを駆動するための前記油圧を検出する油圧センサと、を有する作業機械の制御方法であって、
　前記油圧センサにより検出された前記油圧を取得するステップと、
　取得された前記油圧に基づいて前記制動制御弁に与える制動指令のパラメータを調整するステップと、を備えた、作業機械の制御方法。