WO2024121888A1 - 制駆動方法及び制駆動装置 - Google Patents

制駆動方法及び制駆動装置 Download PDF

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WO2024121888A1
WO2024121888A1 PCT/JP2022/044693 JP2022044693W WO2024121888A1 WO 2024121888 A1 WO2024121888 A1 WO 2024121888A1 JP 2022044693 W JP2022044693 W JP 2022044693W WO 2024121888 A1 WO2024121888 A1 WO 2024121888A1
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WO
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target control
wheel
control torque
limit value
phase component
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Application number
PCT/JP2022/044693
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English (en)
French (fr)
Inventor
宏信 菊池
裕登 井上
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to PCT/JP2022/044693 priority Critical patent/WO2024121888A1/ja
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Definitions

  • Patent Document 1 describes a technology that limits the braking torque generated by the second motor on the rear wheels based on the braking torque actually generated and the distribution ratio when the first motor driving the front wheels cannot generate the required braking torque.
  • the first target control torque and the second target control torque are multiplied by the above ratios to calculate a corrected first target control torque and a corrected second target control torque, respectively, and the corrected first target control torque and the corrected second target control torque are applied to the first wheel and the second wheel, respectively.
  • the torque generated by the first wheel and the second wheel can be limited so as to maintain the torque ratio between the first wheel and the second wheel while satisfying the limit values respectively set for the in-phase component, which is half the sum of the target control torques of the first wheel and the second wheel, and the out-of-phase component, which is half the difference.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a braking/driving device according to an embodiment
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a suspension structure.
  • FIG. 2 is a block diagram of an example of a functional configuration of a controller.
  • 13 is a block diagram of an example of a functional configuration of a limit value calculation unit.
  • FIG. 6A to 6D are diagrams illustrating examples of setting wheel speed difference dependent coefficients.
  • 6A to 6C are diagrams illustrating examples of setting an accelerator operation amount dependent coefficient, a brake operation amount dependent coefficient, and a yaw rate dependent coefficient, respectively.
  • 5A and 5B are schematic diagrams of a first example of a method for limiting the in-phase component and the anti-phase component, respectively.
  • FIG. 13 is a schematic diagram of a second example of a method for limiting in-phase and anti-phase components.
  • 4 is a flowchart of an example of a braking/driving method according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle equipped with a braking/driving device according to an embodiment of the present invention.
  • Vehicle 100 includes an accelerator pedal 3, a brake pedal 4, an inertial measurement unit (IMU) 5, wheel speed measurement devices 6FR, 6FL, 6RR, and 6RL, a right front wheel 7FR, a left front wheel 7FL, a right rear wheel 7RR, and a left rear wheel 7RL, front wheel drive shafts 8FR and 8FL, rear wheel drive shafts 8RR and 8RL, a controller 10, a power converter 11, a front wheel drive source 12F, a rear wheel drive source 12R, and a battery 13.
  • IMU inertial measurement unit
  • the right front wheel 7FR and the left front wheel 7FL may be collectively referred to as “front wheels 7F,” and the right rear wheel 7RR and the left rear wheel 7RL may be collectively referred to as “rear wheels 7R.”
  • the right front wheel 7FR and the right rear wheel 7RR may be collectively referred to as the "right wheel 7r”
  • the left front wheel 7FL and the left rear wheel 7RL may be collectively referred to as the "left wheel 7l”.
  • the accelerator pedal 3 is a member operated by the driver to adjust the acceleration/deceleration of the vehicle 100.
  • the accelerator pedal 3 has a sensor that measures its stroke amount (hereinafter referred to as "accelerator operation amount Ac") and transmits the measured accelerator operation amount Ac to the controller 10.
  • the controller 10 may obtain the acceleration/deceleration command from the driving assistance device as the accelerator operation amount Ac.
  • the brake pedal 4 is a member operated by the driver to adjust the deceleration of the vehicle 100.
  • the brake pedal 4 has a sensor that measures its stroke amount (hereinafter referred to as the "brake operation amount Br") and transmits the measured brake operation amount Br to the controller 10.
  • the controller 10 may obtain the deceleration command from the driving assistance device as the brake operation amount Br.
  • the IMU 5 detects the time rates of change d ⁇ , d ⁇ , and d ⁇ of the roll angle ⁇ , pitch angle ⁇ , and yaw angle ⁇ of the vehicle 100, as well as the longitudinal acceleration ddx, lateral acceleration ddy, and vertical acceleration ddz, and transmits them to the controller 10.
  • the wheel speed measurement devices 6FR, 6FL, 6RR, and 6RL (hereinafter sometimes collectively referred to as "wheel speed measurement device 6") measure the wheel speeds ⁇ FR, ⁇ FL, ⁇ RR, and ⁇ RL of the right front wheel 7FR, the left front wheel 7FL, the right rear wheel 7RR, and the left rear wheel 7RL, respectively, and output them to the controller 10.
  • the front wheel drive shafts 8FR and 8FL are installed at positions corresponding to the right front wheel 7FR and the left front wheel 7FL, respectively, and transmit the driving force and braking force generated by the front wheel drive source 12F to the right front wheel 7FR and the left front wheel 7FL.
  • a degree of rotational freedom is provided between the front wheel 7F and the front wheel 7F, allowing the steering device 2 to change the steering angle of the front wheel 7F.
  • the rear wheel drive shafts 8RR and 8RL are installed at positions corresponding to the right rear wheel 7RR and the left rear wheel 7RL, respectively, and transmit the driving force and braking force generated by the rear wheel drive source 12R to the right rear wheel 7RR and the left rear wheel 7RL.
  • a degree of rotational freedom is provided between the rear wheel 7R and the rear wheel drive shafts 8RR and 8RL, making it possible to change the steering angle of the rear wheel 7R.
  • the controller 10 is an electronic control unit (ECU) that independently controls the braking/driving force generated on the front wheels 7F and the braking/driving force generated on the rear wheels 7R.
  • the controller 10 includes a processor 10a and peripheral components such as a storage device 10b.
  • the processor 10a may be, for example, a central processing unit (CPU) or a micro-processing unit (MPU).
  • the storage device 10b may include a semiconductor storage device, a magnetic storage device, an optical storage device, or the like.
  • the functions of the controller 10 described below are realized, for example, by the processor 10a executing a computer program stored in the storage device 10b.
  • the controller 10 determines target braking/driving torques Tft, Trt of the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R based on the accelerator operation amount Ac, brake operation amount Br, roll angle ⁇ , pitch angle ⁇ , yaw angle ⁇ 's time rates of change d ⁇ , d ⁇ , d ⁇ , longitudinal acceleration ddx, lateral acceleration ddy, vertical acceleration ddz, and wheel speeds ⁇ FR, ⁇ FL, ⁇ RR, and ⁇ RL obtained from the accelerator pedal 3, brake pedal 4, IMU 5, and wheel speed measurement device 6, respectively, and outputs them to the power converter 11.
  • the power converter 11 converts the power supplied from the battery 13 electrically connected to the power converter 11 into power to be supplied to the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R so as to realize the target braking/driving torques Tft, Trt commanded by the controller 10.
  • the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R are also used as generators, and regenerative power is supplied to the battery 13 through the power converter 11 to charge it.
  • a single power converter 11 is shown for the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R in FIG. 1, the power converter 11 can supply power independently so that the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R can generate braking and driving forces independently.
  • the front-wheel drive source 12F and the rear-wheel drive source 12R generate driving force and braking force for the front wheels 7F and the rear wheels 7R, respectively.
  • the front-wheel drive source 12F and the rear-wheel drive source 12R may each include an electric motor and a reduction gear to which the rotating shaft is connected.
  • the electric motor is connected to the power converter 11 and converts the power supplied from the power converter 11 into the rotational force of the rotor of the electric motor.
  • the electric motor is used as a generator, and electricity is extracted from the rotational force and used to charge the battery 13.
  • the reduction gear converts the rotational speed between the rotor and the front-wheel drive shafts 8FR and 8FL or the rear-wheel drive shafts 8RR and 8RL, thereby converting the rotational torque generated in the rotor into the driving torque or braking torque of the front-wheel drive shafts 8FR and 8FL or the rear-wheel drive shafts 8RR and 8RL.
  • the power source of the front-wheel drive source 12F and/or the rear-wheel drive source 12R is not limited to an electric motor, and may be, for example, an internal combustion engine.
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a suspension structure of the front wheels 7F and rear wheels 7R relative to the vehicle body 20 of the vehicle 100.
  • the wheels are connected via a link mechanism so that the degree of freedom of movement relative to the vehicle body 20 is one degree of freedom, excluding the degree of freedom of movement used for steering.
  • one end of the spring mechanisms 21f, 21r that generate a force proportional to the relative displacement from a stationary position between the vehicle body 20 and the wheel, and one end of the damper mechanisms 22f, 22r that generate a force proportional to the relative speed between the vehicle body 20 and the wheel are connected to the link mechanism or the axle, and the other end is connected to the vehicle body 20, so that the relative motion between the vehicle body 20 and the wheel is passively suppressed.
  • the braking/driving force Fxf acting on the front wheels 7F is calculated by dividing the braking/driving torque Tf of the front wheel drive source 12F by the rotation radius rtf of the tire of the front wheel 7F
  • the braking/driving force Fxr acting on the rear wheels 7R is calculated by dividing the braking/driving torque Tr of the rear wheel drive source 12R by the rotation radius rtr of the tire of the rear wheel 7R.
  • the signs of the braking/driving forces Fxf and Fxr are defined so that the sign of the drive torque is "positive" and the sign of the braking torque is "negative".
  • the application point of the braking and driving forces Fxf and Fxr is the wheel center.
  • the signs of the vertical forces Fzf and Fzr are defined so that the sign of the upward force is "positive" and the sign of the downward force is "negative".
  • Fz2f, Fz2r, Fx2f, and Fx2r are internal forces between the vehicle body 20 and the wheels
  • Fz1f and Fz1r are internal forces between the road surface and the wheels
  • Usf and Usr are control forces acting by actuators in the suspension, and these are also internal forces between the vehicle body 20 and the wheels.
  • the controller 10 includes a target torque calculation unit 31, a torque conversion unit 32, a limit value calculation unit 33, a limit determination unit , and a target torque determination unit .
  • the target torque calculation unit 31 calculates target values of the braking/driving torque for each of the front wheels 7F and the rear wheels 7R for generating at least one of a vertical force or a pitch moment used to suppress vibration of the body of the vehicle 100.
  • the target values of the braking/driving torque for the front wheels 7F and the rear wheels 7R used to suppress vibration of the body of the vehicle 100 are referred to as the "first target control torque Tf" and the "second target control torque Tr", respectively.
  • “lf” and “lr” are the distances from the center of gravity of the vehicle 100 to the front wheel 7F and the rear wheel 7R, respectively, and “ ⁇ ” is the front/rear torque distribution.
  • the target vertical force Fz2, the target value moment Mp2 and the target longitudinal force Fx2 may be set, for example, by multiplying the vertical speed dz, pitch rate d ⁇ and longitudinal speed dx of the vehicle 100 by predetermined feedback gains (-Cdz), (-Cdp) and (-Cdx), respectively.
  • the braking/driving torques of the front wheels 7F and the rear wheels 7R may be offset so that the braking/driving forces generated at the front wheels 7F and the rear wheels 7R do not affect the acceleration in the longitudinal direction.
  • the target torque calculation unit 31 may calculate either the first target control torque Tf or the second target control torque Tr using the above formula (2) or (3), and calculate the other using the following formula (4).
  • Tf -rtf / rtr ⁇ Tr ... (4)
  • the torque conversion section 32 calculates the in-phase component Tu and the negative-phase component from the first target control torque Tf and the second target control torque Tr according to the following equations (5) and (6).
  • Tu Tf / 2 + Tr / 2 ...
  • the limit value calculation unit 33 calculates a first limit value Tumax for limiting the magnitude
  • 4 is a block diagram of an example of a functional configuration of the limit value calculation unit 33.
  • the limit value calculation unit 33 includes a wheel speed difference dependent coefficient calculation unit 40, a driver input dependent coefficient calculation unit 41, a yaw rate dependent coefficient calculation unit 42, and a limit value setting unit 43.
  • the wheel speed difference dependent coefficient calculation unit 40 calculates the wheel speed difference ⁇ fr between the front wheels 7F and the rear wheels 7R.
  • FIG. 5 (a) shows an example of setting the front/rear wheel speed difference dependency coefficient Cufr.
  • the front/rear wheel speed difference dependency coefficient Cufr has a value in the range from “0" to "1".
  • the front/rear wheel speed difference dependency coefficient Cufr is "1" when the wheel speed difference
  • FIG. 5(b) shows an example of setting the front/rear wheel speed difference dependency coefficient Cvfr.
  • the front/rear wheel speed difference dependency coefficient Cvfr has a value in the range from “0" to "1".
  • the front/rear wheel speed difference dependency coefficient Cvfr is "1" when the wheel speed difference
  • the threshold values ⁇ fr1 to ⁇ fr4 may be set appropriately using vehicle specifications, simulations, and experiments with an actual vehicle.
  • 5C shows an example of setting the left/right wheel speed difference dependency coefficient Culrf.
  • the left/right wheel speed difference dependency coefficient Culrf has a value in the range from "0" to "1".
  • the left/right wheel speed difference dependency coefficient Culrf is "1" when the wheel speed difference
  • the left/right wheel speed difference dependency coefficient Cvlrf has a value in the range from “0" to "1".
  • the left/right wheel speed difference dependency coefficient Cvlrf is "1" when the wheel speed difference
  • the threshold values ⁇ lrf1 to ⁇ lrf4 may be appropriately set using vehicle specifications, simulations, and experiments on an actual vehicle.
  • the driver input dependent coefficient calculation unit 41 calculates an accelerator operation amount dependent coefficient Cvac for reducing the second limit value Tvmax in accordance with the accelerator operation amount Ac of the accelerator pedal 3 by the driver. For example, the driver input dependent coefficient calculation unit 41 calculates the accelerator operation amount dependent coefficient Cvac so that the second limit value Tvmax is smaller when the accelerator operation amount Ac is large than when the accelerator operation amount Ac is small.
  • 6A shows an example of setting the accelerator operation amount dependence coefficient Cvac.
  • the accelerator operation amount dependence coefficient Cvac has a value in the range from "0" to "1".
  • the accelerator operation amount dependence coefficient Cvac is "1" when the accelerator operation amount Ac is equal to or less than a threshold value Ac1, decreases from “1” to "0” as the accelerator operation amount Ac increases when the accelerator operation amount Ac is in the range from the threshold value Ac1 to the threshold value Ac2, and becomes “0” when the accelerator operation amount Ac is equal to or more than the threshold value Ac2.
  • the threshold values Ac1 and Ac2 may be set appropriately using vehicle specifications, simulations, and experiments on an actual vehicle.
  • the driver input dependent coefficient calculation unit 41 calculates a brake operation amount dependent coefficient Cvbr for reducing the second limit value Tvmax in accordance with the brake operation amount Br of the brake pedal 4 by the driver. For example, the driver input dependent coefficient calculation unit 41 calculates the brake operation amount dependent coefficient Cvbr so that the second limit value Tvmax is smaller when the brake operation amount Br is large than when the brake operation amount Br is small.
  • 6B shows an example of setting the brake operation amount dependence coefficient Cvbr.
  • the brake operation amount dependence coefficient Cvbr has a value in the range from "0" to "1".
  • the brake operation amount dependence coefficient Cvbr is "1" when the brake operation amount Br is equal to or less than a threshold value Br1, decreases from “1” to “0” as the brake operation amount Br increases in the range of the brake operation amount Br from the threshold value Br1 to the threshold value Br2, and becomes “0” when the brake operation amount Br is equal to or more than the threshold value Br2.
  • the threshold values Br1 and Br2 may be appropriately set using vehicle specifications, simulations, and experiments on an actual vehicle.
  • the yaw rate dependent coefficient calculation unit 42 calculates a yaw rate dependent coefficient Cvy for reducing the second limit value Tvmax in accordance with the yaw rate d ⁇ generated in the vehicle 100.
  • the driver input dependent coefficient calculation unit 41 calculates the yaw rate dependent coefficient Cvy such that the second limit value Tvmax is smaller when the yaw rate d ⁇ is large than when the yaw rate d ⁇ is small.
  • 6C shows an example of setting the yaw rate dependency coefficient Cvy.
  • the yaw rate dependency coefficient Cvy has a value in the range from "0" to "1".
  • the yaw rate dependency coefficient Cvy is "1" when the yaw rate
  • the threshold values d ⁇ 1 and d ⁇ 2 may be appropriately set using vehicle specifications, simulations, and experiments with an actual vehicle.
  • the limit value setting unit 43 sets the first limit value Tumax and the second limit value Tvmax based on the initial values Tumax0 and Tvmax0 of the first limit value Tumax and the second limit value Tvmax and the coefficients Cufr, Cvfr, Culrf, Cvlrf, Culrr, Cvlrr, Cvac, Cvbr, and Cvy.
  • the reason for setting the first limit value Tumax and the second limit value Tvmax for limiting the in-phase component Tu and the negative-phase component Tv, respectively, will be described.
  • the in-phase component Tu applies braking/driving torque in the same direction to the front wheels 7F and the rear wheels 7R, if the in-phase component of the braking/driving torque for suppressing the vibration of the vehicle body becomes excessive, it may cause unintended acceleration/deceleration by the driver, causing discomfort.
  • of the in-phase component is limited to a first limit value Tumax or less.
  • the initial value Tumax0 of the first limit value may be set according to the upper limit of acceleration/deceleration in functional safety or the upper limit of acceleration/deceleration allowed by the driver.
  • the negative phase component Tv applies a braking/driving torque in the same direction to the front wheels 7F and the rear wheels 7R, if the negative phase component Tv is excessively large, the driver may not be able to accelerate or decelerate as intended. For this reason, the magnitude
  • the initial value Tvmax0 of the second limit value may be set according to a margin for overcoming the negative phase component Tv and maintaining the driver's operation.
  • a smaller first limit value Tumax may be calculated when the yaw rate d ⁇ , the accelerator operation amount Ac, or the brake operation amount Br is larger than when it is small.
  • the limit determination unit 34 determines whether the in-phase component Tu calculated by the torque conversion unit 32 from the first target control torque Tf and the second target control torque Tr exceeds a first limit value Tumax, and whether the negative-phase component Tv calculated by the torque conversion unit 32 from the first target control torque Tf and the second target control torque Tr exceeds a second limit value Tvmax.
  • the target torque determination unit 35 limits the first target control torque Tf and the second target control torque Tr according to the judgment result of the limit judgment unit 34, and outputs the limited first target control torque Tf and the limited second target control torque Tr as the target braking/driving torques Tft and Trt, respectively.
  • is calculated by dividing the first limit value Tumax by the magnitude
  • the target torque determination unit 35 sets the products obtained by multiplying the ratio Tumax/
  • by the first target control torque Tf and the second target control torque Tr as target braking/driving torques Tft (Tumax/
  • ) x Tf and Trt (Tumax/
  • is calculated by dividing the second limit value Tvmax by the magnitude
  • the target torque determination unit 35 sets the products obtained by multiplying the ratio Tvmax/
  • by the first target control torque Tf and the second target control torque Tr as target braking/driving torques Tft (Tvmax/
  • ) x Tf and Trt (Tvmax/
  • FIG. 7(a) is a diagram showing a schematic diagram of calculation of target braking/driving torques Tft and Trt so that the magnitude of the limited in-phase component Tu' becomes the first limit value Tumax when the in-phase component Tu exceeds the first limit value Tumax
  • FIG. 7(b) is a diagram showing a schematic diagram of calculation of target braking/driving torques Tft and Trt so that the magnitude of the limited negative-phase component Tv' becomes the second limit value Tvmax when the negative-phase component Tv exceeds the second limit value Tvmax.
  • the target vertical force Fz2 and the target value moment Mp2 for suppressing vibration of the vehicle body can be reduced while maintaining their ratio and generated in the vehicle body.
  • the braking/driving torques Tf and Tr are first-order polynomials of the target vertical force Fz2 and the target moment Mp2, so if the braking/driving torques Tf and Tr are reduced while maintaining their ratio, the target vertical force Fz2 and the target value moment Mp2 can also be reduced while maintaining their ratio. Therefore, according to the present invention, a vibration-damping effect can be achieved within a range that satisfies the limitations of the in-phase component Tu and the negative-phase component Tv.
  • the target torque determination section 35 may calculate the target braking/driving torques Tft and Trt that satisfy both the first limit value Tumax and the second limit value Tvmax by the following method. See Fig. 8.
  • the torque conversion unit 32 calculates the in-phase component Tu and the reverse-phase component of the first target control torque Tf and the second target control torque Tr based on the above expressions (5) and (6), in the same manner as in the above calculation method.
  • An in-phase component vector TU is set with the first term (Tf/2) on the right side of the above equation (5) as its x component and the second term (Tr/2) as its y component.
  • an anti-phase component vector TV is set with the first term (Tf/2) on the right side of the above equation (6) as its x component and the second term (-Tr/2) as its y component.
  • the limit determination unit 34 calculates the absolute value
  • Figure 8 shows an example of limiting using limit value Tmax.
  • Tmax when the absolute value
  • the controller 10 outputs the target braking/driving torques Tft and Trt to the power converter 11.
  • the power converter 11 supplies power to the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R so as to realize the target braking/driving torques Tft and Trt commanded by the controller 10.
  • the front wheel drive source 12F and the rear wheel drive source 12R generate braking/driving forces corresponding to the target braking/driving torques Tft and Trt at the front wheels 7F and the rear wheels 7R, respectively.
  • step S1 the controller 10 acquires information measured by the IMU 5.
  • step S2 the target torque calculation unit 31 calculates a first target control torque Tf and a second target control torque Tr.
  • step S3 the torque conversion unit 32 calculates an in-phase component Tu and a negative-phase component from the first target control torque Tf and the second target control torque Tr.
  • step S4 the limit determination unit 34 determines whether the in-phase component Tu and the negative-phase component Tv exceed the first limit value Tumax and the second limit value Tvmax, respectively.
  • step S5 the target torque determination unit 35 limits the first target control torque Tf and the second target control torque Tr according to the determination result of the limit determination unit 34, and outputs the limited first target control torque Tf and the limited second target control torque Tr as the target braking/driving torques Tft and Trt, respectively.
  • step S6 the power converter 11, the front wheel drive source 12F, and the rear wheel drive source 12R generate braking/driving forces corresponding to the target braking/driving torques Tft and Trt at the front wheels 7F and the rear wheels 7R, respectively.
  • the target control torque for the front wheels 7F and the target control torque for the rear wheels 7R are set independently.
  • the target control torque for the right wheel 7r and the target control torque for the left wheel 7l are set independently.
  • the controller 10 limits the in-phase component and the negative-phase component with limit values set for each of the in-phase component and the negative-phase component of the target control torque for the right wheel 7r and the target control torque for the left wheel 7l in a manner similar to that for limiting the in-phase component Tu and the negative-phase component Tv in the first embodiment.
  • the negative phase component of the target control torque of the right wheel 7r and the left wheel 7l generates a difference in braking/driving force between the right wheel 7r and the left wheel 7l, generating a yaw moment in the vehicle 100. Therefore, the yaw moment in the vehicle 100 can be limited by, for example, limiting the negative phase component.
  • the controller 10 may set target control torques for the right front wheel 7FR and the left front wheel 7FL independently, and limit the in-phase and out-of-phase components of these target control torques using limit values set for each of the in-phase and out-of-phase components.
  • the target control torques for the right rear wheel 7RR and the left rear wheel 7RL may be set independently, and the in-phase component and the negative-phase component of these target control torques may be limited by limit values set for each of them.
  • the controller 10 may set the target control torques for the right front wheel 7FR and the right rear wheel 7RR and the target control torques for the left front wheel 7FL and the left rear wheel 7RL independently, and limit the in-phase component and the out-of-phase component of these target control torques by limit values set for each of the in-phase component and the out-of-phase component.
  • the controller may set the target control torques for the right front wheel 7FR, the left front wheel 7FL, the right rear wheel 7RR, and the left rear wheel 7RL all independently.
  • the controller may limit the in-phase and out-of-phase components of the target control torques for the right front wheel 7FR and the left front wheel 7FL by limit values set for each of these components, and may limit the in-phase and out-of-phase components of the target control torques for the right rear wheel 7RR and the left rear wheel 7RL by limit values set for each of these components.
  • a first target control torque and a second target control torque are independently set for a first wheel and a second wheel, which are at least two wheels provided on the front, rear, or left and right sides of the vehicle 100, respectively; an in-phase component which is half the sum of the first target control torque and the second target control torque, and a negative-phase component which is half the difference between the first target control torque and the second target control torque are calculated; when the in-phase component exceeds a first limit value, a ratio of the first limit value to the in-phase component is calculated; when the negative-phase component exceeds a second limit value, a ratio of the second limit value to the negative-phase component is calculated; and by multiplying each of the first target control torque and the second target control torque by the above ratios, a corrected first target control torque and a corrected second target control torque are calculated, and the corrected first target control torque and the corrected second target control torque are applied to the first wheel and the second wheel, respectively.
  • the first wheel may be a front wheel and the second wheel may be a rear wheel, or the first wheel may be a right wheel and the second wheel may be a left wheel.
  • the smaller of the ratio of the first limit value to the in-phase component and the ratio of the second limit value to the negative phase component may be calculated as the coefficient. This makes it possible to limit the torque generated by the first wheel and the second wheel so as to satisfy both the first limit value and the second limit value.
  • At least one of the first limit value and the second limit value when the rotational speed difference between the front and rear wheels is large may be set to be smaller than when the rotational speed difference is small. This makes it possible to prevent the vehicle behavior from becoming unstable due to the in-phase or out-of-phase components.
  • At least one of the first limit value and the second limit value when the rotational speed difference between the right and left wheels is large may be set to be smaller than when the rotational speed difference is small. This makes it possible to prevent the vehicle behavior from becoming unstable due to the in-phase or out-of-phase component.
  • At least one of the first limit value and the second limit value when the yaw rate of the vehicle 100 is large may be set to be smaller than when the yaw rate is small. This makes it possible to suppress understeer or oversteer caused by a change in the turning characteristics of the vehicle 100 due to the negative phase component.
  • At least one of the first limit value and the second limit value when the accelerator pedal operation amount or the brake pedal operation amount is large may be set to be smaller than that when the accelerator pedal operation amount or the brake pedal operation amount is small. This makes it possible to prevent the driver from having difficulty in accelerating and decelerating operations due to the negative phase component.

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

制駆動方法では、車体に前後、又は左右に設けられた少なくとも２つの車輪である第１車輪と第２車輪にそれぞれ第１目標制御トルク（Ｔｆ）と第２目標制御トルク（Ｔｒ）とを独立して設定し、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクの和の半分である同相成分（Ｔｕ）と、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクの差の半分である逆相成分（Ｔｖ）と、を演算し、同相成分が第１制限値（Ｔｕｍａｘ）を超えた場合に、同相成分に対する第１制限値の比率を演算し、逆相成分が第２制限値（Ｔｖｍａｘ）を超えた場合に、逆相成分に対する第２制限値の比率を演算し、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとの各々に上記の比率を乗算することにより、補正された第１目標制御トルクと補正された第２目標制御トルクをそれぞれ演算する。

Description

制駆動方法及び制駆動装置
　本発明は、制駆動方法及び制駆動装置に関する。
　下記特許文献１には、前輪を駆動する第１モータが要求制動トルクを発生できない場合に、実際に発生させている制動トルクと配分比とに基づいて、第２モータが後輪に発生させる制動トルクを制限する技術が記載されている。
特開２０１６－５２９１号公報
　前輪と後輪の制駆動トルクを独立して制御したり右輪と左輪の制駆動トルクを独立して制御する場合には、これら異なる車輪の目標制御トルクの和の半分である同相成分と差の半分である逆相成分のそれぞれに個別の制約条件が存在することがある。
　本発明は、第１車輪と第２車輪の制駆動トルクを独立して制御する場合に、第１車輪及び第２車輪の目標制御トルクの和の半分である同相成分と差の半分である逆相成分にそれぞれ設定された制限値を満たしつつ、第１車輪と第２車輪との間のトルク比を維持するように、第１車輪と第２車輪の発生トルクを制限することを目的とする。
　本発明の一態様の制駆動方法では、車体に前後、又は左右に設けられた少なくとも２つの車輪である第１車輪と第２車輪にそれぞれ第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとを独立して設定し、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクの和の半分である同相成分と、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクの差の半分である逆相成分と、を演算し、同相成分が第１制限値を超えた場合に、同相成分に対する第１制限値の比率を演算し、逆相成分が第２制限値を超えた場合に、逆相成分に対する第２制限値の比率を演算し、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとの各々に上記比率を乗算することにより、補正された第１目標制御トルクと補正された第２目標制御トルクをそれぞれ演算し、補正された第１目標制御トルクと補正された第２目標制御トルクとをそれぞれ第１車輪と第２車輪とに付与する。
　本発明によれば、第１車輪と第２車輪の制駆動トルクを独立して制御する場合に、第１車輪及び第２車輪の目標制御トルクの和の半分である同相成分と差の半分である逆相成分にそれぞれ設定された制限値を満たしつつ、第１車輪と第２車輪との間のトルク比を維持するように、第１車輪と第２車輪の発生トルクを制限できる。
　本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。
実施形態の制駆動装置を備えた車両の概略構成図である。 懸架構造の模式図である。 コントローラの機能構成例のブロック図である。 制限値演算部の機能構成例のブロック図である。 （ａ）～（ｄ）は、車輪速差分依存係数の設定例の説明図である。 （ａ）～（ｃ）は、それぞれアクセル操作量依存係数、ブレーキ操作量依存係数及びヨーレイト依存係数の設定例の説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、それぞれ同相成分と逆相成分の制限方法の第１例の模式図である。 同相成分と逆相成分の制限方法の第２例の模式図である。 実施形態の制駆動方法の一例のフローチャートである。
　（第１実施形態）
　（構成）
　図１は、実施形態の制駆動装置を備えた車両の概略構成図である。
車両１００は、アクセルペダル３と、ブレーキペダル４と、慣性測定装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）５と、車輪速測定装置６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬと、右前輪７ＦＲ、左前輪７ＦＬ、右後輪７ＲＲ及び左後輪７ＲＬと、前輪駆動軸８ＦＲ及び８ＦＬと、後輪駆動軸８ＲＲ及び８ＲＬと、コントローラ１０と、電力変換器１１と、前輪駆動源１２Ｆと、後輪駆動源１２Ｒと、バッテリ１３を備える。なお、以下の説明において右前輪７ＦＲ及び左前輪７ＦＬを「前輪７Ｆ」と総称し、右後輪７ＲＲ及び左後輪７ＲＬを「後輪７Ｒ」と総称することがある。また、右前輪７ＦＲ及び右後輪７ＲＲを「右輪７ｒ」と総称し、左前輪７ＦＬ及び左後輪７ＲＬを「左輪７ｌ」と総称することがある。
　アクセルペダル３は、車両１００の加減速度を調整するために運転者によって操作される部材である。アクセルペダル３は、そのストローク量（以下「アクセル操作量Ａｃ」と表記する）を測定するセンサを有し、測定したアクセル操作量Ａｃをコントローラ１０に送信する。車両１００の加減速を自動的に制御する運転支援装置が車両１００に搭載され、且つ運転者によるアクセルペダル３の操作とは別に運転支援装置により加減速制御が行われる場合には、コントローラ１０は、運転支援装置による加減速指令をアクセル操作量Ａｃとして取得してよい。
　ブレーキペダル４は、車両１００の減速度を調整するために運転者によって操作される部材である。ブレーキペダル４は、そのストローク量（以下「ブレーキ操作量Ｂｒ」と表記する）を測定するセンサを有し、測定したブレーキ操作量Ｂｒをコントローラ１０に送信する。運転者によるブレーキペダル４の操作とは別に運転支援装置により減速制御が行われる場合には、コントローラ１０は、運転支援装置による減速指令をブレーキ操作量Ｂｒとして取得してよい。
　ＩＭＵ５は、車両１００のロール角φ、ピッチ角θ、ヨー角ψの時間変化率ｄφ、ｄθ、ｄψと、前後方向加速度ｄｄｘ、横方向加速度ｄｄｙ、上下方向加速度ｄｄｚとを検出してコントローラ１０に送信する。
　車輪速測定装置６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ（以下「車輪速測定装置６」と総称することがある）は、右前輪７ＦＲ、左前輪７ＦＬ、右後輪７ＲＲ及び左後輪７ＲＬの車輪速ωＦＲ、ωＦＬ、ωＲＲ及びωＲＬをそれぞれ測定してコントローラ１０へ出力する。前輪駆動軸８ＦＲ及び８ＦＬは、それぞれ右前輪７ＦＲ及び左前輪７ＦＬに対応する位置に設置され、前輪駆動源１２Ｆが発生する駆動力及び制動力を右前輪７ＦＲ及び左前輪７ＦＬに伝達する。前輪駆動軸８ＦＲ及び８ＦＬと前輪７Ｆとの間には回転自由度を持たせ、操舵装置２による前輪７Ｆの転舵角の変更を可能にする。後輪駆動軸８ＲＲ及び８ＲＬは、それぞれ右後輪７ＲＲ及び左後輪７ＲＬに対応する位置に設置され、後輪駆動源１２Ｒが発生する駆動力及び制動力を右後輪７ＲＲ及び左後輪７ＲＬに伝達する。後輪操舵可能な車両の場合には、後輪７Ｒと後輪駆動軸８ＲＲ及び８ＲＬとの間には回転自由度を持たせ、後輪７Ｒの転舵角の変更を可能にする。
　コントローラ１０は、前輪７Ｆに発生させる制駆動力と後輪７Ｒに発生させる制駆動力とを独立して制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。コントローラ１０は、プロセッサ１０ａと、記憶装置１０ｂ等の周辺部品とを含む。プロセッサ１０ａは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。記憶装置１０ｂは、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。以下に説明するコントローラ１０の機能は、例えばプロセッサ１０ａが、記憶装置１０ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
　コントローラ１０は、アクセルペダル３、ブレーキペダル４、ＩＭＵ５、車輪速測定装置６からそれぞれ取得したアクセル操作量Ａｃ、ブレーキ操作量Ｂｒ、ロール角φ、ピッチ角θ、ヨー角ψの時間変化率ｄφ、ｄθ、ｄψ、前後方向加速度ｄｄｘ、横方向加速度ｄｄｙ、上下方向加速度ｄｄｚ、車輪速ωＦＲ、ωＦＬ、ωＲＲ及びωＲＬに基づいて、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒの目標制駆動トルクＴｆｔ、Ｔｒｔを決定し、電力変換器１１に出力する。
　電力変換器１１は、コントローラ１０から指令された目標制駆動トルクＴｆｔ、Ｔｒｔを実現するように、電力変換器１１と電気的に接続されるバッテリ１３から供給される電力を、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒに供給する電力に変換する。また、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒを発電機として利用し、この電力変換器１１を通して、バッテリ１３に回生電力を供給して充電する。図１では、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒに対して、単一の電力変換器１１を示しているが、電力変換器１１は、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒが独立して制動力と駆動力を発生できるように、独立して電力を供給できる。
　前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒは、それぞれ前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに駆動力及び制動力を発生させる。例えば前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒは、それぞれ電動モータと、その回転軸が接続される減速機を備えてよい。電動モータは電力変換器１１と接続されており、電力変換器１１から供給される電力を電動モータのロータの回転力へ変換する。または、電動モータを発電機として利用し、回転力から電力を取り出してバッテリ１３の充電に使用する。減速機は、ロータと前輪駆動軸８ＦＲ及び８ＦＬや後輪駆動軸８ＲＲ及び８ＲＬとの間で回転数を変換することで、ロータに生じた回転トルクを、前輪駆動軸８ＦＲ及び８ＦＬや後輪駆動軸８ＲＲ及び８ＲＬの駆動トルクや制動トルクへ変換する。なお、前輪駆動源１２Ｆ及び／又は後輪駆動源１２Ｒの動力源は電動モータに限定されず、例えば内燃機関であってもよい。
　図２は、車両１００の車体２０に対する前輪７Ｆ及び後輪７Ｒのホイールの懸架構造の模式図である。ホイールは、操舵のために用いる動作の自由度を除いて、車体２０に対する動作の自由度が１自由度となるようにリンク機構を介して接続される。また、車体２０とホイールとの静止位置からの相対変位に比例する力を発生させるばね機構２１ｆ、２１ｒの一端と、車体２０とホイールとの相対速度に比例する力を発生するダンパ機構２２ｆ、２２ｒの一端とが、リンク機構あるいはアクスル部に対して接続され、もう一方の端が車体２０に接続されることで、車体２０とホイールとの間の相対運動が受動的に抑制される。
　車体２０とホイールとの間のリンク機構の構成により、車体２０とホイールとの相対的な位置変化が瞬間的に０となる点（以下「瞬間回転中心」と表記する）２３ｆ、２３ｒが存在する。瞬間回転中心２３ｆと前輪７Ｆのホイール中心とを結ぶ直線と車両前後方向に沿った水平線との間の角度を、アンチダイブ角θｆ、瞬間回転中心２３ｒと後輪７Ｒのホイール中心とを結ぶ直線と水平線との間の角度をアンチスカット角θｒと呼ぶ。本明細書では、アンチダイブ角θｆとアンチスカット角θｒとが正である場合を前提とする。
　前輪７Ｆに働く制駆動力Ｆｘｆは前輪駆動源１２Ｆの制駆動トルクＴｆを前輪７Ｆのタイヤの回転半径ｒｔｆで除することで算出され、後輪７Ｒに働く制駆動力Ｆｘｒは後輪駆動源１２Ｒの制駆動トルクＴｒを後輪７Ｒのタイヤの回転半径ｒｔｒで除することで算出される。制駆動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒの符号は、駆動トルクの符号が「正」であり制動トルクの符号が「負」となるように定義する。
　また例えば、駆動源１２Ｆ、１２Ｒがモータであり、減速機、ディファレンシャルギア、ドライブシャフトを介して、各輪に駆動トルクを伝達する場合、制駆動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒの着力点はホイール中心となる。制駆動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒがホイール中心に作用するとき、前輪７Ｆには上下力Ｆｚｆ＝－Ｆｘｆ×ｔａｎθｆが作用し、後輪７Ｒには上下力Ｆｚｒ＝Ｆｘｒ×ｔａｎθｒが作用する。上下力Ｆｚｆ、Ｆｚｒの符号は上方向の力の符号が「正」となり下方向の力の符号が「負」となるようには定義する。Ｆｚ２ｆ、Ｆｚ２ｒ、Ｆｘ２ｆ、Ｆｘ２ｒは、車体２０とホイールとの間の内力であり、Ｆｚ１ｆとＦｚ１ｒは、路面とホイールとの間の内力である。また、ＵｓｆとＵｓｒはサスペンション内のアクチュエータが作用する制御力であり、これらも車体２０とホイールとの間の内力である。
　図３は、コントローラ１０の機能構成例のブロック図である。コントローラ１０は、目標トルク演算部３１と、トルク変換部３２と、制限値演算部３３と、制限判定部３４と、目標トルク決定部３５を備える。
　目標トルク演算部３１は、車両１００の車体の振動の抑制に用いる上下方向の力又はピッチ方向のモーメントの少なくとも一方を発生させるための前輪７Ｆ及び後輪７Ｒのそれぞれの制駆動トルクの目標値を演算する。以下の説明において、車両１００の車体の振動の抑制に用いる前輪７Ｆ及び後輪７Ｒの制駆動トルクの目標値をそれぞれ「第１目標制御トルクＴｆ」及び「第２目標制御トルクＴｒ」と表記する。
　いま、車両１００の車体の振動の抑制に用いる上下方向の力の要求量、ピッチ方向のモーメントの要求量、前後方向の力の要求量を、それぞれ目標上下力Ｆｚ２、目標値モーメントＭｐ２及び目標前後力Ｆｘ２とすると、目標上下力Ｆｚ２、目標値モーメントＭｐ２及び目標前後力Ｆｘ２と、第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒとの間の関係は、次式（１）によって与えられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　式（１）中の「ｌｆ」及び「ｌｒ」は、それぞれ車両１００の重心から前輪７Ｆ及び後輪７Ｒまでの距離であり、「μ」は前後トルク配分である。
　目標上下力Ｆｚ２、目標値モーメントＭｐ２及び目標前後力Ｆｘ２は、例えば、それぞれ車両１００の上下方向速度ｄｚ、ピッチレートｄθ、前後方向速度ｄｘに、所定のフィードバックゲイン（－Ｃｄｚ）、（－Ｃｄｐ）、（－Ｃｄｘ）を乗じることによって設定してよい。
　ここで前輪７Ｆと後輪７Ｒとを独立した駆動源で駆動する場合には、制御できるパラメータの自由度は「２」となる。このため、フィードバックゲイン（－Ｃｄｚ）、（－Ｃｄｐ）、（－Ｃｄｘ）のうち、前後方向の目標前後力Ｆｘ２を計算するためのフィードバックゲインである（－Ｃｄｘ）を「０」に設定する。
　したがって例えば目標トルク演算部３１は、ＩＭＵ５で取得した上下方向加速度ｄｄｚに基づいて上下方向速度ｄｚを算出し、上下方向速度ｄｚにフィードバックゲイン（－Ｃｄｚ）を乗じて目標上下力Ｆｚ２＝（－Ｃｄｚ）×ｄｚを算出する。また例えば、ＩＭＵ５で取得したピッチレートｄθにフィードバックゲイン（－Ｃｄｐ）を乗じて目標値モーメントＭｐ２＝（－Ｃｄｐ）×ｄθを算出する。
　そして目標トルク演算部３１は、次式（２）及び（３）に基づいて第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒを演算する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　なお、前輪７Ｆと後輪７Ｒで生じる制駆動力が前後方向の加速度に影響を与えないように、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒの制駆動トルクを互いに相殺してもよい。例えば目標トルク演算部３１は、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒのいずれか一方を上式（２）又は（３）にて演算し、他方は次式（４）により演算してよい。
　Ｔｆ＝－ｒｔｆ／ｒｔｒ×Ｔｒ　…（４）
　次にトルク変換部３２は、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒから、次式（５）及び（６）に基づいて同相成分Ｔｕ及び逆相成分を演算する。
　Ｔｕ＝Ｔｆ／２＋Ｔｒ／２　…（５）
　Ｔｖ＝Ｔｆ／２－Ｔｒ／２　…（６）
　すなわちトルク変換部３２は、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒから、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒの和の半分である同相成分Ｔｕ＝（Ｔｆ＋Ｔｒ）／２と、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒの差の半分である逆相成分Ｔｖ＝（Ｔｆ－Ｔｒ）／２とを演算する。
　制限値演算部３３は、同相成分Ｔｕの大きさ｜Ｔｕ｜を制限するための第１制限値Ｔｕｍａｘと、逆相成分Ｔｖの大きさ｜Ｔｖ｜を制限するための第２制限値Ｔｖｍａｘと、を演算する。
　図４は、制限値演算部３３の機能構成例のブロック図である。制限値演算部３３は、車輪速差分依存係数演算部４０と、運転者入力依存係数演算部４１と、ヨーレイト依存係数演算部４２と、制限値設定部４３と、を備える。
　車輪速差分依存係数演算部４０は、前輪７Ｆと後輪７Ｒとの間の車輪速差分Δωｆｒを演算する。例えば車輪速差分依存係数演算部４０は、前輪７Ｆの平均車輪速ωＦ＝（ωＦＲ＋ωＦＬ）／２と、後輪７Ｒの平均車輪速ωＲ＝（ωＲＲ＋ωＲＬ）／２を演算して、これらの差を車輪速差分Δωｆｒ＝ωＦ－ωＲとして演算してよい。車輪速差分依存係数演算部４０は車輪速差分Δωｆｒ＝ωＦ－ωＲが過大である場合（例えば前輪７Ｆ及び／又は後輪７Ｒでスリップが生じた場合）に第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘを低減するための前後車輪速差分依存係数Ｃｕｆｒ及びＣｖｆｒをそれぞれ演算する。
　図５（ａ）は前後車輪速差分依存係数Ｃｕｆｒの設定例を示す。前後車輪速差分依存係数Ｃｕｆｒは「０」から「１」までの範囲の値を有する。前後車輪速差分依存係数Ｃｕｆｒは、車輪速差分｜Δωｆｒ｜が閾値Δωｆｒ１以下の場合には「１」であり、車輪速差分｜Δωｆｒ｜が閾値Δωｆｒ１以上閾値Δωｆｒ２以下の範囲では、車輪速差分｜Δωｆｒ｜の増加に伴って「１」から「０」まで減少し、車輪速差分｜Δωｆｒ｜が閾値Δωｆｒ２以上の場合に「０」となる。
　図５（ｂ）は前後車輪速差分依存係数Ｃｖｆｒの設定例を示す。前後車輪速差分依存係数Ｃｖｆｒは「０」から「１」までの範囲の値を有する。前後車輪速差分依存係数Ｃｖｆｒは、車輪速差分｜Δωｆｒ｜が閾値Δωｆｒ３以下の場合には「１」であり、車輪速差分｜Δωｆｒ｜が閾値Δωｆｒ３以上閾値Δωｆｒ４以下の範囲では、車輪速差分｜Δωｆｒ｜の増加に伴って「１」から「０」まで減少し、車輪速差分｜Δωｆｒ｜が閾値Δωｆｒ４以上の場合に「０」となる。閾値Δωｆｒ１～Δωｆｒ４は、車両諸元、シミュレーション、実車での実験を利用して適宜設定してよい。
　また車輪速差分依存係数演算部４０は、右前輪７ＦＲと左前輪７ＦＬとの間の車輪速差分Δωｌｒｆ＝ωＦＲ－ωＦＬが過大である場合（例えば右前輪７ＦＲと左前輪７ＦＬの何れかでスリップが生じた場合）に第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘを低減するための左右車輪速差分依存係数Ｃｕｌｒｆ及びＣｖｌｒｆをそれぞれ演算する。
　図５（ｃ）は左右車輪速差分依存係数Ｃｕｌｒｆの設定例を示す。左右車輪速差分依存係数Ｃｕｌｒｆは「０」から「１」までの範囲の値を有する。左右車輪速差分依存係数Ｃｕｌｒｆは、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜が閾値Δωｌｒｆ１以下の場合には「１」であり、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜が閾値Δωｌｒｆ１以上閾値Δωｌｒｆ２以下の範囲では、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜の増加に伴って「１」から「０」まで減少し、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜が閾値Δωｌｒｆ２以上の場合に「０」となる。
　図５（ｄ）は左右車輪速差分依存係数Ｃｖｌｒｆの設定例を示す。左右車輪速差分依存係数Ｃｖｌｒｆは「０」から「１」までの範囲の値を有する。左右車輪速差分依存係数Ｃｖｌｒｆは、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜が閾値Δωｌｒｆ３以下の場合には「１」であり、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜が閾値Δωｌｒｆ３以上閾値Δωｌｒｆ４以下の範囲では、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜の増加に伴って「１」から「０」まで減少し、車輪速差分｜Δωｌｒｆ｜が閾値Δωｌｒｆ４以上の場合に「０」となる。閾値Δωｌｒｆ１～Δωｌｒｆ４は、車両諸元、シミュレーション、実車での実験を利用して適宜設定してよい。
　また車輪速差分依存係数演算部４０は、左右車輪速差分依存係数Ｃｕｌｒｆ及びＣｖｌｒｆの設定方法と同様に、右後輪７ＲＲと左後輪７ＲＬとの間の車輪速差分Δωｌｒｒ＝ωＲＲ－ωＲＬが過大である場合（例えば右後輪７ＲＲと左後輪７ＲＬの何れかでスリップが生じた場合）に第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘを低減するための左右車輪速差分依存係数Ｃｕｌｒｒ及びＣｖｌｒｒをそれぞれ演算する。
　図４を参照する。運転者入力依存係数演算部４１は、運転者によるアクセルペダル３のアクセル操作量Ａｃに応じて第２制限値Ｔｖｍａｘを低減するためのアクセル操作量依存係数Ｃｖａｃを演算する。例えば、運転者入力依存係数演算部４１は、アクセル操作量Ａｃが小さい場合よりもアクセル操作量Ａｃが大きい場合に第２制限値Ｔｖｍａｘが小さくなるように、アクセル操作量依存係数Ｃｖａｃを演算する。
　図６（ａ）はアクセル操作量依存係数Ｃｖａｃの設定例を示す。アクセル操作量依存係数Ｃｖａｃは「０」から「１」までの範囲の値を有する。アクセル操作量依存係数Ｃｖａｃは、アクセル操作量Ａｃが閾値Ａｃ１以下の場合には「１」であり、アクセル操作量Ａｃが閾値Ａｃ１以上閾値Ａｃ２以下の範囲では、アクセル操作量Ａｃの増加に伴って「１」から「０」まで減少し、アクセル操作量Ａｃが閾値Ａｃ２以上の場合に「０」となる。閾値Ａｃ１及びＡｃ２は、車両諸元、シミュレーション、実車での実験を利用して適宜設定してよい。
　また運転者入力依存係数演算部４１は、運転者によるブレーキペダル４のブレーキ操作量Ｂｒに応じて第２制限値Ｔｖｍａｘを低減するためのブレーキ操作量依存係数Ｃｖｂｒを演算する。例えば、運転者入力依存係数演算部４１は、ブレーキ操作量Ｂｒが小さい場合よりもブレーキ操作量Ｂｒが大きい場合に第２制限値Ｔｖｍａｘが小さくなるように、ブレーキ操作量依存係数Ｃｖｂｒを演算する。
　図６（ｂ）はブレーキ操作量依存係数Ｃｖｂｒの設定例を示す。ブレーキ操作量依存係数Ｃｖｂｒは「０」から「１」までの範囲の値を有する。ブレーキ操作量依存係数Ｃｖｂｒは、ブレーキ操作量Ｂｒが閾値Ｂｒ１以下の場合には「１」であり、ブレーキ操作量Ｂｒが閾値Ｂｒ１以上閾値Ｂｒ２以下の範囲では、ブレーキ操作量Ｂｒの増加に伴って「１」から「０」まで減少し、ブレーキ操作量Ｂｒが閾値Ｂｒ２以上の場合に「０」となる。閾値Ｂｒ１及びＢｒ２は、車両諸元、シミュレーション、実車での実験を利用して適宜設定してよい。
　図４を参照する。ヨーレイト依存係数演算部４２は、車両１００に発生するヨーレイトｄψに応じて第２制限値Ｔｖｍａｘを低減するためのヨーレイト依存係数Ｃｖｙを演算する。例えば、運転者入力依存係数演算部４１は、ヨーレイトｄψが小さい場合よりもヨーレイトｄψが大きい場合に第２制限値Ｔｖｍａｘが小さくなるように、ヨーレイト依存係数Ｃｖｙを演算する。
　図６（ｃ）はヨーレイト依存係数Ｃｖｙの設定例を示す。ヨーレイト依存係数Ｃｖｙは「０」から「１」までの範囲の値を有する。ヨーレイト依存係数Ｃｖｙは、ヨーレイト｜ｄψ｜が閾値ｄψ１以下の場合には「１」であり、ヨーレイト｜ｄψ｜が閾値ｄψ１以上閾値ｄψ２以下の範囲では、ヨーレイト｜ｄψ｜の増加に伴って「１」から「０」まで減少し、ヨーレイト｜ｄψ｜が閾値ｄψ２以上の場合に「０」となる。閾値ｄψ１及びｄψ２は、車両諸元、シミュレーション、実車での実験を利用して適宜設定してよい。
　図４を参照する。制限値設定部４３は、第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘの初期値Ｔｕｍａｘ０及びＴｖｍａｘ０と、係数Ｃｕｆｒ、Ｃｖｆｒ、Ｃｕｌｒｆ、Ｃｖｌｒｆ、Ｃｕｌｒｒ、Ｃｖｌｒｒ、Ｃｖａｃ、Ｃｖｂｒ及びＣｖｙとに基づいて、第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘを設定する。
　ここで同相成分Ｔｕ及び逆相成分Ｔｖをそれぞれ制限する第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘを設定する理由について説明する。
　同相成分Ｔｕは、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに同一方向の制駆動トルクを加えるので、車体の振動の抑制のための制駆動トルクの同相成分が過大になると、運転者の意図しない加減速を発生させて不快感を生じることがある。このため、同相成分の大きさ｜Ｔｕ｜を第１制限値Ｔｕｍａｘ以下に制限する。同相成分による加減速度が機能安全上の制限を満たさない場合も同様である。例えば、第１制限値の初期値Ｔｕｍａｘ０は、機能安全上の加減速の上限や運転者に許容される加減速の上限に応じて設定してよい。
　また逆相成分Ｔｖは、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒに同方向の制駆動トルクを加えるので、逆相成分Ｔｖが過大だと運転者の意図した加減速ができなくなることがある。このため逆相成分の大きさ｜Ｔｖ｜を第２制限値Ｔｖｍａｘ以下に制限する。例えば、第２制限値の初期値Ｔｖｍａｘ０は、逆相成分Ｔｖに打ち勝って運転者の操作を維持するマージンに応じて設定してよい。
　制限値設定部４３は、係数Ｃｕｆｒ、Ｃｕｌｒｆ及びＣｕｌｒｒの最小値を選択し、選択された最小値に第１制限値の初期値Ｔｕｍａｘ０を乗算して得られる積を第１制限値Ｔｕｍａｘ＝Ｔｕｍａｘ０×ｍｉｎ（Ｃｕｆｒ，Ｃｕｌｒｆ，Ｃｕｌｒｒ）として算出する。
　また係数Ｃｖｆｒ、Ｃｖｌｒｆ、Ｃｖｌｒｒ、Ｃｖａｃ、Ｃｖｂｒ及びＣｖｙの最小値を選択して、選択された最小値に第２制限値の初期値Ｔｖｍａｘ０を乗算して得られる積を第２制限値Ｔｖｍａｘ＝Ｔｖｍａｘ０×ｍｉｎ（Ｃｖｆｒ，Ｃｖｌｒｆ，Ｃｖｌｒｒ，Ｃｖａｃ，Ｃｖｂｒ，Ｃｖｙ）として算出する。
　なお、第２制限値Ｔｖｍａｘと同様に、ヨーレイトｄψ、アクセル操作量Ａｃ又はブレーキ操作量Ｂｒが小さい場合よりも大きい場合に、より小さな第１制限値Ｔｕｍａｘを算出してよい。例えば、上述のアクセル操作量依存係数Ｃｖａｃ、ブレーキ操作量依存係数Ｃｖｂｒ及びヨーレイト依存係数Ｃｖｙと同様に、アクセル操作量依存係数Ｃｕａｃ、ブレーキ操作量依存係数Ｃｕｂｒ及びヨーレイト依存係数Ｃｕｙを設定し、第１制限値Ｔｕｍａｘ＝Ｔｖｍａｘ０×ｍｉｎ（Ｃｕｆｒ，Ｃｕｌｒｆ，Ｃｕｌｒｒ，Ｃｕａｃ，Ｃｕｂｒ，Ｃｕｙ）を算出してよい。
　図３を参照する。制限判定部３４は、トルク変換部３２が第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒから演算した同相成分Ｔｕが第１制限値Ｔｕｍａｘを超えるか否かを判定する。また、第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒから演算した逆相成分Ｔｖが第２制限値Ｔｖｍａｘを超えるか否かを判定する。
　目標トルク決定部３５は、制限判定部３４の判定結果に応じて第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒを制限し、制限後の第１目標制御トルクＴｆ及び制限後の第２目標制御トルクＴｒをそれぞれ目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔとして出力する。
　具体的には、同相成分の大きさ｜Ｔｕ｜が第１制限値Ｔｕｍａｘ以下であり、且つ逆相成分の大きさ｜Ｔｖ｜が第２制限値Ｔｖｍａｘ以下である場合には、目標トルク決定部３５は、第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒをそのまま目標制駆動トルクＴｆｔ＝Ｔｆ及びＴｒｔ＝Ｔｒとして設定する。
　同相成分の大きさ｜Ｔｕ｜が第１制限値Ｔｕｍａｘを超え、且つ逆相成分の大きさ｜Ｔｖ｜が第２制限値Ｔｖｍａｘ以下である場合には、第１制限値Ｔｕｍａｘを同相成分の大きさ｜Ｔｕ｜で除算して得られる比率Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜を算出する。
　目標トルク決定部３５は、比率Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜を第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒに乗算した積を、それぞれ目標制駆動トルクＴｆｔ＝（Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜）×Ｔｆ及びＴｒｔ＝（Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜）×Ｔｒとして設定する。
　また、逆相成分の大きさ｜Ｔｖ｜が第２制限値Ｔｖｍａｘを超え、且つ同相成分の大きさ｜Ｔｕ｜が第１制限値Ｔｕｍａｘ以下である場合には、第２制限値Ｔｖｍａｘを逆相成分の大きさ｜Ｔｖ｜で除算して得られる比率Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜を算出する。
　目標トルク決定部３５は、比率Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜を第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒに乗算した積を、それぞれ目標制駆動トルクＴｆｔ＝（Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜）×Ｔｆ及びＴｒｔ＝（Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜）×Ｔｒとして設定する。
　同相成分の大きさ｜Ｔｕ｜が第１制限値Ｔｕｍａｘを超え、且つ逆相成分の大きさ｜Ｔｖ｜が第２制限値Ｔｖｍａｘを超える場合には、比率Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜と比率Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜のうち何れか小さい一方を第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒに乗算した積を、それぞれ目標制駆動トルクＴｆｔ＝ｍｉｎ（Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜，Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜）×Ｔｆ及びＴｒｔ＝ｍｉｎ（Ｔｕｍａｘ／｜Ｔｕ｜，Ｔｖｍａｘ／｜Ｔｖ｜）×Ｔｒとして設定する。
　図７（ａ）は、同相成分Ｔｕが第１制限値Ｔｕｍａｘを超えた場合に、制限後の同相成分Ｔｕ’の大きさが第１制限値Ｔｕｍａｘとなるように目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔを算出する様子を模式的に示した図であり、図７（ｂ）は、逆相成分Ｔｖが第２制限値Ｔｖｍａｘを超えた場合に、制限後の逆相成分Ｔｖ’の大きさが第２制限値Ｔｖｍａｘとなるように目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔを算出する様子を模式的に示した図である。図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、それぞれの場合において、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒの目標制御トルクの比（Ｔｆ／Ｔｒ）＝（Ｔｆｔ／Ｔｒｔ）を維持したままで同相成分Ｔｕと逆相成分Ｔｖの制限値を満たすことができる。
　このように、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒの目標制御トルクの比を維持することで、車体の振動の抑制のための目標上下力Ｆｚ２と目標値モーメントＭｐ２をその比率を保ったまま縮小して車体に発生させることができる。上式（２）及び（３）に示すように制駆動トルクＴｆ及びＴｒは目標上下力Ｆｚ２と目標モーメントＭｐ２の１次多項式であるため、制駆動トルクＴｆ及びＴｒをその比率を維持したまま縮小すれば、目標上下力Ｆｚ２及び目標値モーメントＭｐ２もその比率を保ったまま縮小できる。このため、本発明によれば、同相成分Ｔｕと逆相成分Ｔｖの制限を満たす範囲で防振効果を発揮できる。
　また、目標トルク決定部３５は、以下の方法によって第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘの両者を満たす目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔを算出してもよい。
　図８を参照する。トルク変換部３２は上記の演算方法と同様に、上式（５）及び（６）に基づいて第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒを同相成分Ｔｕ及び逆相成分を演算する。
　そして、上式（５）の右辺第１項（Ｔｆ／２）をｘ成分とし、第２項（Ｔｒ／２）をｙ成分とする同相成分ベクトルＴＵを設定する。また上式（６）の右辺第１項（Ｔｆ／２）をｘ成分とし、第２項（－Ｔｒ／２）をｙ成分とする逆相成分ベクトルＴＶを設定する。
　制限判定部３４は、同相成分ベクトルＴＵの絶対値｜ＴＵ｜を算出し、第１制限値Ｔｕｍａｘに１／√２を乗じた積（Ｔｕｍａｘ／√２）を絶対値｜ＴＵ｜が超えるか否かを判定する。また、逆相成分ベクトルＴＶの絶対値｜ＴＶ｜を算出し、第２制限値Ｔｖｍａｘに１／√２を乗じた積（Ｔｖｍａｘ／√２）を絶対値｜ＴＶ｜が超えるか否かを判定する。
　絶対値｜ＴＵ｜がＴｕｍａｘ／√２を超えず且つ絶対値｜ＴＶ｜がＴｖｍａｘ／√２を超えない場合に、目標トルク決定部３５は、第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒをそのまま目標制駆動トルクＴｆｔ＝Ｔｆ及びＴｒｔ＝Ｔｒとして設定する。
　絶対値｜ＴＵ｜がＴｕｍａｘ／√２を超える場合、又は絶対値｜ＴＶ｜がＴｖｍａｘ／√２を超える場合、又は絶対値｜ＴＵ｜がＴｕｍａｘ／√２を超え且つ絶対値｜ＴＶ｜がＴｖｍａｘ／√２を超える場合に目標トルク決定部３５は、制限値Ｔｍａｘ＝ｍｉｎ（Ｔｕｍａｘ／√２，　Ｔ＿ｖｍａｘ／√２）を設定する。目標トルク決定部３５は、制限値Ｔｍａｘを用いて目標制駆動トルクＴｆｔ＝Ｔｍａｘ×ｃｏｓα、Ｔｒｔ＝Ｔｍａｘ×ｓｉｎαを演算する。ここでα＝ｔａｎ－１（Ｔｒ／Ｔｆ）である。
　このように同相成分ベクトルＴＵと逆相成分ベクトルＴＶを設定すると、｜Ｔｕ｜＝（Ｔｆ２＋Ｔｒ２）１／２／２＝｜Ｔｖ｜が成り立つため、制限後のＴｆｔ、Ｔｒｔは第１制限値Ｔｕｍａｘと第２制限値Ｔｖｍａｘの両方を満足する。
　図８は制限値Ｔｍａｘによる制限の例を示す。この例では同相成分ベクトルの絶対値｜ＴＵ｜と逆相成分ベクトルの絶対値｜ＴＶ｜が制限値Ｔｍａｘを超える場合に、Ｔｍａｘで大きさを修正するとともにベクトルの方向αを維持することにより、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒとの間の配分比を維持するように目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔを制限する。これによって上記のように同相成分Ｔｕと逆相成分Ｔｖの制限を満たす範囲で防振効果を発揮できる。
　図１を参照する。コントローラ１０は、目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔを電力変換器１１へ出力する。電力変換器１１は、コントローラ１０から指令された目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔを実現するように、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒに電力を供給する。前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒは、それぞれ目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔに応じた制駆動力を前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを発生させる。
　（動作）
　ステップＳ１においてコントローラ１０は、ＩＭＵ５が測定した情報を取得する。ステップＳ２において目標トルク演算部３１は、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒを演算する。ステップＳ３においてトルク変換部３２は、第１目標制御トルクＴｆと第２目標制御トルクＴｒから、同相成分Ｔｕ及び逆相成分を演算する。
　ステップＳ４において制限判定部３４は、同相成分Ｔｕ及び逆相成分Ｔｖがそれぞれ第１制限値Ｔｕｍａｘ及び第２制限値Ｔｖｍａｘを超えるか否かを判定する。ステップＳ５において目標トルク決定部３５は、制限判定部３４の判定結果に応じて第１目標制御トルクＴｆ及び第２目標制御トルクＴｒを制限し、制限後の第１目標制御トルクＴｆ及び制限後の第２目標制御トルクＴｒをそれぞれ目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔとして出力する。ステップＳ６において電力変換器１１と、前輪駆動源１２Ｆ及び後輪駆動源１２Ｒは、目標制駆動トルクＴｆｔ及びＴｒｔに応じた制駆動力をそれぞれ前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを発生させる。
　（第２実施形態）
　上記の第１実施形態では、前輪７Ｆの目標制御トルクと後輪７Ｒの目標制御トルクとを独立して設定する場合の例について説明した。第２実施形態では、右輪７ｒの目標制御トルクと左輪７ｌの目標制御トルクとを独立して設定する。
　コントローラ１０は、第１実施形態のおける同相成分Ｔｕと逆相成分Ｔｖの制限と同様の方法により、右輪７ｒの目標制御トルクと左輪７ｌの目標制御トルクの同相成分と逆相成分の各々に設定された制限値で、同相成分と逆相成分とをそれぞれ制限する。
　右輪７ｒと左輪７ｌの目標制御トルクの逆相成分は、右輪７ｒと左輪７ｌに制駆動力の差を生じさせて、車両１００にヨーモーメントを生じさせる。したがって、例えば逆相成分を制限することにより車両１００にヨーモーメントを制限できる。
　例えばコントローラ１０は、右前輪７ＦＲと左前輪７ＦＬの目標制御トルクを独立して設定し、これらの目標制御トルクの同相成分と逆相成分の各々に設定された制限値で、同相成分と逆相成分とをそれぞれ制限してもよい。
　また右後輪７ＲＲと左後輪７ＲＬの目標制御トルクを独立して設定し、これらの目標制御トルクの同相成分と逆相成分の各々に設定された制限値で、同相成分と逆相成分とをそれぞれ制限してもよい。
　また例えばコントローラ１０は、右前輪７ＦＲ及び右後輪７ＲＲの目標制御トルクと、左前輪７ＦＬ及び左後輪７ＲＬの目標制御トルクを独立して設定し、これらの目標制御トルクの同相成分と逆相成分の各々に設定された制限値で、同相成分と逆相成分とをそれぞれ制限してもよい。
　さらに例えばコントローラは、右前輪７ＦＲ、左前輪７ＦＬ、右後輪７ＲＲ及び左後輪７ＲＬの目標制御トルクを全て独立して設定してもよい。そのとき、右前輪７ＦＲと左前輪７ＦＬの目標制御トルクの同相成分と逆相成分の各々に設定された制限値で、これら同相成分と逆相成分とをそれぞれ制限し、右後輪７ＲＲと左後輪７ＲＬの目標制御トルクの同相成分と逆相成分の各々に設定された制限値で、これら同相成分と逆相成分とをそれぞれ制限してもよい
　（実施形態の効果）
　（１）実施形態の制駆動方法では、車両１００に前後、又は左右に設けられた少なくとも２つの車輪である第１車輪と第２車輪にそれぞれ第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとを独立して設定し、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクの和の半分である同相成分と、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクの差の半分である逆相成分と、を演算し、同相成分が第１制限値を超えた場合に、同相成分に対する第１制限値の比率を演算し、逆相成分が第２制限値を超えた場合に、逆相成分に対する第２制限値との比率を演算し、第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとの各々に上記の比率を乗算することにより、補正された第１目標制御トルクと補正された第２目標制御トルクをそれぞれ演算し、補正された第１目標制御トルクと補正された第２目標制御トルクとをそれぞれ第１車輪と第２車輪とに付与する。
　例えば第１車輪は前輪であり、第２車輪は後輪であってよい。また例えば第１車輪は右輪であり、第２車輪は左輪であってもよい。
　これにより、第１車輪と第２車輪との間の制駆動トルク配分を保ったまま、同相成分及び逆相成分の各々の制限値を満足するように第１車輪と第２車輪の発生トルクを制限できる。
　（２）同相成分が第１制限値を超えるとともに逆相成分が第２制限値を超えた場合に、同相成分に対する第１制限値の比率と逆相成分に対する第２制限値の比率のうち小さい方を係数として演算してもよい。
　これにより、第１制限値と第２制限値の両方を満足するように第１車輪と第２車輪の発生トルクを制限できる。
　（３）前輪と後輪との間の回転速度差が大きい場合の第１制限値又は第２制限値の少なくとも一方を、回転速度差が小さい場合よりも小さく設定してもよい。これにより同相成分又は逆相成分により車両挙動が不安定になるのを抑制できる。
　（４）右輪と左輪との間の回転速度差が大きい場合の第１制限値又は第２制限値の少なくとも一方を、回転速度差が小さい場合よりも小さく設定してもよい。これにより同相成分又は逆相成分により車両挙動が不安定になるのを抑制できる。
　（５）車両１００に発生するヨーレイトが大きい場合の第１制限値又は第２制限値の少なくとも一方を、ヨーレイトが小さい場合よりも小さく設定してよい。これにより、逆相成分により車両１００の旋回特性が変化して、アンダーステアやオーバステアが発生するのを抑制できる。
　また、アクセル操作量又はブレーキ操作量が大きい場合の第１制限値又は第２制限値の少なくとも一方を、アクセル操作量又はブレーキ操作量が小さい場合よりも小さく設定してもよい。これにより、逆相成分によって運転者による加減速操作が困難になるのを抑制できる。
　ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。
　１００…車両、３…アクセルペダル、４…ブレーキペダル、５…慣性測定装置、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…車輪速測定装置、７ＦＬ…左前輪、７ＦＲ…右前輪、７ＲＬ…左後輪、７ＲＲ…右後輪、８ＦＬ、８ＦＲ…前輪駆動軸、８ＲＬ、８ＲＲ…後輪駆動軸、１０…コントローラ、１０ａ…プロセッサ、１０ｂ…記憶装置、１１…電力変換器、１２Ｆ…前輪駆動源、１２Ｒ…後輪駆動源、１３…バッテリ、２０…車体、２１ｆ、２１ｒ…ばね機構、２２ｆ、２２ｒ…ダンパ機構、２３ｆ、２３ｒ…瞬間回転中心、３１…目標トルク演算部、３２…トルク変換部、３３…制限値演算部、３４…制限判定部、３５…目標トルク決定部、４０…車輪速差分依存係数演算部、４１…運転者入力依存係数演算部、４２…ヨーレイト依存係数演算部、４３…制限値設定部

Claims (8)

  1. 　車体に前後、又は左右に設けられた少なくとも２つの車輪である第１車輪と第２車輪にそれぞれ第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとを独立して設定し、
    　前記第１目標制御トルクと前記第２目標制御トルクの和の半分である同相成分と、前記第１目標制御トルクと前記第２目標制御トルクの差の半分である逆相成分と、を演算し、
    　前記同相成分が第１制限値を超えた場合に、前記同相成分に対する前記第１制限値の比率を演算し、
    　前記逆相成分が第２制限値を超えた場合に、前記逆相成分に対する前記第２制限値の比率を演算し、
    　前記第１目標制御トルクと前記第２目標制御トルクとの各々に前記比率を乗算することにより、補正された前記第１目標制御トルクと補正された前記第２目標制御トルクをそれぞれ演算し、
    　前記補正された第１目標制御トルクと前記補正された第２目標制御トルクとをそれぞれ前記第１車輪と前記第２車輪とに付与する、
    　ことを特徴とする制駆動方法。
  2. 　前記第１車輪は前輪であり、前記第２車輪は後輪であることを特徴とする請求項１に記載の制駆動方法。
  3. 　前記第１車輪は右輪であり、前記第２車輪は左輪であることを特徴とする請求項１に記載の制駆動方法。
  4. 　前記同相成分が前記第１制限値を超えるとともに前記逆相成分が第２制限値を超えた場合に、前記同相成分に対する前記第１制限値の比率と前記逆相成分に対する前記第２制限値の比率のうち小さい方を前記比率として演算することを特徴とする請求項１に記載の制駆動方法。
  5. 　前輪と後輪との間の回転速度差が大きい場合の前記第１制限値又は前記第２制限値の少なくとも一方を、前記回転速度差が小さい場合よりも小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の制駆動方法。
  6. 　右輪と左輪との間の回転速度差が大きい場合の前記第１制限値又は前記第２制限値の少なくとも一方を、前記回転速度差が小さい場合よりも小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の制駆動方法。
  7. 　前記車両に発生するヨーレイト、アクセル操作量又はブレーキ操作量が大きい場合の前記第１制限値又は前記第２制限値の少なくとも一方を、前記ヨーレイト、前記アクセル操作量又は前記ブレーキ操作量が小さい場合よりも小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の制駆動方法。
  8. 　車体に前後、又は左右に設けられた少なくとも２つの車輪である第１車輪と第２車輪にそれぞれ独立して制駆動力を発生させる第１駆動源及び第２駆動源と、
    　前記車両の前記第１車輪と前記第２車輪にそれぞれ第１目標制御トルクと第２目標制御トルクとを独立して設定する処理と、前記第１目標制御トルクと前記第２目標制御トルクの和の半分である同相成分と、前記第１目標制御トルクと前記第２目標制御トルクの差の半分である逆相成分と、を演算する処理と、前記同相成分が第１制限値を超えた場合に、前記同相成分に対する前記第１制限値の比率を演算する処理と、前記逆相成分が第２制限値を超えた場合に、前記逆相成分に対する前記第２制限値の比率を演算する処理と、前記第１目標制御トルクと前記第２目標制御トルクとの各々に前記比率を乗算することにより、補正された前記第１目標制御トルクと補正された前記第２目標制御トルクをそれぞれ演算する処理と、前記第１駆動源と前記第２駆動源とによって前記補正された第１目標制御トルクと前記補正された第２目標制御トルクとをそれぞれ前記第１車輪と前記第２車輪とに付与する処理と、を実行するコントローラと、
    　を備えることを特徴とする制駆動装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2015099032A1 (ja) * 2013-12-27 2015-07-02 本田技研工業株式会社 車両及び車両の制御方法
WO2016114282A1 (ja) * 2015-01-13 2016-07-21 本田技研工業株式会社 駆動装置の制御装置及び制御方法ならびに記録媒体

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