WO2024057865A1 - 車両用の温調システムおよび温調方法 - Google Patents

Abstract

熱媒体回路を備える車両用温調システムの除霜運転の改善。　車両用の温調システムの熱媒体回路は、高圧側熱交換器と、低圧側熱交換器と、低圧側バイパス経路と、室外熱交換器と、室外バイパス経路と、温調機器とを含む。温調システムは、第１回路と第２回路とが形成されるヒートポンプモードと、高圧側熱交換器、温調機器、低圧側熱交換器、および室外バイパス経路を熱媒体が循環する第１連続流路が形成される圧縮機熱源モードと、高圧側熱交換器、温調機器、低圧側熱交換器と低圧側バイパス経路との少なくとも一方、および室外熱交換器を熱媒体が循環する第２連続流路が形成される蓄熱利用除霜モードとを備える。車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当すると、ヒートポンプモードまたは圧縮機熱源モードから、蓄熱利用除霜モードへと運転モードを切り替える。

Description

車両用の温調システムおよび温調方法

　　本開示は、車両に装備される温調システム、およびそれを用いる温調方法に関する。

　　電気自動車や、エンジンおよび電動機から車両走行用の駆動力を得る所謂ハイブリッド自動車等の車両においては、熱源が不足しがちな中、冷暖房、除湿、換気等の車両に要求される空調機能の他、バッテリー等の車載機器の熱管理や排熱利用が要求される。そうした要求に対して、従来、ヒートポンプシステムに加え、バッテリーを冷却するチラーやバッテリーを加温するヒータを含むシステム、あるいは、ラジエーターの排熱により加温された水をポンプで室内空調ユニットに搬送するシステム等の複数のシステムが用いられてきた。

　　車両用熱管理システムとしては、冷媒が冷凍サイクルに従って循環する一次ループと、熱媒体（水等）をポンプにより室内空調ユニットに搬送する二次ループとを備えたシステムが提案されている（例えば、特許文献１）。

　　特許文献１に記載の冷凍サイクル装置は、冷媒回路の蒸発器およびラジエーターが配置される第１熱媒体回路と、冷媒回路の凝縮器、電気ヒータ、および車室空調ユニットのヒータコアが配置される第２熱媒体回路とを備えている。
　　第１熱媒体回路と第２熱媒体回路とが連通されていない非連通モードのとき、電気ヒータおよび凝縮器により加熱された熱媒体をヒータコアに導入することで、車室の暖房が行われる。

　　特許文献１では、車両の走行速度や低温側の熱媒体の温度、冷媒の低圧側の圧力等に基づき、ラジエーターに霜が付着したか否かの判定が行われる。霜が付着したと判定されると、第１熱媒体回路と第２熱媒体回路とは、連通流路により連通される。
　　この連通モードのとき、熱媒体は、連通流路に設けられたポンプにより、凝縮器とヒータコアとを並列に流れるとともに、蒸発器とラジエーターとを並列に流れる。連通モードのとき、電気ヒータおよび凝縮器により加熱された熱媒体をラジエーターに導入することで、ラジエーターの除霜が行われる。
　　除霜運転の開始にあたり、ラジエーターに導入される熱媒体の温度が、除霜に必要な温度よりも低い場合には、例えば圧縮機の回転数を増加させることで、高温側の熱媒体の温度を上昇させる。

特開２０１５－００７４９１号公報

　　特許文献１では、電気ヒータを使用し、圧縮機の回転数を増加させてでも、熱媒体を除霜に十分な温度まで上昇させることで、ラジエーターを確実に除霜することを指向する。それが必要なのは、車両の走行速度にかかわらず、強制的に除霜が行われるためである。車両が高速で走行中に除霜が行われても、熱媒体の熱が外気との熱交換に使用されるため、霜を融解させることは難しい上、暖房効率は低下する。
　　本開示は、熱媒体回路を備える車両用温調システムの除霜運転の改善を目的とする。

　　本開示に係る温調システムは、圧縮機、高圧側熱交換器、減圧部、および低圧側熱交換器を含み、冷凍サイクルに従って冷媒が循環可能に構成される冷媒回路と、冷媒に対して熱を授受する熱媒体が循環可能に構成される熱媒体回路と、を備える。
　　熱媒体回路は、冷媒と熱媒体とを熱交換させる高圧側熱交換器と、冷媒と熱媒体とを熱交換させる低圧側熱交換器と、低圧側熱交換器から熱媒体を迂回させる低圧側バイパス経路と、熱媒体を圧送可能に構成される第１ポンプおよび第２ポンプと、外気と熱媒体とを熱交換させる室外熱交換器と、室外熱交換器から熱媒体を迂回させる室外バイパス経路と、熱媒体により加熱または冷却される、または温調対象の加熱または冷却に用いられる温調機器と、を含む。
　　温調システムは、運転モードとして、低圧側熱交換器および室外熱交換器を熱媒体が第１ポンプにより循環する第１回路と、高圧側熱交換器および温調機器を熱媒体が第２ポンプにより循環する第２回路とが形成されるヒートポンプモードと、高圧側熱交換器、温調機器、低圧側熱交換器、および室外バイパス経路を熱媒体が第１ポンプおよび第２ポンプの少なくとも一方により循環する第１連続流路が形成される圧縮機熱源モードと、高圧側熱交換器、温調機器、低圧側熱交換器と低圧側バイパス経路との少なくとも一方、および室外熱交換器を熱媒体が第１ポンプおよび第２ポンプの少なくとも一方により循環する第２連続流路が形成される蓄熱利用除霜モードと、を備えるとともに、温調システムが装備される車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当すると、ヒートポンプモードまたは圧縮機熱源モードから、蓄熱利用除霜モードへと運転モードを切り替えるように構成される制御装置を備える。

　　本開示は、車両用温調方法にも展開することができる。

　　本開示によれば、車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当した場合には、ヒートポンプモードまたは圧縮機熱源モードから蓄熱利用除霜モードへと運転モードを切り替えることにより、除霜の効率に車両走行が与える影響を抑えつつ、モード切替前に熱媒体に蓄えられた熱を利用して室外熱交換器の霜を効率よく除去することができる。
　　また、蓄熱利用除霜モードによれば、圧縮機が停止している場合を除き、室外熱交換器に熱媒体を供給しつつ、圧縮機を熱源として運転することで、必要な加熱能力を担保することができる。

本開示の実施形態に係る車両用温調システムを示す回路図である（ヒートポンプモード）。 （ａ）は、制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。（ｂ）は、制御装置のコンピュータ・プログラムのモジュールを示すブロック図である。 図１に記載のシステムのヒータモードによる運転状態を示す図である。 図１に記載のシステムの蓄熱利用除霜モードによる運転状態を示す図である。 本開示の変形例に係る車両用温調システムを示す回路図である（蓄熱利用除霜モード）。

　　以下、添付図面を参照しながら、本開示の一実施形態について説明する。
　［実施形態］
　　図１に示す車両用の温調システム１は、例えば、エンジンを備えておらず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車、あるいは、エンジンおよび電動機から車両走行用の駆動力を得る所謂ハイブリッド自動車等の図示しない車両に装備されている。
　温調システム１は、乗員が搭乗する車室８の冷暖房、除湿、換気等の空調の他、車両に搭載されているバッテリー装置６（電源装置）、走行用モータ、発熱する電子機器等の車載装置の熱管理、排熱回収等を担う。適切な温度や湿度に空調したり、車載装置を適温に管理したりすることを「熱管理」と総称するものとする。
　　温調システム１、および車載装置に備わる電動機器や電子機器には、車載のバッテリー装置６に蓄えられた電力が供給される。車載のバッテリー装置６は、車両停止時に外部電源から充電される。

　〔全体構成〕
　　温調システム１は、冷媒が循環可能に構成される冷媒回路１０と、冷媒に対して熱を授受する熱媒体が循環可能に構成される熱媒体回路２０と、温調システム１を所定の運転モードに設定し、運転モードに応じて温調システム１の運転状態を制御する制御装置５とを備えている。
　　また、温調システム１は、例えば、外気温を検知する外気温センサ６１、熱媒体の温度を検知する温度センサ６２、冷媒の温度を検知する温度センサ６３、および冷媒の圧力を検知する圧力センサ６４等のセンサを含む。

　　温調システム１は、乗員によりあるいは制御装置５により選択される複数の運転モードを備えている。本実施形態は、温調システム１の運転モードとして、ヒートポンプモードＨＰ（図１）、ヒータモードＨＴ（図３）、および蓄熱利用除霜モードＨＳ（図４）を例示する。

　〔冷媒回路の構成〕
　　冷媒回路１０は、図１に構成の一例を示すように、圧縮機１１と、凝縮器１２と、膨張弁１３と、蒸発器１４とを備えている。冷媒回路１０には、冷凍サイクルに従って冷媒が循環する。
　　冷媒回路１０に封入される冷媒としては、公知の適宜な単一冷媒あるいは混合冷媒を用いることができる。例えば、本実施形態の冷媒として、Ｒ４１０Ａ、Ｒ３２等のＨＦＣ（Hydro Fluoro Carbon）冷媒や、Ｒ１２３４ｚｅ、Ｒ１２３４ｙｆ等のＨＦＯ（Hydro Fluoro Olefin）冷媒、あるいは、プロパン、イソブタン等の炭化水素（ＨＣ）系冷媒を用いることが可能である。特に、本実施形態の冷媒としてＲ１２３４ｙｆを用いることが好ましい。

　　上記に列挙したフロン系または炭化水素系の冷媒を用いる場合は、高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルが構成される。
　　冷媒として二酸化炭素（ＣＯ_２）を用いる場合は、高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える遷臨界冷凍サイクルが構成される。その場合でも、本実施形態の凝縮器１２と同様に高圧側熱交換器により冷媒が放熱し、本実施形態の蒸発器１４と同様に低圧側熱交換器により冷媒が吸熱する作用が得られるから、二酸化炭素冷媒のように遷臨界冷凍サイクルを構成する冷媒も冷媒回路１０に採用することができる。

　　圧縮機１１は、図示しないモータを備えた電動圧縮機に相当する。圧縮機１１は、図示しないハウジング内に吸入される冷媒を圧縮機構により断熱圧縮して吐出する。

　　凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された冷媒ガスを熱媒体と熱交換させる。
　　膨張弁１３（減圧部）は、凝縮器１２から流出した冷媒を減圧させることで断熱膨張させる。膨張弁１３としては、制御装置５からの指令に基づき開度を制御可能な電子膨張弁の他、温度式膨張弁を採用することができる。あるいは、膨張弁１３の代わりにキャピラリーチューブを採用することができる。

　　蒸発器１４は、膨張弁１３から流出した冷媒を熱媒体と熱交換させる。蒸発器１４により蒸発した冷媒は、圧縮機１１により吸入される。
　　蒸発器１４と圧縮機１１との間には、図示しないアキュムレータ（気液分離器）を設けることができる。

　　凝縮器１２には相対的に高い冷媒圧力（高圧）が与えられ、蒸発器１４には相対的に低い冷媒圧力（低圧）が与えられる。冷媒は、高圧と低圧との圧力差に基づき冷媒回路１０を循環する。
　　図１において、低圧側の冷媒の流れは太い実線により示され、高圧側の冷媒の流れは太い破線により示されている。他の図も同様である。

　〔熱媒体回路の構成〕
　　熱媒体回路２０は、凝縮器１２および蒸発器１４により冷媒と熱を授受可能な熱媒体が循環可能に構成されている。熱媒体は、少なくとも１つの温調対象の冷却または加熱に用いられる。本実施形態における温調対象は、車室８内の空気、およびバッテリー装置６に相当する。
　　熱媒体回路２０に封入される熱媒体は、液相の状態を維持して熱媒体回路２０を循環する水やブライン等の液体である。ブラインとしては、例えば、水およびプロピレングリコールの混合液、あるいは、水およびエチレングリコールの混合液を例示することができる。

　　熱媒体回路２０は、図１に構成の一例を示すように、凝縮器１２と、蒸発器１４と、第１ポンプ２１および第２ポンプ２２と、室外熱交換器２３と、室外バイパス経路２４と、いずれも室内熱交換器としての第１室内熱交換器２５－１および第２室内熱交換器２５－２と、バッテリー装置６と、複数の流路切替弁としての第１切替弁３１、第２切替弁３２、および第３切替弁３３とを備えている。

　　図１、図３、および図４に示す例では、凝縮器流量調整弁１２Ｖによる流量調整により、第１切替弁３１から凝縮器１２に向けて流れる熱媒体の全量が、凝縮器バイパス経路１２Ａへは流入せずに凝縮器１２へと流入する。
　　また、図１および図３に示す例では、蒸発器流量調整弁１４Ｖによる流量調整により、第１切替弁３１から蒸発器１４に向けて流れる熱媒体の全量が、蒸発器バイパス経路１４Ａへは流入せずに蒸発器１４へと流入する。

　　第１ポンプ２１および第２ポンプ２２はいずれも、図示しないモータにより駆動される電動のポンプに相当する。第１ポンプ２１は、蒸発器１４および蒸発器バイパス経路１４Ａの少なくとも一方から流出した熱媒体を吸入して吐出することで熱媒体を圧送する。第２ポンプ２２は、凝縮器１２および凝縮器バイパス経路１２Ａの少なくとも一方から流出した熱媒体を吸入して吐出することで熱媒体を圧送する。

　　第１ポンプ２１および第２ポンプ２２は、モータに駆動電流を印加する駆動回路部により、熱媒体を圧送する機構の回転数が可変に構成されることが好ましい。

　　室外熱交換器２３は、車室８の外側の外気と、熱媒体とを熱交換させる。室外熱交換器２３は、例えば、車両の空気導入口の付近に配置されるラジエーターに相当する。車両の走行と、室外送風機２３Ａの作動とによって室外熱交換器２３に供給される外気は、外気と熱媒体との温度差に基づいて、放熱または吸熱する。

　　室外バイパス経路２４は、室外熱交換器２３から熱媒体を迂回させる。室外熱交換器２３は、後述するヒータモードＨＴ時に使用される。

　　第１、第２室内熱交換器２５－１，２５－２は、室内送風機２５Ａにより送られる空気と熱媒体とを熱交換させることで車室８内に空調空気を与える。
　　室内送風機２５Ａは、モータにより駆動され、車室８内の空気（内気）または外気、あるいは内気と外気との混合気体を室内熱交換器２５に向けて吹き付ける。

　　温調システム１は、図示しない除湿暖房モードを行うために、室内送風機２５Ａにより送られる空気の流れに関して直列に配置される２つの室内熱交換器２５－１，２５－２を備えている。第１室内熱交換器２５－１は空気流の上流に配置され、第２室内熱交換器２５－２は空気流の下流に配置されている。
　　除湿暖房モード時、第１室内熱交換器２５－１には蒸発器１４から流出した相対的に低温の熱媒体が供給され、第２室内熱交換器２５－２には凝縮器１２から流出した相対的に高温の熱媒体が供給される。

　　ＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）ユニットＵは、第１、第２室内熱交換器２５－１，２５－２と、室内送風機２５Ａと、室内送風機２５Ａにより送られる空気が流れる図示しないダクトと、第２室内熱交換器２５－２に流入させる空気流量を調整する図示しないダンパーとを含んで構成されている。

　　バッテリー装置６は、具体的な図示を省略するが、蓄電池であるバッテリー本体と、必要に応じてバッテリー本体に設けられるバッテリー用熱交換器や放熱部材とを備えている。
　　熱媒体回路２０は、バッテリー装置６と熱媒体とが直接的にまたは空気等を介して間接的に熱交換可能に構成される熱交換経路４１４，４１５と、熱交換経路４１４，４１５にそれぞれ対応し、開路／閉路を切り替える四方弁としてのバッテリー用切替弁３４，３５とを備えている。

　　熱媒体回路２０は、室内熱交換器２５から熱媒体を迂回させる室内バイパス経路２６を備えることが好ましい。
　　温調システム１は、車室８内の空調を行わないとき、室内バイパス経路２６を通じて室内熱交換器２５から迂回させた熱媒体をバッテリー装置６に供給することができる。

　〔制御装置の構成〕
　　制御装置５は、図２（ａ）に示すように、メモリ５０１、演算部５０２、記憶部５０３、および入出力部５０４を含むコンピュータに相当する。「コンピュータ」には、プログラマブルロジックコントローラ（ＰＬＣ；programmable logic controller）も含まれる。
　制御装置５は、記憶部５０３から読み出されて実行されるコンピュータ・プログラムに従って動作する。

　　圧縮機１１を作動させる各運転モードにおいて、制御装置５は、圧縮機１１の駆動制御を行い、冷媒の循環流量を増減させることで、冷房能力または暖房能力をそれぞれ増減させることができる。

　　制御装置５は、コンピュータ・プログラムの処理モジュールとして、図２（ｂ）に示すように、モード切替部５１と、除霜要否判定部５２と、停車地情報処理部５３と、履歴情報処理部５４と、ポンプ回転数設定部５５と、除霜終了処理部５６とを備えている。制御装置５は、モード切替部５１に加え、処理モジュール５２～５６から任意に選択される１つ以上を備えていると好ましい。
　　制御装置５は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）等、温調システム１が装備される車両の主たる制御系にデータの授受が可能に接続されることが好ましい。

　　モード切替部５１は、車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報Ａが所定の切替条件Ｂに該当すると、ヒートポンプモードＨＰまたはヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳへと運転モードを切り替える。
　　ここで、切替情報Ａおよび切替条件Ｂは、例えば、次の組み合わせＡ１，Ｂ１等の１つ以上であってよい。切替条件Ｂは、記憶部５０３に記憶されていてもよい。

　　切替情報Ａ１：室外熱交換器２３の風路を通過する外気の風速ｖｗ
　　切替条件Ｂ１：風速ｖｗが所定の風速ｖｗ０に対して低いこと
　　風速ｖｗは、車両の走行速度と、室外送風機２３Ａによる送風空気の流量とに関する。風速ｖｗは、例えば、風速ｖｗに相関するデータを車両の主制御系から取得し、演算部５０２により演算することで導くことができる。あるいは、風路に配置される風速センサを用いて風速ｖｗを取得することができる。
　　切替条件Ｂ１としての風速ｖｗ０は、例えば、車両が徐行中、あるいは、道路渋滞のため徐行に準じる速度で走行中の風速に設定することができる。

　　切替情報Ａ２：車両の走行速度ｖｒ
　　切替条件Ｂ２：走行速度ｖｒが所定の風速ｖｒ０に対して低いこと
　　走行速度ｖｒは、例えば、車両の主制御系から取得することができる。走行速度ｖｒは、例えば、徐行中の走行速度（直ちに停車可能な速度）、あるいは徐行に準じる走行速度に設定することができる。

　　切替情報Ａ３：車両の主制御系の電源の状態ｓｐ
　　切替条件Ｂ３：電源の状態ｓｐとして主電源オフが選択されること
　　ここで、電源の状態ｓｐは、いわゆるイグニッション装置の操作による電源オン、電源オフ等に相当する。車両の走行停止に伴い、電源の状態ｓｐとして主電源オフが選択されると、圧縮機１１の作動は停止する。但し、主電源オフでも、駐車中の外部電源によるバッテリー装置６の充電中は、外部電源が主電源に代わるので、圧縮機１１を作動させることが可能である。
　　電源の状態ｓｐは、車両の主制御系から取得することができる。

　　除霜要否判定部５２は、室外熱交換器２３に付着した霜の除去（除霜）の要否を判定する。室外熱交換器２３への着霜の進行により、外気が通り抜ける室外熱交換器２３の風路は狭くなる。着霜により風路が一定以上に塞がれると、外気の流量減少により熱交換の効率は大幅に低下する。
　　除霜の要否は、例えば、蒸発器１４における冷媒の圧力（低圧ｐＬ）と外気温Ｔとから演算される着霜度合に閾値を適用することで判定することができる。低圧ｐＬは圧力センサ６４により検知され、外気温Ｔは外気温センサ６１により検知される。低圧ｐＬと外気温Ｔとに代えて、圧縮機１１に吸入される冷媒の温度ＴＣと、外気温Ｔとを用いることも可能である。圧縮機１１に吸入される冷媒の温度ＴＣは、温度センサ６３により検知される。

　　停車地情報処理部５３は、停止時の車両の現在位置に関する停車地情報Ｄｓとして１以上の登録地Ｄｒを登録可能であるとともに、停車地情報Ｄｓが登録地Ｄｒに該当するか否かを判定可能である。停車地情報処理部５３は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用することができる。
　　登録地Ｄｒは、例えば、自宅や勤務地の駐車場に相当する。登録地Ｄｒは、記憶部５０３に記憶されていてもよい。

　　履歴情報処理部５４は、車両の主制御系に電源が投入されて以降、温調システム１の運転モードの推移を記憶部５０３等に保持する。履歴情報処理部５４により、ヒートポンプモードＨＰからヒータモードＨＴに移行したことの履歴情報Ｄｈを取得することが可能である。

　　ポンプ回転数設定部５５は、運転モードに応じて、第１ポンプ２１および第２ポンプ２２のそれぞれに適宜な標準回転数Ｎを与える。
　　標準回転数Ｎは、例えば、次のように運転モード毎に決められている。第２回転数Ｎ２は、第１回転数Ｎ１よりも大きい。
　　冷房モード　　　　　　：第１回転数Ｎ１
　　ヒートポンプモードＨＰ：第１回転数Ｎ１
　　ヒータモードＨＴ　　　：第２回転数Ｎ２
　　蓄熱利用除霜モードＨＳ：第２回転数Ｎ２

　　除霜終了処理部５６は、蓄熱利用除霜モードＨＳ時に、室外熱交換器２３の除霜の可否に関する終了情報ａが所定の終了条件ｂに該当すると、熱媒体の循環を停止させる。
　　終了情報ａおよび終了条件ｂは、例えば、次の組み合わせａ１，ｂ１等の１つ以上であってよい。終了条件ｂは、記憶部５０３に記憶されていてもよい。

　　終了情報ａ１：熱媒体の温度ＴＭ
　　終了条件ｂ１：熱媒体の温度ＴＭが所定温度Ｔ０に対して低いこと
　　熱媒体の温度ＴＭは、例えば、蒸発器１４の熱媒体の出口付近で熱媒体の温度を検知する温度センサ６２により取得することができる。所定温度Ｔ０は、例えば、０℃である。

　　終了情報ａ２：蓄熱利用除霜モードＨＳの開始時からの時間ｔ
　　終了条件ｂ２： 時間ｔが所定時間ｔ０を経過すること
　　時間ｔは、図示しないタイマー等により取得することができる。

　　また、除霜終了処理部５６は、蓄熱利用除霜モードＨＳ時に熱媒体の循環を停止させると、室外送風機２３Ａの回転数を増加させることが好ましい。

　〔運転モードの説明〕
　　次に、温調システム１の各運転モードの作用とともに、運転モードの切り替えの作用を説明する。

　　ヒートポンプモードＨＰ（図１）：
　　ヒートポンプモードＨＰは、熱源としての外気から、外気温よりも温度が高い熱媒体に熱を汲み上げて車室８まで搬送することで、車室８内を暖房する。
　　ヒートポンプモードＨＰのとき、蒸発器１４および室外熱交換器２３を熱媒体が第１ポンプ２１により循環する第１回路Ｃ１と、凝縮器１２および第２室内熱交換器２５－２を熱媒体が第２ポンプ２２により循環する第２回路Ｃ２とが形成される。

　　図１には、蒸発器１４から流出した相対的に低温の熱媒体の流れが実線で示され、凝縮器１２から流出した相対的に高温の熱媒体の流れが一点鎖線で示されている。低温熱媒体および高温熱媒体のいずれも圧送されていない経路（不使用の経路）は、破線で示されている。破線の意味は、他の図でも同様である。

　　蒸発器１４により冷媒へ放熱した熱媒体は、室外熱交換器２３により外気から吸熱し、第１切替弁３１を経由して蒸発器１４へと戻る。必要に応じて、第１切替弁３１および第１バッテリー用切替弁３４を経由して第１熱交換経路４１４に熱媒体を供給することで、バッテリー装置６を冷却することができる。
　　一方、凝縮器１２により冷媒から吸熱した熱媒体は、第２室内熱交換器２５－２により車室８内の暖房に供された後、第１切替弁３１を経由して凝縮器１２へと戻る。

　　ヒートポンプモードＨＰは、外気を熱源の一部として利用することにより、圧縮機１１やポンプ２１，２２等の動力増加を抑えつつ、暖房能力を担保することができる。

　　ヒータモードＨＴ（図３）：
　　ヒータモードＨＴは、外気温が氷点よりも大幅に低い場合（例えば、外気温が－２０℃以下）の暖房運転に適する。ヒータモードＨＴは圧縮機１１を熱源として運転される。

　　乗員の操作により又は温調システム１により暖房運転が選択される場合、制御装置５は、例えば、外気温センサ６１により検知された外気温に閾値を適用することで、外気温が高い場合には上述のヒートポンプモードＨＰを選択し、低い場合はヒータモードＨＴを選択することができる。

　　ヒータモードＨＴのとき、単一の連続した第１連続流路ＣＣ１が形成される。このとき、熱媒体は第１ポンプ２１および第２ポンプ２２により、凝縮器１２、室内熱交換器２５、蒸発器１４、および室外バイパス経路２４をこの順に循環する。熱媒体の流れに関して、蒸発器１４と凝縮器１２とは直列に配置されている。必要に応じて、第１切替弁３１および第２バッテリー用切替弁３５を経由して第２熱交換経路４１５に熱媒体を供給することで、バッテリー装置６を冷却することができる。

　　ヒータモードＨＴのとき、第１ポンプ２１および第２ポンプ２２の一方を停止させることができるが、本実施形態では、第１ポンプ２１および第２ポンプ２２の両方を作動させる。これは、蓄熱利用除霜モードＨＳでも同様である。

　　図３においても、相対的に低温の熱媒体が実線で示され、相対的に高温の熱媒体が一点鎖線により示されている。但し、第１回路Ｃ１および第２回路Ｃ２が形成される場合とは異なり、蒸発器１４から流出し、凝縮器１２に流入するまでの熱媒体の流れが実線で示され、凝縮器１２から流出し、蒸発器１４に流入するまでの熱媒体の流れが一点鎖線で示されている。これは、熱媒体が蒸発器１４に流入すると、冷媒への放熱により熱媒体の温度が低下することを表し、熱媒体が凝縮器１２に流入すると、冷媒からの吸熱により熱媒体の温度が上昇することを表している。

　　凝縮器１２から流出した熱媒体は、第２室内熱交換器２５－２により車室８の暖房に供されると、第１切替弁３１を経由し、蒸発器１４および蒸発器バイパス経路１４Ａのうち少なくとも蒸発器１４に流入する。蒸発器１４により冷媒に放熱した熱媒体は、第２切替弁３２から室外バイパス経路２４を流れ、さらに、凝縮器１２および凝縮器バイパス経路１２Ａのうち少なくとも凝縮器１２に流入することで、冷媒から吸熱する。

　　ヒータモードＨＴは、室外バイパス経路２４を通じて室外熱交換器２３から熱媒体を迂回させることで熱媒体から外気への放熱を避けつつ、圧縮機１１の動力に相応の熱量を熱媒体により車室８に搬送する。第１連続流路ＣＣ１によれば、凝縮器１２および第２室内熱交換器２５－２を経た熱媒体が蒸発器１４により冷媒に放熱される作用により、冷媒回路１０の低圧が上昇する。そうすると、圧縮機１１に吸入される冷媒の密度が増加して冷媒の循環量が増加するので、外気温が非常に低くても暖房能力を担保することができる。

　　蓄熱利用除霜モードＨＳ（図４）：
　　蓄熱利用除霜モードＨＳは、ヒートポンプモードＨＰまたはヒータモードＨＴが行われることで熱媒体に蓄えられる熱を室外熱交換器２３の除霜に利用する。
　　蓄熱利用除霜モードＨＳのとき、単一の連続した第２連続流路ＣＣ２が形成される。このとき、熱媒体は第１ポンプ２１および第２ポンプ２２により、凝縮器１２、室内熱交換器２５、蒸発器１４と蒸発器バイパス経路１４Ａとの少なくとも一方、および室外熱交換器２３をこの順に循環する。熱媒体の流れに関して、蒸発器１４と凝縮器１２とは直列に配置されている。

　　蓄熱利用除霜モードＨＳのとき、熱媒体から冷媒への放熱を防いで熱媒体の蓄熱量を維持するため、蒸発器バイパス経路１４Ａを通じて蒸発器１４から熱媒体を迂回させることが好ましい。

　　図４においても、相対的に低温の熱媒体が実線で示され、相対的に高温の熱媒体が一点鎖線により示されている。但し、凝縮器１２から流出し、蒸発器バイパス経路１４Ａを流れて室外熱交換器２３に流入するまでの熱媒体の流れが一点鎖線で示され、室外熱交換器２３から流出し、凝縮器１２に流入するまでの熱媒体の流れが実線で示されている。

　　図４に示す例は、車両の走行停止時の電源操作部の操作により、電源の状態ｓｐが主電源オフとなり、それに伴い圧縮機１１が停止した状態を示している。このとき冷媒回路１０は、作動していないため、破線で示される。車両が走行中で温調システム１が運転中のとき、圧縮機１１は典型的には作動している。

　　車両の主制御系の主電源がオフでも、副電源によりポンプ２１，２２を作動させる。
　　図４に示す例では、室外送風機２３Ａおよび室内送風機２５Ａを作動させているが、その限りではない。室外送風機２３Ａおよび室内送風機２５Ａの一方または両方を停止させてもよい。

　　ヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替え：
　　外気温が氷点以下で、ヒートポンプモードＨＰによる運転時には、室外熱交換器２３に着霜が発生する。着霜の進行により暖房能力が低下するのを避けるため、ヒートポンプモードＨＰのときに第２回路Ｃ２に存在する高温熱媒体を用いて室外熱交換器２３を除霜することができる。
　　但し、車両が通常の速度で走行中に高温熱媒体を室外熱交換器２３に供給しても、外気と高温熱媒体とが熱交換されてしまい、高温熱媒体の熱エネルギーは室外熱交換器２３に付着した霜の融解には殆ど使用されない。

　　そこで、モード切替部５１は、ヒートポンプモードＨＰの運転中、上述したように、車両の走行、走行停止の状態に関する切替情報Ａが切替条件Ｂに該当する場合は、ヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳへと運転モードを切り替える。
　　例えば、室外熱交換器２３の風路を通過する外気の風速ｖｗが所定の風速ｖｗ０に対して低い場合である（切替情報Ａ１および切替条件Ｂ１）。車両の走行速度が減少すると、また、室外熱交換器２３の着霜が進行すると、風速ｖｗは減少する。

　　ヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替えは、次の場合に行われても良い。
　　車両の走行速度ｖｒが所定の走行速度ｒ０に対して低い場合（切替情報Ａ２および切替条件Ｂ２）。
　　車両の主制御系の電源状態ｓｐとして主電源オフが選択される場合（切替情報Ａ３および切替条件Ｂ３）。この場合は、バッテリー装置６が充電のために外部電源に接続されていなければ、圧縮機１１が停止している。

　　上記３つのパターンの切り替えのいずれであっても、車両の走行速度が十分に低いか、車両が停止した状態のときに、ヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳへと運転モードが切り替えられる。そのため、除霜の効率に車両走行が与える影響を抑えつつ、モード切替前に熱媒体に蓄えられた熱を室外熱交換器２３に供給することで、室外熱交換器２３の霜を効率よく除去することができる。

　　また、蓄熱利用除霜モードＨＳによれば、室外熱交換器２３に熱媒体を供給しつつ、圧縮機１１を熱源として運転することで、必要な暖房能力を担保することができる。
　　停車時に必ずしも車室８内の暖房は必要ないが、バッテリー装置６が外部電源に接続される場合は、圧縮機１１を作動させて車室８内の暖房を行うことができる。暖房を行わない場合は、室内送風機２５Ａの作動を停止させることで、熱媒体の蓄熱量を維持することが好ましい。

　　ヒートポンプモードＨＰにおける第２回路Ｃ２は、室外側から室内熱交換器２５まで取り回される配管を含むので、第１回路Ｃ１と比べて経路長が長い。そのため、第２回路Ｃ２は、第１回路Ｃ１と比べて多くの量の熱媒体を保持している。外気温と同等である第１回路Ｃ１の熱媒体の温度に対し、第２回路Ｃ２の熱媒体の温度は十分に高い。

　　第２回路Ｃ２の高温熱媒体を室外熱交換器２３の除霜に無駄なく利用するため、除霜終了処理部５６は、運転モードがヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳに切り替えられた後、終了情報ａ２および終了条件ｂ２に基づき、第２回路Ｃ２の容積と、ポンプ２１，２２の吐出流量とから算出した所定の時間ｔ０だけポンプ２１，２２を作動させることが好ましい。つまり、除霜終了処理部５６は、蓄熱利用除霜モードＨＳの開始時からの時間ｔが所定時間ｔ０を経過すると、熱媒体の循環を停止させる。
　　除霜終了処理部５６は、熱媒体の循環停止に伴い、室外送風機２３Ａの回転数を増加させることが好ましい。そうすることで、霜の融解により室外熱交換器２３に付着している水が室外熱交換器２３から吹き飛ばされるので、室外熱交換器２３への再着霜を防ぐことができる。

　　上記のように、蓄熱利用除霜モードＨＳ時にポンプ２１，２２を作動させる時間を一定時間に制限することによれば、ヒートポンプモードＨＰ時に蓄熱した所定容量の高温熱媒体が室外熱交換器２３を流通した時点で熱媒体の循環を終えることにより、低温の熱媒体が室外熱交換器２３を流通することによる室外熱交換器２３の再冷却を防ぐことができる。
　　併せて、ポンプ回転数設定部５５により、ポンプ２１，２２の回転数ＮをヒートポンプモードＨＰ時の第１回転数Ｎ１に対して第２回転数Ｎ２に増加させると良い。そうすることで、ポンプ２１，２２の動力の損失としてポンプ２１，２２から熱媒体に伝わる熱量が増加するので、室外熱交換器２３に供給される熱媒体の温度を高く維持することができる。

　　モード切替部５１により運転モードを蓄熱利用除霜モードＨＳに切り替えるに先立ち、除霜要否判定部５２により室外熱交換器２３の除霜の要否を判定してもよい。この場合、モード切替部５１は、除霜要否の判定結果が「要」であって、かつ、切替情報Ａ（Ａ１等）が切替条件Ｂ（Ｂ１等）に該当すると、蓄熱利用除霜モードＨＳを実施する。

　　ヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替え：
　　モード切替部５１は、ヒータモードＨＴの運転中、切替情報Ａ（Ａ１等）が切替条件Ｂ（Ｂ１等）に該当する場合は、ヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳに切り替える。
　　ヒータモードＨＴは、ヒートポンプモードＨＰとは異なり、室外バイパス経路２４を通じて室外熱交換器２３から熱媒体を迂回させているので、室外熱交換器２３の着霜は進行しない。そのため、モード切替部５１は、外気温が低いためヒートポンプモードＨＰからヒータモードＨＴに移行したことの履歴情報Ｄｈが履歴情報処理部５４により取得される場合であって、切替情報Ａが切替条件Ｂに該当する場合には、蓄熱利用除霜モードＨＳを実施するとよい。
　　あるいは、除霜要否判定部５２による除霜要否の判定結果が「要」であって、かつ、切替情報Ａが切替条件Ｂに該当する場合には蓄熱利用除霜モードＨＳを実施するとよい。

　　切替情報Ａおよび切替条件Ｂについては、ヒートポンプモードＨＰ時と同様に考えることができるため、説明を省略する。切替情報Ａおよび切替条件Ｂにより、除霜の効率に車両走行が与える影響を抑えつつ、モード切替前に熱媒体に蓄えられた熱を室外熱交換器２３に供給することで、室外熱交換器２３の霜を効率よく除去することができる。
　　また、蓄熱利用除霜モードＨＳによれば、圧縮機１１が停止している場合を除き、室外熱交換器２３に熱媒体を供給しつつ、圧縮機１１を熱源として運転することで、必要な暖房能力を担保することができる。

　　ヒータモードＨＴのとき、外気と熱交換されないで第１連続流路ＣＣ１を流れる熱媒体の平均温度は、ヒートポンプモードＨＰの第１回路Ｃ１を流れる熱媒体と第２回路Ｃ２を流れる熱媒体との平均温度よりも高い。ヒータモードＨＴの高温区間（一点鎖線）を流れる熱媒体の温度が、ヒートポンプモードＨＰの第１回路Ｃ１を流れる熱媒体の温度と同等であるとしても、ヒータモードＨＴの低温区間（実線）を流れる熱媒体の温度は、ヒートポンプモードＨＰの第２回路Ｃ２を流れる熱媒体の温度（例えば－５℃）と比べると十分に高い。

　　運転モードがヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳに切り替えられた後、第２連続流路ＣＣ２を循環する熱媒体により室外熱交換器２３の除霜が進行する。蓄熱利用除霜モードＨＳの運転中は、ポンプ回転数設定部５５により、ポンプ２１，２２の回転数ＮをヒートポンプモードＨＰ時の第１回転数Ｎ１と比べて大きい第２回転数Ｎ２に増加させると良い。そうすることで、ポンプ２１，２２の動力の損失としてポンプ２１，２２から熱媒体に伝わる熱量が増加するので、室外熱交換器２３に供給される熱媒体の温度を高く維持することができる。

　　除霜終了処理部５６は、蓄熱利用除霜モードＨＳの開始時から、終了情報ａ１および終了条件ｂ１に基づき、熱媒体の温度ＴＭが所定温度Ｔ０（例えば、０℃）に対して低い条件に該当すると、除霜を停止するため、ポンプ２１，２２の作動を停止させて、熱媒体の循環を停止するとよい。
　　除霜終了処理部５６は、熱媒体の循環停止に伴い、室外送風機２３Ａの回転数を増加させることが好ましい。そうすることで、室外熱交換器２３に付着している水が室外熱交換器２３から吹き飛ばされるので、再着霜を防ぐことができる。

　　以下は、ヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替え時、ヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替え時のいずれにも適用可能である。
　　蓄熱利用除霜モードＨＳは、駐車時間が長いと想定される場合に、駐車直後から実施されることが好ましい。

　　「駐車時間が長いと想定される場合」は、停車地情報処理部５３により、車両の現在位置に関する停車地情報Ｄｓが登録地Ｄｒに該当するか否かに応じて判定することができる。登録地Ｄｒには、例えば、自宅等、長時間に亘り車両が駐車される場所をユーザーが予め登録することができる。停車地情報処理部５３により停車地情報Ｄｓが登録地Ｄｒに該当すると判定されると、モード切替部５１は、必要に応じて除霜要否等の判定を経て、蓄熱利用除霜モードＨＳを速やかに開始することができる。
　　かかる制御によれば、停車地情報Ｄｓが登録地Ｄｒに該当しない場合は、切替情報Ａが切替条件Ｂに該当するとしても、蓄熱利用除霜モードＨＳが実施されないので、短時間の駐車時にヒートポンプモードＨＰまたはヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳに移行することを避けることができる。かかる制御を行わないで、一旦蓄熱利用除霜モードＨＳに移行すると、熱媒体の温度が低下するので、熱媒体の温度を上昇させてヒートポンプモードＨＰまたはヒータモードＨＴの定常状態に復帰するまでに時間を要する。

　　登録地Ｄｒに代えて、あるいは登録地Ｄｒと併せて、ユーザーは除霜実行時間帯Ｄｔを登録することができる。除霜実行時間帯Ｄｔは、例えば夜間の時間帯である。除霜実行時間帯Ｄｔに車両を停止した場合は、蓄熱利用除霜モードＨＳにより、停車直後から、熱媒体に蓄えられた熱による除霜を自動的に行うことができる。
　　また、制御装置５は、必ずしも登録地Ｄｒや除霜実行時間帯Ｄｔの登録を前提としないで、車両の位置と時間に関する車両使用履歴のデータに基づいて蓄熱利用除霜モードＨＳを実施することができる。つまり、制御装置５は、車両使用履歴のデータから、現在の停車位置への駐車時間が長いと推定した場合には、蓄熱利用除霜モードＨＳを自動的に実施することができる。

　［変形例］
　　図５に示すように、蓄熱利用除霜モードＨＳのとき、蒸発器１４に熱媒体を流入させてもよい。この場合、ヒートポンプモードＨＰから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替え時を想定すると、蒸発器１４における熱媒体の冷媒への放熱により、蒸発器１４から流出した熱媒体の温度が、上記実施形態の蓄熱利用除霜モードＨＳ（図４）で蒸発器１４から流出した熱媒体の温度よりも低くなる。その熱媒体の熱が除霜に使われると、室外熱交換器２３から流出した熱媒体（太い実線で示す）の温度も上記実施形態と比べて低い。そのため、除霜の効率としては、蒸発器バイパス経路１４Ａを通じて凝縮器１２から熱媒体を迂回させている上記実施形態が有利である。
　　一方、ヒータモードＨＴから蓄熱利用除霜モードＨＳへの切り替え時を想定すると、蒸発器温度が０℃を上回るため、上記実施形態の蓄熱利用除霜モードＨＳ（図４）にて一定時間運転後の熱媒体温度低下時には、蒸発器１４に熱媒体を流入させるとよい。そうすることで熱媒体の温度を上昇させ、除霜を継続することができる。

　　上記以外にも、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

　［付記］
　〔１〕車両用の温調システムであって、
　　圧縮機（１１）、高圧側熱交換器（１２）、減圧部（１３）、および低圧側熱交換器（１４）を含み、冷凍サイクルに従って冷媒が循環可能に構成される冷媒回路（１０）と、
　　前記冷媒に対して熱を授受する熱媒体が循環可能に構成される熱媒体回路（２０）と、を備え、
　　前記熱媒体回路（２０）は、
　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記高圧側熱交換器（１２）と、
　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記低圧側熱交換器（１４）と、
　　前記低圧側熱交換器（１４）から前記熱媒体を迂回させる低圧側バイパス経路（１４Ａ）と、
　　前記熱媒体を圧送可能に構成される第１ポンプ（２１）および第２ポンプ（２２）と、
　　外気と前記熱媒体とを熱交換させる室外熱交換器（２３）と、
　　前記室外熱交換器（２３）から前記熱媒体を迂回させる室外バイパス経路（２４）と、
　　前記熱媒体により加熱または冷却される、または温調対象の加熱または冷却に用いられ
　る温調機器（６，２５－２）と、を含み、
　　前記温調システムは、運転モードとして、
　　前記低圧側熱交換器（１４）および前記室外熱交換器（２３）を前記熱媒体が前記第１ポンプ（２１）により循環する第１回路（Ｃ１）と、前記高圧側熱交換器（１２）および前記温調機器（６，２５－２）を前記熱媒体が前記第２ポンプ（２２）により循環する第２回路（Ｃ２）とが形成されるヒートポンプモード（ＨＰ）と、
　　前記高圧側熱交換器（１２）、前記温調機器（６，２５－２）、前記低圧側熱交換器（１４）、および前記室外バイパス経路（２４）を前記熱媒体が前記第１ポンプ（２１）および前記第２ポンプ（２２）の少なくとも一方により循環する第１連続流路（ＣＣ１）が形成される圧縮機熱源モード（ＨＴ）と、
　　前記高圧側熱交換器（１２）、前記温調機器（６，２５－２）、前記低圧側熱交換器（１４）と前記低圧側バイパス経路（１４Ａ）との少なくとも一方、および前記室外熱交換器（２３）を前記熱媒体が前記第１ポンプ（２１）および前記第２ポンプ（２２）の少なくとも一方により循環する第２連続流路（ＣＣ２）が形成される蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）と、を備えるとともに、
　　前記温調システムが装備される車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当すると、前記ヒートポンプモード（ＨＰ）または前記圧縮機熱源モード（ＨＴ）から、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）へと前記運転モードを切り替えるように構成される制御装置（５）を備える、
　車両用温調システム。

　〔２〕前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）では、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）への切替前に前記熱媒体に蓄えられた熱が前記室外熱交換器（２３）の除霜に利用される、
　〔１〕項に記載の車両用温調システム。

　〔３〕前記切替情報は、前記室外熱交換器（２３）を通過する空気の風速に相当し、
　　前記切替条件は、前記風速が所定の風速に対して低いことに相当する、
　〔１〕または〔２〕項に記載の車両用温調システム。

　〔４〕前記切替情報は、前記車両の走行速度に相当し、
　　前記切替条件は、前記走行速度が所定の走行速度に対して低いことに相当する、
　〔１〕または〔２〕項に記載の車両用温調システム。

　〔５〕前記切替情報は、前記車両の電源の状態に相当し、
　　前記切替条件は、前記電源の状態として主電源オフが選択されることに相当する、
　〔１〕または〔２〕項に記載の車両用温調システム。

　〔６〕前記制御装置（５）は、
　　停車時の前記車両の現在位置に関する停車地情報が所定の登録地に該当し、かつ、前記電源の状態が前記切替条件に該当すると、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）を実施するように構成される、
　〔１〕から〔５〕のいずれか一項に記載の車両用温調システム。

　〔７〕前記制御装置（５）は、
　　前記車両の電源が投入されて以降、前記ヒートポンプモード（ＨＰ）から前記圧縮機熱源モード（ＨＴ）に移行したことの履歴情報が存在し、かつ、前記切替情報が前記切替条件に該当すると、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）を実施するように構成される、
　〔１〕項に記載の車両用温調システム。

　〔８〕前記制御装置（５）は、
　　前記室外熱交換器（２３）の除霜の要否を判定した結果が要であって、かつ、前記切替情報が前記切替条件に該当すると、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）を実施するように構成される、
　〔１〕から〔７〕のいずれか一項に記載の車両用温調システム。

　〔９〕前記制御装置（５）は、
　　前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）時には、前記ヒートポンプモード（ＨＰ）時に設定される第１回転数よりも大きい第２回転数を前記第１ポンプ（２１）および前記第２ポンプ（２２）の少なくとも一方に与えるように構成される、
　〔１〕から〔８〕のいずれか一項に記載の車両用温調システム。

　〔１０〕前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）では、
　　前記低圧側熱交換器（１４）、前記室外熱交換器（２３）、前記高圧側熱交換器（１２）、および前記温調機器（２５－２）の順に前記熱媒体が前記第２連続流路（ＣＣ２）を循環する、
　〔１〕から〔９〕のいずれか一項に記載の車両用温調システム。

　〔１１〕前記制御装置（５）は、
　　前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）時に、前記室外熱交換器（２３）の除霜の可否に関する終了情報が所定の終了条件に該当すると、前記熱媒体の循環を停止させるように構成される、
　〔１〕から〔１０〕のいずれか一項に記載の車両用温調システム。

　〔１２〕前記終了情報は、前記熱媒体の温度に相当し、
　　前記終了条件は、前記熱媒体の温度が所定温度に対して低いことに相当する、
　〔１１〕項に記載の車両用温調システム。

　〔１２〕前記終了情報は、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）の開始時からの時間に相当し、
　　前記終了条件は、前記時間が所定時間を経過することに相当する、
　〔１１〕項に記載の車両用温調システム。

　〔１３〕前記制御装置（５）は、
　　前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）時に、前記熱媒体の循環を停止させると、前記室外熱交換器（２３）に送風する室外送風機の回転数を増加させるように構成される、
　〔１１〕項に記載の車両用温調システム。

　〔１５〕車両用の温調システムを用いる温調方法であって、
　　前記温調システムは、
　　圧縮機（１１）、高圧側熱交換器（１２）、減圧部（１３）、および低圧側熱交換器（１４）を含み、冷凍サイクルに従って冷媒が循環可能に構成される冷媒回路（１０）と、
　　前記冷媒に対して熱を授受する熱媒体が循環可能に構成される熱媒体回路（２０）と、を備え、
　　前記熱媒体回路（２０）は、
　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記高圧側熱交換器（１２）と、
　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記低圧側熱交換器（１４）と、
　　前記低圧側熱交換器（１４）から前記熱媒体を迂回させる低圧側バイパス経路（１４Ａ）と、
　　前記熱媒体を圧送可能に構成される第１ポンプ（２１）および第２ポンプ（２２）と、
　　外気と前記熱媒体とを熱交換させる室外熱交換器（２３）と、
　　前記室外熱交換器（２３）から前記熱媒体を迂回させる室外バイパス経路（２４）と、
　　前記熱媒体により加熱または冷却される、または温調対象の加熱または冷却に用いられる温調機器（６，２５－２）と、を含み、
　　前記温調システムは、運転モードとして、
　　前記低圧側熱交換器（１４）および前記室外熱交換器（２３）を前記熱媒体が前記第１ポンプ（２１）により循環する第１回路（Ｃ１）と、前記高圧側熱交換器（１２）および前記温調機器（６，２５－２）を前記熱媒体が前記第２ポンプ（２２）により循環する第２回路（Ｃ２）とが形成されるヒートポンプモード（ＨＰ）と、
　　前記高圧側熱交換器（１２）、前記温調機器（６，２５－２）、前記低圧側熱交換器（１４）、および前記室外バイパス経路（２４）を前記熱媒体が前記第１ポンプ（２１）および前記第２ポンプ（２２）の少なくとも一方により循環する第１連続流路（ＣＣ１）が形成される圧縮機熱源モード（ＨＴ）と、
　　前記高圧側熱交換器（１２）、前記温調機器（６，２５－２）、前記低圧側熱交換器（１４）と前記低圧側バイパス経路（１４Ａ）との少なくとも一方、および前記室外熱交換器（２３）を前記熱媒体が前記第１ポンプ（２１）および前記第２ポンプ（２２）の少なくとも一方により循環する第２連続流路（ＣＣ２）が形成される蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）と、を備え、
　　前記温調方法は、
　　前記温調システムが装備される車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当すると、前記ヒートポンプモード（ＨＰ）または前記圧縮機熱源モード（ＨＴ）から、前記蓄熱利用除霜モード（ＨＳ）へと前記運転モードを切り替えることで、
　　前記蓄熱利用除霜モードへの切替前に前記熱媒体に蓄えられた熱を前記室外熱交換器の除霜に利用する、
　車両用温調方法。

　１　　　　温調システム（車両用温調システム）
　５　　　　制御装置
　６　　　　バッテリー装置（温調機器）
　８　　　　車室
　１０　　　冷媒回路
　１１　　　圧縮機
　１２　　　凝縮器（高圧側熱交換器）
　１２Ａ　　凝縮器バイパス経路
　１２Ｖ　　凝縮器流量調整弁
　１３　　　膨張弁（減圧部）
　１４　　　蒸発器（低圧側熱交換器）
　１４Ａ　　蒸発器バイパス経路（低圧側バイパス経路）
　１４Ｖ　　蒸発器流量調整弁
　２０　　　熱媒体回路
　２１　　　第１ポンプ
　２２　　　第２ポンプ
　２３　　　室外熱交換器
　２３Ａ　　室外送風機
　２４　　　室外バイパス経路
　２５－１　第１室内熱交換器
　２５－２　第２室内熱交換器（温調機器）
　２５Ａ　　室内送風機
　２６　　　室内バイパス経路
　３１　　　第１切替弁
　３２　　　第２切替弁
　３３　　　第３切替弁
　３４　　　第１バッテリー用切替換弁
　３５　　　第２バッテリー用切替弁
　５１　　　モード切替部
　５２　　　除霜要否判定部
　５３　　　停車地情報処理部
　５４　　　履歴情報処理部
　５５　　　ポンプ回転数設定部
　５６　　　除霜終了処理部
　６１　　　外気温センサ
　６２，６３　　　温度センサ
　６４　　　圧力センサ
　４１４　　第１熱交換経路
　４１５　　第２熱交換経路
　５０１　　メモリ
　５０２　　演算部
　５０３　　記憶部
　５０４　　入出力部
　Ｃ１　　　第１回路
　Ｃ２　　　第２回路
　ＣＣ１　　第１連続流路
　ＣＣ２　　第２連続流路
　ＨＰ　　　ヒートポンプモード
　ＨＳ　　　蓄熱利用除霜モード
　ＨＴ　　　ヒータモード（圧縮機熱源モード）
　Ｕ　　　　ＨＶＡＣユニット
　

Claims (15)

1. 　　車両用の温調システムであって、
   　　圧縮機、高圧側熱交換器、減圧部、および低圧側熱交換器を含み、冷凍サイクルに従って冷媒が循環可能に構成される冷媒回路と、
   　　前記冷媒に対して熱を授受する熱媒体が循環可能に構成される熱媒体回路と、を備え、
   　　前記熱媒体回路は、
   　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記高圧側熱交換器と、
   　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記低圧側熱交換器と、
   　　前記低圧側熱交換器から前記熱媒体を迂回させる低圧側バイパス経路と、
   　　前記熱媒体を圧送可能に構成される第１ポンプおよび第２ポンプと、
   　　外気と前記熱媒体とを熱交換させる室外熱交換器と、
   　　前記室外熱交換器から前記熱媒体を迂回させる室外バイパス経路と、
   　　前記熱媒体により加熱または冷却される、または温調対象の加熱または冷却に用いられる温調機器と、を含み、
   　　前記温調システムは、運転モードとして、
   　　前記低圧側熱交換器および前記室外熱交換器を前記熱媒体が前記第１ポンプにより循環する第１回路と、前記高圧側熱交換器および前記温調機器を前記熱媒体が前記第２ポンプにより循環する第２回路とが形成されるヒートポンプモードと、
   　　前記高圧側熱交換器、前記温調機器、前記低圧側熱交換器、および前記室外バイパス経路を前記熱媒体が前記第１ポンプおよび前記第２ポンプの少なくとも一方により循環する第１連続流路が形成される圧縮機熱源モードと、
   　　前記高圧側熱交換器、前記温調機器、前記低圧側熱交換器と前記低圧側バイパス経路との少なくとも一方、および前記室外熱交換器を前記熱媒体が前記第１ポンプおよび前記第２ポンプの少なくとも一方により循環する第２連続流路が形成される蓄熱利用除霜モードと、を備えるとともに、
   　　前記温調システムが装備される車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当すると、前記ヒートポンプモードまたは前記圧縮機熱源モードから、前記蓄熱利用除霜モードへと前記運転モードを切り替えるように構成される制御装置を備える、
   　車両用温調システム。
2. 　　前記蓄熱利用除霜モードでは、前記蓄熱利用除霜モードへの切替前に前記熱媒体に蓄えられた熱が前記室外熱交換器の除霜に利用される、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
3. 　　前記切替情報は、前記室外熱交換器を通過する空気の風速に相当し、
   　　前記切替条件は、前記風速が所定の風速に対して低いことに相当する、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
4. 　　前記切替情報は、前記車両の走行速度に相当し、
   　　前記切替条件は、前記走行速度が所定の走行速度に対して低いことに相当する、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
5. 　　前記切替情報は、前記車両の電源の状態に相当し、
   　　前記切替条件は、前記電源の状態として主電源オフが選択されることに相当する、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
6. 　　前記制御装置は、
   　　停車時の前記車両の現在位置に関する停車地情報が所定の登録地に該当し、かつ、前記車両の電源の状態が前記切替条件に該当すると、前記蓄熱利用除霜モードを実施するように構成される、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
7. 　　前記制御装置は、
   　　前記車両の電源が投入されて以降、前記ヒートポンプモードから前記圧縮機熱源モードに移行したことの履歴情報が存在し、かつ、前記切替情報が前記切替条件に該当すると、前記蓄熱利用除霜モードを実施するように構成される、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
8. 　　前記制御装置は、
   　　前記室外熱交換器の除霜の要否を判定した結果が要であって、かつ、前記切替情報が前記切替条件に該当すると、前記蓄熱利用除霜モードを実施するように構成される、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
9. 　　前記制御装置は、
   　　前記蓄熱利用除霜モード時には、前記ヒートポンプモード時に設定される第１回転数よりも大きい第２回転数を前記第１ポンプおよび前記第２ポンプの少なくとも一方に与えるように構成される、
   　請求項１に記載の車両用温調システム。
10. 　　前記蓄熱利用除霜モードでは、
    　　前記低圧側熱交換器、前記室外熱交換器、前記高圧側熱交換器、および前記温調機器の順に前記熱媒体が前記第２連続流路を循環する、
    　請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用温調システム。
11. 　　前記制御装置は、
    　　前記蓄熱利用除霜モード時に、前記室外熱交換器の除霜の可否に関する終了情報が所定の終了条件に該当すると、前記熱媒体の循環を停止させるように構成される、
    　請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用温調システム。
12. 　　前記終了情報は、前記熱媒体の温度に相当し、
    　　前記終了条件は、前記熱媒体の温度が所定温度に対して低いことに相当する、
    　請求項１１に記載の車両用温調システム。
13. 　　前記終了情報は、前記蓄熱利用除霜モードの開始時からの時間に相当し、
    　　前記終了条件は、前記時間が所定時間を経過することに相当する、
    　請求項１１に記載の車両用温調システム。
14. 　　前記制御装置は、
    　　前記蓄熱利用除霜モード時に、前記熱媒体の循環を停止させると、前記室外熱交換器に送風する室外送風機の回転数を増加させるように構成される、
    　請求項１１に記載の車両用温調システム。
15. 　　車両用の温調システムを用いる温調方法であって、
    　　前記温調システムは、
    　　圧縮機、高圧側熱交換器、減圧部、および低圧側熱交換器を含み、冷凍サイクルに従って冷媒が循環可能に構成される冷媒回路と、
    　　前記冷媒に対して熱を授受する熱媒体が循環可能に構成される熱媒体回路と、を備え、
    　　前記熱媒体回路は、
    　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記高圧側熱交換器と、
    　　前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させる前記低圧側熱交換器と、
    　　前記低圧側熱交換器から前記熱媒体を迂回させる低圧側バイパス経路と、
    　　前記熱媒体を圧送可能に構成される第１ポンプおよび第２ポンプと、
    　　外気と前記熱媒体とを熱交換させる室外熱交換器と、
    　　前記室外熱交換器から前記熱媒体を迂回させる室外バイパス経路と、
    　　前記熱媒体により加熱または冷却される、または温調対象の加熱または冷却に用いられる温調機器と、を含み、
    　　前記温調システムは、運転モードとして、
    　　前記低圧側熱交換器および前記室外熱交換器を前記熱媒体が前記第１ポンプにより循環する第１回路と、前記高圧側熱交換器および前記温調機器を前記熱媒体が前記第２ポンプにより循環する第２回路とが形成されるヒートポンプモードと、
    　　前記高圧側熱交換器、前記温調機器、前記低圧側熱交換器、および前記室外バイパス経路を前記熱媒体が前記第１ポンプおよび前記第２ポンプの少なくとも一方により循環する第１連続流路が形成される圧縮機熱源モードと、
    　　前記高圧側熱交換器、前記温調機器、前記低圧側熱交換器と前記低圧側バイパス経路との少なくとも一方、および前記室外熱交換器を前記熱媒体が前記第１ポンプおよび前記第２ポンプの少なくとも一方により循環する第２連続流路が形成される蓄熱利用除霜モードと、を備え、
    　　前記温調方法は、
    　　前記温調システムが装備される車両の走行または走行停止の状態に関する切替情報が所定の切替条件に該当すると、前記ヒートポンプモードまたは前記圧縮機熱源モードから、前記蓄熱利用除霜モードへと前記運転モードを切り替えることで、
    　　前記蓄熱利用除霜モードへの切替前に前記熱媒体に蓄えられた熱を前記室外熱交換器の除霜に利用する、
    　車両用温調方法。
    　 
    　

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