WO2024056120A1 - Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer achsantriebsstrang eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer achsantriebsstrang eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2024056120A1
WO2024056120A1 PCT/DE2023/100591 DE2023100591W WO2024056120A1 WO 2024056120 A1 WO2024056120 A1 WO 2024056120A1 DE 2023100591 W DE2023100591 W DE 2023100591W WO 2024056120 A1 WO2024056120 A1 WO 2024056120A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking device
housing part
central release
central
housing
Prior art date
Application number
PCT/DE2023/100591
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Benedikt Grubauer
Simon Ortmann
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2024056120A1 publication Critical patent/WO2024056120A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
    • F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
    • F16D55/40—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side actuated by a fluid-pressure device arranged in or one the brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F16D65/186—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes with full-face force-applying member, e.g. annular
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/78—Features relating to cooling
    • F16D65/84—Features relating to cooling for disc brakes
    • F16D65/853—Features relating to cooling for disc brakes with closed cooling system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure

Definitions

  • the present invention relates to a braking device for an electrically operable axle drive train of a motor vehicle, wherein the braking device can be coupled to a vehicle wheel of the motor vehicle in such a way that actuation of the braking device causes the vehicle wheel to brake, the braking device comprising a hydraulic release system with a central release mechanism, which has a Friction device is actuated in such a way that it can be transferred to a braking and non-braking operating state and the central release mechanism further has a central release mechanism housing with an annular central release mechanism piston space, in which a central release mechanism piston is accommodated in an axially movable manner by means of a hydraulic fluid that can be supplied to the central release mechanism piston space, wherein the central release mechanism has at least one central release mechanism piston seal, which seals the central release piston against the central release piston chamber, and the central release mechanism and the friction device are accommodated in a brake housing.
  • the invention further relates to an electrically operable axle drive train of a motor vehicle.
  • Electric motors are increasingly being used to drive motor vehicles in order to create alternatives to combustion engines that require fossil fuels.
  • Significant efforts have already been made to improve the suitability of electric drives for everyday use and to offer users the usual driving comfort.
  • This article describes a drive unit for an axle of a vehicle, which includes an electric motor which is arranged concentrically and coaxially to a bevel gear differential, with a switchable 2-speed planetary gear set being arranged in the power train between the electric motor and the bevel gear differential, which is also is positioned coaxially to the electric motor or the bevel gear differential or spur gear differential.
  • the drive unit has a very compact design and, thanks to the switchable 2-speed planetary gear set, allows a good compromise between climbing ability, acceleration and energy consumption.
  • Such drive units are also referred to as e-axles or electrically operated drive trains.
  • axle drive trains there is a continuing need in such axle drive trains to provide a variety of different operating modes for the driver or vehicle controller to provide the highest levels of energy efficiency, comfort and safety.
  • a braking device for an electrically operable axle drive train of a motor vehicle, wherein the braking device can be coupled to a vehicle wheel of the motor vehicle in such a way that actuation of the braking device causes the vehicle wheel to brake, the braking device comprising a hydraulic release system with a central release mechanism, which a friction device is actuated in such a way that it can be transferred to a braking and non-braking operating state and the central release mechanism further has a central release mechanism housing with an annular central release mechanism piston space, in which a central release mechanism piston is axially movably received by a hydraulic fluid that can be supplied to the central release mechanism piston space, wherein the central release mechanism has at least one central release mechanism piston seal , which seals the central release piston against the central release piston chamber, and the central release mechanism and the friction device are accommodated in a brake housing, the brake housing being designed in two parts, comprising a pot-like first housing part and a second, cover-like second one Housing part which covers the first cup-like
  • the cup-like housing part is preferably formed in one piece, so that it has no unnecessary sealing points and is therefore particularly suitable for a wet-running friction device, since corresponding sealing measures can be reduced to a minimum.
  • the first cup-like housing part can, for example, have an annular circumferential groove in which the central release piston is guided in an axially displaceable manner.
  • the brake housing also prevents abrasion from the friction device from getting into the environment, which contributes to lower environmental pollution during operation of the brake devices. Furthermore, braking noises can be well dampened by the housing.
  • the central release mechanism for actuating the braking device is preferably intended for use in a hydraulic release system.
  • a hydraulic release system usually has a master cylinder that transmits the pressure generated on the master cylinder via a hydraulic pressure line to the slave cylinder, in this case a central slave cylinder.
  • the hydraulic pressure can also be achieved in particular by means of a so-called Power packs are provided, which consist of a hydraulic pump and a hydraulic pressure accumulator that can be acted upon by the hydraulic pump.
  • a pressure chamber of the slave cylinder can also be controlled by a master cylinder, for example, which is controlled by a control unit using an electric motor will, or be hydraulically pressurized by a hydraulic pump, possibly with the assistance of a pressure accumulator.
  • a so-called power pack can advantageously be used, which switches several pressure circuits via a particularly central hydraulic pump and corresponding valves.
  • the hydraulic release system therefore particularly preferably actuates a friction device of a braking device hydraulically by acting on the master cylinder. As explained, this can be done either by means of an actuator that is controlled by a control unit or, for example, by manual operation by the driver using a brake pedal.
  • the central release mechanism can particularly preferably be used in a clutch system for motor vehicles.
  • the clutch system can have the function of coupling or uncoupling the driving engine side in a drive train of a vehicle in a switchable manner from the transmission side and thus, for example, enabling the transmission to change gears while driving and thereby keeping the driving engine in a preferred speed/torque range to be able to operate, or to couple an electric motor or an internal combustion engine from or into a drive train.
  • a clutch system in the sense of this application can also be a brake system, in which case at least part of the torque-transmitting friction device is designed to be non-rotatable.
  • motor vehicles are land vehicles that are moved by mechanical power without being tied to railway tracks.
  • a motor vehicle can, for example, be selected from the group of passenger cars (passenger cars), trucks (lorries), mopeds, light vehicles, motorcycles, motor buses (KOM) or tractors.
  • a central release mechanism has a central release mechanism housing.
  • the central release housing has the function of accommodating components of the central release unit, such as in particular the movable central release piston to protect against external mechanical or chemical influences. Furthermore, the central clutch release housing has the function of allowing easy assembly and fixation of the central clutch release within the drive train.
  • the central release housing can be designed in one piece or in several pieces.
  • the central release housing can preferably be made of a plastic, a metallic material and/or a ceramic material.
  • the central release piston chamber formed in the central release housing serves to accommodate and guide the central release piston, which is mounted in the central release housing for linear movement.
  • the central release housing is preferably formed in one piece, in particular monolithically, with the first cup-like housing part.
  • the central releaser also has a central release piston.
  • the central release piston has the function of converting hydraulic pressurization into a linear displacement of the central release piston, whereby this causes the clutch system to be able to be transferred from an engaged operating state to a disengaged operating state.
  • the central releaser can have an annular central release piston or several central release pistons (multi-piston releaser).
  • the central releaser has at least one central release piston seal.
  • the central release piston seal seals the linearly movable central release piston from the central release housing housing the central release piston.
  • the central release piston seal can in particular be designed as a sealing ring. It is particularly preferred that the central release piston seal is formed from an elastic, particularly preferably rubber-elastic material.
  • the elastic material can preferably consist entirely or partially of an elastomer, the elastomers again preferably being selected from the group of vulcanizates of natural rubber and silicone rubber.
  • the hydraulic fluid has the function of, for example, energy in the form of pressure with as little loss as possible within a brake and/or clutch system of a vehicle.
  • the hydraulic fluid can also provide lubrication and corrosion protection for the moving parts and the metal surfaces of the hydraulic release system. In addition, it can also remove contamination (for example from abrasion), water and air as well as heat loss.
  • the central release piston and/or the central release housing are/is formed from a plastic. This makes it possible, in particular, to achieve the effect that the central release mechanism can be manufactured cost-effectively and designed to be particularly weight-optimized.
  • the brake housing is penetrated by a shaft which is connected to the friction device of the braking device in a torque-transmitting manner, the shaft being mounted relative to the cup-like first housing part by means of a first roller bearing and a first bearing seat of the first roller bearing is formed on the first pot-like housing part.
  • the shaft is mounted relative to the cup-like first housing part by means of a second roller bearing, and a second bearing seat of the second Rolling bearing is formed on the second cover-like housing part, which also contributes to improved system integration in the braking device.
  • the cover-like, second housing part is formed by a motor housing of an electrical machine.
  • the advantageous effect of this configuration is that it is not necessary to provide a separate cover for closing the first, pot-like housing part, which can also contribute to a cost-effective design of the braking device.
  • the first, pot-like housing part is formed from a sheet metal.
  • the effect can be achieved in particular that the first housing part can be formed, which is particularly favorable in terms of production technology.
  • the invention can also be further developed in such a way that the friction device is designed as a multi-disc brake, whereby a particularly favorable braking effect of the braking device can be achieved.
  • a multi-disc brake has the function of establishing a releasable, non-positive connection between a clutch input shaft and a clutch output shaft to support a torque.
  • the alternately arranged inner disks and outer disks of the disk pack can be brought into non-positive or frictional contact via axial displacement and compression via their respective friction linings by a coupling process, so that the inner disks move relative to the outer disks in a frictional manner around the common axis of rotation of the corresponding one Rotate the disk pack or are arranged in a rotationally fixed manner with a complete frictional connection to one another.
  • the clutch input shaft can be connected in a torsionally rigid manner to the outer disc carrier of the multi-disc clutch.
  • the outer disk carrier By means of internal teeth on the outer disk carrier, all of the outer disks are then guided in an axially freely movable manner.
  • the inner disks which are also axially freely movable due to the teeth of the inner disk carrier, are then arranged alternately between the outer disks.
  • a multi-disc brake has the function of producing a releasable, non-positive connection between a clutch input shaft and a clutch output shaft to support a torque or braking torque
  • a multi-disc brake usually consists of at least two inner and/or two outer discs.
  • the inner disks are preferably arranged in a rotationally fixed manner on an inner disk carrier and the outer disks are preferably arranged in a rotationally fixed manner on an outer disk carrier.
  • the inner disk carrier is connected in particular to a clutch output shaft and the outer disk carrier is connected in particular to a clutch input shaft or vice versa.
  • the inner disks and outer disks form the disk pack of the disk brake.
  • a plurality of inner disks and outer disks are preferably arranged alternately with one another in the axial direction.
  • the torque or braking torque that can be transmitted by the multi-disc brake between the inner discs and outer discs can be adjusted by the number and design of the inner discs and outer discs.
  • the inner disks have the function of transmitting a torque, in particular non-positively or frictionally, from the outer disks to the inner disk carrier.
  • the inner slats can in particular be designed as circular disks.
  • the inner disks can be non-rotatably connected to the inner disk carrier of the disk brake. It can also be provided that the inner disks can be displaced in the axial direction relative to the inner disk carrier, for example via a corresponding toothing, in order to establish the frictional connection with the outer disks.
  • the outer disks have the function of transmitting a torque, in particular non-positively or frictionally, from the inner disks to the outer disk carrier.
  • the outer slats can in particular be designed as circular disks.
  • the outer plates can be connected in a rotationally fixed manner to the outer plate carrier of the multi-plate clutch. It can also be provided that the outer disks can be displaced in the axial direction relative to the outer disk carrier, for example via a corresponding toothing, in order to establish the frictional connection with the inner disks.
  • the outer disk carrier can be designed, for example, as an outer disk clutch basket.
  • the multi-disc brake can preferably comprise a spring.
  • the spring has the task of moving the inner slats and the outer slats into a predefined position relative to one another using spring force. This predefined position usually corresponds to a “normally open” or “normally closed” operating state of the multi-disc brake, which means that when it is not actuated of the central clutch release, the inner plates and the outer plates are either pressed against each other or loosened by the spring.
  • the multi-disc brake is actuated by the central clutch release.
  • the function of the central clutch release is to cause the multi-disc brake to brake.
  • This braking process can in particular be the engagement and/or disengagement of the multi-disc brake. Since high forces can sometimes be necessary to engage or disengage the multi-disc brake, it can be provided in particular that the central release mechanism can be actuated by means of hydraulic auxiliary power support.
  • the multi-disc brake can also have a switching piston.
  • the switching piston has the function of converting the engagement and disengagement processes specified by the central clutch into an axial displacement of the inner disks and/or the outer disks for the purpose of producing a frictional connection when engaging or releasing a frictional connection when disengaging the multi-disc brake.
  • the inner slats and/or the outer slats are designed as steel slats. According to a further preferred development of the invention, it can also be provided that the inner slats and/or the outer slats have a plug-in toothing.
  • the inner disks are accommodated in an inner disk carrier and/or the outer disks are accommodated in an outer disk carrier.
  • the shaft has an axially extending first fluid channel and a second fluid channel branching off from it and extending in the radial direction outwards through the shaft, at the output of which a cooling fluid for cooling the friction device is introduced into the Braking device can enter, wherein the first, pot-like housing part has a first connection opening for the inlet of the Cooling fluid in the first fluid channel of the shaft, as well as a second connection opening for the outlet of the cooling fluid from the braking device.
  • the discharged waste can then be used within a vehicle, for example, to air-condition the passenger compartment.
  • an electrically operable axle drive train of a motor vehicle comprising an electric machine with a stator and a rotor rotatable thereto for driving at least one vehicle wheel of the motor vehicle, and a braking device which can be coupled to the vehicle wheel of the motor vehicle in such a way that Actuation of the braking device causes the vehicle wheel to brake, the braking device being designed according to one of claims 1-7.
  • the rotor of the electrical machine and the shaft of the braking device run coaxially to one another.
  • the invention can also be advantageously designed in such a way that the rotor of the electric machine is permanently connected to the shaft of the braking device in a torque-transmitting manner.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle with an electric axle drive train and a braking device in a schematic block diagram
  • Figure 2 shows an axle drive train with a braking device in a schematic block diagram
  • Figure 3 shows a braking device in an axial sectional view
  • Figure 4 shows a detailed view of the central release mechanism in an axial section.
  • braking device 1 shows a braking device 1 in an electrically operable axle drive train 2 of a motor vehicle 3, wherein the braking device 1 can be coupled to a vehicle wheel 4 of the motor vehicle 3 in such a way that actuation of the braking device 1 causes the vehicle wheel 4 to brake.
  • the braking device 1 As can be seen in FIG. 1
  • the central releaser 6 has a central releaser housing 8 with an annular central releaser piston chamber 9, in which a central releaser piston 11 is accommodated in an axially movable manner by means of a hydraulic fluid 10 that can be supplied to the central releaser piston chamber 9, the central releaser 6 having at least one central releaser piston seal 12 which holds the central releaser piston 11 against the central releaser piston chamber 9 seals, which can be easily understood from the illustration in Figure 3.
  • the central release 6 and the friction device 7 are accommodated in a brake housing 13, the brake housing 13 being designed in two parts, comprising a cup-like first housing part 14 and a second lid-like second housing part 15, which covers the first cup-like housing part 15 at least in sections.
  • the cover-like, second housing part 15 is formed by a motor housing 19 of an electrical machine 20.
  • the first cup-like housing part 14 is formed from a sheet metal and thereby forms the central release housing 8 of the central release unit 6.
  • the central release piston chamber 9 of the central release mechanism 6 is incorporated into the one-piece, first cup-like housing part 14 of the braking device 1.
  • the first housing part 14 thus forms the central release housing 8.
  • This central release piston chamber 9 is designed as a coaxial ring in which the central release piston 11 is guided in an axially displaceable manner.
  • a plurality of through holes are arranged on the outer diameter of the first, cup-like housing part 14, through which the first housing part 14 is connected to the second, lid-like housing part 15 of the electrical machine 20 by means of fastening screws 31.
  • the fastening screws 31 absorb axial forces acting during operation and pass them on to the second housing part 15 of the electrical machine 20.
  • An O-ring groove with a seal 32 is arranged in the second housing part 15 of the electrical machine 20 near the fastening screws 31. This serves to seal the wet room braking device 1 from the environment.
  • cylindrical domes 42 which are incorporated into the second housing part 15 of the electric machine 20, the disk pack of the disk brake is positioned and supported axially in the direction of the electric machine 20.
  • the outer surface of the cylindrical domes 42 supports the torque acting during operation via the counter geometry arranged in the outer disk carrier 38 and passes it on into the second housing part of the electric drive machine 20.
  • the outer disk carrier 38 is connected to the second housing part 15 of the electrical machine 20 and secured axially via fastening screws 33.
  • the brake housing 13 is penetrated by a shaft 16, which is connected to the friction device 7 of the braking device 1 in a torque-transmitting manner, the shaft 16 being mounted relative to the cup-like first housing part 14 by means of a first roller bearing 17 and a first bearing seat 18 of the first roller bearing 17 on the first pot-like housing part 14 is formed.
  • the shaft 16 is also mounted relative to the cup-like first housing part 14 by means of a second rolling bearing 21 and a second bearing seat 22 of the second rolling bearing 21 is correspondingly formed on the second cover-like housing part 15.
  • the rotor 30 of the electrical machine 20 and the shaft 16 of the braking device 1 run coaxially to one another and the rotor 30 of the electrical Machine 20 is permanently connected to the shaft 16 of the braking device 1 in a torque-transmitting manner.
  • the friction device 7 is designed as a multi-disc brake.
  • the shaft 16 has a coaxially extending first fluid channel 23 and a second fluid channel 24 branching off from it and extending in the radial direction outwards through the shaft 16, at the output 25 of which a cooling fluid 26 is supplied Cooling of the friction device 7 can enter the braking device 1, the first, cup-like housing part 14 having a first connection opening 27 for the inlet of the cooling fluid 26 into the first fluid channel 23 of the shaft 16, as well as a second connection opening 28 for the outlet of the cooling fluid 26 from the Braking device 1 provides. This enables fluid transfer between the cooling fluid line 40 via the fluid channels 23, 24 further to the inner diameter of the inner disk carrier 37.
  • Bores are arranged in the inner disk carrier 37 through which the cooling fluid 26 can reach the disk pack of the disk brake.
  • the cooling fluid 26 reaches the inner wall of the first, pot-like housing part 14 via holes arranged in the outer disk carrier 38. From there, the cooling fluid 26 reaches the line 41, through which the cooling fluid 26 is discharged from the brake housing 13.
  • the shaft 16 of the braking device 1 is connected to the rotor shaft 34 of the electric machine 20 via a toothing 35 in such a way that both speed and torque can be transmitted.
  • the bearing of the shaft 16 of the braking device 1 is arranged in the motor housing 19 of the electrical machine 20. Furthermore, a sliding band 36 is arranged in the same component.
  • the reset mechanism of the central release mechanism 6 is shown in detail in FIG.
  • the support plate 45 of the preload spring 44 is arranged on the axially fixed and non-rotating outer disk carrier 38. Domes for positioning the inner diameter of the preload spring 44, which is designed as a coil spring, are arranged in the support plate 45.
  • a cylindrical receptacle 43 for the preload spring 44 is arranged in the central release piston 11. In the area of the cylindrical receptacle 43, the geometry with which the Central release piston 11 presses onto the disk pack of the disk brake. The distance between the support plate 45, preload spring 44 and the upper edge of the central release piston 11 defines the maximum release path of the central release piston 11.
  • the axial force When actuated, in addition to the axial force necessary to generate the braking torque, the axial force must be applied to overcome the spring force of the preload springs 44. If no axial force is required to generate a braking torque, the preload spring 44 pushes the central release piston 11 away from the disk pack.
  • a stop is incorporated into the central release piston 11, which comes into contact with the first housing part 14 at a defined path and thus limits the maximum distance of the central release piston 11 relative to the disk pack.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung (1) für einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei die Bremsvorrichtung (1) so mit einem Fahrzeugrad (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung (1) ein Abbremsen des Fahrzeugrads (4) bewirkt, wobei die Bremsvorrichtung (1) ein hydraulisches Ausrücksystem (5) mit einem Zentralausrücker (6) umfasst, welcher eine Reibeinrichtung (7) so aktuiert, dass diese in einem bremsenden und nicht bremsenden Betriebszustand überführbar ist und der Zentralausrücker (6) ferner ein Zentralausrückergehäuse (8) mit einem ringförmigen Zentralausrückerkolbenraum (9) aufweist, in dem durch eine dem Zentralausrückerkolbenraum (9) zuführbaren Hydraulikflüssigkeit (10) ein Zentralausrückerkolben (11) axial bewegbar aufgenommen ist, wobei der Zentralausrücker (6) wenigsten eine Zentralausrückerkolbendichtung (12) aufweist, die den Zentralausrückerkolben (11) gegen den Zentralausrückerkolbenraum (9) abdichtet, und der Zentralausrücker (6) und die Reibeinrichtung (7) in einem Bremsengehäuse (13) aufgenommen sind, wobei das Bremsengehäuse (13) zweiteilig ausgebildet ist, umfassend ein topfartiges erstes Gehäuseteil (14) und ein zweites deckelartiges zweites Gehäuseteil (15), welches das erste topfartige Gehäuseteil (15) zumindest abschnittsweise abdeckt, wobei das erste topfartige Gehäuseteil (14) das Zentralausrückergehäuse (8) des Zentralausrückers (6) bildet.

Description

Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Bremsvorrichtung so mit einem Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung ein Abbremsen des Fahrzeugrads bewirkt, wobei die Bremsvorrichtung ein hydraulisches Ausrücksystem mit einem Zentralausrücker umfasst, welcher eine Reibeinrichtung so aktuiert, dass diese in einem bremsenden und nicht bremsenden Betriebszustand überführbar ist und der Zentralausrücker ferner ein Zentralausrückergehäuse mit einem ringförmigen Zentralausrückerkolbenraum aufweist, in dem durch eine dem Zentralausrückerkolbenraum zuführbaren Hydraulikflüssigkeit ein Zentralausrückerkolben axial bewegbar aufgenommen ist, wobei der Zentralausrücker wenigsten eine Zentralausrückerkolbendichtung aufweist, die den Zentralausrückerkolben gegen den Zentralausrückerkolbenraum abdichtet, und der Zentralausrücker und die Reibeinrichtung in einem Bremsengehäuse aufgenommen sind. Die Erfindung betrifft ferner einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Bei Kraftfahrzeugen werden für den Antrieb verstärkt Elektromotoren eingesetzt, um Alternativen zu Verbrennungsmotoren zu schaffen, die fossile Brennstoffe benötigen. Um die Alltagstauglichkeit der Elektroantriebe zu verbessern und zudem den Benutzern den gewohnten Fahrkomfort bieten zu können, sind bereits erhebliche Anstrengungen unternommen worden.
Eine ausführliche Darstellung zu einem Elektroantrieb ergibt sich aus einem Artikel der Zeitschrift ATZ 113. Jahrgang, 05/2011 , Seiten 360-365 von Erik Schneider, Frank Fickl, Bernd Cebulski und Jens Liebold mit dem Titel: Hochintegrativ und Flexibel Elektrische Antriebseinheit für E-Fahrzeuge. In diesem Artikel wird eine Antriebseinheit für eine Achse eines Fahrzeugs beschrieben, welche einen E-Motor umfasst, der konzentrisch und koaxial zu einem Kegelraddifferenzial angeordnet ist, wobei in dem Leistungsstrang zwischen Elektromotor und Kegelraddifferenzial ein schaltbarer 2-Gang-Planetenradsatz angeordnet ist, der ebenfalls koaxial zu dem E-Motor bzw. dem Kegel-raddifferenzial oder Stirnraddifferential positioniert ist. Die Antriebseinheit ist sehr kompakt aufgebaut und erlaubt aufgrund des schaltbaren 2- Gang-Planetenradsatzes einen guten Kompromiss zwischen Steigfähigkeit, Beschleunigung und Energieverbrauch. Derartige Antriebseinheiten werden auch als E-Achsen oder elektrisch betreibbarer Antriebsstrang bezeichnet.
Es gibt bei derartigen Achsantriebssträngen ein anhaltendes Bedürfnis, eine Vielzahl von verschiedenen Betriebsmodi für den Fahrer oder eine Fahrzeugsteuerung bereitzustellen um ein Höchstmaß an energetischer Effizienz, Komfort und Sicherheit bereitzustellen.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Bremsvorrichtung für einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, der bei einem möglichst einfachen und kostengünstigen Aufbau aufweist. Es ist ferner die Aufgabe der Erfindung, einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zu realisieren, der eine Vielzahl von verschiedenen Betriebsmodi vorhält.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Bremsvorrichtung für einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Bremsvorrichtung so mit einem Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung ein Abbremsen des Fahrzeugrads bewirkt, wobei die Bremsvorrichtung ein hydraulisches Ausrücksystem mit einem Zentralausrücker umfasst, welcher eine Reibeinrichtung so aktuiert, dass diese in einem bremsenden und nicht bremsenden Betriebszustand überführbar ist und der Zentralausrücker ferner ein Zentralausrückergehäuse mit einem ringförmigen Zentralausrückerkolbenraum aufweist, in dem durch eine dem Zentralausrückerkolbenraum zuführbaren Hydraulikflüssigkeit ein Zentralausrückerkolben axial bewegbar aufgenommen ist, wobei der Zentralausrücker wenigsten eine Zentralausrückerkolbendichtung aufweist, die den Zentralausrückerkolben gegen den Zentralausrückerkolbenraum abdichtet, und der Zentralausrücker und die Reibeinrichtung in einem Bremsengehäuse aufgenommen sind, wobei das Bremsengehäuse zweiteilig ausgebildet ist, umfassend ein topfartiges erstes Gehäuseteil und ein zweites deckelartiges zweites Gehäuseteil, welches das erste topfartige Gehäuseteil zumindest abschnittsweise abdeckt, wobei das erste topfartige Gehäuseteil das Zentralausrückergehäuse des Zentralausrückers bildet.
Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass auf ein separates Zentralausrückergehäuse verzichtet werden kann, was sowohl Kosten- als auch Montagevorteile mit sich bringt. Das topfartige Gehäuseteil ist bevorzugt einstückig ausgeformt, so dass dieses keine unnötigen Dichtungsstellen aufweist und hierdurch insbesondere auch für eine nasslaufende Reibeinrichtung geeignet ist, da entsprechende Dichtungsmaßnahmen auf ein Mindestmaß reduziert werden können. Zur Aufnahme des Zentralausrückerkolbens kann das erste topfartige Gehäuseteil beispielsweise eine ringförmig umlaufende Nut aufweisen, in der der Zentralausrückerkolben axial versetzbar geführt ist.
Das Bremsgehäuse verhindert insbesondere auch, dass Abrieb aus der Reibvorrichtung in die Umwelt gelangen kann, was zu geringeren Umweltbelastungen im Betrieb der Bremsvorrichtungen beiträgt. Ferner können Bremsgeräusche durch das Gehäuse gut gedämpft werden.
Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
Der Zentralausrücker zur Betätigung der Bremsvorrichtung ist bevorzugt zum Einsatz in einem hydraulischen Ausrücksystem vorgesehen. Ein hydraulisches Ausrücksystem verfügt in der Regel über einen Geberzylinder, der den am Geberzylinder erzeugten Druck über eine hydraulische Druckleitung an den Nehmerzylinder, im vorliegenden Fall einem Zentralausrücker, überträgt. Der hydraulische Druck kann insbesondere auch mittels eines sogg. Powerpacks bereitgestellt werden, welches aus einer Hydraulikpumpe und einem von der Hydraulikpumpe beaufschlagbaren hydraulischen Druckspeicher besteht. Hierbei kann dann eine Druckkammer des Nehmerzylinders beispielsweise auch von einem Geberzylinder, der mittels eines Elektromotors von einem Steuergerät gesteuert wird, oder von einer Hydraulikpumpe, gegebenenfalls unter Mitwirkung eines Druckspeichers, hydraulisch druckbeaufschlagt sein. In vorteilhafter Weise kann ein sogenanntes Powerpack eingesetzt werden, das über eine insbesondere zentrale Hydraulikpumpe und entsprechenden Ventilen mehrere Druckkreisläufe schaltet.
Das hydraulische Ausrücksystem betätigt somit besonders bevorzugt eine Reibeinrichtung einer Bremsvorrichtung hydraulisch durch Beaufschlagung des Geberzylinders. Dies kann - wie erläutert - entweder mittels eines Aktors, der von einem Steuergerät gesteuert wird, erfolgen oder beispielsweise durch eine manuelle Betätigung durch den Fahrer mittels eines Bremspedals.
Der Zentralausrücker ist besonders bevorzugt in einem Kupplungssystem für Kraftfahrzeuge einsetzbar. Das Kupplungssystem kann hierbei die Funktion haben, die antreibende Motorseite in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges schaltbar von der Getriebeseite zu kuppeln bzw. zu entkuppeln und so beispielsweise einen Gangwechsel des Getriebes während der Fahrt zu ermöglichen und den antreibenden Motor hierdurch in einem bevorzugten Drehzahl-/ Drehmomentenbereich betreiben zu können, oder einen elektrischen Motor bzw. eine Verbrennungskraftmaschine aus einem Antriebsstrang aus bzw. in einen Antriebsstrang einzukuppeln.
Ein Kupplungssystem im Sinne dieser Anmeldung kann auch ein Bremssystem sein, wobei dann wenigstens ein Teil der drehmomentübertragenden Reibvorrichtung drehfest ausgeführt ist.
Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen.
Ein Zentralausrücker weist ein Zentralausrückergehäuse auf. Das
Zentralausrückergehäuse hat die Funktion Bauteile des Zentralausrückers wie insbesondere den beweglichen Zentralausrückerkolben aufzunehmen und vor äußeren mechanischen oder chemischen Einflüssen zu schützen. Ferner besitzt das Zentralausrückergehäuse die Funktion, eine einfache Montage und Fixierung des Zentralausrückers innerhalb des Antriebsstrangs zu erlauben. Das Zentralausrückergehäuse kann einstückig oder mehrstückig ausgebildet sein. Bevorzugt kann das Zentralausrückergehäuse aus einem Kunststoff, einem metallischen Werkstoff und/oder keramischen Werkstoff gebildet sein. Der in dem Zentralausrückergehäuse ausgeformte Zentralausrückerkolbenraum dient der Aufnahme sowie der Führung des linearbeweglich in dem Zentralausrückergehäuse gelagerten Zentralausrückerkolben.
Bevorzugt ist das Zentralausrückergehäuse einstückig, insbesondere monolithisch, mit dem erste topfartige Gehäuseteil ausgebildet.
Der Zentralausrücker besitzt ferner einen Zentralausrückerkolben. Der Zentralausrückerkolben hat die Funktion eine hydraulische Druckbeaufschlagung in eine lineare Verschiebung des Zentralausrückerkolbens umzuwandeln, wobei diese bewirkt, dass das Kupplungssystem von einem eingekuppelten Betriebszustand in einen ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist. Der Zentralausrücker kann über einen ringförmigen Zentralausrückerkolben oder mehrere Zentralausrückerkolben (Mehrkolbenausrücker) verfügen.
Des Weiteren verfügt der Zentralausrücker über wenigstens eine Zentralausrückerkolbendichtung. Die Zentralausrückerkolbendichtung dichtet den linearbeweglich geführten Zentralausrückerkolben gegenüber dem den Zentralausrückerkolben aufnehmenden Zentralausrückergehäuse ab. Die Zentralausrückkolbendichtung kann insbesondere als Dichtring ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist es, dass die Zentralausrückerkolbendichtung aus einem elastischen, insbesondere bevorzugt gummielastischen Material geformt ist. Das elastische Material kann bevorzugt ganz oder teilweise aus einem Elastomer bestehen, wobei wiederum bevorzugt die Elastomere ausgewählt sind aus der Gruppe der Vulkanisate von Naturkautschuk und Silikonkautschuk.
Die Hydraulikflüssigkeit hat in einem hydraulischen Ausrücksystem eines Kraftfahrzeugs die Funktion, Energie in Form von Druck möglichst verlustfrei beispielsweise innerhalb eines Brems- und/oder Kupplungssystems eines Fahrzeugs zu übertragen. Neben dieser Hauptaufgabe kann die Hydraulikflüssigkeit insbesondere auch die Schmierung und den Korrosionsschutz für die beweglichen Teile und die Metall-oberflächen des hydraulischen Ausrücksystems bereitstellen. Außerdem kann sie insbesondere auch Verunreinigungen (beispielsweise durch Abrieb), Wasser und Luft sowie Verlustwärme abführen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass der Zentralausrückerkolben und/oder das Zentralausrückergehäuse aus einem Kunststoff geformt sind/ist. Hierdurch lässt sich insbesondere der Wirkung erzielen, dass der Zentralausrücker kostengünstig gefertigt und besonders gewichtsoptimiert ausgestaltet werden kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Bremsengehäuse von einer Welle durchgriffen ist, welche drehmomentübertragend mit der Reibeinrichtung der Bremsvorrichtung verbunden ist, wobei die Welle gegenüber dem topfartigen ersten Gehäuseteil mittels eines ersten Wälzlagers gelagert ist und ein erster Lagersitz des ersten Wälzlagers an dem ersten topfartigen Gehäuseteil ausgebildet ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass der Grad der Systemintegration an dem ersten Gehäuseteil weiter gesteigert werden kann, indem das erste Gehäuseteil neben dem Zentralausrücker auch einen Lagersitz für ein erstes Wälzlager bereitstellt.
Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Welle gegenüber dem topfartigen ersten Gehäuseteil mittels eines zweiten Wälzlagers gelagert ist, und ein zweiter Lagersitz des zweiten Wälzlagers an dem zweiten deckelartigen Gehäuseteil ausgebildet ist, was ebenfalls zu einer verbesserten System integration in der Bremsvorrichtung beiträgt.
Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das deckelartige, zweite Gehäuseteil durch ein Motorgehäuse einer elektrischen Maschine gebildet ist. Die vorteilhafte Wirkung dieser Ausgestaltung ist darin begründet, dass auf die Bereitstellung eines separaten Deckels zum Verschließen des ersten, topfartigen Gehäuseteils verzichtet werden kann, was ebenfalls zu einer kostengünstigen Ausbildung der Bremsvorrichtung beitragen kann.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das erste, topfartige Gehäuseteil aus einem Blech geformt ist. Hierdurch lässt sich insbesondere der Wirkung erzielen, dass das erste Gehäuseteil umgeformt werden kann, was fertigungstechnisch besonders günstig ist.
Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die Reibeinrichtung als eine Lamellenbremse ausgebildet ist, wodurch eine besonders günstige Bremswirkung der Bremsvorrichtung erzielbar ist.
Eine Lamellenbremse hat die Funktion, eine lösbare, kraftschlüssige Verbindung zwischen einer Kupplungseingangswelle und einer Kupplungsausgangswelle zur Abstützung eines Drehmoments herzustellen. Die abwechselnd zueinander angeordneten Innenlamellen und Außenlamellen des Lammellenpakets können hierzu über ein axiales Verschieben und Zusammenpressen über ihre jeweiligen Reibbeläge durch einen Einkupplungsvorgang in einen kraftschlüssigen bzw. reibschlüssigen Kontakt gebracht werden, so dass sich die Innenlamellen relativ zu den Außenlamellen reibbehaftet um die gemeinsame Drehachse des entsprechenden Lamellenpakets drehen oder bei einem vollständigen Reibschluss zueinander drehfest angeordnet sind.
Werden die Innenlamellen und Außenlamellen hingegen durch einen Auskupplungsvorgang axial voneinander weggeschoben, so besteht kein kraftschlüssiger Kontakt mehr zwischen den Innenlamellen und den Außenlamellen so dass sich diese frei gegeneinander drehen können und folglich kein Dreh- bzw. Bremsmoment zwischen den Innenlamellen und den Außenlamellen übertragen wird. jn einer möglichen Ausführung einer derartigen Lamellenbremse kann die Kupplungseingangswelle verdrehstarr mit dem Außenlamellenträger der Lamellenkupplung verbunden sein. Mittels einer Innenverzahnung des Außenlamellenträgers werden dann alle Außenlamellen axial frei beweglich geführt. Die durch die Verzahnung des Innenlamellenträgers ebenfalls axial frei beweglich geführten Innenlamellen sind dann abwechselnd zwischen den Außenlamellen angeordnet. Damit werden alle Innenlamellen verdrehstarr mit der Kupplungsausgangswelle verbunden. Wenn die Lamellenkupplung durch die Betätigung des Zentralausrückers geschlossen wird, entsteht Reibung zwischen den Außen- und Innenlamellen. Aus den entstehenden Reibkräften resultiert ein Kraftfluss vom Außenlamellenträger zum Innenlamellenträger, was die Drehmomentübertragung von der Kupplungseingangswelle zur Kupplungsausgangswelle ermöglicht. Bei unbetätigtem Zentralausrücker trennen sich die Innenlamellen und die Außenlamellen je nach Konstruktion entweder durch die Wirkung einer Feder oder - bei nasslaufenden Lamellenbremsen - durch den Öldurchfluss zwischen den Lamellen.
Eine Lamellenbremse hat im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung die Funktion, eine lösbare, kraftschlüssige Verbindung zwischen einer Kupplungseingangswelle und einer Kupplungsausgangswelle zur Abstützung eines Dreh- bzw. Bremsmoments herzustellen
Eine Lamellenbremse besteht in der Regel aus wenigstens zwei Innen- und/oder zwei Außenlamellen. Die Innenlamellen sind bevorzugt drehfest an einem Innenlamellenträger angeordnet und die Außenlamellen bevorzugt drehfest an einem Außenlamellenträger. Der Innenlamellenträger ist insbesondere mit einer Kupplungsausgangswelle und der Außenlamellenträger insbesondere mit einer Kupplungseingangswelle verbunden oder umgekehrt. Die Innenlamellen und Außenlamellen bilden das Lamellenpaket der Lamellenbremse. In dem Lamellenpaket sind bevorzugt eine Mehrzahl von Innenlamellen und Außenlamellen in der Regel in axialer Richtung abwechselnd zueinander angeordnet. Das durch die Lamellenbremse übertragbare Dreh- bzw. Bremsmoment zwischen den Innenlamellen und Außenlamellen kann durch die Anzahl der und Ausgestaltung der Innenlamellen und Außenlamellen eingestellt werden.
Die Innenlamellen haben die Funktion, ein Drehmoment insbesondere kraftschlüssig bzw. reibschlüssig von den Außenlamellen auf den Innenlamellenträger zu übertragen. Die Innenlamellen können insbesondere als kreisringförmige Scheiben ausgebildet sein. Die Innenlamellen können drehfest mit dem Innenlamellenträger der Lamellenbremse verbunden sein. Es kann ferner vorgesehen sein, dass sich die Innenlamellen, beispielsweise über eine entsprechende Verzahnung in axialer Richtung gegenüber dem Innenlamellenträger verschieben lassen, um den Reibschluss mit den Außenlamellen herzustellen.
Die Außenlamellen haben die Funktion, ein Drehmoment insbesondere kraftschlüssig bzw. reibschlüssig von den Innenlamellen auf den Außenlamellenträger zu übertragen. Die Außenlamellen können insbesondere als kreisringförmige Scheiben ausgebildet sein. Die Außenlamellen können drehfest mit dem Außenlamellenträger der Lamellenkupplung verbunden sein. Es kann ferner vorgesehen sein, dass sich die Außenlamellen, beispielsweise über eine entsprechende Verzahnung in axialer Richtung gegenüber dem Außenlamellenträger verschieben lassen, um den Reibschluss mit den Innenlamellen herzustellen. Der Außenlamellenträger kann beispielsweise als Außenlamellenkupplungskorb ausgebildet sein.
Die Lamellenbremse kann bevorzugt eine Feder umfassen. Die Feder hat die Aufgabe, die Innenlamellen und die Außenlamellen federkraftbewirkt in eine vordefinierte Position zueinander zu bewegen. Üblicherweise entspricht diese vordefinierte Position einem „normally open“ oder "normally closed" Betriebszustand der Lamellenbremse, was bedeutet, dass bei einer Nichtbetätigung des Zentralausrückers die Innenlamellen und die Außenlamellen durch die Feder entweder gegeneinander verpresst oder gelöst sind.
Die Lamellenbremse wird von dem Zentralausrücker betätigt. Der Zentralausrücker hat hierbei die Funktion, einen Bremsvorgang der Lamellenbremse zu bewirken.
Dieser Bremsvorgang kann insbesondere das Einkuppeln und/oder das Auskuppeln der Lamellenbremse sein. Da teilweise hohe Kräfte zum Ein- bzw. Auskuppeln der Lamellenbremse notwendig sein können, kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Zentralausrücker mittels hydraulischer Hilfskraftunterstützung aktuiert werden kann.
Ferner kann die Lamellenbremse auch einen Sschaltkolben besitzen. Der Schaltkolben hat die Funktion, die von dem Zentralausrücker vorgegebenen Ein- bzw. Auskupplungsvorgänge in eine axiale Verschiebung der Innenlamellen und/oder der Außenlamellen zum Zwecke des Herstellens eines Reibschlusses beim Einkuppeln oder Lösen eines Reibschlusses beim Auskuppeln der Lamellenbremse umzuwandeln.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Innenlamellen und/oder die Außenlamellen als Stahllamellen ausgebildet sind/ist. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Innenlamellen und/oder die Außenlamellen eine Steckverzahnung aufweisen.
Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Innenlamellen in einem Innenlamellenträger und/oder die Außenlamellen in einem Außenlamellenträger aufgenommen sind.
In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die Welle einen axial verlaufenden ersten Fluidkanal und einen davon abzweigenden, sich in radialer Richtung nach außen durch die Welle erstreckenden zweiten Fluidkanal aufweist, an dessen Ausgang ein Kühlfluid zur Kühlung der Reibeinrichtung in die Bremsvorrichtung eintreten kann, wobei das erste, topfartige Gehäuseteil eine erste Anschlussöffnung zum Einlass des Kühlfluids in den ersten Fluidkanal der Welle aufweist, als auch eine zweite Anschlussöffnung zum Auslass des Kühlfluids aus der Bremsvorrichtung bereitstellt.
Hierdurch kann erreicht werden, dass die Bremsvorrichtung auf effektive Weise gekühlt werden kann. Ferner ist es möglich, die Bremsvorrichtung mit einer nasslaufenden Reibvorrichtung auszuführen. Die Abgeführte Wäre kann innerhalb eines Fahrzeugs dann beispielsweise auch zur Klimatisierung der Fahrgastzelle genutzt werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird ferner gelöst durch einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine elektrische Maschine mit einem Stator und einem dazu drehbaren Rotor zum Antrieb wenigstens eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs, und einer Bremsvorrichtung, die so mit dem Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung ein Abbremsen des Fahrzeugrads bewirkt, wobei die Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 -7 ausgebildet ist.
Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass der Rotor der elektrischen Maschine und die Welle der Bremsvorrichtung koaxial zueinander verlaufen. Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass der Rotor der elektrischen Maschine permanent drehmomentübertragend mit der Welle der Bremsvorrichtung verbunden ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
Es zeigt:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Achsantriebsstrang und einer Bremsvorrichtung in einer schematischen Blockschaltdarstellung,
Figur 2 ein Achsantriebsstrang mit einer Bremsvorrichtung in einer schematischen Blockschaltdarstellung, Figur 3 eine Bremsvorrichtung in einer Axialschnittdarstellung,
Figur 4 eine Detailansicht auf den Zentralausrücker in einer Axialschnittdarstellung.
Die Figur 1 zeigt eine Bremsvorrichtung 1 in einem elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3, wobei die Bremsvorrichtung 1 so mit einem Fahrzeugrad 4 des Kraftfahrzeugs 3 koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung 1 ein Abbremsen des Fahrzeugrads 4 bewirkt.
Hierzu besitzt die Bremsvorrichtung 1 , wie in der Figur 2 zu sehen, ein hydraulisches Ausrücksystem 5 mit einem Zentralausrücker 6, welcher eine Reibeinrichtung 7 so aktuiert, dass diese in einem bremsenden und nicht bremsenden Betriebszustand überführbar ist.
Der Zentralausrücker 6 weist ein Zentralausrückergehäuse 8 mit einem ringförmigen Zentralausrückerkolbenraum 9 auf, in dem durch eine dem Zentralausrückerkolbenraum 9 zuführbaren Hydraulikflüssigkeit 10 ein Zentralausrückerkolben 11 axial bewegbar aufgenommen ist, wobei der Zentralausrücker 6 wenigsten eine Zentralausrückerkolbendichtung 12 aufweist, die den Zentralausrückerkolben 11 gegen den Zentralausrückerkolbenraum 9 abdichtet, was sich gut anhand der Darstellung der Figur 3 nachvollziehen lässt.
Der Zentralausrücker 6 und die Reibeinrichtung 7 sind in einem Bremsengehäuse 13 aufgenommen, wobei das Bremsengehäuse 13 zweiteilig ausgebildet ist, umfassend ein topfartiges erstes Gehäuseteil 14 und ein zweites deckelartiges zweites Gehäuseteil 15, welches das erste topfartige Gehäuseteil 15 zumindest abschnittsweise abdeckt. Wie in den Figuren 2-3 dargestellt, ist das deckelartige, zweite Gehäuseteil 15 durch ein Motorgehäuse 19 einer elektrischen Maschine 20 gebildet ist. Das erste topfartige Gehäuseteil 14 ist aus einem Blech umgeformt und bildet dabei das Zentralausrückergehäuse 8 des Zentralausrückers 6. In das einteilige, erste topfartige Gehäuseteil 14 der Bremsvorrichtung 1 ist der Zentralausrückerkolbenraum 9 des Zentralausrückers 6 eingearbeitet. Das erste Gehäuseteil 14 bildet somit das Zentralausrückergehäuse 8 aus. Dieser Zentralausrückerkolbenraum 9 ist als koaxialer Ring ausgeführt, in welchem der Zentralausrückerkolben 11 axial versetzbar geführt ist. Am Außendurchmesser des ersten, topfartigen Gehäuseteils 14 sind mehrere Durchgangslöcher angeordnet, durch welche das erste Gehäuseteil 14 mittels Befestigungsschrauben 31 mit dem zweiten, deckelartigen Gehäuseteil 15 der elektrischen Maschine 20 verbunden ist. Die Befestigungsschrauben 31 nehmen im Betrieb wirkende axiale Kräfte auf und leiten diese in den das zweite Gehäuseteil 15 der elektrischen Maschine 20 weiter. In der Nähe der Befestigungsschrauben 31 ist in dem zweiten Gehäuseteil 15 der elektrischen Maschine 20 eine O-Ringnut mit einer Dichtung 32 angeordnet. Dieser dient zur Abdichtung des Nassraums Bremsvorrichtung 1 gegenüber der Umwelt.
Mittels zylindrischer Dome 42, welche in dem zweiten Gehäuseteil 15 der elektrischen Maschine 20 eingearbeitet sind, wird das Lamellenpaket der Lamellenbremse axial in Richtung der elektrischen Maschine 20 positioniert und abgestützt. Die Außenfläche der zylindrischen Dome 42 stützt über die im Außenlamellenträger 38 angeordnete Gegengeometrie das im Betrieb wirkende Drehmoment ab und leitet dieses in das zweite Gehäuseteil der elektrischen Antriebsmaschine 20 weiter. Über Befestigungsschrauben 33 ist der Außenlamellenträger 38 mit dem zweiten Gehäuseteil 15 der elektrischen Maschine 20 verbunden und axial gesichert.
Das Bremsengehäuse 13 wird von einer Welle 16 durchgriffen, welche drehmomentübertragend mit der Reibeinrichtung 7 der Bremsvorrichtung 1 verbunden ist, wobei die Welle 16 gegenüber dem topfartigen ersten Gehäuseteil 14 mittels eines ersten Wälzlagers 17 gelagert ist und ein erster Lagersitz 18 des ersten Wälzlagers 17 an dem ersten topfartigen Gehäuseteil 14 ausgebildet ist. Die Welle 16 ist ferner gegenüber dem topfartigen ersten Gehäuseteil 14 mittels eines zweiten Wälzlagers 21 gelagert und ein zweiter Lagersitz 22 des zweiten Wälzlagers 21 ist entsprechend an dem zweiten deckelartigen Gehäuseteil 15 ausgebildet. Der Rotor 30 der elektrischen Maschine 20 und die Welle 16 der Bremsvorrichtung 1 verlaufen koaxial zueinander und der Rotor 30 der elektrischen Maschine 20 ist permanent drehmomentübertragend mit der Welle 16 der Bremsvorrichtung 1 verbunden.
In der Figur 3 ist ferner gezeigt, dass die Reibeinrichtung 7 als eine Lamellenbremse ausgebildet ist. Was der Figur 3 auch entnommen werden kann, ist, dass die Welle 16 einen koaxial verlaufenden ersten Fluidkanal 23 und einen davon abzweigenden, sich in radialer Richtung nach außen durch die Welle 16 erstreckenden zweiten Fluidkanal 24 aufweist, an dessen Ausgang 25 ein Kühlfluid 26 zur Kühlung der Reibeinrichtung 7 in die Bremsvorrichtung 1 eintreten kann, wobei das erste, topfartige Gehäuseteil 14 eine erste Anschlussöffnung 27 zum Einlass des Kühlfluids 26 in den ersten Fluidkanal 23 der Welle 16 aufweist, als auch eine zweite Anschlussöffnung 28 zum Auslass des Kühlfluids 26 aus der Bremsvorrichtung 1 bereitstellt. Dies ermöglicht den Fluidtransfer zwischen der Kühlfluidleitung 40 über die Fluidkanäle 23,24 weiter zum Innendurchmesser des Innenlamellenträgers 37. Im Innenlamellenträger 37 sind Bohrungen angeordnet, durch welche das Kühlfluid 26 das Lamellenpaket der Lamellenbremse gelangen kann. Über in den Außenlamellenträger 38 angeordneten Bohrungen gelangt das Kühlfluid 26 an die Innenwandung desersten, topfartigen Gehäuseteils 14. Von dort gelangt das Kühlfluid 26 zur Leitung 41 , durch welche das Kühlfluid 26 aus dem Bremsgehäuse 13 abgeführt wird.
Die Welle 16 der Bremsvorrichtung 1 ist über eine Verzahnung 35 mit der Rotorwelle 34 der elektrischen Maschine 20 derart verbunden, dass sowohl Drehzahl als auch Drehmoment übertragen werden kann. Im Motorgehäuse 19 der elektrischen Maschine 20 ist die Lagerung der Welle 16 der Bremsvorrichtung 1 angeordnet. Des Weiteren ist im selben Bauteil ein Gleitband 36 angeordnet.
In der Figur 4 ist der Rückstellmechanismus des Zentralausrückers 6 im Detail dargestellt. Auf dem axial feststehenden und nicht rotierenden Außenlamellenträger 38 ist das Abstützblech 45 der Vorlastfeder 44 angeordnet. In das Abstützblech 45 sind Dome zur Positionierung des Innendurchmessers der als Schraubenfeder ausgeführten Vorlastfeder 44 angeordnet. In dem Zentralausrückerkolben 11 ist eine zylinderförmige Aufnahme 43 für die Vorlastfeder 44 angeordnet. Im Bereich der zylinderförmigen Aufnahme 43 ist die Geometrie unterbrochen, mit der der Zentralausrückerkolben 11 auf das Lamellenpaket der Lamellenbremse drückt. Der Abstand zwischen Abstützblech 45, Vorlastfeder 44 und der Oberkante des Zentralausrückerkolbens 11 definiert den maximalen Ausrückweg des Zentralausrückerkolbens 11. Bei Betätigung muss zusätzlich zu der für die Erzeugung des Bremsmoments notwendigen Axialkraft die Axialkraft zur Überwindung der Federkraft der Vorlastfedern 44 aufgebracht werden. Wird keine Axialkraft zur Erzeugung eines Bremsmoments angefordert, drücken die Vorlastfeder 44 den Zentralausrückerkolben 11 weg vom Lamellenpaket. Hierbei ist in den Zentralausrückerkolben 11 ein Anschlag eingearbeitet, der mit dem ersten Gehäuseteil 14 bei einem definierten Weg in Kontakt geht und somit den maximalen Abstand des Zentralausrückerkolbens 11 relativ zum Lamellenpaket begrenzt.
Die in dieser Anmeldung benutzten Begriffe „radial“, „axial“, „tangential“ und „Umfangsrichtung“ beziehen sich immer auf die Rotationsachse der Welle der Bremsvorrichtung. Die Begriffe „links“, „rechts“, „oben“, „unten“, „oberhalb“ und „unterhalb“ dienen hier nur dazu, um zu verdeutlichen, welche Bereiche der Abbildungen gerade im Text beschrieben werden. Die spätere Ausführung der Erfindung kann auch anders angeordnet werden. Die Erfindung ist ferner nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen. Bezugszeichenliste
1 Bremsvorrichtung
2 Achsantriebsstrang
3 Kraftfahrzeug
4 Fahrzeugrad
5 Ausrücksystem
6 Zentralausrücker
7 Reibeinrichtung
8 Zentralausrückergehäuse
9 Zentralausrückerkolbenraum
10 Hydraulikflüssigkeit
11 Zentralausrückerkolben
12 Zentralausrückerkolbendichtung
13 Bremsengehäuse
14 Gehäuseteil
15 Gehäuseteil
16 Welle
17 Wälzlager
18 Lagersitz
19 Motorgehäuse
20 elektrische Maschine
21 Wälzlager
22 Lagersitz
23 Fluidkanal
24 Fluidkanal
25 Ausgang
26 Kühlfluid
27 Anschlussöffnung
28 Anschlussöffnung
29 Stator
30 Rotor
31 Befestigungsschraube
32 Dichtung 33 Befestigungsschraube
34 Rotorwelle
35 Verzahnung
36 Gleitband 37 Innenlamellenträger
38 Außenlamellenträger
39 Druckleitung
40 Kühlfluidleitung
41 Kühlfluidleitung 42 zylindrischer Dom
43 Aufnahme
44 Vorlastfeder
45 Abstützblech

Claims

Ansprüche Bremsvorrichtung (1 ) für einen elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei die Bremsvorrichtung (1 ) so mit einem Fahrzeugrad (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung (1 ) ein Abbremsen des Fahrzeugrads (4) bewirkt, wobei die Bremsvorrichtung (1 ) ein hydraulisches Ausrücksystem (5) mit einem Zentralausrücker (6) umfasst, welcher eine Reibeinrichtung (7) so aktuiert, dass diese in einem bremsenden und nicht bremsenden Betriebszustand überführbar ist und der Zentralausrücker (6) ferner ein Zentralausrückergehäuse (8) mit einem ringförmigen Zentralausrückerkolbenraum (9) aufweist, in dem durch eine dem Zentralausrückerkolbenraum (9) zuführbaren Hydraulikflüssigkeit (10) ein Zentralausrückerkolben (11 ) axial bewegbar aufgenommen ist, wobei der Zentralausrücker (6) wenigsten eine Zentralausrückerkolbendichtung (12) aufweist, die den Zentralausrückerkolben (11 ) gegen den Zentralausrückerkolbenraum (9) abdichtet, und der Zentralausrücker (6) und die Reibeinrichtung (7) in einem Bremsengehäuse (13) aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsengehäuse (13) zweiteilig ausgebildet ist, umfassend ein topfartiges erstes Gehäuseteil (14) und ein zweites deckelartiges zweites Gehäuseteil (15), welches das erste topfartige Gehäuseteil (15) zumindest abschnittsweise abdeckt, wobei das erste topfartige Gehäuseteil (14) das Zentralausrückergehäuse (8) des Zentralausrückers (6) bildet. Bremsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsengehäuse (13) von einer Welle (16) durchgriffen ist, welche drehmomentübertragend mit der Reibeinrichtung (7) der Bremsvorrichtung (1) verbunden ist, wobei die Welle (16) gegenüber dem topfartigen ersten Gehäuseteil (14) mittels eines ersten Wälzlagers (17) gelagert ist und ein erster Lagersitz (18) des ersten Wälzlagers (17) an dem ersten topfartigen Gehäuseteil (14) ausgebildet ist. Bremsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (16) gegenüber dem topfartigen ersten Gehäuseteil (14) mittels eines zweiten Wälzlagers (21 ) gelagert ist, und ein zweiter Lagersitz (22) des zweiten Wälzlagers (21 ) an dem zweiten deckelartigen Gehäuseteil (15) ausgebildet ist. Bremsvorrichtung (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das deckelartige, zweite Gehäuseteil (15) durch ein Motorgehäuse (19) einer elektrischen Maschine (20) gebildet ist. Bremsvorrichtung (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, topfartige Gehäuseteil (14) aus einem Blech geformt ist. Bremsvorrichtung (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung (7) als eine Lamellenbremse ausgebildet ist. Bremsvorrichtung (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (16) einen axial verlaufenden ersten Fluidkanal (23) und einen davon abzweigenden, sich in radialer Richtung nach außen durch die Welle (16) erstreckenden zweiten Fluidkanal (24) aufweist, an dessen Ausgang (25) ein Kühlfluid (26) zur Kühlung der Reibeinrichtung (7) in die Bremsvorrichtung (1 ) eintreten kann, wobei das erste, topfartige Gehäuseteil (14) eine erste Anschlussöffnung (27) zum Einlass des Kühlfluids (26) in den ersten Fluidkanal (23) der Welle (16) aufweist, als auch eine zweite Anschlussöffnung (28) zum Auslass des Kühlfluids (26) aus der Bremsvorrichtung (1 ) bereitstellt. Elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), umfassend eine elektrische Maschine (20) mit einem Stator (29) und einem dazu drehbaren Rotor (30) zum Antrieb wenigstens eines Fahrzeugrads (4) des Kraftfahrzeugs (3), und einer Bremsvorrichtung (1 ), die so mit dem Fahrzeugrad (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, dass eine Betätigung der Bremsvorrichtung (1 ) ein Abbremsen des Fahrzeugrads (4) bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche ausgebildet ist. Achsantriebsstrang (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (30) der elektrischen Maschine (20) und die Welle (16) der Bremsvorrichtung (1 ) koaxial zueinander verlaufen. Achsantriebsstrang (2) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (30) der elektrischen Maschine (20) permanent drehmomentübertragend mit der Welle (16) der Bremsvorrichtung (1 ) verbunden ist.
PCT/DE2023/100591 2022-09-15 2023-08-14 Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer achsantriebsstrang eines kraftfahrzeugs WO2024056120A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022123640.4A DE102022123640A1 (de) 2022-09-15 2022-09-15 Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102022123640.4 2022-09-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024056120A1 true WO2024056120A1 (de) 2024-03-21

Family

ID=87930135

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2023/100591 WO2024056120A1 (de) 2022-09-15 2023-08-14 Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer achsantriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022123640A1 (de)
WO (1) WO2024056120A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3835971A (en) * 1973-08-29 1974-09-17 Gulf & Western Mfg Co Fluid operated clutch and brake
CN201062643Y (zh) * 2007-07-31 2008-05-21 徐州美驰车桥有限公司 装载机驱动桥用湿式多片式制动器
US7481735B2 (en) * 2006-03-14 2009-01-27 Se Ii Industry Co., Ltd. Transmission having integrated braking device
US8499659B2 (en) * 2011-09-29 2013-08-06 Deere & Company Gearbox with multi-function quill
CN104769315A (zh) * 2012-11-05 2015-07-08 住友重机械工业株式会社 挖土机
CN111692244B (zh) * 2020-06-28 2022-01-04 东北林业大学 一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6415901B1 (en) 2000-10-02 2002-07-09 General Motor Corporation Hydraulic-applied magnetic-released torque transmitter
US7036645B2 (en) 2004-06-18 2006-05-02 General Motors Corporation Rotating torque-transmitting apparatus
US9651097B2 (en) 2015-03-24 2017-05-16 American Axle & Manufacturing, Inc. Friction clutch assembly

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3835971A (en) * 1973-08-29 1974-09-17 Gulf & Western Mfg Co Fluid operated clutch and brake
US7481735B2 (en) * 2006-03-14 2009-01-27 Se Ii Industry Co., Ltd. Transmission having integrated braking device
CN201062643Y (zh) * 2007-07-31 2008-05-21 徐州美驰车桥有限公司 装载机驱动桥用湿式多片式制动器
US8499659B2 (en) * 2011-09-29 2013-08-06 Deere & Company Gearbox with multi-function quill
CN104769315A (zh) * 2012-11-05 2015-07-08 住友重机械工业株式会社 挖土机
CN111692244B (zh) * 2020-06-28 2022-01-04 东北林业大学 一种重载电动车辆轮边动力及制动系统总成

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ERIK SCHNEIDERFRANK FICKLBERND CEBULSKIJENS LIEBOLD: "Artikel der Zeitschrift ATZ", HOCHINTEGRATIV UND FLEXIBEL ELEKTRISCHE ANTRIEBSEINHEIT FÜR E-FAHRZEUGE, vol. 113, 5 January 2011 (2011-01-05), pages 360 - 365

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022123640A1 (de) 2024-03-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3354920B1 (de) Kupplungsanordnung für einen antriebsstrang und getriebeanordnung mit einer solchen kupplungsanordnung
EP1524446B1 (de) Kupplungsaggregat
EP2310702B1 (de) Doppelkupplung
WO2018054414A1 (de) Mehrfachkupplungseinrichtung und hybridmodul für ein kraftfahrzeug
EP2310707A1 (de) Doppelkupplung
WO2018157879A1 (de) Mehrfachkupplungseinrichtung und hybridmodul für ein kraftfahrzeug
WO2023011681A1 (de) Hydraulikanordnung und elektrischer achsantriebsstrang
DE102021111772A1 (de) Zentralausrücker, Hybridmodul und elektrischer Achsantriebsstrang
DE102011102329A1 (de) Doppelkupplung und Verfahren zu deren Steuerung
WO2024056120A1 (de) Bremsvorrichtung und elektrisch betreibbarer achsantriebsstrang eines kraftfahrzeugs
WO2023030565A1 (de) Hydraulikanordnung und elektrischer achsantriebsstrang
DE102022124956B3 (de) Zentralausrücker, hydraulische Aktuierungsvorrichtung, Getriebevorrichtung und elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang
DE102021113270A1 (de) Zentralausrücker und Hybridmodul
DE102021115088B4 (de) Hydraulische Betätigungseinrichtung
DE102021111757B3 (de) Hydraulikanordnung
DE102022123639A1 (de) Zentralausrücker
DE102022129406B3 (de) Zentralausrücker, Kupplungsanordnung und elektrischer Achsantriebsstrang
DE102021111758B3 (de) Hydraulikanordnung
DE102021127460B3 (de) Hydraulisch aktuierbarer Zentralausrücker
DE102021113972A1 (de) Hydraulikanordnung
DE102019130476B3 (de) Axialkraftaktor
DE102019133101A1 (de) Kupplungssystem
DE102021127015A1 (de) Zentralausrücker
DE102021122941A1 (de) Hybridmodul
DE102023109656A1 (de) Bremsmodul mit einem aus Blechformteilen gebildeten Gehäuse sowie Antriebsstrang mit dem Bremsmodul

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23764820

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1