WO2024004442A1 - 駆動装置及び駆動制御装置 - Google Patents

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WO2024004442A1
WO2024004442A1 PCT/JP2023/019113 JP2023019113W WO2024004442A1 WO 2024004442 A1 WO2024004442 A1 WO 2024004442A1 JP 2023019113 W JP2023019113 W JP 2023019113W WO 2024004442 A1 WO2024004442 A1 WO 2024004442A1
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WO
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motor
command
current
output
control
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/019113
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English (en)
French (fr)
Inventor
信介 川津
真梨子 橋本
秀明 鈴木
優一 竹村
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C29/00—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/028—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the motor continuing operation despite the fault condition, e.g. eliminating, compensating for or remedying the fault
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
    • H02P5/46—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors for speed regulation of two or more dynamo-electric motors in relation to one another

Definitions

  • the disclosure in this specification relates to a drive device and a drive control device.
  • Patent Document 1 describes an electric aircraft that flies by rotating a propeller.
  • a plurality of motors are provided for one propeller.
  • the plurality of motors are connected to one propeller via a power shaft. This propeller rotates as multiple motors drive.
  • the load on the motors will increase if the output of the motors varies among the multiple motors.
  • the electrical load tends to increase on the motor with a larger output among the two motors.
  • the thermal load tends to increase for the motor with a smaller output.
  • the main purpose of the present disclosure is to provide a drive device and a drive control device that can reduce the burden on each of a plurality of motors.
  • the disclosed aspects include: A drive device that is provided on a moving body that moves due to the rotation of a rotary body and drives the rotary body to rotate, A first motor and a second motor driven by electricity; an output shaft unit that connects the rotating body to the first motor and the second motor and rotates the rotating body according to the outputs of the first motor and the second motor; a motor control unit that controls each of the first motor and the second motor so that the output of the first motor and the output of the second motor are the same; This is a drive device equipped with.
  • the first motor and the second motor are controlled so that the output of the first motor and the output of the second motor are the same.
  • a difference is unlikely to occur between the output of the first motor and the output of the second motor.
  • the disclosed aspects include: A drive device that is provided on a movable body that moves due to the rotation of a rotary body and drives the rotary body to rotate the rotary body, the drive device comprising a first motor and a second motor that are driven by energization, and a rotary body, the first motor, and a second motor.
  • a drive control device that controls a drive device comprising: an output shaft portion that is connected to a motor and rotates a rotating body according to outputs of a first motor and a second motor; a first control unit that controls the first motor so that the output of the first motor is the same as the output of the second motor; a second control unit that controls the second motor so that the output of the second motor is the same as the output of the first motor;
  • This is a drive control device equipped with:
  • the load on each of the first motor and the second motor can be reduced, similar to the drive device described above.
  • FIG. 3 is a diagram showing the configuration of an eVTOL in the first embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration regarding a power path of a flight system.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of an eVTOL.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of a first DS and a second DS.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of a first inverter control section and a second inverter control section. Flowchart showing the procedure of flight control processing.
  • FIG. 3 is a schematic perspective view of an EPU in a second embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of an eVTOL.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration regarding a power path of a flight system.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of an eVTOL.
  • FIG. 2 is a block
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first DS and a second DS in a third embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first DS and a second DS in a fourth embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first DS and a second DS in a fifth embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first DS and a second DS in a sixth embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first DS and a second DS in a seventh embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first inverter control section and a second inverter control section in an eighth embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first inverter control section and a second inverter control section in an eighth embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first inverter control section and a second inverter control section in a ninth embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the electrical configuration of a first inverter control section and a second inverter control section in a tenth embodiment.
  • 12 is a flowchart showing the procedure of flight control processing in the eleventh embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram showing the electrical configuration of a common DS in a twelfth embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the electrical configuration of a current sum control section.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the electrical configuration of a current sum control section and a current difference control section.
  • 12 is a flowchart showing the procedure of flight control processing in the thirteenth embodiment. 12 is a flowchart showing the procedure of flight control processing in the fourteenth embodiment.
  • eVTOL10 is an electric vertical takeoff and landing aircraft.
  • An electric vertical take-off and landing aircraft is an electric vertical take-off and landing aircraft that can take off and land vertically.
  • eVTOL is an abbreviation for electric Vertical Take-Off and Landing aircraft.
  • the eVTOL 10 is an electric flying vehicle that flies in the atmosphere.
  • the eVTOL 10 is also an electric aircraft and is sometimes referred to as an electric aircraft.
  • the eVTOL 10 is a manned aircraft on which a crew member rides.
  • the crew of the eVTOL 10 includes an operator and a pilot as a pilot.
  • the flight system 30 is a system that drives the eVTOL 10 to fly. Flight system 30 is sometimes referred to as a propulsion system.
  • the eVTOL 10 has a fuselage 11 and a propeller 20.
  • the fuselage 11 has a fuselage main body 12 and wings 13.
  • the fuselage main body 12 is the fuselage of the fuselage 11, and has a shape that extends from front to back, for example.
  • the fuselage main body 12 has a crew compartment for a crew member to ride.
  • the wings 13 extend from the fuselage main body 12, and a plurality of wings 13 are provided in the fuselage main body 12.
  • Wing 13 is a fixed wing.
  • the plurality of wings 13 include a main wing, a tail wing, and the like.
  • the main body 12 extends along the roll axis AX.
  • a roll axis AX extends in the longitudinal direction of the fuselage 11
  • a pitch axis AY extends in the width direction of the fuselage 11
  • a yaw axis AZ extends in the vertical direction of the fuselage 11.
  • the roll axis AX, pitch axis AY, and yaw axis AZ are orthogonal to each other, and all pass through the center of gravity Gp of the aircraft.
  • the center of gravity Gp is the center of gravity of the eVTOL 10, for example, the center of gravity of the eVTOL 10 at empty weight.
  • a plurality of propellers 20 are provided in the aircraft body 11.
  • the eVTOL 10 is a multicopter having at least three propellers 20.
  • at least four propellers 20 are provided in the aircraft body 11.
  • the propeller 20 is provided on each of the fuselage main body 12 and the wings 13.
  • the propeller 20 rotates around the propeller axis.
  • the propeller axis is, for example, the centerline of the propeller 20.
  • the propeller 20 is capable of generating thrust and lift on the eVTOL 10. Note that the force generated when the eVTOL 10 rises is sometimes referred to as thrust. Further, the propeller 20 is sometimes referred to as a rotor or a rotating blade.
  • the propeller 20 has, for example, a blade, a boss, and a propeller shaft.
  • a plurality of blades are arranged in the circumferential direction of the propeller axis.
  • the boss connects multiple blades.
  • the propeller shaft is a rotating shaft of the propeller 20, and extends from the boss along the propeller axis.
  • a propeller shaft is sometimes referred to as a propeller shaft.
  • Flight modes of the eVTOL 10 include vertical takeoff, vertical landing, cruise, hovering, etc.
  • the eVTOL 10 can take off from a takeoff point by vertical takeoff, for example, by climbing vertically without taxiing.
  • the eVTOL 10 can perform vertical landing, for example, by descending in the vertical direction and landing at a landing site without sliding.
  • the eVTOL 10 can fly as a cruise, for example, moving in the horizontal direction.
  • the eVTOL 10 can hover, for example, fly as if it were stopped at a predetermined position in the air.
  • the plurality of propellers 20 include a lift propeller 21 and a cruise propeller 22.
  • the lift propeller 21 is provided with the propeller axis extending in the vertical direction.
  • the lift propeller 21 can generate lift on the eVTOL 10.
  • the eVTOL 10 is capable of ascending, descending, hovering, etc. by driving rotation of a lift propeller 21.
  • the cruise propeller 22 is provided with a propeller axis extending in the front-rear direction.
  • the cruise propeller 22 is capable of generating thrust in the eVTOL 10.
  • the eVTOL 10 is capable of cruising by driving rotation of a cruising propeller 22.
  • the eVTOL 10 may be a tilt rotor machine.
  • the tilt angle of the propeller 20 is adjustable.
  • one propeller 20 can function as both a lift propeller and a cruise propeller.
  • the eVTOL 10 has an EPU 50.
  • the EPU 50 is a device that drives the propeller 20 to drive and rotate it, and corresponds to a drive device.
  • EPU is an abbreviation for Electric Propulsion Unit.
  • EPU 50 is sometimes referred to as an electric drive device and an electric drive system.
  • the EPU 50 is provided individually for each of the plurality of propellers 20.
  • the EPUs 50 are arranged on the propeller 20 along the propeller axis. All of the plurality of EPUs 50 are fixed to the aircraft body 11.
  • the EPU 50 rotatably supports the propeller 20.
  • EPU 50 is connected to propeller 20.
  • the propeller 20 is fixed to the aircraft body 11 via the EPU 50.
  • the propeller 20 rotates as the EPU 50 is driven.
  • the propeller 20 corresponds to a rotating body.
  • the eVTOL 10 flies by rotation of the propeller 20. That is, the eVTOL 10 moves by the rotation of the propeller 20.
  • the eVTOL 10 corresponds to a mobile object.
  • the EPU 50 has a plurality of motor devices and a plurality of inverter devices.
  • EPU 50 has a first motor device 60 and a second motor device 70.
  • the first motor device 60 has a first motor 61
  • the second motor device 70 has a second motor 71 .
  • motors 61, 71 are housed in motor housings.
  • the motors 61 and 71 are multi-phase AC motors, for example, three-phase AC rotating electric machines.
  • the motors 61 and 71 are flight drive sources for the eVTOL 10 and function as electric motors.
  • the motors 61 and 71 can fly the eVTOL 10 by driving and rotating the propeller 20.
  • the motors 61 and 71 are flight motors for making the eVTOL 10 fly.
  • the EPU 50 drives and rotates the propeller 20 by driving the motors 61 and 71.
  • As the motors 61 and 71 for example, brushless motors are used.
  • the motors 61 and 71 have a motor stator and a motor rotor 63 and 73.
  • the motors 61 and 71 have motor coils 62 and 72.
  • Motor coils 62 and 72 are included in motor stators of motors 61 and 71.
  • the motor coils 62 and 72 are multi-phase coils.
  • the motor coils 62 and 72 are instrumented in a stator core included in the motor stator, and each has one winding system.
  • the motors 61 and 71 are three-phase motors, and the motor coils 62 and 72 are three-phase coils.
  • the motor rotors 63 and 73 rotate relative to the motor stator and motor coils 62 and 72.
  • the first motor 61 has a first motor coil 62 and a first motor rotor 63.
  • the first motor rotor 63 rotates relative to the first motor coil 62.
  • the first motor rotor 63 rotates when the first motor coil 62 is energized.
  • the second motor 71 has a second motor coil 72 and a second motor rotor 73.
  • the second motor rotor 73 rotates relative to the second motor coil 72.
  • the second motor rotor 73 rotates when the second motor coil 72 is energized.
  • the motors 61 and 71 have motor shafts 65 and 75.
  • the first motor 61 has a first motor shaft 65
  • the second motor 71 has a second motor shaft 75 .
  • the first motor shaft 65 is connected to the first motor rotor 63 and rotates together with the first motor rotor 63.
  • the second motor shaft 75 is connected to the second motor rotor 73 and rotates together with the second motor rotor 73.
  • the motor devices 60 and 70 can drive and rotate the propeller 20 as the motors 61 and 71 are driven.
  • the first motor shaft 65 rotates around the first motor axis Cm1.
  • the first motor shaft 65 rotates according to the output of the first motor 61.
  • the second motor shaft 75 rotates around the second motor axis Cm2.
  • the second motor shaft 75 rotates according to the output of the second motor 71.
  • the outputs of the motors 61 and 71 are sometimes referred to as motor outputs.
  • Motor axes Cm1 and Cm2 are center lines of the motors 61 and 71.
  • Motor axes Cm1 and Cm2 are, for example, center lines of motor shafts 65 and 75.
  • Motor axes Cm1 and Cm2 extend in the axial direction AD.
  • the axial direction AD, the radial direction RD, and the circumferential direction CD are orthogonal to each other.
  • the motor shafts 65, 75 rotate in the circumferential direction CD.
  • the EPU 50 has a first inverter device 80 and a second inverter device 90.
  • the first inverter device 80 has a first inverter circuit 85
  • the second inverter device 90 has a second inverter circuit 95 .
  • inverter circuits 85, 95 are housed in an inverter housing. Inverter circuits 85 and 95 are sometimes referred to as power circuits.
  • Inverter circuits 85 and 95 drive motors 61 and 71.
  • the first inverter circuit 85 drives the first motor 61 and the second inverter circuit 95 drives the second motor 71.
  • Inverter circuits 85 and 95 convert electric power supplied to motors 61 and 71 in order to drive motors 61 and 71.
  • Inverter circuits 85 and 95 convert the power supplied to motors 61 and 71 from direct current to alternating current.
  • Inverter circuits 85 and 95 are power converters that convert power.
  • the inverter circuits 85 and 95 are multi-phase power converters, and perform power conversion for each of the plural phases. Inverter circuits 85 and 95 are sometimes referred to as inverters. In this embodiment, three-phase inverters are used as the inverter circuits 85 and 95.
  • Motors 61 and 71 are driven according to voltage and current supplied from inverter circuits 85 and 95.
  • the first propeller 20A is shown as PP1, the second propeller 20B as PP2, the first battery 31A as BAT1, and the second battery 31B as BAT2.
  • the first motor 61 is shown as MOT1, the first motor coil 62 as Coil1, and the first inverter circuit 85 as INV1.
  • the second motor 71 is shown as MOT2, the second motor coil 72 is shown as Coil2, and the second inverter circuit 95 is shown as INV2.
  • the EPU 50 includes a first DS 100 and a second DS 110.
  • the first DS 100 includes a first motor device 60 and a first inverter device 80.
  • the first motor device 60 and the first inverter device 80 are arranged in the axial direction AD along the first motor axis Cm1.
  • the first motor device 60 and the first inverter device 80 are formed in a cylindrical shape and extend in the axial direction AD.
  • the first motor device 60 and the first inverter device 80 are fixed to each other.
  • the first DS 100 is sometimes referred to as a first motor unit.
  • the second DS 110 includes a second motor device 70 and a second inverter device 90.
  • the second motor device 70 and the second inverter device 90 are arranged in the axial direction AD along the second motor axis Cm2.
  • the second motor device 70 and the second inverter device 90 are formed in a cylindrical shape and extend in the axial direction AD.
  • the second motor device 70 and the second inverter device 90 are fixed to each other.
  • the second DS 110 is sometimes referred to as a second motor unit.
  • the EPU 50 has an EPU shaft 51 and a gear 53.
  • EPU shaft 51 connects motor shafts 65, 75 and propeller 20 via gear 53.
  • the EPU shaft 51 rotates around the EPU axis Cepu.
  • the EPU axis Cepu is the center line of the EPU shaft 51.
  • the EPU axis Cepu extends in the axial direction AD.
  • the EPU shaft 51 rotates as the motor shafts 65 and 75 rotate.
  • EPU shaft 51 rotates according to the output of motors 61 and 71.
  • EPU shaft 51 is connected to propeller 20.
  • the EPU shaft 51 rotates the propeller 20 according to the outputs of the motors 61 and 71.
  • the EPU shaft 51 corresponds to an output shaft portion.
  • the EPU shaft 51 is sometimes referred to as a gear output shaft.
  • the gear 53 mechanically connects the motor shafts 65, 75 and the EPU shaft 51.
  • Gear 53 transmits the rotation of motor shafts 65 and 75 to EPU shaft 51.
  • Gear 53 has a reduction gear.
  • the reduction ratio of the gear 53 can be set so that the propeller rotation is smaller than the motor rotation.
  • the propeller rotation is the number of revolutions of the propeller 20, and the motor rotation is the number of revolutions of the motors 61 and 71.
  • the gear 53 sets a reduction ratio so that the EPU shaft 51 is reduced in speed relative to the motor shafts 65 and 75.
  • the gear 53 can change the reduction ratio in at least two stages.
  • Gear 53 is sometimes referred to as a transmission gear and gearbox.
  • the gear 53 may be capable of changing the reduction ratio in a stepless manner.
  • the first DS 100 and the second DS 110 are arranged in the axial direction AD along the EPU axis Cepu.
  • the first motor axis Cm1, the second motor axis Cm2, and the EPU axis Cepu are arranged in the axial direction AD and coincide with each other.
  • the first motor shaft 65 and the second motor shaft 75 are arranged in the axial direction AD and are connected to each other.
  • the first DS 100 and the second DS 110 are fixed to each other.
  • the gears 53 are arranged in the axial direction AD along the EPU axis Cepu with respect to the DSs 100 and 110.
  • the gear 53 is fixed to one of the first DS 100 and the second DS 110.
  • the gear 53 connects one of the first motor shaft 65 and the second motor shaft 75 to the EPU shaft 51 .
  • the eVTOL 10 has a battery 31 and a power path 32.
  • the battery 31 is electrically connected to the EPU 50 via a power path 32 .
  • the battery 31 supplies power to the EPU 50.
  • the battery 31 is sometimes referred to as a power supply unit or a power supply unit.
  • Battery 31 supplies power to motors 61 and 71 via inverter circuits 85 and 95.
  • the battery 31 is a DC voltage source that applies DC voltage to the inverter circuits 85 and 95.
  • the battery 31 has a secondary battery that can be charged and discharged. Examples of this secondary battery include a lithium ion battery and a nickel hydride battery. Note that, in addition to or in place of the battery 31, a fuel cell, a generator, or the like may be used as the power supply section.
  • the battery 31 is a power storage device that can store electric power.
  • the power path 32 is a path that supplies power from the battery 31 to the EPU 50.
  • the power path 32 is formed by a power cable or the like.
  • the power path 32 connects the battery 31 and the motors 61, 71 via inverter circuits 85, 95 so that they can be energized.
  • a plurality of batteries 31 and a plurality of power paths 32 are provided in the eVTOL 10.
  • the plurality of batteries 31 include a first battery 31A and a second battery 31B.
  • the plurality of power paths 32 include a first power path 32A and a second power path 32B.
  • the first battery 31A is electrically connected to the first inverter circuit 85 and the first motor 61 via the first power path 32A.
  • the second battery 31B is electrically connected to the second inverter circuit 95 and the second motor 71 via a second power path 32B.
  • the plurality of EPUs 50 include a first EPU 50A and a second EPU 50B.
  • the first EPU 50A drives and rotates the first propeller 20A.
  • the second EPU 50B drives and rotates the second propeller 20B.
  • the first propeller 20A and the second propeller 20B are included in the plurality of propellers 20.
  • the first battery 31A supplies power to the first inverter circuit 85 and the first motor 61 in each of the first EPU 50A and the second EPU 50B.
  • the first inverter circuit 85 and the first motor 61 are electrically connected to the first battery 31A via the first power path 32A.
  • the second battery 31B supplies power to the second inverter circuit 95 and the second motor 71 in each of the first EPU 50A and the second EPU 50B.
  • the second inverter circuit 95 and the second motor 71 are electrically connected to the second battery 31B via the second power path 32B.
  • the EPU 50 includes a first clutch 105 and a second clutch 115.
  • the clutches 105 and 115 can interrupt transmission of the rotation of the motors 61 and 71 to the propeller 20.
  • Clutches 105 and 115 are provided, for example, on motor shafts 65 and 75.
  • the clutches 105 and 115 are capable of blocking rotation of the motor rotors 63 and 73 from being transmitted to the motor shafts 65 and 75.
  • Clutches 105 and 115 can shift between a transmission state and a disconnection state.
  • the driving force of the motors 61 and 71 is transmitted to the EPU shaft 51.
  • the EPU shaft 51 and propeller 20 are driven to rotate by the driving force of the motors 61 and 71.
  • the driving force is determined according to the outputs of the motors 61 and 71.
  • the clutches 105 and 115 are in the disconnected state, the driving force of the motors 61 and 71 is not transmitted to the EPU shaft 51. In this case, the EPU shaft 51 and propeller 20 do not rotate with the driving force of the motors 61 and 71 due to the clutch idling.
  • Clutch slipping means that the clutches 105 and 115 spin idly. When the clutch idles, the motors 61 and 71 become idle relative to the EPU shaft 51.
  • the clutches 105, 115 include, for example, one-way clutches. Note that the clutches 105 and 115 may include an electromagnetic clutch or the like.
  • the first clutch 105 is included in the first DS100, and the second clutch 115 is included in the second DS110.
  • the driving force of the first motor 61 and the second motor 71 with the larger output is transmitted to the EPU shaft 51, and the output is smaller.
  • the driving force on the other side is not transmitted to the EPU shaft 51.
  • the first clutch 105 will be in the transmitting state and the second clutch 115 will be in the disengaged state.
  • the EPU shaft 51 is driven to rotate according to each output of the first motor 61 and the second motor 71.
  • the outputs of the motors 61 and 71 include, for example, the torque, amount of work, and rotational speed of the motors 61 and 71.
  • the output of the motors 61 and 71 is calculated using at least one of motor rotation speed, motor current, motor voltage, and motor temperature.
  • the motor rotation speed, motor current, motor voltage, and motor temperature are the rotation speed, current, voltage, and temperature of the motors 61 and 71.
  • torque is used as the output of the motors 61 and 71, for example.
  • the output difference between the first motor 61 and the second motor 71 is larger than the allowable range, and when the speed difference between the first motor 61 and the second motor 71 is larger than the allowable range.
  • the speed difference is the difference between the rotation speed of the first motor 61 and the rotation speed of the second motor 71. If the speed difference is larger than the allowable range, the slower motor of the first motor 61 and the second motor 71 will idle due to clutch idle rotation.
  • the EPU 50 has a first cooling section 101 and a second cooling section 111.
  • the cooling units 101 and 111 are capable of cooling the EPU 50.
  • the first cooling unit 101 is included in the first DS100
  • the second cooling unit 111 is included in the second DS110.
  • Cooling units 101 and 111 include cooling fins, cooling devices, and the like.
  • the cooling fin is a radiation fin that releases heat from the EPU 50 to the outside air.
  • the cooling fins protrude from the outer surface of the EPU 50 in a fin shape, for example.
  • the cooling fin is a cooling mechanism that realizes the air-cooled cooling units 101 and 111.
  • the cooling device is a device that releases heat from the EPU 50 to the outside using a coolant such as cooling water.
  • the cooling device is a cooling mechanism that realizes liquid-cooled cooling units 101 and 111.
  • the eVTOL 10 has a control ECU 40.
  • the supervisory ECU 40 performs flight control for causing the eVTOL 10 to fly.
  • the supervisory ECU 40 centrally controls various devices such as the EPU 50 mounted on the eVTOL 10.
  • the flight control includes EPU control for driving the EPU 50.
  • EPU control is sometimes referred to as drive control.
  • EPU control includes motor control for driving motors 61 and 71.
  • ECU is an abbreviation for Electronic Control Unit.
  • the supervisory ECU 40 is sometimes referred to as a flight control device.
  • the supervising ECU 40 is mainly composed of a computer.
  • This computer includes a processor 40a, a memory 40b, an input/output interface, a bus connecting these, and the like.
  • the supervisory ECU 40 executes various processes such as flight control processing for performing flight control by causing the processor 40a to execute a control program stored in the memory 40b.
  • the processor 40a is hardware for arithmetic processing coupled to the memory 40b.
  • the processor 40a executes various processes such as flight control processing by accessing the memory 40b.
  • the memory 40b is a storage medium that stores control programs and the like.
  • the memory 40b is a non-transitory physical storage medium that non-temporarily stores computer-readable programs and data.
  • the non-transitory tangible storage medium is a non-transitory tangible storage medium, and is realized by a semiconductor memory, a magnetic disk, or the like.
  • the memory 40b stores control programs for performing flight control and the like.
  • a control program for the processor 40a to control the EPU 50 corresponds to a drive control program.
  • the overall ECU 40 has an overall control section 41.
  • the overall control unit 41 controls the EPU 50.
  • the overall control unit 41 controls the driving of the plurality of EPUs 50 in an integrated manner.
  • the overall control unit 41 controls the motor control performed by each of the plurality of EPUs 50.
  • the overall control unit 41 is sometimes referred to as an integrated control unit.
  • the overall control unit 41 is a function block that executes EPU control and motor control in the overall ECU 40.
  • the EPU 50 has a first inverter control section 81 and a second inverter control section 91.
  • Inverter control units 81 and 91 control motors 61 and 71 via inverter circuits 85 and 95.
  • the inverter control units 81 and 91 perform motor control by performing inverter control.
  • Inverter control is control for driving the inverter circuits 85 and 95.
  • Inverter control units 81 and 91 use detection results from various sensors for motor control.
  • the first inverter control section 81 is included in the first DS100, and the second inverter control section 91 is included in the second DS110.
  • the first inverter control section 81 is included in the first inverter device 80
  • the second inverter control section 91 is included in the second inverter device 90 .
  • the first inverter control section 81 corresponds to a motor control section and a first control section.
  • the second inverter control section 91 corresponds to a motor control section and a second control section.
  • the inverter control units 81 and 91 are, for example, ECUs.
  • the inverter control units 81 and 91 are mainly composed of computers. This computer includes processors 81a and 91a, memories 81b and 91b, an input/output interface, a bus connecting these, and the like.
  • Inverter control units 81 and 91 execute various processes for motor control, EPU control, etc. by executing control programs stored in memories 81b and 91b using processors 81a and 91a.
  • the processors 81a and 91a are hardware for arithmetic processing coupled to the memories 81b and 91b.
  • the processors 81a and 91a execute various processes such as flight control processing by accessing the memories 81b and 91b.
  • the memories 81b and 91b are storage media that store control programs and the like.
  • the memories 81b and 91b are non-transitory physical storage media that non-temporarily store computer-readable programs and data.
  • the memories 81b and 91b store control programs and the like for performing flight control.
  • a control program for the processors 81a and 91a to control the EPU 50 corresponds to a drive control program.
  • the eVTOL 10 has a central path 33.
  • the central route 33 is a communication route, and is sometimes referred to as a communication bus.
  • the supervisory path 33 connects the supervisory ECU 40 and the EPU 50 in a communicable manner.
  • the supervisory ECU 40 and the EPU 50 transmit and receive various signals and various information via the supervisory path 33.
  • the central path 33 is formed by a communication cable or the like.
  • the supervisory ECU 40 and the EPU 50 are connected by a plurality of supervisory paths 33.
  • the plurality of overall routes 33 include a first overall route 33A and a second overall route 33B.
  • the first overall path 33A connects the overall control section 41 and the first inverter control section 81 in a communicable manner.
  • the second overall path 33B connects the overall control section 41 and the second inverter control section 91 in a communicable manner.
  • the first overall route 33A corresponds to a first route
  • the second overall route 33B corresponds to
  • the EPU 50 has an EPU path 55.
  • the EPU path 55 is a communication path and is sometimes referred to as a communication bus.
  • the EPU path 55 connects the first DS 100 and the second DS 110 in a communicable manner.
  • the EPU path 55 communicably connects, for example, the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 transmit and receive various signals and various information via the EPU path 55.
  • the EPU path 55 is formed by a communication cable or the like.
  • the EPU path 55 is provided inside the EPU 50.
  • the EPU path 55 extends across the first DS 100 and the second DS 110 in the axial direction AD.
  • the EPU path 55 extends between the first inverter device 80 and the second inverter device 90 so as to straddle one of the first motor device 60 and the second motor device 70 .
  • the EPU path 55 directly connects the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 without going through the central ECU 40.
  • EPU path 55 corresponds to a direct path.
  • the path length of the EPU path 55 is shorter than that in a configuration in which the EPU path 55 connects the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 via the central ECU 40. Therefore, the time required for communication between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 can be easily shortened.
  • the DSs 100 and 110 have direct interfaces.
  • the direct interface is an interface through which the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 directly exchange state-related data.
  • the direct interface of the first DS 100 and the direct interface of the second DS 110 are communicably connected via an EPU path 55.
  • the state-related data is data related to the state of the DS 100, 110.
  • the state-related data includes motor information, output commands, etc., which will be described later.
  • the general ECU 40 and inverter control units 81 and 91 perform flight control, EPU control, motor control, etc.
  • Supervisory ECU 40 outputs command signals to inverter control units 81 and 91.
  • Inverter control units 81 and 91 control motors 61 and 71 according to command signals from central ECU 40.
  • the command signal includes command values, target values, and the like regarding the outputs of the motors 61 and 71.
  • the command signal is calculated according to the manner in which the pilot operates the operating section.
  • the operating section is an object to be operated, such as an operating lever operated by a pilot.
  • the overall ECU 40 and the inverter control units 81 and 91 correspond to a drive control device.
  • the overall ECU 40 is illustrated as an ECU, the overall control unit 41 as an FCD, the processor 40a as a PRO, and the memory 40b as an MEM.
  • the first DS 100 is shown as DS1
  • the second DS 110 is shown as Gear
  • the gear 53 is shown as Gear
  • the propeller 20 is shown as PP.
  • the first inverter device 80 is illustrated as INVD1, the first inverter control unit 81 as ICD1, the processor 81a as PRO, and the memory 81b as MEM.
  • the first motor device 60 is illustrated as MOT1, the first motor coil 62 as Coil1, the first cooling unit 101 as CU1, and the first clutch 105 as CL1.
  • the second inverter device 90 is shown as INVD2, the second inverter control unit 91 as ICD2, the processor 91a as PRO, and the memory 91b as MEM.
  • the second motor device 70 is illustrated as MOT2, the second motor coil 72 as Coil2, the second cooling unit 111 as CU2, and the second clutch 115 as CL2.
  • the eVTOL 10 includes a first rotation sensor 64, a second rotation sensor 74, a first current sensor 86, and a second current sensor 96 as various sensors.
  • the rotation sensors 64 and 74 detect the rotation speed of the motors 61 and 71 as the motor rotation speed.
  • the rotation sensors 64 and 74 include, for example, encoders and resolvers.
  • the first rotation sensor 64 is included in the first DS 100 and detects the motor rotation speed of the first motor 61.
  • the second rotation sensor 74 is included in the second DS 110 and detects the motor rotation speed of the second motor 71.
  • the rotation sensors 64 and 74 detect the rotation states of the motor shafts 65 and 75 by detecting the rotation states of the motors 61 and 71.
  • the current sensors 86 and 96 detect the current flowing through the motors 61 and 71.
  • the current sensors 86 and 96 detect current for each of the plurality of phases, for example.
  • the first current sensor 86 is included in the first DS 100 and detects the current of the first motor 61.
  • the first current sensor 86 detects, for example, a current flowing between the first inverter circuit 85 and the first motor 61 in the first power path 32A.
  • the second current sensor 96 is included in the second DS 110 and detects the current of the second motor 71.
  • the second current sensor 96 detects, for example, a current flowing between the second inverter circuit 95 and the second motor 71 in the second power path 32B.
  • the first rotation sensor 64 and the first current sensor 86 are communicably connected to the first inverter control section 81 and output detection signals to the first inverter control section 81.
  • the second rotation sensor 74 and the second current sensor 96 are communicably connected to the second inverter control section 91 and output detection signals to the second inverter control section 91.
  • the rotation sensors 64 and 74 and the current sensors 86 and 96 are communicably connected to the control ECU 40 via inverter control units 81 and 91.
  • the inverter control units 81 and 91 have a function for controlling the motor.
  • the first inverter control section 81 has a first speed control section 82, a first current command section 83, and a first current control section 84 as functional blocks.
  • the second inverter control section 91 has a second speed control section 92, a second current command section 93, and a second current control section 94 as functional blocks.
  • the first current sensor 86 is shown as CS1, the second current sensor 96 as CS2, the first rotation sensor 64 as RS1, and the second rotation sensor 74 as RS2.
  • the first speed control section 82 is illustrated as SCU1, the first current command section 83 as CCU1, and the first current control section 84 as FBU1.
  • the second speed control section 92 is illustrated as SCU2, the second current command section 93 as CCU2, and the second current control section 94 as FBU2.
  • the supervisory ECU 40 outputs the first command speed Sr1* to the first speed control section 82 as a command signal.
  • the first command speed Sr1* is a command value for the rotation speed of the first motor 61.
  • the rotation speed is the number of motor rotations per unit time.
  • the first command speed Sr1* is a command value for the output of the first motor 61.
  • the supervising ECU 40 calculates the first command speed Sr1* according to the pilot's operation mode on the operation unit.
  • the first command speed Sr1* is calculated by the overall control section 41.
  • the first command speed Sr1* is input from the overall ECU 40 to the first speed control section 82 via the first overall path 33A.
  • the first rotation sensor 64 detects the state of the first motor 61 by detecting the number of rotations of the first motor 61.
  • the first rotation sensor 64 corresponds to a first detection section.
  • the first rotation sensor 64 outputs the first motor speed Sr1 to the first speed control section 82.
  • the first motor speed Sr1 is a detection result of the first rotation sensor 64, and is a detection value indicating the rotation speed of the first motor 61.
  • the first motor speed Sr1 is information indicating the state of the first motor 61.
  • the first motor speed Sr1 is included in the detection signal of the first rotation sensor 64.
  • the first speed control unit 82 acquires the first motor speed Sr1.
  • the first motor speed Sr1 corresponds to first motor information
  • the first speed control section 82 corresponds to a first information acquisition section.
  • the first motor information is a value related to the state of the first motor 61, and is sometimes referred to as a first state related value.
  • the first speed control section 82 performs speed control using feedback control or the like.
  • the first speed control unit 82 controls the rotational speed of the first motor 61 as speed control.
  • the first command speed Sr1* and the first motor speed Sr1 are input to the first speed control section 82.
  • the first speed control unit 82 calculates the first command torque Tr1* using the first command speed Sr1* and the first motor speed Sr1.
  • the first speed control unit 82 calculates the first command torque Tr1* so that the first motor speed Sr1 becomes the first command speed Sr1*, for example.
  • the first command torque Tr1* is a command value for the torque of the first motor 61.
  • the first command torque Tr1* is a command value for the output of the first motor 61, and corresponds to the first command output.
  • the first command output is a value related to the state of the first motor 61, and is sometimes referred to as a first state-related value.
  • the first speed control section 82 corresponds to a first command section.
  • the first speed control section 82 outputs the first command speed Sr1* to the first current command section 83.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the first command torque Tr1*.
  • the first command torque Tr1* is input to the first current command section 83.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* from the first command torque Tr1* using a predetermined function, arithmetic expression, map, etc.
  • the first command current Im1* is a command value for the current of the first motor 61.
  • the first command current Im1* is a command value for the output of the first motor 61, and corresponds to the first command output.
  • the first current command section 83 outputs the first command current Im1* to the first current control section 84.
  • a d-axis command current and a q-axis command current are calculated as command currents in the dq coordinate system using the first command torque Tr1*. Then, the d-axis command current and the q-axis command current are used as the first command current Im1*.
  • the first current sensor 86 detects the state of the first motor 61 by detecting the current of the first motor 61.
  • the first current sensor 86 corresponds to a first detection section.
  • the first current sensor 86 outputs the first motor current Im1 to the first current control section 84.
  • the first motor current Im1 is a detection result of the first current sensor 86, and is a detection value indicating the current of the first motor 61.
  • the first motor current Im1 is information indicating the state of the first motor 61.
  • the first motor current Im1 is included in the detection signal of the first current sensor 86.
  • the first current control unit 84 obtains the first motor current Im1.
  • the first motor current Im1 corresponds to first motor information
  • the first current control section 84 corresponds to a first information acquisition section.
  • the first current control section 84 performs current control using feedback control or the like.
  • the first current control unit 84 controls the motor current of the first motor 61 as current control.
  • the first command current Im1* and the first motor current Im1 are input to the first current control section 84.
  • the first current control unit 84 calculates the first command voltage Vm1* using the first command current Im1* and the first motor current Im1.
  • the first current control unit 84 calculates the first command voltage Vm1* so that the first motor current Im1 becomes the first command current Im1*, for example.
  • the first command voltage Vm1* is a command value for the motor voltage of the first motor 61.
  • the first command voltage Vm1* is a command value for the output of the first motor 61.
  • the first current control section 84 outputs the first command voltage Vm1* to the first inverter circuit 85.
  • a phase current in a three-phase coordinate system is input to the first current control unit 84 as the first motor current Im1.
  • the phase current is coordinate-transformed into a dq coordinate system, and a d-axis current and a q-axis current are calculated.
  • the d-axis command current and the q-axis command current are used as the first command current Im1*
  • the d-axis current and the q-axis current are used as the d-axis command current and the q-axis command current in the first current control section 84.
  • the d-axis command voltage and the q-axis command voltage are calculated so that the command current becomes the command current.
  • the d-axis command voltage and the q-axis command voltage are coordinate-transformed into a three-phase coordinate system to calculate the phase command voltage.
  • the phase command voltage include a U-phase command voltage, a V-phase command voltage, and a W-phase command voltage.
  • the first current control section 84 outputs the phase command voltage to the first inverter circuit 85 as the first command voltage Vm1*.
  • the first inverter control section 81 has a first drive command section (not shown) as a functional block.
  • the first drive command section generates a drive command according to the first command voltage Vm1*, and outputs a command signal including this drive command to the first inverter circuit 85.
  • the first drive command section generates a pulsed drive command from the first command voltage Vm1* using a carrier or the like.
  • the first inverter circuit 85 converts electric power according to a drive command from the first drive command section.
  • the first DS 100 is provided with an inner loop that performs inner loop control.
  • the inner loop has a path for the first speed control unit 82 to obtain the first motor speed Sr1 from the first rotation sensor 64.
  • the inner loop is provided in the first DS100.
  • the inner loop does not include the supervisory ECU 40 and the second DS 110.
  • the inner loop control controls the first motor speed Sr1 by outputting the first command voltage Vm1*.
  • the output of the first motor 61 is controlled by inner loop control.
  • motor control in the second DS 110 will be explained.
  • the motor control in the second DS 110 is performed in the same way as the motor control in the first DS 100.
  • the supervising ECU 40 outputs the second command speed Sr2* to the second speed control section 92 as a command signal.
  • the second command speed Sr2* is a command value for the rotation speed of the second motor 71.
  • the second command speed Sr2* is a command value for the output of the second motor 71.
  • the supervising ECU 40 calculates the second command speed Sr2* according to the pilot's operation mode on the operation unit.
  • the second command speed Sr2* is manually calculated by the overall control section 41.
  • the second command speed Sr2* is input from the general control section 41 to the second speed control section 92 via the second general path 33B.
  • the second rotation sensor 74 detects the state of the second motor 71 by detecting the number of rotations of the second motor 71.
  • the second rotation sensor 74 corresponds to a second detection section.
  • the second rotation sensor 74 outputs the second motor speed Sr2 to the second speed control section 92.
  • the second motor speed Sr2 is a detection result of the second rotation sensor 74, and is a detection value indicating the rotation speed of the second motor 71.
  • the second motor speed Sr2 is information indicating the state of the second motor 71.
  • the second motor speed Sr2 is included in the detection signal of the second rotation sensor 74.
  • the second speed control unit 92 acquires the second motor speed Sr2.
  • the second motor speed Sr2 corresponds to second motor information
  • the second speed control section 92 corresponds to a second information acquisition section.
  • the second motor information is a value related to the state of the second motor 71, and is sometimes referred to as a second state-related value.
  • the second speed control section 92 performs speed control using feedback control or the like.
  • the second speed control section 92 controls the rotational speed of the second motor 71 as speed control.
  • the second command speed Sr2* and the second motor speed Sr2 are input to the second speed control section 92.
  • the second speed control unit 92 calculates the second command torque Tr2* using the second command speed Sr2* and the second motor speed Sr2.
  • the second speed control unit 92 calculates the second command torque Tr2* so that the second motor speed Sr2 becomes the second command speed Sr2*, for example.
  • the second command torque Tr2* is a command value for the torque of the second motor 71.
  • the second command torque Tr2* is a command value for the output of the second motor 71, and corresponds to the second command output.
  • the second command output is a value related to the state of the second motor 71, and is sometimes referred to as a second state-related value.
  • the second speed control section 92 corresponds to a second command section.
  • the second speed control section 92 outputs the second command speed Sr2* to the second current command section 93.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the second command torque Tr2*.
  • the second command torque Tr2* is input to the second current command section 93.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* from the second command torque Tr2* using a predetermined function, calculation formula, map, etc.
  • the second command current Im2* is a command value for the motor current of the second motor 71.
  • the second command current Im2* is a command value for the output of the second motor 71, and corresponds to a second command output.
  • the second current command section 93 outputs the second command current Im2* to the second current control section 94.
  • the second command torque Tr2* is used to calculate the d-axis command current and the q-axis command current as command currents in the dq coordinate system. Then, the d-axis command current and the q-axis command current are used as the second command current Im2*.
  • the second current sensor 96 detects the state of the second motor 71 by detecting the current of the second motor 71.
  • the second current sensor 96 corresponds to a second detection section.
  • the second current sensor 96 outputs the second motor current Im2 to the second current control section 94.
  • the second motor current Im2 is a detection result of the second current sensor 96, and is a detection value indicating the motor current of the second motor 71.
  • the second motor current Im2 is information indicating the state of the second motor 71.
  • the second motor current Im2 is included in the detection signal of the second current sensor 96.
  • the second current control unit 94 obtains the second motor current Im2.
  • the second motor current Im2 corresponds to second motor information
  • the second current control section 94 corresponds to a second information acquisition section.
  • the second current control section 94 performs current control using feedback control or the like.
  • the second current control unit 94 controls the motor current of the second motor 71 as current control.
  • the second command current Im2* and the second motor current Im2 are input to the second current control section 94.
  • the second current control unit 94 calculates the second command voltage Vm2* using the second command current Im2* and the second motor current Im2.
  • the second current control unit 94 calculates the second command voltage Vm2* so that the second motor current Im2 becomes the second command current Im2*, for example.
  • the second command voltage Vm2* is a command value for the motor voltage of the second motor 71.
  • the second command voltage Vm2* is a command value for the output of the second motor 71.
  • the second current control section 94 outputs the second command voltage Vm2* to the second inverter circuit 95.
  • the phase current of the three-phase coordinate system is input to the second current control unit 94 as the second motor current Im2.
  • the phase current is coordinate-transformed into a dq coordinate system, and a d-axis current and a q-axis current are calculated.
  • the d-axis command current and the q-axis command current are used as the second command current Im2*
  • the d-axis current and the q-axis current are used as the d-axis command current and the q-axis command current in the second current control section 94.
  • the d-axis command voltage and the q-axis command voltage are calculated so that the command current becomes the command current.
  • the d-axis command voltage and the q-axis command voltage are coordinate-transformed into a three-phase coordinate system to calculate a phase command voltage.
  • the second current control section 94 outputs the phase command voltage to the second inverter circuit 95 as a second command voltage Vm2*.
  • the second inverter control section 91 has a second drive command section (not shown) as a functional block.
  • the second drive command unit generates a drive command according to the second command voltage Vm2*, and outputs a command signal including this drive command to the second inverter circuit 95.
  • the second drive command section generates a pulsed drive command from the second command voltage Vm2* using a carrier or the like.
  • the second inverter circuit 95 converts electric power according to a drive command from the second drive command section.
  • the second DS 110 is provided with an inner loop that performs inner loop control.
  • the inner loop has a path for the second speed control unit 92 to obtain the second motor speed Sr2 from the second rotation sensor 74.
  • the inner loop is provided in the second DS 110.
  • the inner loop does not include the supervisory ECU 40 and the first DS 100.
  • the inner loop control controls the second motor speed Sr2 by outputting the second command voltage Vm2*.
  • the output of the second motor 71 is controlled by inner loop control.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 can perform cooperative control. Cooperative control is control for causing the first motor 61 and the second motor 71 to cooperate. In the cooperative control, the inverter control units 81 and 91 control the motors so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 become the same.
  • the first inverter control unit 81 controls the first motor 61 so that the output of the first motor 61 becomes the same as the output of the second motor 71.
  • the second inverter control unit 91 controls the second motor 71 so that the output of the second motor 71 becomes the same as the output of the first motor 61.
  • Cooperative control of the inverter control units 81 and 91 is performed using, for example, command speeds Sr1* and Sr2*.
  • the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* are made common.
  • the overall control unit 41 sets the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* to the same command value.
  • the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* are common command values and correspond to a common command.
  • This cooperative control makes the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* the same, so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 are easily equalized.
  • the supervising ECU 40 corresponds to a common command section that calculates common commands.
  • Cooperative control of the inverter control units 81 and 91 is performed using, for example, command torques Tr1* and Tr2*.
  • Command torques Tr1* and Tr2* are exchanged between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91.
  • the first speed control section 82 outputs the first command torque Tr1* to the second current command section 93 in addition to the first current command section 83.
  • the first command torque Tr1* is input from the first speed control section 82 to the second current command section 93 via the EPU path 55.
  • the second speed control section 92 outputs the second command torque Tr2* to the first current command section 83 in addition to the second current command section 93.
  • the second command torque Tr2* is input from the second speed control section 92 to the first current command section 83 via the EPU path 55.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the second command torque Tr2* in addition to the first command torque Tr1*.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the first command torque Tr1* in addition to the second command torque Tr2*.
  • Cooperative control using command torques Tr1* and Tr2* is performed for inner loop control in each of the first DS 100 and the second DS 110.
  • the first DS 100 and the second DS 110 exchange command values in inner loop control.
  • the first command torque Tr1* used in the inner loop control of the first DS 100 is input to the inner loop control of the second DS 110.
  • the second command torque Tr2* used in the inner loop control in the second DS 110 is input to the inner loop control in the first DS 100.
  • the first speed control section 82 outputs the first command torque Tr1* to the second current command section 93 in addition to the first current command section 83.
  • the second speed control section 92 outputs a second command torque Tr2* to the second current command section 93 in addition to the first current command section 83.
  • the first current command section 83 has a first torque coordination section 83a and a first coordination command section 83b. Both the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* are input to the first torque coordination section 83a.
  • the first torque coordination unit 83a calculates the first coordination torque Tr1C using the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*.
  • the first torque coordination section 83a outputs the first coordination torque Tr1C to the first coordination command section 83b.
  • the first cooperative torque Tr1C is a command torque, and is calculated by cooperation between the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*.
  • the first torque coordination unit 83a calculates, for example, the average value of the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* as the first coordination torque Tr1C. Equation 1 holds true for the first cooperative torque Tr1C.
  • Tr1C (Tr1*+Tr2*)/2...Formula 1 In Equation 1, the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* have the same contribution to the first cooperative torque Tr1C. That is, the ratio at which the first command torque Tr1* contributes to the first cooperative torque Tr1C is the same as the ratio at which the second command torque Tr2* contributes to the first cooperative torque Tr1C. Note that the first cooperative torque Tr1C corresponds to an average command, and the first torque cooperation section 83a corresponds to a command average section.
  • the first coordination command unit 83b calculates the first command current Im1* using the first coordination torque Tr1C.
  • the first cooperation torque Tr1C is input to the first cooperation command section 83b.
  • the first cooperation command unit 83b calculates the first command current Im1* from the first cooperation torque Tr1C using a predetermined function, calculation formula, map, etc.
  • the first coordination command section 83b outputs the first command current Im1* to the first current command section 83.
  • the second current command section 93 includes a second torque coordination section 93a and a second coordination command section 93b. Both the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* are input to the second torque coordination section 93a.
  • the second torque coordination unit 93a calculates the second coordination torque Tr2C using the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*.
  • the second torque coordination section 93a outputs the second coordination torque Tr2C to the second coordination command section 93b.
  • the second cooperative torque Tr2C is a command torque, and is calculated by coordinating the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*.
  • the second torque coordination unit 93a calculates, for example, the average value of the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* as the second coordination torque Tr2C. Equation 2 holds true for the second cooperative torque Tr2C.
  • Tr2C (Tr1*+Tr2*)/2...Formula 2 In Equation 2, the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* have the same contribution to the second cooperative torque Tr2C. That is, the ratio at which the first command torque Tr1* contributes to the second cooperative torque Tr2C is the same as the ratio at which the second command torque Tr2* contributes to the second cooperative torque Tr2C.
  • the second cooperative torque Tr2C corresponds to an average command
  • the second torque cooperation section 93a corresponds to a command average section.
  • the second coordination command section 93b calculates the second command current Im2* using the second coordination torque Tr2C.
  • the second cooperation torque Tr2C is input to the second cooperation command section 93b.
  • the second cooperation command unit 93b calculates the second command current Im2* from the second cooperation torque Tr2C using a predetermined function, arithmetic expression, map, etc.
  • the second coordination command section 93b outputs the second command current Im2* to the second current command section 93.
  • Equation 1 is illustrated in the first torque coordination section 83a
  • Equation 2 is illustrated in the second torque coordination section 93a
  • the first cooperation command section 83b is shown as ICU1
  • the second cooperation command section 93b is shown as ICU2.
  • the supervising ECU 40 performs EPU control.
  • the EPU control includes processing for setting the operation mode of the DS 100, 110.
  • the operation modes of the DSs 100 and 110 include a startup mode, a steady mode, and an abnormal mode.
  • the rising mode is a mode for starting driving of the DSs 100 and 110. In the rising mode, a situation before speed tracking is likely to occur. In the situation before speed tracking, one of the motors 61, 71 cannot follow the other immediately after the DS 100, 110 starts driving, and clutch slippage is likely to occur. After that, when one becomes able to follow the other, the operation mode is switched to steady mode. In steady mode, clutch slippage is eliminated.
  • the operation mode is switched to the abnormal mode.
  • the abnormal mode the driving of the motors 61 and 71 is stopped, causing clutch slippage.
  • the supervising ECU 40 performs flight control processing.
  • the flight control process will be explained with reference to the flowchart in FIG.
  • the supervising ECU 40 repeatedly executes flight control processing at a predetermined control cycle.
  • the supervisory ECU 40 has a function of executing each step of the flight control process.
  • the flight control process includes a drive control process for driving the EPU 50.
  • the control method executed by the drive control process corresponds to the drive control method.
  • the processing in steps S101 to S110 shown in FIG. 7 is processing for performing drive control for one EPU 50.
  • the supervisory ECU 40 performs drive control for each of the plurality of EPUs 50 in steps S101 to S110.
  • the supervisory ECU 40 determines whether an abnormality has occurred in the first DS 100 and the second DS 110. For example, the supervisory ECU 40 determines whether an abnormality has occurred in the first DS 100 in step S101. If an abnormality occurs in the first DS 100, the supervisory ECU 40 proceeds to step S102 and determines whether or not an abnormality occurs in the second DS 110. On the other hand, if no abnormality has occurred in the first DS 100, the supervisory ECU 40 proceeds to step S103 and determines whether or not an abnormality has occurred in the second DS 110.
  • steps S101 and S103 it is determined whether an abnormality has occurred in the first DS 100.
  • the supervising ECU 40 acquires the state of the first DS 100 and uses this state to determine whether the first DS 100 is abnormal.
  • the abnormality determination of the first DS 100 includes the abnormality determination of the first motor 61.
  • the state of the first DS 100 includes, for example, the state of the first motor 61 and the state of the first inverter circuit 85.
  • the supervisory ECU 40 acquires the state of the first DS 100 using, for example, detection signals from the first current sensor 86 and the first rotation sensor 64.
  • the first DS 100 acquires detection signals from the first current sensor 86 and the first rotation sensor 64 via the first inverter control unit 81 .
  • the first inverter control unit 81 may acquire the state of the first DS 100 using the detection signals of the first current sensor 86 and the first rotation sensor 64. Further, the first inverter control unit 81 may determine whether or not an abnormality has occurred in the first DS 100. In these configurations, it is preferable that the state of the first DS 100 and the abnormality determination result be inputted from the first inverter control section 81 to the supervisory ECU 40. Thereby, the supervisory ECU 40 can determine whether the first DS 100 is abnormal.
  • step S102 it is determined whether an abnormality has occurred in the second DS 110.
  • the supervisory ECU 40 performs abnormality determination of the second DS 110 in the same manner as the abnormality determination of the first DS 100.
  • the supervising ECU 40 acquires the state of the second DS 110 and uses this state to determine whether the second DS 110 is abnormal.
  • the abnormality determination of the second DS 110 includes the abnormality determination of the second motor 71.
  • the state of the second DS 110 includes, for example, the state of the second motor 71 and the state of the second inverter circuit 95.
  • the supervisory ECU 40 acquires the state of the second DS 110 using, for example, detection signals from the second current sensor 96 and the second rotation sensor 74.
  • the second DS 110 acquires detection signals from the second current sensor 96 and the second rotation sensor 74 via the second inverter control section 91 .
  • the second inverter control unit 91 may acquire the state of the second DS 110 using the detection signals of the second current sensor 96 and the second rotation sensor 74. Further, the second inverter control unit 91 may determine whether or not an abnormality has occurred in the second DS 110. In these configurations, it is preferable that the state of the second DS 110 and the abnormality determination result be inputted from the second inverter control unit 91 to the overall ECU 40. Thereby, the supervisory ECU 40 can determine whether the second DS 110 is abnormal.
  • the supervisory ECU 40 proceeds to step S106 and performs a stop process. In this stopping process, both the first DS 100 and the second DS 110 are stopped.
  • the supervising ECU 40 performs a first stop process and a second stop process.
  • the first stop process is a process for stopping driving of the first DS 100.
  • the second stop process is a process for stopping driving of the second DS 110.
  • the first stop process is also a process for stopping the drive of the first motor 61.
  • a command signal for stopping the drive of the first motor 61 is output to the first inverter control section 81 .
  • the supervising ECU 40 generates a first command speed Sr1* so that the first motor speed Sr1 becomes zero, for example, and outputs the first command speed Sr1* to the first speed control section 82.
  • the second stop process is also a process for stopping the drive of the second motor 71.
  • the overall ECU 40 outputs a command signal to the second inverter control unit 91 to stop driving the second motor 71 .
  • the supervising ECU 40 calculates the second command speed Sr2* so that the second motor speed Sr2 becomes zero, for example, and outputs the second command speed Sr2* to the second speed control section 92.
  • step S107 the supervisory ECU 40 performs processing for independently driving the second DS 110.
  • This process includes a first stop process and a second independent process.
  • the second independent process is a process for driving the second DS 110 independently so that the second DS 110 does not cooperate with the first DS 100.
  • the second independent process is also a process for driving the second motor 71 independently so that the second motor 71 does not cooperate with the first motor 61.
  • the second command torque Tr2* is used to control the second motor 71 by the second inverter control unit 91, while the first command torque Tr1* is not used.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using only the second command torque Tr2* of the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*. That is, the second current command unit 93 does not use the first command torque Tr1* to calculate the second command current Im2*.
  • the first speed control section 82 does not output the first command torque Tr1* to the second current command section 93. Note that if the first command torque Tr1* is not used to calculate the second command current Im2*, the first command torque Tr1* may be output from the first speed control section 82, and the second current command The information may be input to the section 93.
  • step S108 the supervisory ECU 40 performs processing for independently driving the first DS 100.
  • This process includes a second stop process and a first independent process.
  • the first independent process is a process for driving the first DS 100 independently so that the first DS 100 does not cooperate with the second DS 110.
  • the first independent process is also a process for driving the first motor 61 independently so that the first motor 61 does not cooperate with the second motor 71.
  • the first command torque Tr1* is used for the control of the first motor 61 by the first inverter control unit 81, while the second command torque Tr2* is not used.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using only the first command torque Tr1* among the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*. That is, the first current command unit 83 does not use the second command torque Tr2* to calculate the first command current Im1*.
  • the second speed control section 92 does not output the second command torque Tr2* to the first current command section 83.
  • the second command torque Tr2* may be output from the second speed control section 92, and the second command torque Tr2* may be output from the second speed control section 92, The information may also be input to the section 83.
  • the DS state difference is the difference between the state of the first DS 100 and the state of the second DS 110.
  • the DS state difference includes a motor state difference.
  • the motor state difference is the difference between the state of the first motor 61 and the state of the second motor 71.
  • the motor state difference includes a speed difference between the first motor speed Sr1 and the second motor speed Sr2, a current difference between the first motor current Im1 and the second motor current Im2, and the like.
  • the speed difference is the difference between the detected values of motor speeds Sr1 and Sr2.
  • the current difference is the difference between detected values of motor currents Im1 and Im2.
  • the motor state difference is also a difference in state-related values.
  • step S104 at least the speed difference is acquired as the motor state difference.
  • step S105 the supervising ECU 40 determines whether the speed difference is too large.
  • the supervising ECU 40 determines whether the speed difference is larger than a predetermined speed reference value, and determines that the speed difference is too large if the speed difference is larger than the speed reference value. If the speed difference is not larger than the speed reference value, the supervising ECU 40 determines that the speed difference is not too large.
  • the speed reference value is, for example, the upper limit of the allowable range for speed differences. When the speed difference is larger than the speed reference value, clutch slippage is likely to occur in the slower motor of the first motor 61 and the second motor 71. In other words, the motor with the slower speed is more likely to idle.
  • the supervising ECU 40 determines whether the motor state difference is within an allowable range by determining whether the speed difference is greater than a speed reference value.
  • step S109 the supervisory ECU 40 performs processing for independently driving each of the first DS 100 and the second DS 110. This processing includes a first individual processing and a second individual processing. In this process, the outputs of the first motor 61 and the second motor 71 are not equalized. Note that the supervising ECU 40 may determine that clutch slippage has occurred when the speed difference is too large, and may determine that clutch slippage has not occurred when the speed difference is not too large.
  • step S110 If the speed difference is not too large, the supervising ECU 40 determines that clutch slippage is unlikely to occur, and proceeds to step S110.
  • the supervisory ECU 40 performs cooperative control processing in step S110.
  • cooperative control of the inverter control units 81 and 91 is performed.
  • the inverter control units 81 and 91 perform motor control so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 are the same.
  • step S105 it may be determined whether a communication abnormality has occurred in the EPU 50.
  • Examples of communication abnormalities in the EPU 50 include abnormalities in communication between the central ECU 40 and the inverter control units 81 and 91 due to an abnormality in the central path 33, and the like.
  • examples of communication abnormalities in the EPU 50 include abnormalities occurring in communication between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 due to an abnormality in the EPU path 55 or the like.
  • the supervisory ECU 40 proceeds to step S109 and performs the first independent process and the second independent process, regardless of the speed difference.
  • step S105 it may be determined which mode the driving mode is. For example, if it is determined that the driving mode is the start-up mode, the overall ECU 40 proceeds to step S109 and performs a first independent process and a second independent process. Further, if it is determined that the driving mode is the steady mode, the supervisory ECU 40 proceeds to step S110 and performs cooperative control processing. Furthermore, if it is determined in steps S101 to S103 that an abnormality has occurred in the DSs 100 and 110, the supervisory ECU 40 determines that the operating mode is the abnormal mode and performs the processes in steps S106 to S109.
  • the inverter control units 81 and 91 control the motors 61 and 71 so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 are the same.
  • a difference is unlikely to occur between the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71. Therefore, it is unlikely that the respective outputs are exchanged between the first motor 61 and the second motor 71 via the EPU shaft 51. Therefore, it is possible to suppress an increase in the electrical burden on the first motor 61 and the second motor 71 with the higher output, and an increase in the thermal burden on the one with the lower output. Thereby, the burden on each of the first motor 61 and the second motor 71 can be reduced.
  • the first motor 61 rotates the second motor 71 via the EPU shaft 51.
  • the first motor 61 powers the second motor 71 to rotate it.
  • the second motor 71 regenerates so that regenerated power is generated.
  • the second motor 71 becomes a load on the first motor 61, and the electrical load increases by the amount of regeneration of the second motor 71.
  • the second motor 71 may easily generate heat by generating regenerative power, and the thermal burden may increase.
  • both the first motor 61 and the second motor 71 are in a thermally severe state.
  • the regenerative power generated by the second motor 71 can be reduced. Therefore, for the first motor 61, the electrical burden of regenerating the second motor 71 can be reduced. Regarding the second motor 71, the thermal burden of heat generated due to regeneration can be reduced. Further, by equalizing the output of the first motor 61 and the second motor 71 that are driven simultaneously, the output performance and thermal design of the DSs 100 and 110 can be optimized. Thereby, the weight and physique of the DS100 and DS110 can be reduced.
  • the inverter control units 81 and 91 control the motors 61 and 71, respectively, using the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 can share command torques Tr1* and Tr2* for controlling the motors 61 and 71. Therefore, the method by which the first inverter control section 81 controls the first motor 61 and the method by which the second inverter control section 91 controls the second motor 71 can be made common by using the command torques Tr1* and Tr2*.
  • inverter control units 81 and 91 can adjust the outputs of motors 61 and 71 using the same control method by using command torques Tr1* and Tr2*. Therefore, when manufacturing the EPU 50, there is no need to individually design the inverter control sections 81, 91, and the burden of designing the inverter control sections 81, 91 can be reduced.
  • the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* are exchanged between the first DS 100 and the second DS 110 as command values in inner loop control. Therefore, in each of the first DS 100 and the second DS 110, output adjustment of inner loop control becomes easy. That is, by exchanging the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2*, the first command voltage Vm1* and the second command voltage Vm2* can be easily adjusted.
  • inverter control units 81 and 91 control motors 61 and 71 using cooperative torques Tr1C and Tr2C, which are average values of command torques Tr1* and Tr2*.
  • the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* can have the same contribution to the output of the motors 61 and 71.
  • the contribution of the first command torque Tr1* and the contribution of the second command torque Tr2* the same in this way, the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 tend to be the same. .
  • the first motor 61 For example, if the output of the first motor 61 is larger than the output of the second motor 71 and the contribution of the first command torque Tr1* is made larger than the contribution of the second command torque Tr2*, the first motor 61 There is a concern that the output will become even larger. Further, in this state, if the contribution of the first command torque Tr1* is made smaller than the contribution of the second command torque Tr2*, there is a concern that the output of the second motor 71 will become even smaller. In either case, the difference in the contribution of the command torques Tr1* and Tr21* increases the output difference between the motors 61 and 71, which increases the load on the motors 61 and 71.
  • the first cooperative torque Tr1C and the second cooperative torque Tr2C are both average values of the command torques Tr1* and Tr2*, so they have the same value. In this way, since the first cooperative torque Tr1C and the second cooperative torque Tr2C are the same, the first motor speed Sr1 and the second motor speed Sr2 tend to be the same. Therefore, in each of the first DS 100 and the second DS 110, it is possible to optimize the output performance and thermal design using the cooperative torques Tr1C and Tr2C.
  • the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* calculated by the central ECU 40 are a common command value.
  • the first command torque Tr1* calculated using the first command speed Sr1* and the second command torque Tr2* calculated using the second command speed Sr2* tend to have the same value. . Therefore, compared to a configuration in which the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* are not shared, for example, it is easier to equalize the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71.
  • the supervisory ECU 40 uses the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* in common.
  • control of the motors 61 and 71 by the supervisory ECU 40 can be simplified. Even if the motor control by the central ECU 40 is simplified, the control accuracy of the motors 61, 71 is unlikely to deteriorate because the inverter control units 81, 91 individually control the motors. Furthermore, with this configuration, it is not necessary for the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 to exchange the common command speeds Sr1* and Sr2*.
  • the command values for the output amounts of the motors 61, 71 include command torques Tr1*, Tr2* and command currents Im1*, Im2*.
  • the command torques Tr1*, Tr2* and the command currents Im1*, Im2* are state quantities that have a strong correlation with the outputs of the DSs 100, 110 and the motors 61, 71. Therefore, by controlling the motors 61, 71 using command torques Tr1*, Tr2* and command currents Im1*, Im2*, the output distribution of the motors 61, 71 is adjusted between the first DS 100 and the second DS 110. It becomes easier.
  • speed control of the motors 61 and 71 is performed by inverter control units 81 and 91.
  • the speed information such as the detection signals of the rotation sensors 64 and 74 only needs to be input to the inverter control units 81 and 91, and does not need to be input to the overall ECU 40. For this reason, there is no need to provide the overall ECU 40 with an interface for inputting speed information. Therefore, in the supervisory ECU 40, the physique and weight can be reduced by eliminating the interface for speed information.
  • the EPU path 55 connects the first speed control section 82 and the second speed control section 92 in a communicable manner without going through the overall control section 41.
  • the time required for communication between the first speed control section 82 and the second speed control section 92 can be shortened. Therefore, the timing at which the command torques Tr1* and Tr2* are input to the current command units 83 and 93 through the EPU path 55 is relative to the timing at which the command currents Im1* and Im2* are calculated by the current command units 83 and 93. is unlikely to be delayed.
  • the driving of the one with the abnormality is stopped, while the driving of the one without the abnormality continues. Therefore, the operating time of the EPU 50 can be ensured by driving the one of the DSs 100 and 110 in which no abnormality has occurred.
  • the motors 61 and 71 are mounted on the eVTOL 10 that flies due to the rotation of the propeller 20. Optimizing the output performance and thermal design of the motors 61 and 71 is effective in reducing the weight and size of the motors 61 and 71 mounted on the eVTOL 10. In this way, it is important to obtain a weight reduction effect by optimizing the output performance and thermal design of the DSs 100 and 110 in designing electric aircraft such as the eVTOL 10.
  • the first DS 100 and the second DS 110 are arranged along the EPU axis Cepu.
  • the first DS 100 and the second DS 110 are not arranged along the EPU axis Cepu. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the second embodiment are the same as those in the first embodiment. The second embodiment will be explained mainly on points different from the first embodiment.
  • the first DS 100 and the second DS 110 are arranged in the radial direction RD.
  • the first motor shaft 65 and the second motor shaft 75 are arranged in the radial direction RD.
  • the first motor shaft 65 and the second motor shaft 75 are provided at positions apart from the EPU shaft 51 in the radial direction RD.
  • the EPU shaft 51 is located between the first motor shaft 65 and the second motor shaft 75 in the radial direction RD.
  • the gears 53 are arranged in the axial direction AD with respect to the DSs 100 and 110.
  • the gear 53 is in a state where it spans between the first DS 100 and the second DS 110 in the radial direction RD.
  • the gear 53 is fixed to both the first DS 100 and the second DS 110.
  • the gear 53 connects each of the first motor shaft 65 and the second motor shaft 75 to the EPU shaft 51.
  • the gear 53 can set a reduction ratio for each of the first DS 100 and the second DS 110 individually.
  • the gear 53 has a first gear part and a second gear part.
  • the first gear section can set the reduction ratio of the first motor 61 with respect to the propeller 20.
  • the second gear section can set the reduction ratio of the second motor 71 with respect to the propeller 20.
  • the first DS 100 and the second DS 110 are communicably connected via central paths 33A and 33B.
  • the EPU 50 does not have an EPU path 55. Therefore, the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 are communicably connected via the overall paths 33A, 33B and the overall ECU 40.
  • a signal output from the first inverter control unit 81 is input to the second inverter device 90 via the overall paths 33A, 33B and the overall ECU 40.
  • the gear 53 is communicably connected to the overall ECU 40 via the overall path 33.
  • the overall ECU 40 controls the operation of the gear 53 by outputting a command signal.
  • the supervising ECU 40 changes the reduction ratio of the gear 53 according to the thermal margin of the DSs 100 and 110.
  • the supervisory ECU 40 controls the gear 53 so that the reduction ratio of the DSs 100 and 110 in the motor heat state is lowered.
  • the motor thermal state is such that the motors 61 and 71 have a smaller thermal margin than the inverter circuits 85 and 95.
  • the motor thermal state includes, for example, a state in which the temperature of motor devices 60 and 70 is higher than the temperature of inverter devices 80 and 90.
  • the reduction ratio of the gear 53 is lowered, so that the rotational speeds of the motors 61 and 71 are suppressed.
  • the rotational speed decreases while the torque increases.
  • the supervising ECU 40 controls the gear 53 to increase the reduction ratio of the DSs 100 and 110 in the inverter heat state.
  • the inverter thermal state is such that the inverter circuits 85 and 95 have smaller thermal margins than the motors 61 and 71.
  • the inverter thermal state is, for example, a state where the temperature of the inverter devices 80, 90 is higher than the temperature of the motor devices 60, 70.
  • the current of the motors 61 and 71 is suppressed by increasing the reduction ratio of the gear 53.
  • the rotational speed increases while the torque decreases. Note that when the torque of the motors 61, 71 is suppressed by increasing the reduction ratio of the gear 53, the current in the motors 61, 71 decreases.
  • the inverter circuits 85, 95 depend on the current flowing through the inverter circuits 85, 95, and the larger the current, the more severe the thermal state becomes.
  • the EPU 50 provided with an air cooling fan rotated by the motors 61, 71, the higher the rotational speed of the motors 61, 71, the more advantageous the inverter circuits 85, 95 will be thermally.
  • the air cooling fan is connected to the motor shafts 65 and 75 and can blow air so that cooling air flows along the outer surface of the EPU 50.
  • the thermal conditions of the DSs 100 and 110 tend to vary depending on the arrangement of the DSs 100 and 110. For example, in a parallel arrangement in which the DSs 100 and 110 are arranged in the radial direction RD as in this embodiment, and in a series arrangement in which the DSs 100 and 110 are arranged in the axial direction AD as in the first embodiment, Even though the thermal conditions are different. In particular, in the configuration in which the DSs 100 and 110 are stacked as in the first embodiment, differences in thermal conditions are likely to occur between the DSs 100 and 110. For example, a difference tends to occur where one of the DSs 100 and 110 has better cooling conditions than the other.
  • the EPU 50 since the EPU 50 does not have the EPU path 55, a direct interface for exchanging information between the inverter control units 81 and 91 is not required. That is, there is no need to provide a direct interface to the first DS 100 and the second DS 110. Therefore, in the DS 100, 110, the size and weight can be reduced by eliminating the direct interface.
  • ⁇ Third embodiment> In the first embodiment described above, the cooperative control of the inverter control units 81 and 91 was performed using the command torques Tr1* and Tr2*. On the other hand, in the third embodiment, cooperative control of inverter control units 81 and 91 is performed using command currents Im1* and Im2*. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the third embodiment are the same as those in the first embodiment. The third embodiment will be mainly described with respect to the points that are different from the first embodiment.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 send and receive command currents Im1* and Im2* as command outputs.
  • the first current command section 83 outputs the first command current Im1* to the second current command section 93 in addition to the first current control section 84.
  • the first command current Im1* is input from the first current command section 83 to the second current command section 93 via the EPU path 55.
  • the second current command section 93 outputs the second command current Im2* to the first current command section 83 in addition to the second current control section 94.
  • the second command current Im2* is input from the second current command section 93 to the first current command section 83 via the EPU path 55.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the second command current Im2* in addition to the first command torque Tr1*.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the first command current Im1* in addition to the second command torque Tr2*.
  • the first current command unit 83 calculates a first coordination current using the first command torque Tr1*, and outputs this first coordination current to the second current command unit 93.
  • the second current command unit 93 calculates a second coordination current using the second command torque Tr2*, and outputs this second coordination current to the first current command unit 83.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the first coordination current and the second coordination current.
  • the first current command unit 83 calculates the average value of the first coordination current and the second coordination current as the first command current Im1*.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the first coordination current and the second coordination current.
  • the second current command unit 93 calculates the average value of the first coordination current and the second coordination current as the second command current Im2*.
  • current command units 83 and 93 calculate command currents Im1* and Im2* using motor currents Im1 and Im2 in addition to command torques Tr1* and Tr2*.
  • the first current sensor 86 outputs the first motor current Im1 to the first current command unit 83 in addition to the first current control unit 84.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the first motor current Im1 in addition to the first command torque Tr1*.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* from the first command torque Tr1* and the first motor current Im1 using a function or the like.
  • the second current sensor 96 outputs the second motor current Im2 to the second current command unit 93 in addition to the second current control unit 94.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the second motor current Im2 in addition to the second command torque Tr2*.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* from the second command torque Tr2* and the second motor current Im2 using a function or the like.
  • the inverter control units 81 and 91 perform cooperative control using motor currents Im1 and Im2 as motor information.
  • the motor currents Im1 and Im2 used in this cooperative control are detection values obtained by detecting the states of the motors 61 and 71.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 exchange motor currents Im1 and Im2 as motor information.
  • the inverter control units 81 and 91 perform cooperative control so that the first motor current Im1, which is the output of the first motor 61, and the second motor current Im2, which is the output of the second motor 71, become the same. That is, the inverter control units 81 and 91 perform cooperative control so that the difference between the first motor current Im1 and the second motor current Im2 is minimized.
  • the first current sensor 86 outputs the first motor current Im1 to the second current command section 93 in addition to the first current command section 83.
  • the first motor current Im1 is input from the first current sensor 86 to the second current command section 93 via the EPU path 55.
  • the second current sensor 96 outputs the second motor current Im2 to the first current command section 83 in addition to the second current command section 93.
  • the second motor current Im2 is input from the second current sensor 96 to the first current command unit 83 via the EPU path 55.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the second motor current Im2 in addition to the first command torque Tr1* and the first motor current Im1.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the first motor current Im1 in addition to the second command torque Tr2* and the second motor current Im2.
  • the first current command unit 83 calculates the first detected current using the first motor current Im1 and the second motor current Im2. For example, the first current command unit 83 calculates the average value of the first motor current Im1 and the second motor current Im2 as the first detected current. The first current command unit 83 then calculates the first calculated torque from the first detected current using a function or the like. The first calculated torque is an estimated value indicating the torque of the motors 61 and 71. The first current command unit 83 calculates the first command current Im1* by feedback control or the like using the first calculated torque. For example, the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* so that the first calculated torque becomes the first command torque Tr1*.
  • the second current command unit 93 calculates the second detected current using the first motor current Im1 and the second motor current Im2. For example, the second current command unit 93 calculates the average value of the first motor current Im1 and the second motor current Im2 as the second detected current. Then, the second current command unit 93 calculates the second calculated torque from the second detected current using a function or the like. The second calculated torque is an estimated value indicating the torque of the motors 61 and 71.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* by feedback control or the like using the second calculated torque. For example, the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* so that the second calculated torque becomes the second command torque Tr2*.
  • the inverter control units 81 and 91 control the motors 61 and 71 using the first motor current Im1 and the second motor current Im2.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 can share motor currents Im1 and Im2 for controlling the motors 61 and 71. Therefore, the method by which the first inverter control section 81 controls the first motor 61 and the method by which the second inverter control section 91 controls the second motor 71 can be made common by using the motor currents Im1 and Im2. That is, inverter control units 81 and 91 can adjust the outputs of motors 61 and 71 using the same control method by using motor currents Im1 and Im2.
  • the first motor current Im1 and the second motor current Im2 are exchanged between the first DS 100 and the second DS 110 as detected values indicating the output states of the motors 61 and 71. Therefore, in the first DS 100, the accuracy of adjusting the first motor current Im1 can be increased by the second motor current Im2. Similarly, in the second DS 110, the accuracy of adjusting the second motor current Im2 can be increased by the first motor current Im1. That is, the adjustment precision of motor currents Im1 and Im2, which are the outputs of motors 61 and 71, can be improved.
  • the inverter control units 81 and 91 control the motors 71 and 71 so that the first motor current Im1 and the second motor current Im2 are the same.
  • the first motor current Im1 and the second motor current Im2 are made equal, so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 are made equal. In this way, the burden on each of the first motor 61 and the second motor 71 can be reduced by the motor currents Im1 and Im2.
  • the first inverter control section 81 includes a first torque estimation section 87.
  • the second inverter control section 91 has a second torque estimation section 97.
  • the first torque estimating section 87 is shown as TEU1
  • the second torque estimating section 97 is shown as TEU2.
  • the first current sensor 86 outputs the first motor current Im1 to the first torque estimation unit 87 in addition to the first current control unit 84.
  • the first torque estimation unit 87 calculates the first motor torque Tr1 using the first motor current Im1.
  • the first motor torque Tr1 is an estimated value of the torque of the first motor 61.
  • the first motor torque Tr1 is information indicating information about the first motor 61, and corresponds to first motor information.
  • the first torque estimation unit 87 calculates the first motor torque Tr1 from the first motor current Im1 using a predetermined function, arithmetic expression, map, etc.
  • the first torque estimation section 87 outputs the first motor torque Tr1 to the first current command section 83 and the second current command section 93.
  • the first current command section 83 and the first current control section 84 obtain the first motor torque Tr1.
  • the first current command section 83 and the first current control section 84 correspond to a first information acquisition section.
  • the second current sensor 96 outputs the second motor current Im2 to the second torque estimation unit 97 in addition to the second current control unit 94.
  • the second torque estimation unit 97 calculates the second motor torque Tr2 using the second motor current Im2.
  • the second motor torque Tr2 is an estimated value of the torque of the second motor 71.
  • the second motor torque Tr2 is information indicating information about the second motor 71, and corresponds to second motor information.
  • the second torque estimation unit 97 calculates the second motor torque Tr2 from the second motor current Im2 using a predetermined function, arithmetic expression, map, etc.
  • the second torque estimation section 97 outputs the second motor torque Tr2 to the first current command section 83 and the second current command section 93.
  • the second current command section 93 and the second current control section 94 obtain the second motor torque Tr2.
  • the second current command section 93 and the second current control section 94 correspond to a second information acquisition section.
  • the inverter control units 81 and 91 perform cooperative control using motor torques Tr1 and Tr2 as motor information.
  • the motor torques Tr1 and Tr2 used in this cooperative control are estimated values obtained by estimating the states of the motors 61 and 71.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 exchange motor torques Tr1 and Tr2 as motor information.
  • the inverter control units 81 and 91 perform cooperative control so that the first motor torque Tr1, which is the output of the first motor 61, and the second motor torque Tr2, which is the output of the second motor 71, are the same. That is, the inverter control units 81 and 91 perform cooperative control so that the difference between the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2 is minimized.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2 in addition to the first command torque Tr1*.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2 in addition to the second command torque Tr2*.
  • the first current command unit 83 calculates the first estimated torque using the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2. For example, the first current command unit 83 calculates the average value of the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2 as the first estimated torque. Then, the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* by feedback control or the like using the first estimated torque. For example, the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* so that the first estimated torque becomes the first command torque Tr1*.
  • the second current command unit 93 calculates the second estimated torque using the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2. For example, the second current command unit 93 calculates the average value of the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2 as the second estimated torque. Then, the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* by feedback control or the like using the second estimated torque. For example, the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* so that the second estimated torque becomes the second command torque Tr2*.
  • the inverter control units 81 and 91 control the motors 61 and 71 using the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 can share motor torques Tr1 and Tr2 for controlling the motors 61 and 71. Therefore, the method by which the first inverter control section 81 controls the first motor 61 and the method by which the second inverter control section 91 controls the second motor 71 can be made common by using the motor torques Tr1 and Tr2. That is, the inverter control units 81 and 91 can adjust the outputs of the motors 61 and 71 using the same control method by using the motor torques Tr1 and Tr2.
  • the first DS 100 and the second DS 110 exchange the first motor torque Tr1 and the second motor torque Tr2 as estimated values indicating the output states of the motors 61 and 71. Therefore, in the first DS 100, the accuracy of adjusting the first motor torque Tr1 can be increased by the second motor torque Tr2. Similarly, in the second DS 110, the accuracy of adjusting the second motor torque Tr2 can be increased by the first motor torque Tr1. That is, the adjustment precision of motor torques Tr1 and Tr2, which are the outputs of the motors 61 and 71, can be improved.
  • the inverter control units 81 and 91 estimate the motor torques Tr1 and Tr2, there is no need to detect the motor torques Tr1 and Tr2. That is, there is no need to provide the DS100, 110 with a sensor for detecting the motor torques Tr1, Tr2. By reducing the number of sensors for detecting torque in this way, the weight and size of the DSs 100 and 110 can be reduced.
  • the inverter control units 81 and 91 calculated the command torques Tr1* and Tr2* as command values for the torques of the motors 61 and 71.
  • the overall ECU 40 calculates command values for the torques of the motors 61 and 71. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the sixth embodiment are the same as those in the first embodiment. The sixth embodiment will be described with a focus on points that are different from the first embodiment.
  • the overall ECU 40 has an overall speed unit 42 in addition to an overall control unit 41.
  • the overall control unit 41 does not calculate the first command speed Sr1* and the second command speed Sr2* as in the first embodiment, but calculates the overall command speed Sr*.
  • the general command speed Sr* is a common command speed for the first motor 61 and the second motor 71.
  • the overall control unit 41 calculates the overall command speed Sr* according to the pilot's operation mode with respect to the operating unit.
  • the general command speed Sr* is input to the general speed section 42.
  • the overall speed unit 42 is shown as SCU.
  • the overall ECU 40 has the overall speed section 42, while the inverter control sections 81 and 91 do not have the speed control sections 82 and 92.
  • the rotation sensors 64 and 74 output motor speeds Sr1 and Sr2 to the general speed section 42.
  • the motor speeds Sr1 and Sr2 are input from the rotation sensors 64 and 74 to the general speed section 42 via the general paths 33A and 33B.
  • the overall speed section 42 performs speed control using feedback control or the like.
  • the overall speed section 42 controls the rotation speeds of the motors 61 and 71 as speed control.
  • the general speed section 42 calculates the general command torque Tr*.
  • the overall command torque Tr* is a common command value for the torques of the motors 61 and 71.
  • the overall command torque Tr* is a common command output for adjusting the outputs of the motors 61 and 71.
  • the general speed section 42 calculates the general command torque Tr* using the general command speed Sr* and the motor speeds Sr1 and Sr2.
  • the overall speed unit 42 calculates the cooperative speed using the first motor speed Sr1 and the second motor speed Sr2. For example, the overall speed section 42 calculates the average value of the first motor speed Sr1 and the second motor speed Sr2 as the cooperative speed. Then, the overall speed unit 42 calculates the overall command torque Tr* by feedback control or the like using the coordinated speed. For example, the general speed section 42 calculates the general command torque Tr* so that the cooperative speed becomes the general command speed Sr*.
  • the general speed section 42 outputs the general command torque Tr* to each of the first current command section 83 and the second current command section 93.
  • the overall command torque Tr* is input from the overall ECU 40 to the first inverter control unit 81 via the first overall path 33A. Further, the overall command torque Tr* is input from the overall ECU 40 to the second inverter control unit 91 via the second overall path 33B.
  • the first current command unit 83 calculates the first command current Im1* using the overall command torque Tr*.
  • the second current command unit 93 calculates the second command current Im2* using the overall command torque Tr*.
  • the overall command torque Tr* is used for both the output adjustment of the first motor 61 and the output adjustment of the second motor 71 as cooperative control of the inverter control units 81 and 91.
  • the overall command torque Tr* is a common command value for the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91, and corresponds to a common command.
  • the overall command torque Tr* is used as a common command value for both the output adjustment of the first motor 61 and the output adjustment of the second motor 71.
  • the first command current Im1* and the second command current Im2* tend to have the same value. Therefore, compared to a configuration in which the parameters used to calculate the first command current Im1* and the parameters used to calculate the second command current Im2* are different, for example, the output of the first motor 61 and the parameter used to calculate the second command current Im2* are different. Easy to equalize output values.
  • the overall ECU 40 uses a common command torque for the first motor 61 and a command torque for the second motor 71 as the general command torque Tr*.
  • the overall ECU 40 only needs to output a common overall command torque Tr* to both the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91. Therefore, the overall command torque Tr* can both simplify the control of the motors 61 and 71 by the overall ECU 40 and increase the control precision of the motors 61 and 71.
  • the overall ECU 40 controls the output of the motors 61, 71 according to the motor speeds Sr1, Sr2 indicating the rotational states of the motors 61, 71.
  • the supervisory ECU 40 controls the outputs of the motors 61 and 71 according to the rotational state of the EPU shaft 51. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the seventh embodiment are the same as those in the sixth embodiment. The seventh embodiment will be described with a focus on points that are different from the sixth embodiment.
  • the EPU 50 has an EPU rotation sensor 54.
  • the EPU rotation sensor 54 detects the rotation speed of the EPU shaft 51 as the EPU rotation speed.
  • the EPU rotation sensor 54 includes, for example, an encoder and a resolver.
  • the EPU rotation sensor 54 is provided on the gear 53, for example.
  • the EPU rotation sensor 54 is communicably connected to the supervisory ECU 40 and outputs a detection signal to the supervisory ECU 40.
  • the EPU rotation sensor 54 is connected to the control ECU 40 via the control path 33.
  • the EPU rotation sensor 54 is shown as RS.
  • the EPU rotation sensor 54 detects the state of the EPU 50 by detecting the EPU rotation speed.
  • EPU rotation sensor 54 outputs EPU speed Sr to supervising ECU 40.
  • the EPU speed Sr is a detection result of the EPU rotation sensor 54, and is a detection value indicating the rotation speed of the EPU shaft 51.
  • EPU speed Sr is information indicating the states of EPU 50 and motors 61 and 71.
  • the EPU speed Sr is included in the detection signal of the EPU rotation sensor 54.
  • the EPU speed Sr is input from the EPU rotation sensor 54 to the general speed section 42 via the general path 33.
  • the general speed unit 42 calculates the general command torque Tr* using the general command speed Sr* and the EPU speed Sr. For example, the general speed section 42 calculates the general command torque Tr* so that the EPU speed Sr becomes the general command speed Sr*.
  • the first inverter control section 81 includes a first averaging section 141 and a first signal section 145.
  • the first command value C1 is input to the first averaging section 141.
  • the second inverter control section 91 includes a second averaging section 151 and a second signal section 155.
  • the second command value C2 is input to the second averaging section 151.
  • the first command value C1 and the second command value C2 are, for example, the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* of the first embodiment.
  • the first averaging section 141 and the second averaging section 151 are, for example, the first current command section 83 and the second current command section 93.
  • the inverter control units 81 and 91 cooperative control is performed using the first command value C1 and the second command value C2.
  • the second command value C2 is input to the first averaging section 141 in addition to the first command value C1.
  • the first averaging unit 141 calculates the average value of the first command value C1 and the second command value C2 as the first average command C1a.
  • the first averaging section 141 outputs the first averaging command C1a to the first signal section 145.
  • the first average command C1a is, for example, the first command current Im1* of the first embodiment. Equation 3 holds true for the first average command C1a.
  • Equation 3 the contribution to the first average command C1a is the same for the first command value C1 and the second command value C2. That is, the ratio at which the first command value C1 contributes to the first average command C1a and the ratio at which the second command value C2 contributes to the first average command C1a are the same.
  • the first averaging command C1a corresponds to an averaging command
  • the first averaging section 141 corresponds to a command averaging section.
  • the first signal unit 145 calculates the first motor command using the first average command C1a.
  • the first average command C1a is input to the first signal section 145.
  • the first signal unit 145 calculates a first motor command from the first average command C1a using a predetermined function, arithmetic expression, map, etc.
  • the first signal unit 145 outputs a first motor command to the first inverter circuit 85, for example.
  • the first motor command and first signal section 145 is, for example, the first command voltage Vm1* and the first current control section 84.
  • the second command value C2 is input to the second averaging section 151 in addition to the first command value C1.
  • the second averaging unit 151 calculates the average value of the first command value C1 and the second command value C2 as a second average command C2a.
  • the second averaging section 151 outputs the second averaging command C2a to the second signal section 155.
  • the second average command C2a is, for example, the second command current Im2* of the first embodiment. Equation 4 holds for the second average command C2a.
  • Equation 3 the degree of contribution to the second average command C2a is the same for the first command value C1 and the second command value C2. That is, the ratio at which the first command value C1 contributes to the second average command C2a and the ratio at which the second command value C2 contributes to the second average command C2a are the same.
  • the second averaging command C2a corresponds to an averaging command
  • the second averaging section 151 corresponds to a command averaging section.
  • the second signal unit 155 calculates the second motor command using the second average command C2a.
  • the second average command C2a is input to the second signal section 155.
  • the second signal unit 155 calculates a second motor command from the second average command C2a using a predetermined function, arithmetic expression, map, etc.
  • the second signal section 155 outputs a second motor command to the second inverter circuit 95, for example.
  • the second motor command and second signal unit 155 is, for example, the second command voltage Vm2* and the second current control unit 94.
  • Equation 3 is illustrated in the first averaging section 141
  • Equation 4 is illustrated in the second averaging section 151.
  • first signal section 145 is illustrated as SS1
  • second signal section 155 is illustrated as SS2.
  • the average commands C1a and C2a used by the inverter control units 81 and 91 to control the motors 61 and 71 are the average values of the command values C1 and C2.
  • the first command value C1 and the second command value C2 can have the same contribution to the output of the motors 61 and 71.
  • the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 tend to be the same.
  • the output of the first motor 61 is larger than the output of the second motor 71 and the contribution of the first command value C1 is made larger than the contribution of the second command value C2, the output of the first motor 61 There are concerns that this will become even larger. Further, in this state, if the contribution of the first command value C1 is made smaller than the contribution of the second command value C2, there is a concern that the output of the second motor 71 will become even smaller. In either case, the difference in the contribution of the command values C1 and C2 increases the output difference between the motors 61 and 71, increasing the load on the motors 61 and 71.
  • the first average command C1a and the second average command C2a are both the average value of the command values C1 and C2, so they have the same value. In this way, since the first average command C1a and the second average command C2a are the same, the outputs of the motor speeds Sr1, Sr2, etc. of the motors 61, 71 tend to be the same. Therefore, in each of the first DS 100 and the second DS 110, it is possible to optimize the output performance and thermal design using the average commands C1a and C2a.
  • command values such as command torques Tr1*, Tr2*, etc. are corrected using detected values of motor currents Im1, Im2, etc.
  • Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the ninth embodiment are the same as those in the fourth and eighth embodiments.
  • the ninth embodiment will be described with a focus on points that are different from the fourth and eighth embodiments.
  • the first inverter control section 81 has a first ratio section 142 and a first signal section 145.
  • the first command value C1 and the first detected value S1 are input to the first ratio section 142.
  • the second inverter control section 91 has a second ratio section 152 and a second signal section 155.
  • the second ratio section 152 receives the second command value C2 and the second detected value S2.
  • the first detected value S1 and the second detected value S2 are, for example, the first motor current Im1 and the second motor current Im2 of the fourth embodiment.
  • the first ratio section 142 and the second ratio section 152 are, for example, the first current command section 83 and the second current command section 93.
  • the first detected value S1 and the second detected value S2 are control amounts controlled by the inverter control sections 81 and 91.
  • the inverter control units 81 and 91 cooperative control is performed using the first detection value S1 and the second detection value S2.
  • the second motor current Im2 is input to the first ratio section 142 in addition to the first motor current Im1.
  • the first ratio unit 142 calculates the first ratio command C1b from the first command value C1 using the ratio between the first motor current Im1 and the second motor current Im2.
  • the first ratio section 142 outputs the first ratio command C1b to the first signal section 145.
  • the first ratio command C1b is a value obtained by correcting the first command value C1 based on the ratio of motor currents Im1 and Im2.
  • the first ratio unit 142 calculates a value obtained by multiplying the first command value C1 by the ratio of the second motor current Im2 to the first motor current Im1 as the first ratio command C1b.
  • the first ratio command C1b is, for example, the first command current Im1* of the fourth embodiment. Equation 5 holds for the first ratio command C1b.
  • Equation 5 the degree of contribution of the first command value C1 to the first ratio command C1b changes depending on the ratio of the second motor current Im2 to the first motor current Im1. For example, the larger the second motor current Im2 is with respect to the first motor current Im1, the larger the first ratio command C1b is set with respect to the first command value C1.
  • the first signal unit 145 calculates a first motor command using the first ratio command C1b.
  • the first motor current Im1 is input to the second ratio section 152 in addition to the second motor current Im2.
  • the second ratio unit 152 calculates a second ratio command C2b from the second command value C2 using the ratio between the first motor current Im1 and the second motor current Im2.
  • the second ratio section 152 outputs the second ratio command C2b to the second signal section 155.
  • the second ratio command C2b is a value obtained by correcting the second command value C2 based on the ratio of motor currents Im1 and Im2.
  • the second ratio unit 152 calculates, as the second ratio command C2b, a value obtained by multiplying the second command value C2 by the ratio of the first motor current Im1 to the second motor current Im2.
  • the second ratio command C2b is, for example, the second command current Im2* of the fourth embodiment. Equation 6 holds true for the second ratio command C2b.
  • Equation 6 the degree of contribution of the second command value C2 to the second ratio command C2b changes depending on the ratio of the first motor current Im1 to the second motor current Im2. For example, the larger the first motor current Im1 is with respect to the second motor current Im2, the larger the second ratio command C2b is set with respect to the second command value C2.
  • the second signal unit 155 calculates a second motor command using the second ratio command C2b.
  • ⁇ Tenth embodiment> In the tenth embodiment, feedback control is performed so that the detected values of motor currents Im1, Im2, etc. are the same between the first motor 61 and the second motor 71. Configurations, operations, and effects not particularly described in the tenth embodiment are the same as those in the first and ninth embodiments. The tenth embodiment will be mainly described with respect to the points that are different from the first and ninth embodiments.
  • the first inverter control section 81 includes a first signal section 145, a first detection difference section 146, a first zero difference section 147, a first calculation section 148, and a first addition section 149.
  • the second inverter control section 91 includes a second signal section 155, a second detection difference section 156, a second zero difference section 157, a second calculation section 158, and a second addition section 159.
  • the inverter control units 81 and 91 cooperative control is performed using the first detection value S1 and the second detection value S2, similarly to the ninth embodiment.
  • the first detection value S1 and the second detection value S2 are input to the first detection difference section 146.
  • the second detection value S2 is input from the second DS 110 to the first DS 100 via the EPU path 55.
  • the first detection difference unit 146 calculates the difference between the first detection value S1 and the second detection value S2 as a first detection difference value S1a.
  • the first zero difference unit 147 calculates the difference between zero and the first detected difference value S1a as a first zero difference value S1b.
  • the first calculation unit 148 calculates the first calculation value C1c by feedback control such as PI control.
  • the first calculation unit 148 calculates the first calculation value C1c so that the first zero difference value S1b becomes zero, for example.
  • the first addition unit 149 adds the first command value C1 and the first calculated value C1c to calculate a first added value C1d.
  • the first signal unit 145 calculates a first motor command using the first added value C1d.
  • the first detection value S1 and the second detection value S2 are input to the second detection difference section 156.
  • the first detection value S1 is input from the first DS 100 to the second DS 110 via the EPU path 55.
  • the second detection difference unit 156 calculates the difference between the first detection value S1 and the second detection value S2 as a second detection difference value S2a.
  • the second zero difference unit 157 calculates the difference between zero and the second detected difference value S2a as a second zero difference value S2b.
  • the second calculation unit 158 calculates the second calculation value C2c by feedback control such as PI control.
  • the second calculation unit 158 calculates the second calculation value C2c so that the second zero difference value S2b becomes zero, for example.
  • the second adder 159 adds the second command value C2 and the second calculated value C2c to calculate a second added value C2d.
  • the second signal unit 155 calculates a second motor command using the second added value C2d.
  • the overall ECU 40 selectively performs first cooperative control and second cooperative control as cooperative control. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the eleventh embodiment are the same as those in the first embodiment.
  • the eleventh embodiment will be described with a focus on points that are different from the first embodiment.
  • the flight control processing performed by the supervisory ECU 40 will be explained with reference to the flowchart in FIG. 18.
  • the supervisory ECU 40 performs steps S101 to S109 in the same manner as in the first embodiment.
  • step S105 if it is determined in step S105 that the speed difference is not too large, the supervising ECU 40 proceeds to step S201.
  • step S201 the supervising ECU 40 determines whether a DS abnormality has occurred.
  • the DS abnormality is an abnormality that occurs in the DS 100, 110, and is a change that occurs in the DS 100, 110 within a range that does not result in an abnormality.
  • the supervising ECU 40 determines whether the DS state difference is included in a predetermined abnormality range. Since the determination as to whether the speed difference is too large has been made in step S105, in step S201, it is determined whether a DS state difference other than the speed difference is included in the abnormality range.
  • the supervising ECU 40 determines that a DS abnormality has occurred. If the DS state difference other than the speed difference is not included in the abnormality range, the supervising ECU 40 determines that no DS abnormality has occurred.
  • the DS abnormalities include temperature abnormalities, deterioration abnormalities, and partial abnormalities. Examples of cases where a temperature change occurs include a case where the DS temperature difference reaches an abnormal range.
  • the DS temperature difference is the difference between the temperature of the first DS 100 and the temperature of the second DS 110. As the temperature of the DSs 100 and 110, the temperatures of thermally weak parts and components, such as the thermally weakest part, are detected. The temperature of the DS 100, 110 is, for example, the motor temperature. If the DS temperature difference is abnormal by a predetermined difference, the supervising ECU 40 determines that the DS temperature difference is not included in the abnormal range.
  • a cooling temperature may be used as the temperature of the DSs 100 and 110. Examples of the cooling temperature include the refrigerant temperature of the cooling units 101 and 111 and the temperature of the cooling fins.
  • An example of a case where a deterioration abnormality occurs is a case where the deterioration state of the DS 100, 110 reaches the abnormality range.
  • the supervising ECU 40 obtains the deterioration states of the DSs 100 and 110 using the deterioration index.
  • the supervisory ECU 40 calculates a deterioration index as an index indicating the deterioration state of the DS 100, 110, for example, and acquires the deterioration state using this deterioration index.
  • the supervisory ECU 40 calculates a deterioration index using at least one of the current, voltage, and rotational speed of the motors 61 and 71, for example.
  • the supervisory ECU 40 uses control commands such as command torques Tr1*, Tr2*, etc. to calculate the deterioration index.
  • the supervising ECU 40 may use the temperature of the DS 100, 110 or the degree to which the temperature of the DS 100, 110 increases to calculate the deterioration index.
  • the supervising ECU 40 may use the number of times an abnormality is detected in the DS 100, 110 in steps S101 to S103 or the abnormality detection frequency to calculate the deterioration index.
  • the supervising ECU 40 may use the resistance value of the power path 32, the loss occurring in the power path 32, and the efficiency of the motors 61 and 71 to calculate the deterioration index.
  • Examples of cases where a partial abnormality occurs include a case where a partial abnormality occurs in the DS 100, 110 within the range in which the DS 100, 110 can be driven.
  • the partial abnormality includes a partial failure of the DS 100, 110, such as a partial loss of the output performance of the DS 100, 110.
  • Partial failures of the DSs 100 and 110 include one-phase failures and power supply limitations. A one-phase failure occurs when one phase out of multiple phases included in the motors 61 and 71 fails.
  • the power supply limitation occurs when an abnormality occurs in the battery 31 and the input power input from the battery 31 to the DSs 100 and 110 is limited.
  • step S202 the supervisory ECU 40 proceeds to step S202 and performs the first cooperative control. If a DS abnormality occurs, the supervisory ECU 40 proceeds to step S203 and performs second cooperative control.
  • step S201 the supervisory ECU 40 determines which of the first cooperative control and the second cooperative control is used to cause the inverter control units 81 and 91 to cooperate. The function of executing the process of step S201 in the supervisory ECU 40 corresponds to an execution determination section.
  • step S202 the first cooperative control is the same control as the cooperative control performed in step S110 of the first embodiment.
  • the inverter control units 81 and 91 control the motors so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 are the same.
  • the function of executing the process of step S202 in the supervisory ECU 40 corresponds to the first execution unit.
  • step S203 in the second cooperative control, the inverter control units 81 and 91 control the motors so that there is an output difference between the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71.
  • the function of executing the process of step S203 in the supervisory ECU 40 corresponds to the second execution unit.
  • the contribution ratio is set so that the contribution to the output of the motors 61 and 71 is different between the first state-related value and the second state-related value.
  • the output distribution of the motors 61 and 71 is controlled by adjusting the contribution ratio.
  • the ratio of the contribution is set so that the contribution to the output of the motors 61 and 71 is different between the first command output and the second command output.
  • the contribution ratio is set according to the magnitude relationship between the first state-related value and the second state-related value. For example, in a configuration where the temperatures of DS100 and 110 are used as state-related values, when the DS temperature difference reaches the abnormal range, the motor output of the higher temperature of DS100 and 110 is reduced, and the output of the motor with lower temperature is reduced. The contribution ratio is set so that the output becomes larger. Further, the contribution ratio is set such that the larger the DS temperature difference, the larger the difference in motor output.
  • the contribution ratio is set. For the one of the DSs 100 and 110 whose deterioration has not progressed, the contribution ratio is set so that the motor output becomes larger. Further, the contribution ratio is set such that the larger the difference in the deterioration state, the larger the difference in motor output.
  • the contribution ratio is set in consideration of the operation modes of the DSs 100 and 110. For example, when the operation mode is in the steady mode, the contribution ratio is set so that the difference in output between the motors 61 and 71 is as small as possible. Furthermore, when the operation mode is in the start-up mode, the contribution ratio is set so that the output of the leading motor 61 and 71 is smaller and the output of the lagging motor is larger. Ru.
  • the distribution of the control amount is adjusted between the first DS 100 and the second DS 110. That is, the outputs of the motors 61 and 71 are adjusted by the state-related values exchanged between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91.
  • the cooperative torques Tr1C and Tr2C are calculated from the command torques Tr1* and Tr2* using the contribution ratio, rather than the average value of the command torques Tr1* and Tr2*. It is preferable.
  • the cooperative torques Tr1C and Tr2C are calculated by multiplying the sum of the first command torque Tr1* and the second command torque Tr2* by the contribution ratio.
  • the first coordinated torque Tr1C and the second coordinated torque Tr2C have different values, and the distribution of the motor currents Im1 and Im2, which are controlled variables, is adjusted.
  • the ratio commands C1b and C2b use the contribution ratio. It is preferable to calculate it from the command values C1 and C2. For example, the ratio commands C1b and C2b are calculated by multiplying the sum of the first detection value S1 and the second detection value S2 by the contribution ratio. As a result, the first ratio command C1b and the second ratio command C2b become different values, and the distribution of the detected values S1 and S2, which are control variables, is adjusted.
  • the supervisory ECU 40 can selectively execute the first cooperative control and the second cooperative control.
  • the outputs of the motors 61 and 71 can be equalized and the outputs of the motors 61 and 71 can be made to differ. Therefore, the load on the motors 61, 71 can be reduced by coordinating the motors 61, 71 according to the states of the motors 61, 71.
  • the output difference between the motors 61 and 71 is adjusted according to the states of the motors 61 and 71.
  • the load on the motors 61, 71 is reduced by adjusting the output difference between the motors 61, 71 so that the output of one of the motors 61, 71 becomes smaller and the output of the other becomes larger. can.
  • the distribution of the control amount is adjusted between the first DS 100 and the second DS 110 according to the state-related value. For example, when an overheating state occurs in DS100, 110, command outputs such as command torques Tr1*, Tr2*, motor currents Im1, Im2, etc. The distribution of motor information is adjusted. In this case, the overheating state of the DSs 100 and 110 can be quickly eliminated. Further, when the deterioration of the DSs 100 and 110 is progressing, the distribution of command output and motor information is adjusted according to state-related values including the deterioration states of the DSs 100 and 110. In this case, the load on the motors 61, 71 can be reduced so that deterioration of the DSs 100, 110 is less likely to progress.
  • the distribution of the control amount is adjusted between the first DS 100 and the second DS 110 according to the operation mode of the DS 100, 110.
  • this configuration it is possible to optimize the control amount distribution depending on the operation mode.
  • This allows more effective design optimization regarding the design of the EPU 50.
  • the configuration related to thermal design the configuration that can secure operating time in the event of an abnormality, and the configuration related to deterioration suppression.
  • the outputs of the motors 61 and 71 are adjusted according to the difference between the first state-related value for the first DS 100 and the second state-related value for the second DS 110. If the difference in state-related values has a large influence on the DSs 100 and 110, more effective design optimization is possible by not equalizing the outputs of the motors 61 and 71. For example, by performing cooperative control so that a difference in output between the motors 61 and 71 occurs, it is possible to optimize the configuration related to thermal design, the configuration that can secure operating time in the event of an abnormality, and the configuration related to deterioration suppression. .
  • ⁇ Twelfth embodiment> In the first embodiment described above, one motor had only one multi-phase motor coil. For example, the first motor 61 had only one three-phase first motor coil 62. On the other hand, in the twelfth embodiment, one motor has a plurality of multi-phase motor coils. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the twelfth embodiment are the same as those in the first embodiment. The twelfth embodiment will be described with a focus on points that are different from the first embodiment.
  • the EPU 50 has a common coil 172 instead of the motor coils 62 and 72.
  • the common coil 172 is a multi-phase coil.
  • the common coil 172 can be electrically divided into multiple coils.
  • the plurality of coils in which the common coil 172 can be divided include a first coil 172A and a second coil 172B.
  • the first coil 172A and the second coil 172B are each multi-phase coils.
  • one six-phase coil called the common coil 172 is formed by two three-phase coils, the first coil 172A and the second coil 172B.
  • a first coil 172A and a second coil 172B are arranged in the circumferential direction CD.
  • a plurality of coil parts forming the first coil 172A and a plurality of coil parts forming the second coil 172B are arranged alternately in the circumferential direction CD.
  • the common coil 172 is included in the common motor 171.
  • the motor stator has a common core.
  • the common core is a stator core common to the first coil 172A and the second coil 172B. Since the first coil 172A and the second coil 172B are instrumented in the common core, the common coil 172 has two winding systems.
  • the common motor 171 has a common rotor 173 in addition to a common coil 172.
  • the common rotor 173 rotates when the common motor 171 is energized.
  • the common rotor 173 is provided to rotate when at least one of the first coil 172A and the second coil 172B is energized.
  • the common rotor 173 is in a state where it is extended between the first coil 172A and the second coil 172B.
  • the common motor 171 is driven in six phases. In the 6-phase drive, the common motor 171 is driven as a 6-phase motor, and the common rotor 173 rotates as a rotor of the 6-phase motor. In FIG. 19, the common rotor 173 is shown as Rot.
  • the common motor 171 includes a first motor 171A and a second motor 171B.
  • the first motor 171A has a first coil 172A.
  • the second motor 171B has a second coil 172B.
  • the common motor 171 is driven in six phases by the first motor 171A and the second motor 171B.
  • the common motor 171 is driven in three phases. In this case, the common motor 171 is driven as a three-phase motor by the first motor 171A. Even when only the second coil 172B is energized, the common motor 171 is driven in three phases. In this case, the common motor 171 is driven as a three-phase motor by the second motor 171B.
  • the common rotor 173 is included in both the first motor 171A and the second motor 171B.
  • the first motor current Im1 flows to the first coil 172A
  • the second motor current Im2 flows to the second coil 172B.
  • the first motor current Im1 flows through the first coil 172A regardless of whether the common motor 171 is driven as a six-phase motor or a three-phase motor.
  • the first motor current Im1 corresponds to the first coil current.
  • the second motor current Im2 flows to the second coil 172B regardless of whether the common motor 171 is driven as a six-phase motor or a three-phase motor.
  • the second motor current Im2 corresponds to the second coil current.
  • the common motor 171 is included in the common motor device 170.
  • Common motor device 170 has a housing that accommodates common motor 171.
  • a common coil 172 is housed in this housing. That is, the first coil 172A and the second coil 172B are housed together in this housing.
  • the common motor device 170 is included in the common DS 160.
  • the common DS 160 includes a first inverter device 80 and a second inverter device 90.
  • a common motor device 170 and inverter devices 80 and 90 are arranged in the axial direction AD.
  • the first inverter device 80 and the second inverter device 90 may be arranged in the radial direction RD.
  • the common motor device 170 may be provided across the first inverter device 80 and the second inverter device 90 in the radial direction RD.
  • the common DS 160 includes a first DS 160A and a second DS 160B.
  • the first DS 160A includes a first inverter device 80 and a first coil 172A.
  • the second DS 160B includes a second inverter device 90 and a second coil 172B.
  • the common DS 160 is driven as a 6-phase DS by the first DS 160A and the second DS 160B when the common motor 171 is driven in 6 phases.
  • the common motor 171 is driven in three phases by energizing the first coil 172A
  • the common DS 160 is driven as a three-phase first DS 160A.
  • the common DS 160 is driven as a three-phase second DS 160B.
  • the common rotor 173 is connected to the EPU shaft 51.
  • EPU shaft 51 connects common rotor 173 and propeller 20.
  • cooperative control is performed so that the output of the first motor 171A and the output of the second motor 171B become the same.
  • the output of the first motor 171A is, for example, a first motor current Im1 flowing through the first coil 172A.
  • the output of the second motor 171B is, for example, a second motor current Im2 flowing through the second coil 172B.
  • the inverter control units 81 and 91 When driving the common motor 171 in six phases, the inverter control units 81 and 91 exchange data related to the first state of the first motor 171A and data related to the second state of the second motor 171B.
  • the inverter control units 81 and 91 drive the common motor 171 in six phases using the motors 171A and 171B using both the first state related data and the second state related data.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 mutually transmit detected values of the d-axis current Id and the q-axis current Iq as motor information.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may mutually transmit the detected value of the phase current as motor information.
  • the inverter control units 81 and 91 mutually transmit a synchronization signal Ss for synchronizing the first DS 160A and the second DS 160B.
  • the synchronization signal Ss is transmitted via the EPU path 55, for example. In this way, it is preferable that the synchronization signal Ss be transmitted in a manner that does not cause or has little delay associated with transmission.
  • the synchronization signal Ss is transmitted between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 in one direction or in both directions.
  • control constants are set so as to suppress P gain. This suppresses the P gain, which tends to be affected by mutual inductance, and as a result, oscillation is suppressed.
  • the overall ECU 40 and inverter control units 81 and 91 perform current sum control and current difference control for the two systems of windings of the common motor 171.
  • the current flowing through the common motor 171 is controlled as the current sum Ia of the two windings.
  • the current sum Ia is the sum of the first motor current Im1 flowing through the first coil 172A and the second motor current Im2 flowing through the second coil 172B.
  • the current difference control the difference between the currents flowing through the two windings is controlled as the current difference Ic.
  • the current difference Ic is the difference between the first motor current Im1 and the second motor current Im2.
  • the current difference control performs cooperative control by controlling the motor currents Im1 and Im2 so that the current difference Ic becomes zero.
  • the flight system 30 includes a current sum control section 180.
  • Current sum control section 180 controls motor currents Im1 and Im2 by controlling current sum Ia.
  • Current sum control section 180 is included in at least one of central ECU 40 and inverter control sections 81 and 91.
  • the current sum control section 180 includes a sum calculation section 181, a command difference section 182, and a sum calculation section 183.
  • the sum calculation unit 181 receives the first motor current Im1 and the second motor current Im2.
  • the sum calculation unit 181 calculates the sum of the first motor current Im1 and the second motor current Im2 as the current sum Ia.
  • Command difference section 182 receives command current I* and current sum Ia.
  • Command current I* is a command value for the output of motors 61 and 71.
  • Command current I* is a command value for motor currents Im1 and Im2, and is calculated using command torque or the like.
  • the command difference unit 182 calculates the difference between the command current I* and the current sum Ia as the command current difference Ib.
  • the sum calculation unit 183 calculates the command voltage Va by feedback control such as PI control.
  • the sum calculation unit 183 calculates the command voltage Va so that the command current difference Ib becomes zero, for example.
  • Sum calculation section 183 outputs command voltage Va to each of inverter circuits 85 and 95. Inverter circuits 85 and 95 perform power conversion according to command voltage Va and drive motors 61 and 71. In FIG. 20, the sum calculation unit 183 is shown as PI.
  • the flight system 30 includes, in addition to the current sum control section 180, a current difference control section 190 and comprehensive command sections 200A and 200B.
  • Current difference control section 190 is included in at least one of central ECU 40 and inverter control sections 81 and 91.
  • the current difference control section 190 includes a difference calculation section 191, a zero difference section 192, and a difference calculation section 193.
  • the first motor current Im1 and the second motor current Im2 are input to the difference calculation unit 191.
  • the difference calculation unit 191 calculates the difference between the first motor current Im1 and the second motor current Im2 as a current difference Ic.
  • the zero difference unit 192 calculates the difference between zero and the current difference Ic as a zero current difference Iz.
  • the difference calculation unit 193 calculates the command voltage Vb by feedback control such as PI control.
  • the difference calculation unit 193 calculates the command voltage Vb so that the zero current difference Iz becomes zero, for example.
  • the current difference control unit 190 makes the zero current difference Iz become zero means making the first motor current Im1 and the second motor current Im2 the same. Therefore, the current difference control unit 190 controls the motors 61 and 71 so that the output of the first motor 171A and the output of the second motor 171B become the same.
  • the current difference control section 190 corresponds to a motor control section. In FIG. 21, the difference calculation unit 193 is shown as PI.
  • the comprehensive command units 200A and 200B calculate comprehensive voltages Vab1 and Vab2 using the command voltages Va and Vb.
  • the command voltage Va is input from the current sum control section 180 and the command voltage Vb is input from the current difference control section 190 to the general command sections 200A and 200B.
  • the comprehensive command units 200A and 200B calculate, for example, the average value of the command voltages Va and Vb as the comprehensive voltages Vab1 and Vab2.
  • the first overall command unit 200A calculates a first overall voltage Vab1 and outputs it to the first inverter circuit 85.
  • the second overall command unit 200B calculates a second overall voltage Vab2 and outputs it to the second inverter circuit 95.
  • the comprehensive command units 200A and 200B may variably set the ratio at which the command voltages Va and Vb contribute to the total voltages Vab1 and Vab2.
  • the overall ECU 40 selectively uses the current sum control section 180 and the current difference control section 190 depending on the motor state and the like. Further, the supervisory ECU 40 selectively uses six-phase drive and three-phase drive of the common motor 171 depending on the motor state and the like. For example, if an abnormality occurs in the first coil 172A, the supervisory ECU 40 stops energizing the first coil 172A and energizes the second coil 172B. In this case, the supervisory ECU 40 drives the common motor 171 in three phases by independently driving the second motor 171B.
  • the supervisory ECU 40 drives the common motor 171 in six phases by independently driving the first motor 171A and the second motor 171B. In this case, the overall ECU 40 controls the common motor 171 using the current sum control section 180 without using the current difference control section 190. The supervisory ECU 40 does not perform cooperative control of the first motor 171A and the second motor 171B by the current difference control unit 190. Examples of abnormalities in the communication system include abnormalities occurring in information transmission between systems in the common motor 171 and abnormalities due to failures occurring in interfaces.
  • the supervisory ECU 40 controls the common motor 171 using both the current sum control section 180 and the current difference control section 190.
  • the supervisory ECU 40 controls the current sum Ia of the two systems, the first coil 172A and the second coil 172B, and controls the current difference Ic between the two systems.
  • the supervising ECU 40 performs cooperative control of the first motor 171A and the second motor 171B using the current difference control section 190.
  • the current difference control unit 190 controls the motors 61 and 71 so that the output of the first motor 61 and the output of the second motor 71 are the same. Therefore, the current difference control unit 190 can reduce the burden on each of the first motor 61 and the second motor 71, similarly to the first embodiment.
  • the common rotor 173 is included in both the first motor 171A and the second motor 171B. Therefore, by selectively driving the first motor 171A and the second motor 171B, the common motor 171 can be selectively driven into six-phase drive and three-phase drive. Moreover, each of the first motor 61 and the second motor 71 is controlled so that the first motor current Im1 and the second motor current Im2 are the same. Therefore, when the common motor 171 is driven in six phases by the first motor 171A and the second motor 171B, the output of the first motor 171A and the output of the second motor 171B can be equalized.
  • the burden on each of the first motor 171A and the second motor 171B can be reduced in a situation where the first motor 171A and the second motor 171B are driven in three phases. This makes it possible to stabilize the control of the motors 171A and 171B regarding the six-phase drive of the common motor 171.
  • ⁇ 13th embodiment> In the twelfth embodiment described above, cooperative control is performed so that the current difference Ic, which is the difference between the motor currents Im1 and Im2, becomes zero.
  • the thirteenth embodiment when an abnormality occurs in the current difference Ic, an abnormality resolving process is performed to eliminate the abnormality. Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the thirteenth embodiment are the same as those in the twelfth embodiment. The thirteenth embodiment will be described with a focus on points different from the twelfth embodiment.
  • the common rotor 173 is included in both the first motor 171A and the second motor 171B, as in the twelfth embodiment. Therefore, in this embodiment, the speed difference among the speed difference and the current difference Ic does not occur as a state difference between the first motor 171A and the second motor 171B. In this embodiment, when an abnormality in the current difference Ic occurs, energization of at least one of the first motor current Im1 and the second motor current Im2 is restricted.
  • step S301 of the flight control process the supervisory ECU 40 determines whether or not over-rotation of the propeller 20 has occurred. For example, the supervisory ECU 40 determines whether the rotation speed of the propeller 20 is greater than a propeller threshold value.
  • the propeller threshold value is a value determined in advance according to the rated values of the EPU 50 and the common motor device 170, and is stored in, for example, the memory 40b. Note that the propeller threshold value may be variably set depending on the flight mode of the eVTOL 10 and the like.
  • the supervising ECU 40 determines whether the rotation of the propeller 20 is abnormal by determining whether over-rotation of the propeller 20 has occurred. If over-rotation of the propeller 20 occurs, the supervisory ECU 40 determines that an abnormal rotation of the propeller 20 has occurred.
  • the supervising ECU 40 may use the motor rotation speed and the rotation speed of the EPU shaft 51 to determine whether or not a rotation abnormality has occurred in the propeller 20 as a rotating body. For example, the supervisory ECU 40 determines whether the rotation speed of the common motor 171 is greater than a motor threshold value, and if so, determines that an abnormality has occurred in the rotating body.
  • the supervising ECU 40 determines whether the rotational speed of the EPU shaft 51 is greater than the EPU threshold value, and if so, determines that an abnormality has occurred in the rotating body.
  • the motor threshold and the EPU threshold may be predetermined values or may be set variably.
  • step S320 the supervisory ECU 40 proceeds to step S320 and performs cooperative control processing.
  • cooperative control is performed so that the output of the first motor 171A and the output of the second motor 171B become the same.
  • the supervisory ECU 40 controls the motor currents Im1 and In2 so that the first motor current Im1 and the second motor current Im2 are the same.
  • the supervising ECU 40 determines in steps S302 and S311 whether or not an abnormality has occurred in the current difference Ic. For example, the supervisory ECU 40 determines whether the current difference Ic is larger than the current threshold value ⁇ . The supervising ECU 40 determines that an abnormality in the current difference Ic has occurred when the current difference Ic is larger than the current threshold value ⁇ . In a state where the first motor current Im1 is larger than the second motor current Im2, it is determined in step S302 whether the current difference Ic is larger than the current threshold value ⁇ . In a state where the second motor current Im2 is larger than the first motor current Im1, it is determined in step S311 whether the current difference Ic is larger than the current threshold value ⁇ .
  • step S302 the supervisory ECU 40 determines whether the first current difference Ic1 is larger than the first threshold ⁇ 1.
  • the first current difference Ic1 is a value obtained by subtracting the second motor current Im2 from the first motor current Im1.
  • the first current difference Ic1 is a current difference Ic in a state where the first motor current Im1 is larger than the second motor current Im2.
  • the first current difference Ic1 and the current difference Ic correspond to a motor current difference.
  • the first threshold ⁇ 1 is a predetermined value and is stored in the memory 40b or the like.
  • the first threshold value ⁇ 1 is the upper limit value of the allowable range in a state where the first motor current Im1 is larger than the second motor current Im2.
  • the first threshold value ⁇ 1 is set according to the rated current of the inverter devices 80, 90 and the common motor device 170, etc. For example, the first threshold value ⁇ 1 is set to a value that is 10% or less of the rated values of the first motor current Im1 and the second motor current Im2. Note that the first threshold value ⁇ 1 may be variably set depending on the flight mode and the like.
  • step S303 the supervisory ECU 40 performs processing for the second inverter device 90 to independently drive the common motor 171.
  • the supervisory ECU 40 performs processing for the second inverter device 90 to independently drive the common motor 171.
  • the supervisory ECU 40 performs processing for the second inverter device 90 to independently drive the common motor 171.
  • the second inverter device 90 supplies power to the common motor device 170, so that the common motor 171 is driven in three phases by the second inverter device 90.
  • the common motor 171 is driven in three phases by the second motor current Im2.
  • the supervising EPU 50 causes the second inverter device 90 to continue driving, while stopping the first inverter device 80 from driving. That is, the supervisory ECU 40 continues to supply the second motor current Im2 to the common motor 171, while stopping the supply of the first motor current Im1.
  • the second motor current Im2 may or may not increase or decrease before and after the second inverter device 90 starts driving the common motor 171 independently.
  • the function of executing the process of step S303 in the supervisory ECU 40 corresponds to a large stop section.
  • step S304 the supervisory ECU 40 determines whether the over-rotation of the propeller 20 has been resolved. For example, the supervisory ECU 40 determines whether the rotation speed of the propeller 20 has become smaller than a propeller threshold value. If the excessive rotation of the propeller 20 is resolved by stopping the supply of the first motor current Im1 to the common motor 171, the supervisory ECU 40 proceeds to step S305.
  • the supervisory ECU 40 performs first inverter abnormality processing in step S305.
  • the supervisory ECU 40 determines that at least the first inverter device 80 is the cause of the abnormal rotation of the propeller 20 .
  • the cause of over-rotation of the propeller 20 is at least the first motor current Im1.
  • a process is performed to allow the eVTOL 10 to continue flying while the first inverter device 80 is stopped.
  • the pilot and the like are notified that an abnormality has occurred in the first inverter device 80 or that the driving of the first inverter device 80 has been stopped.
  • step S306 the supervisory ECU 40 performs processing for the first inverter device 80 to independently drive the common motor 171. In this process, only the first inverter device 80 supplies power to the common motor device 170, so that the common motor 171 is driven in three phases by the first inverter device 80. In this case, the common motor 171 is driven in three phases by the first motor current Im1.
  • the supervising EPU 50 causes the first inverter device 80 to continue driving, while stopping the second inverter device 90 from driving. That is, the supervisory ECU 40 continues to supply the first motor current Im1 to the common motor 171, while stopping the supply of the second motor current Im2.
  • the first motor current Im1 may or may not increase or decrease before and after the first inverter device 80 starts driving the common motor 171 independently.
  • the function of executing the process of step S308 in the supervisory ECU 40 corresponds to a small stop section.
  • step S307 the supervisory ECU 40 determines whether the over-rotation of the propeller 20 has been resolved. If the over-rotation of the propeller 20 is resolved by stopping the supply of the second motor current Im2 to the common motor 171, the supervisory ECU 40 proceeds to step S308.
  • the supervising ECU 40 performs second inverter abnormality processing in step S308.
  • the supervisory ECU 40 determines that at least the second inverter device 90 is the cause of the abnormal rotation of the propeller 20 .
  • the cause of over-rotation of the propeller 20 is at least the second motor current Im2.
  • a process is performed to allow the eVTOL 10 to continue flying while the drive of the second inverter device 90 is stopped.
  • the pilot and the like are notified that an abnormality has occurred in the second inverter device 90, that driving of the second inverter device 90 has been stopped, and so on.
  • step S309 The supervisory ECU 40 performs processing to stop the common motor 171 in step S309. In this process, power supply from the first inverter device 80 and the second inverter device 90 to the common motor device 170 is stopped.
  • the supervisory ECU 40 stops supplying both the first motor current Im1 and the second motor current Im2 to the common motor 171. That is, the supervisory ECU 40 stops the rotation of the propeller 20 by stopping the driving of the EPU 50.
  • the function of executing the process of step S309 in the supervisory ECU 40 corresponds to the both stop section.
  • the supervising ECU 40 performs EPU abnormality processing in step S310.
  • the supervising ECU 40 determines that the abnormal rotation of the propeller 20 cannot be resolved. For example, in the EPU abnormality processing, it is determined that at least the EPU 50 is the cause of the abnormal rotation of the propeller 20.
  • processing is performed to continue the flight of the eVTOL 10 using the remaining propellers 20 while the rotation of the propeller 20 is stopped. Furthermore, in the EPU abnormality processing, the pilot and the like are notified that an abnormality has occurred in the EPU 50, that the drive of the EPU 50 has been stopped, that the rotation of the propeller 20 has been stopped, and so on.
  • step S302 if the first current difference Ic1 is not larger than the first threshold value ⁇ 1, the supervising ECU 40 proceeds to step S311.
  • the supervisory ECU 40 determines whether the second current difference Ic2 is larger than the second threshold value ⁇ 2.
  • the second current difference Ic2 is a value obtained by subtracting the first motor current Im1 from the second motor current Im2.
  • the second current difference Ic2 is a current difference Ic in a state where the second motor current Im2 is larger than the first motor current Im1.
  • the second current difference Ic2 corresponds to the motor current difference.
  • the second threshold ⁇ 2 is a predetermined value and is stored in the memory 40b or the like.
  • the second threshold value ⁇ 2 is the upper limit value of the allowable range in a state where the second motor current Im2 is larger than the first motor current Im1.
  • the second threshold value ⁇ 2 is set according to the rated current of the inverter devices 80, 90, the common motor device 170, etc. For example, the second threshold value ⁇ 2 is set to a value that is 10% or less of the rated values of the first motor current Im1 and the second motor current Im2. Note that the second threshold value ⁇ 2 may be variably set depending on the flight mode and the like.
  • step S312 the supervisory ECU 40 performs processing for the first inverter device 80 to independently drive the common motor 171, similar to step S306 above.
  • step S312 the supervisory EPU 50 continues to drive the first inverter device 80 while stopping the drive of the second inverter device 90.
  • the function of executing the process of step S312 in the supervisory ECU 40 corresponds to a large stop section.
  • step S313 the supervisory ECU 40 determines whether the over-rotation of the propeller 20 has been resolved. If the over-rotation of the propeller 20 is resolved by stopping the supply of the second motor current Im2 to the common motor 171, the supervisory ECU 40 proceeds to step S314. In step S314, the supervisory ECU 40 performs second inverter abnormality processing in the same manner as in step S308.
  • step S315 the supervisory ECU 40 performs processing for the second inverter device 90 to independently drive the common motor 171, similarly to step S303 above.
  • step S315 the supervisory EPU 50 continues driving the first inverter device 80, while stopping the driving of the second inverter device 90.
  • the function of executing the process of step S315 in the supervisory ECU 40 corresponds to the small stop section.
  • step S316 the supervisory ECU 40 determines whether the over-rotation of the propeller 20 has been resolved. If the over-rotation of the propeller 20 is resolved by stopping the supply of the first motor current Im1 to the common motor 171, the supervisory ECU 40 proceeds to step S317. In step S317, the supervisory ECU 40 performs first inverter abnormality processing in the same manner as in step S305.
  • step S318 the supervisory ECU 40 performs processing for stopping the common motor 171, similar to step S309 described above.
  • the supervisory ECU 40 stops the rotation of the propeller 20 by stopping the drive of the EPU 50.
  • the function of executing the process of step S318 in the supervisory ECU 40 corresponds to the both stop section.
  • step S319 the supervisory ECU 40 performs EPU abnormality processing similarly to step S310 above.
  • step S311 if the second current difference Ic2 is not larger than the second threshold value ⁇ 2, the supervisory ECU 40 performs the processes of steps S318 and S319.
  • the inverter control unit 81 continues to energize the larger one of the first motor current Im1 and the second motor current Im2, and stops energizing the smaller one, and continues to energize the smaller one. It is possible to perform both of the following: and stopping the energization of the larger one.
  • the propeller 20 rotates both when the larger motor current Im1 and Im2 continues to be energized and when only the smaller motor current continues to energize in a state where an abnormal rotation of the propeller 20 has occurred. You can check whether the abnormality is resolved or not. Therefore, by continuing to supply the motor currents Im1 and Im2 in a manner in which the abnormal rotation of the propeller 20 is resolved, it is possible to continue the rotation of the propeller 20. In this way, it is possible to realize a configuration in which the propeller 20 does not need to be stopped even if the propeller 20 rotates abnormally.
  • the EPU 50 adjusts the first motor current Im1 and the second motor current Im2. The larger one will be stopped first. Since the excessive rotation of the propeller 20 is a state in which the EPU 50 outputs an excessive output, there is a high possibility that an abnormality such as a failure has occurred in the one of the inverter devices 80 and 90 that draws a larger current. Therefore, by stopping the larger one of the first motor current Im1 and the second motor current Im2 first, it is more likely that the over-rotation of the propeller 20 can be quickly dealt with.
  • a method is searched for that does not stop the rotation of the propeller 20 even if the propeller 20 over-rotates, so it is possible to prevent the safety of the eVTOL 10 from decreasing.
  • the supervisory ECU 40 stops the energization of only the smaller one of the motor currents Im1 and Im2.
  • the abnormal rotation of the propeller 20 is not resolved even if the smaller one of the motor currents Im1 and Im2 is stopped, the abnormal rotation of the propeller 20 will not be resolved even if the smaller one of the motor currents Im1 and Im2 is stopped. It can be determined that the problem is not resolved. In other words, it can be determined that the excessive rotation of the propeller 20 does not subside even if the drive inverter that is driving the propeller 20 is replaced.
  • the supervisory ECU 40 controls the propeller 20 regardless of whether only the larger one of the motor currents Im1 and Im2 is stopped, or when only the smaller motor current is stopped. If the rotational abnormality is not resolved, power supply to both is stopped. In this configuration, since the rotation of the propeller 20 is stopped when the motor currents Im1 and Im2 are stopped, over-rotation of the propeller 20 can be quickly resolved. Therefore, it is possible to prevent the safety of the eVTOL 10 from decreasing due to the inability of the supervisory ECU 40 to control the rotation of the propeller 20.
  • ⁇ Fourteenth embodiment> In the thirteenth embodiment, it is possible to stop only the larger one of the motor currents Im1 and Im2, and to stop only the smaller one of the motor currents Im1 and Im2. On the other hand, in the fourteenth embodiment, only one of the larger one of the motor currents Im1 and Im2 is stopped, and the smaller one is stopped. . Configurations, operations, and effects that are not particularly described in the fourteenth embodiment are the same as those in the fourteenth embodiment described above. The 14th embodiment will be described with a focus on points that are different from the 14th embodiment described above.
  • the inverter control unit 81 can stop only the larger one of the motor currents Im1 and Im2, stop only the smaller one, or stop only the larger one of the motor currents Im1 and Im2. It is possible.
  • the inverter control unit 81 has a function of stopping only the larger one of the motor currents Im1 and Im2, but does not have a function of stopping only the smaller one.
  • the flight control process of this embodiment will be explained with reference to the flowchart of FIG. 23.
  • the supervisory ECU 40 can execute the processes of steps S301 to S305, S309 to S314, and S318 to S320, as in the thirteenth embodiment.
  • the supervising ECU 40 does not execute steps S306 to S308 and S315 to S317, unlike the thirteenth embodiment.
  • the control ECU 40 has a large stop section and both stop sections, but does not have a small stop section.
  • step S304 if the over-rotation of the propeller 20 is not resolved even after stopping the driving of the first inverter device 80, the supervisory ECU 40 performs the processing in steps S309 and S310. That is, when the first motor current Im1 is abnormally larger than the second motor current Im2, the supervisory ECU 40 determines whether or not the over-rotation of the propeller 20 is resolved by stopping the drive of the second inverter device 90. No confirmation.
  • step S309 the supervisory ECU 40 determines that the overspeed of the propeller 20 is not likely to be stopped even if the second motor current Im2, which is the smaller of the motor currents Im1 and Im2, is cut off, Stop both drives.
  • step S313 if the over-rotation of the propeller 20 is not resolved even after stopping the driving of the second inverter device 90, the supervisory ECU 40 performs the processing of steps S318 and S319. That is, if the second motor current Im2 is abnormally larger than the first motor current Im1, the supervisory ECU 40 determines whether or not the over-rotation of the propeller 20 is resolved by stopping the driving of the first inverter device 80. No confirmation.
  • step S309 the supervising ECU 40 controls the inverter devices 80 and 90 because it is not likely that the overspeed of the propeller 20 will stop even if the first motor current Im1, which is the smaller of the motor currents Im1 and Im2, is cut off. Stop both drives.
  • the command output exchanged between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may be a different parameter from the command torques Tr1* and Tr2*.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may exchange command speeds Sr1*, Sr2*, command currents Im1*, Im2*, etc. as command outputs.
  • the first current command unit 83 corresponds to the first command unit
  • the second current command unit 93 corresponds to the second command unit. .
  • the motor information exchanged between the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may be a different parameter from the motor currents Im1 and Im2.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may exchange detected values such as motor speeds Sr1 and Sr2 and motor temperature as motor information.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may exchange estimated values such as motor temperature and motor voltage as motor information.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may exchange multiple types of parameters among the state-related data.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may exchange both command output and motor information.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 may exchange a plurality of types of parameters regarding at least one of command output and motor information.
  • the parameters used as the command output may include torque, current, duty, output power, etc.
  • the first inverter control section 81 and the second inverter control section 91 exchange the command duty.
  • the overall ECU 40 may output a command duty to the inverter control units 81 and 91.
  • the inverter control units 81, 91 give and receive the command power.
  • the supervisory ECU 40 may output command power to the inverter control units 81 and 91.
  • the supervisory ECU 40 may output command currents Im1* and Im2* to the inverter control units 81 and 91.
  • the parameters used as motor information may include torque, current, voltage, input power, output power, motor temperature, motor speed, etc.
  • the detected values detected as motor information include a torque detected value, a current detected value, a voltage detected value, an input power detected value, an output power detected value, a temperature detected value, a speed detected value, and the like.
  • the estimated value parameters detected as motor information include torque, current, etc., similar to the detected value parameters.
  • a failure state or a deterioration state may be used as the motor information.
  • the distribution of motor currents Im1 and Im2 may be set depending on the failure state. For example, with respect to motor currents Im1 and Im2, the distribution for the one of the motors 61 and 71 that has a failure is set lower than the distribution for the one that does not have a failure. That is, the current of the one of the motors 61 and 71 with a failure is made smaller than the current of the one with no failure. Furthermore, the distribution of motor currents Im1 and Im2 for the motor 61 and 71 that is more deteriorated is set lower than the distribution for the motor that is not deteriorated. That is, the current of one of the motors 61 and 71 that is more deteriorated is made smaller than the current of one of the motors 61 and 71 that is less deteriorated.
  • the overall ECU 40 may use any parameters as parameters for controlling the motor.
  • the supervisory ECU 40 calculates the motor current difference using the command value for the first motor 171A and the first inverter device 80, and the command value for the second motor 171B and the second inverter device 90. You may.
  • the supervisory ECU 40 calculates a first command current and a second command current as command values for the first inverter device 80 and the second inverter device 90.
  • the supervising ECU 40 calculates the difference between the first command current and the second command current as a motor current difference, and uses this motor current difference to cause the large stop portion and the small stop portion to continue energizing and stop energizing.
  • the EPU 50 does not need to have the clutches 105 and 115.
  • the current difference Ic may tend to increase because there is no speed difference between the first motor 61 and the second motor 71.
  • the supervisory ECU 40 may limit the energization of the motor currents Im1 and Im2 in any manner. For example, in the thirteenth embodiment described above, the supervisory ECU 40 may stop the energization of only the smaller one of the motor currents Im1 and Im2 before stopping the energization of the larger one. In addition, if the over-rotation of the propeller 20 does not subside even after stopping the energization of only the smaller one of the motor currents Im1 and Im2, the control ECU 40 stops the energization of both of the motor currents Im1 and Im2 without stopping the energization of the larger one. Alternatively, the rotation of the propeller 20 may be stopped.
  • the supervisory ECU 40 may be able to perform at least one of stopping only the larger one of the motor currents Im1 and Im2, and stopping only the smaller one. . That is, the supervisory ECU 40 only needs to have at least one of the large stop section and the small stop section. For example, out of the large stop section and the small stop section, the supervisory ECU 40 may have only the large stop section or only the small stop section as in the fourteenth embodiment.
  • the vertical take-off and landing aircraft on which the supervisory ECU 40 is mounted may be an electric vertical take-off and landing aircraft in which at least one propeller 20 is driven by at least one EPU 50.
  • one propeller 20 may be driven by a plurality of EPUs 50, or a plurality of propellers 20 may be driven by one EPU 50.
  • the aircraft on which the EPU 50 is mounted does not need to be a vertical takeoff and landing aircraft as long as it is electrically powered.
  • the flying object may be an electric aircraft capable of taking off and landing while gliding.
  • the flying vehicle may be a rotary wing aircraft or a fixed wing aircraft.
  • the flying vehicle may be an unmanned flying vehicle with no humans on board.
  • the moving body on which the EPU 50 is mounted does not have to be a flying body as long as it can be moved by rotation of a rotating body.
  • the mobile object may be a vehicle, a ship, a construction machine, or an agricultural machine.
  • the rotating body is a moving wheel or the like, and the output shaft is an axle or the like.
  • the rotating body is a propeller, such as a screw propeller, and the output shaft is a propeller shaft.
  • the overall ECU 40 is provided by a control system including at least one computer.
  • the control system includes at least one processor that is hardware. If this processor is referred to as a hardware processor, the hardware processor can be provided by (i), (ii), or (iii) below.
  • a hardware processor may be a hardware logic circuit.
  • the computer is provided by a digital circuit containing a large number of programmed logic units (gate circuits).
  • Digital circuits may include memory that stores at least one of programs and data.
  • Computers may be provided by analog circuits. Computers may be provided with a combination of digital and analog circuits.
  • a hardware processor may be at least one processor core that executes a program stored in at least one memory.
  • the computer is provided by at least one memory and at least one processor core.
  • a processor core is called, for example, a CPU.
  • Memory is also referred to as a storage medium. Memory is a non-transitory and tangible storage medium that non-temporarily stores "at least one of a program and data" readable by a processor.
  • the hardware processor may be a combination of (i) and (ii) above. (i) and (ii) are placed on different chips or on a common chip.
  • At least one of the means and functions provided by the supervisory ECU 40 can be provided only by hardware, only software, or a combination thereof.
  • a drive device (50) provided on a movable body (10) that moves by rotation of a rotary body (20) and driven to rotate the rotary body, A first motor (61, 171A) and a second motor (71, 171B) that are driven by energization; an output shaft portion (51) that connects the rotating body to the first motor and the second motor and rotates the rotating body according to outputs of the first motor and the second motor; a motor control unit (81, 91, 190) that controls each of the first motor and the second motor so that the output of the first motor and the output of the second motor are the same; A drive device equipped with.
  • a first command unit (82) that calculates a first command output (Tr1*) as a command value for the output of the first motor
  • a second command unit (92) that calculates a second command output (Tr2*) as a command value for the output of the second motor
  • the motor control unit controls each of the first motor and the second motor using the first command output and the second command output.
  • a command averaging unit (83a, 93a, 141, 151) that calculates the average of the first command output and the second command output as an average command (Tr1C, Tr2C, C1a, C2a);
  • the drive device according to technical idea 2, wherein the motor control unit controls each of the first motor and the second motor using the command averaging unit.
  • a common command unit (40) that calculates common commands (Sr1*, Sr2*, Tr*) as common command values for the outputs of the first motor and the second motor;
  • the first command unit calculates the first command output using the common command,
  • the drive device according to technical idea 2 or 3, wherein the second command unit calculates the second command output using the common command.
  • Technical thought 5 a first path (33A) that communicably connects the first command unit and the common command unit; a second path (33B) connecting the second command unit and the common command unit in a communicable manner; a direct path (55) that connects the first command unit and the second command unit in a communicable manner without going through the common command unit;
  • the drive device according to technical idea 4 comprising:
  • a first information acquisition unit (83, 84) that acquires first motor information (Im1, Tr1) indicating the state of the first motor; a second information acquisition unit (93, 94) that acquires second motor information (Im2, Tr2) indicating the state of the second motor; Equipped with The drive according to any one of technical ideas 1 to 5, wherein the motor control unit controls each of the first motor and the second motor using the first motor information and the second motor information.
  • first motor information Im1, Tr1
  • second motor information acquisition unit (93, 94) that acquires second motor information (Im2, Tr2) indicating the state of the second motor
  • Technical thought 8 a first execution unit (S202) that causes the motor control unit to control the first motor and the second motor so that the output of the first motor and the output of the second motor are the same; a second execution unit that causes the motor control unit to control the first motor and the second motor so that an output difference is generated between the output of the first motor and the output of the second motor (S203); and, an execution determination unit (S201) that determines which of the first execution unit and the second execution unit is to execute control of the first motor and the second motor;
  • the drive device according to any one of Technical Ideas 1 to 7, comprising:
  • the second execution unit causes the motor control unit to control the first motor and the second motor so as to adjust the output difference according to a state of the first motor and a state of the second motor.
  • a common motor included in both the first motor and the second motor which rotates when at least one of the first coil (172A) of the first motor and the second coil (172B) of the second motor is energized.
  • a rotor (173) The motor control unit controls the first motor and the second motor so that a first coil current (Im1) flowing through the first coil and a second coil current (Im2) flowing through the second coil become the same.
  • the drive device according to any one of Technical Ideas 1 to 10, which controls each of the following.
  • the motor control section includes: The rotation of the rotating body is abnormal, and the motor current difference (Ic, Ic1, Ic2) between the first motor current (Im1) flowing to the first motor and the second motor current (Im2) flowing to the second motor.
  • a large stop section (S303, S312) that continues energization of the smaller one of the first motor current and the second motor current and stops the energization of the larger one when the motor current is abnormal; If the rotation of the rotating body is abnormal and the motor current difference is abnormal, the larger one of the first motor current and the second motor current is continued to be energized, and the smaller one is stopped.
  • a small stop part (S306, S315), The drive device according to any one of Technical Ideas 1 to 11, having at least one of the following.
  • the large stop section stops the first motor current and the second motor current before the small stop section continues and stops the energization when an abnormality occurs in the rotation of the rotating body.
  • the drive device according to Technical Idea 12 which continues energization of the smaller one and stops energization of the larger one.
  • the small stop section controls the current flow, whichever is larger of the first motor current and the second motor current, when the abnormal rotation of the rotating body is not resolved even if the large stop section continues and stops the energization.
  • the motor control section includes: If the abnormal rotation of the rotating body is not resolved even if the energization is continued and stopped by the large stop portion and the small stop portion, both the first motor current and the second motor current.
  • the drive device according to any one of technical ideas 12 to 14, which includes both stop portions (S309, S318) that stop energization.
  • a drive device that is provided on a movable body (10) that moves by rotation of a rotary body (20) and drives the rotary body to rotate the rotary body, the drive device comprising a first motor (61, 171A) and a second motor (61, 171A) that are driven by energization.
  • a motor (71, 171B), an output shaft portion (51) that connects the rotary body, the first motor, and the second motor and rotates the rotary body according to the outputs of the first motor and the second motor; ), and a drive control device (40, 81, 91) that controls a drive device (50) comprising: a first control unit (81) that controls the first motor so that the output of the first motor is the same as the output of the second motor; a second control unit (91) that controls the second motor so that the output of the second motor is the same as the output of the first motor; A drive control device equipped with
  • a drive device that is provided on a movable body (10) that moves by rotation of a rotary body (20) and drives the rotary body to rotate the rotary body, the drive device comprising a first motor (61, 171A) and a second motor (61, 171A) that are driven by energization.
  • a motor (71, 171B), an output shaft portion (51) that connects the rotary body, the first motor, and the second motor and rotates the rotary body according to the outputs of the first motor and the second motor; ), and a drive control program that controls a drive device (50) comprising: At least one processor (40a, 81a, 91a), a first control unit (81) that controls the first motor so that the output of the first motor is the same as the output of the second motor; a second control unit (91) that controls the second motor so that the output of the second motor is the same as the output of the first motor; A drive control program that functions as
  • a drive device that is provided on a movable body (10) that moves by rotation of a rotary body (20) and drives the rotary body to rotate the rotary body, the drive device comprising a first motor (61, 171A) and a second motor (61, 171A) that are driven by energization.
  • a drive control method for controlling a drive device (50) comprising: The process executed by at least one processor (40a, 81a, 91a) includes a first control unit (81) that controls the first motor so that the output of the first motor is the same as the output of the second motor; a second control unit (91) that controls the second motor so that the output of the second motor is the same as the output of the first motor; A drive control method including the steps.

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Abstract

ＥＰＵ（５０）は、第１ＤＳ（１００）及び第２ＤＳ（１１０）を有している。第１ＤＳ（１００）は、第１モータ（６１）及び第１インバータ制御部（８１）を有している。第２ＤＳ（１１０）は、第２モータ（７１）及び第２インバータ制御部（９１）を有している。第１モータ（６１）及び第２モータ（７１）は、ＥＰＵシャフト（５１）を介してプロペラ（２０）に接続されている。ＥＰＵシャフト（５１）は、モータ（６１，７１）の出力に応じてプロペラ（２０）を駆動回転させる。第１インバータ制御部（８１）は、第１モータ（６１）の出力と第２モータ（７１）の出力とが同じになるように第１モータ（６１）を制御する。第２インバータ制御部（９１）は、第１モータ（６１）の出力と第２モータ（７１）の出力とが同じになるように第２モータ（７１）を制御する。

Description

駆動装置及び駆動制御装置 関連出願の相互参照
　この出願は、２０２２年６月２７日に日本に出願された特許出願第２０２２－１０２９８７号、および、２０２３年５月１７日に日本に出願された特許出願第２０２３－８１８６０号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。
　この明細書における開示は、駆動装置及び駆動制御装置に関する。
　特許文献１には、プロペラの回転により飛行する電動化航空機について記載されている。この電動化航空機においては、１つのプロペラに対して複数のモータが設けられている。複数のモータは、動力軸を介して１つのプロペラに接続されている。このプロペラは、複数のモータの駆動に伴って回転する。
特許第６２３３６７１号公報
　しかしながら、複数のモータがプロペラ等の回転体を駆動回転させる構成では、モータの出力が複数のモータでばらつくと、モータにかかる負担が増加することが懸念される。例えば、２つのモータのうち、出力が大きい方のモータにとっては電気的な負担が増加しやすい。また、出力が小さい方のモータにとっては熱的な負担が増加しやすい。
　本開示の主な目的は、複数のモータのそれぞれの負担を低減することができる駆動装置及び駆動制御装置を提供することである。
　この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。
　上記目的を達成するため、開示された態様は、
　回転体の回転により移動する移動体に設けられ、回転体を回転させるために駆動する駆動装置であって、
　通電により駆動する第１モータ及び第２モータと、
　回転体と第１モータ及び第２モータとを接続し、第１モータ及び第２モータの出力に応じて回転体を回転させる出力軸部と、
　第１モータの出力と第２モータの出力とが同じになるように、第１モータ及び第２モータのそれぞれを制御するモータ制御部と、
　を備えている駆動装置である。
　上記駆動装置によれば、第１モータの出力と第２モータの出力とが同じになるように第１モータ及び第２モータが制御される。この構成では、第１モータの出力と第２モータの出力とに差が生じにくい。このため、第１モータと第２モータとの間でそれぞれの出力が出力軸部を介してやりとりされるということが生じにくい。したがって、第１モータ及び第２モータのうち、出力が大きい方の電気的な負担が増加すること、及び出力が小さい方の熱的な負担が増加すること、を抑制できる。これにより、第１モータ及び第２モータのそれぞれの負担を低減することができる。
　開示された態様は、
　回転体の回転により移動する移動体に設けられ、回転体を回転させるために駆動する駆動装置であって、通電により駆動する第１モータ及び第２モータと、回転体と第１モータ及び第２モータとを接続し第１モータ及び第２モータの出力に応じて回転体を回転させる出力軸部と、を備えている駆動装置、を制御する駆動制御装置であって、
　第１モータの出力が第２モータの出力に同じになるように第１モータを制御する第１制御部と、
　第２モータの出力が第１モータの出力に同じになるように第２モータを制御する第２制御部と、
　を備えている駆動制御装置である。
　上記駆動制御装置によれば、上記駆動装置と同様に、第１モータ及び第２モータのそれぞれの負担を低減することができる。
第１実施形態におけるｅＶＴＯＬの構成を示す図。 飛行システムの電力経路に関する構成を示す図。 ＥＰＵの概略斜視図。 ｅＶＴＯＬの電気的な構成を示すブロック図。 第１ＤＳ及び第２ＤＳの電気的な構成を示すブロック図。 第１インバータ制御部及び第２インバータ制御部の電気的な構成を示すブロック図。 飛行制御処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態におけるＥＰＵの概略斜視図。 ｅＶＴＯＬの電気的な構成を示すブロック図。 第３実施形態における第１ＤＳ及び第２ＤＳの電気的な構成を示すブロック図。 第４実施形態における第１ＤＳ及び第２ＤＳの電気的な構成を示すブロック図。 第５実施形態における第１ＤＳ及び第２ＤＳの電気的な構成を示すブロック図。 第６実施形態における第１ＤＳ及び第２ＤＳの電気的な構成を示すブロック図。 第７実施形態における第１ＤＳ及び第２ＤＳの電気的な構成を示すブロック図。 第８実施形態における第１インバータ制御部及び第２インバータ制御部の電気的な構成を示すブロック図。 第９実施形態における第１インバータ制御部及び第２インバータ制御部の電気的な構成を示すブロック図。 第１０実施形態における第１インバータ制御部及び第２インバータ制御部の電気的な構成を示すブロック図。 第１１実施形態における飛行制御処理の手順を示すフローチャート。 第１２実施形態における共通ＤＳの電気的な構成を示す図。 電流和制御部の電気的な構成を示すブロック図。 電流和制御部及び電流差制御部の電気的な構成を示すブロック図。 第１３実施形態における飛行制御処理の手順を示すフローチャート。 第１４実施形態における飛行制御処理の手順を示すフローチャート。
　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
　＜第１実施形態＞
　図１に示す飛行システム３０は、ｅＶＴＯＬ１０に搭載されている。ｅＶＴＯＬ１０は、電動垂直離着陸機である。電動垂直離着陸機は、電動式の垂直離着陸機であり、垂直離着陸することが可能である。ｅＶＴＯＬは、electric Vertical Take-Off and Landing aircraftの略称である。ｅＶＴＯＬ１０は、大気中を飛行する電動式の飛行体である。ｅＶＴＯＬ１０は、電動式の航空機でもあり、電動航空機と称されることがある。ｅＶＴＯＬ１０は、乗員が乗る有人飛行体である。ｅＶＴＯＬ１０の乗員には、操縦者及び操縦士としてのパイロットが含まれる。飛行システム３０は、ｅＶＴＯＬ１０を飛行させるために駆動するシステムである。飛行システム３０は、推進システムと称されることがある。
　ｅＶＴＯＬ１０は、機体１１及びプロペラ２０を有している。機体１１は、機体本体１２、翼１３を有している。機体本体１２は、機体１１の胴体であり、例えば前後に延びた形状になっている。機体本体１２は、乗員が乗るための乗員室を有している。翼１３は、機体本体１２から延びており、機体本体１２に複数設けられている。翼１３は固定翼である。複数の翼１３には、主翼、尾翼などが含まれている。
　ｅＶＴＯＬ１０においては、機体本体１２がロール軸ＡＸに沿って延びている。ｅＶＴＯＬ１０においては、ロール軸ＡＸが機体１１の前後方向に延び、ピッチ軸ＡＹが機体１１の幅方向に延び、ヨー軸ＡＺが機体１１の上下方向に延びている。ロール軸ＡＸとピッチ軸ＡＹとヨー軸ＡＺとは互いに直交しており、いずれも機体重心Ｇｐを通っている。機体重心Ｇｐは、ｅＶＴＯＬ１０の重心であり、例えば空虚重量時でのｅＶＴＯＬ１０の重心である。
　プロペラ２０は、機体１１に複数設けられている。ｅＶＴＯＬ１０は、少なくとも３つのプロペラ２０を有するマルチコプタである。例えばプロペラ２０は、機体１１に少なくとも４つ設けられている。プロペラ２０は、機体本体１２及び翼１３のそれぞれに設けられている。プロペラ２０は、プロペラ軸線を中心に回転する。プロペラ軸線は、例えばプロペラ２０の中心線である。プロペラ２０は、ｅＶＴＯＬ１０に推力及び揚力を生じさせることが可能である。なお、ｅＶＴＯＬ１０が上昇する際に生じる力が推力と称されることがある。また、プロペラ２０は、ロータ及び回転翼と称されることがある。
　プロペラ２０は、例えばブレード、ボス及びプロペラシャフトを有している。ブレードは、プロペラ軸線の周方向に複数並べられている。ボスは、複数のブレードを連結している。プロペラシャフトは、プロペラ２０の回転軸であり、ボスからプロペラ軸線に沿って延びている。プロペラシャフトは、プロペラ軸と称されることがある。
　ｅＶＴＯＬ１０の飛行態様には、垂直離陸、垂直着陸、クルーズ及びホバリング等が含まれている。ｅＶＴＯＬ１０は、垂直離陸として、例えば滑走を行わずに垂直方向に上昇することで離陸地点から離陸することが可能である。ｅＶＴＯＬ１０は、垂直着陸として、例えば垂直方向に下降することで滑走せずに着陸地点に着地することが可能である。ｅＶＴＯＬ１０は、クルーズとして、例えば水平方向に移動するように飛行することが可能である。ｅＶＴＯＬ１０は、ホバリングとして、例えば空中の所定位置に停止したかのように飛行することが可能である。
　複数のプロペラ２０には、リフト用プロペラ２１及びクルーズ用プロペラ２２が含まれている。リフト用プロペラ２１は、プロペラ軸線が上下方向に延びる向きで設けられている。リフト用プロペラ２１は、ｅＶＴＯＬ１０に揚力を生じさせることが可能である。ｅＶＴＯＬ１０は、リフト用プロペラ２１の駆動回転により上昇、下降及びホバリングなどが可能になっている。クルーズ用プロペラ２２は、プロペラ軸線が前後方向に延びる向きで設けられている。クルーズ用プロペラ２２は、ｅＶＴＯＬ１０に推力を生じさせることが可能である。ｅＶＴＯＬ１０は、クルーズ用プロペラ２２の駆動回転によりクルーズなどが可能になっている。
　なお、ｅＶＴＯＬ１０は、チルトロータ機であってもよい。チルトロータ機においては、プロペラ２０のチルト角が調整可能になっている。チルトロータ機においては、１つのプロペラ２０をリフト用プロペラ及びクルーズ用プロペラの両方として機能させることが可能になっている。
　ｅＶＴＯＬ１０は、ＥＰＵ５０を有している。ＥＰＵ５０は、プロペラ２０を駆動回転させるために駆動する装置であり、駆動装置に相当する。ＥＰＵは、Electric Propulsion Unitの略称である。ＥＰＵ５０は、電駆動装置及び電駆動システムと称されることがある。ＥＰＵ５０は、複数のプロペラ２０のそれぞれに対して個別に設けられている。ＥＰＵ５０は、プロペラ軸線に沿ってプロペラ２０に並べられている。複数のＥＰＵ５０はいずれも、機体１１に固定されている。ＥＰＵ５０は、プロペラ２０を回転可能に支持している。ＥＰＵ５０は、プロペラ２０に接続されている。プロペラ２０は、ＥＰＵ５０を介して機体１１に固定されている。
　プロペラ２０は、ＥＰＵ５０の駆動に伴って回転する。プロペラ２０は回転体に相当する。ｅＶＴＯＬ１０は、プロペラ２０の回転により飛行する。すなわち、ｅＶＴＯＬ１０は、プロペラ２０の回転により移動する。ｅＶＴＯＬ１０は、移動体に相当する。
　図２に示すように、ＥＰＵ５０は、モータ装置及びインバータ装置を複数ずつ有している。ＥＰＵ５０は、第１モータ装置６０及び第２モータ装置７０を有している。第１モータ装置６０は第１モータ６１を有しており、第２モータ装置７０は第２モータ７１を有している。モータ装置６０，７０においては、モータ６１，７１がモータハウジングに収容されている。
　モータ６１，７１は、複数相の交流モータであり、例えば３相交流方式の回転電機である。モータ６１，７１は、ｅＶＴＯＬ１０の飛行駆動源であり、電動機として機能する。モータ６１，７１は、プロペラ２０を駆動回転させることでｅＶＴＯＬ１０を飛行させることが可能である。モータ６１，７１は、ｅＶＴＯＬ１０を飛行させるための飛行用モータである。ＥＰＵ５０は、モータ６１，７１の駆動によりプロペラ２０を駆動回転させる。モータ６１，７１としては、例えばブラシレスモータが用いられている。
　モータ６１，７１は、モータステータ及びモータロータ６３，７３を有している。モータ６１，７１は、モータコイル６２，７２を有している。モータコイル６２，７２は、モータ６１，７１のモータステータに含まれている。モータコイル６２，７２は、複数相のコイルである。モータコイル６２，７２は、モータステータが有するステータコアに計装されており、それぞれ１系統巻線である。本実施形態では、モータ６１，７１が３相モータであり、モータコイル６２，７２が３相コイルである。
　モータロータ６３，７３は、モータステータ及びモータコイル６２，７２に対して相対的に回転する。第１モータ６１は、第１モータコイル６２及び第１モータロータ６３を有している。第１モータロータ６３は、第１モータコイル６２に対して相対的に回転する。第１モータロータ６３は、第１モータコイル６２への通電が行われることで回転する。第２モータ７１は、第２モータコイル７２及び第２モータロータ７３を有している。第２モータロータ７３は、第２モータコイル７２に対して相対的に回転する。第２モータロータ７３は、第２モータコイル７２への通電が行われることで回転する。
　図３に示すように、モータ６１，７１はモータシャフト６５，７５を有している。第１モータ６１は第１モータシャフト６５を有しており、第２モータ７１は第２モータシャフト７５を有している。第１モータシャフト６５は、第１モータロータ６３に接続されており、第１モータロータ６３と共に回転する。第２モータシャフト７５は、第２モータロータ７３に接続されており、第２モータロータ７３と共に回転する。モータ装置６０，７０は、モータ６１，７１の駆動に伴ってプロペラ２０を駆動回転させることが可能である。
　第１モータ装置６０では、第１モータシャフト６５が第１モータ軸線Ｃｍ１を中心に回転する。第１モータシャフト６５は、第１モータ６１の出力に応じて回転する。第２モータ装置７０では、第２モータシャフト７５が第２モータ軸線Ｃｍ２を中心に回転する。第２モータシャフト７５は、第２モータ７１の出力に応じて回転する。モータ６１，７１の出力は、モータ出力と称されることがある。モータ軸線Ｃｍ１，Ｃｍ２は、モータ６１，７１の中心線である。モータ軸線Ｃｍ１，Ｃｍ２は、例えばモータシャフト６５，７５の中心線である。モータ軸線Ｃｍ１，Ｃｍ２は、軸方向ＡＤに延びている。モータ軸線Ｃｍ１，Ｃｍ２については、軸方向ＡＤと径方向ＲＤと周方向ＣＤとが互いに直交している。モータシャフト６５，７５は、周方向ＣＤに回転する。
　ＥＰＵ５０は、第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０を有している。第１インバータ装置８０は第１インバータ回路８５を有しており、第２インバータ装置９０は第２インバータ回路９５を有している。インバータ装置８０，９０においては、インバータ回路８５，９５がインバータハウジングに収容されている。インバータ回路８５，９５は、パワー回路と称されることがある。
　インバータ回路８５，９５は、モータ６１，７１を駆動する。第１インバータ回路８５が第１モータ６１を駆動し、第２インバータ回路９５が第２モータ７１を駆動する。インバータ回路８５，９５は、モータ６１，７１を駆動するために、モータ６１，７１に供給される電力を変換する。インバータ回路８５，９５は、モータ６１，７１に供給される電力を直流から交流に変換する。インバータ回路８５，９５は、電力を変換する電力変換部である。インバータ回路８５，９５は、複数相の電力変換部であり、複数相のそれぞれについて電力変換を行う。インバータ回路８５，９５は、インバータと称されることがある。本実施形態では、インバータ回路８５，９５として３相インバータが用いられている。モータ６１，７１は、インバータ回路８５，９５から供給される電圧及び電流に応じて駆動する。
　図２においては、第１プロペラ２０ＡをＰＰ１、第２プロペラ２０ＢをＰＰ２、第１バッテリ３１ＡをＢＡＴ１、第２バッテリ３１ＢをＢＡＴ２と図示している。第１モータ６１をＭＯＴ１、第１モータコイル６２をＣｏｉｌ１、第１インバータ回路８５をＩＮＶ１と図示している。第２モータ７１をＭＯＴ２、第２モータコイル７２をＣｏｉｌ２、第２インバータ回路９５をＩＮＶ２と図示している。
　図３に示すように、ＥＰＵ５０は、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０を有している。第１ＤＳ１００は、第１モータ装置６０及び第１インバータ装置８０を有している。第１ＤＳ１００においては、第１モータ装置６０と第１インバータ装置８０とが第１モータ軸線Ｃｍ１に沿って軸方向ＡＤに並べられている。第１モータ装置６０及び第１インバータ装置８０は、円柱状に形成されており、軸方向ＡＤに延びている。第１ＤＳ１００においては、第１モータ装置６０と第１インバータ装置８０とが互いに固定されている。第１ＤＳ１００は、第１モータユニットと称されることがある。
　第２ＤＳ１１０は、第２モータ装置７０及び第２インバータ装置９０を有している。第２ＤＳ１１０においては、第２モータ装置７０と第２インバータ装置９０とが第２モータ軸線Ｃｍ２に沿って軸方向ＡＤに並べられている。第２モータ装置７０及び第２インバータ装置９０は、円柱状に形成されており、軸方向ＡＤに延びている。第２ＤＳ１１０においては、第２モータ装置７０と第２インバータ装置９０とが互いに固定されている。第２ＤＳ１１０は、第２モータユニットと称されることがある。
　ＥＰＵ５０は、ＥＰＵシャフト５１及びギア５３を有している。ＥＰＵシャフト５１は、ギア５３を介してモータシャフト６５，７５とプロペラ２０とを接続している。ＥＰＵシャフト５１は、ＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕを中心に回転する。ＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕは、ＥＰＵシャフト５１の中心線である。ＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕは、軸方向ＡＤに延びている。ＥＰＵシャフト５１は、モータシャフト６５，７５の回転に伴って回転する。ＥＰＵシャフト５１は、モータ６１，７１の出力に応じて回転する。ＥＰＵシャフト５１は、プロペラ２０に接続されている。ＥＰＵシャフト５１は、モータ６１，７１の出力に応じてプロペラ２０を回転させる。ＥＰＵシャフト５１は、出力軸部に相当する。ＥＰＵシャフト５１は、ギア出力軸と称されることがある。
　ギア５３は、モータシャフト６５，７５とＥＰＵシャフト５１とを機械的に接続している。ギア５３は、モータシャフト６５，７５の回転をＥＰＵシャフト５１に伝達する。ギア５３は、減速機を有している。ギア５３は、プロペラ回転がモータ回転よりも小さくなるように減速比を設定可能である。プロペラ回転はプロペラ２０の回転数であり、モータ回転はモータ６１，７１の回転数である。例えば、ギア５３は、モータシャフト６５，７５に対してＥＰＵシャフト５１が減速するように減速比を設定する。ギア５３は、少なくとも２段階で減速比を変更可能である。ギア５３は、変速ギア及びギアボックスと称されることがある。なお、ギア５３は、無段階変速で減速比を変更可能であってもよい。
　第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とは、ＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕに沿って軸方向ＡＤに並べられている。第１モータ軸線Ｃｍ１と第２モータ軸線Ｃｍ２とＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕとは、軸方向ＡＤに並べられており、互いに一致している。第１モータシャフト６５と第２モータシャフト７５とは、軸方向ＡＤに並べられており、互いに接続されている。第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とは、互いに固定されている。ギア５３は、ＤＳ１００，１１０に対してＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕに沿って軸方向ＡＤに並べられている。ギア５３は、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のうち一方に固定されている。ギア５３は、第１モータシャフト６５及び第２モータシャフト７５のうち一方とＥＰＵシャフト５１とを接続している。
　図２に示すように、ｅＶＴＯＬ１０は、バッテリ３１及び電力経路３２を有している。バッテリ３１は、電力経路３２によりＥＰＵ５０に通電可能に接続されている。バッテリ３１は、ＥＰＵ５０に電力を供給する。バッテリ３１は、電力供給部及び電源部と称されることがある。バッテリ３１は、インバータ回路８５，９５を介してモータ６１，７１に電力を供給する。バッテリ３１は、インバータ回路８５，９５に直流電圧を印加する直流電圧源である。バッテリ３１は、充放電可能な２次電池を有している。この２次電池としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などがある。なお、電源部としては、バッテリ３１に加えて又は代えて、燃料電池や発電機などが用いられてもよい。バッテリ３１は、電力を蓄えることが可能な蓄電装置である。
　電力経路３２は、バッテリ３１からＥＰＵ５０に電力を供給する経路である。電力経路３２は、電力ケーブル等により形成されている。電力経路３２は、インバータ回路８５，９５を介してバッテリ３１とモータ６１，７１とを通電可能に接続している。
　バッテリ３１及び電力経路３２は、ｅＶＴＯＬ１０に複数ずつ設けられている。複数のバッテリ３１には、第１バッテリ３１Ａ及び第２バッテリ３１Ｂが含まれている。複数の電力経路３２には、第１電力経路３２Ａ及び第２電力経路３２Ｂが含まれている。第１バッテリ３１Ａは、第１電力経路３２Ａにより第１インバータ回路８５及び第１モータ６１に通電可能に接続されている。第２バッテリ３１Ｂは、第２電力経路３２Ｂにより第２インバータ回路９５及び第２モータ７１に通電可能に接続されている。
　複数のＥＰＵ５０には、第１ＥＰＵ５０Ａ及び第２ＥＰＵ５０Ｂが含まれている。第１ＥＰＵ５０Ａは、第１プロペラ２０Ａを駆動回転させる。第２ＥＰＵ５０Ｂは、第２プロペラ２０Ｂを駆動回転させる。第１プロペラ２０Ａ及び第２プロペラ２０Ｂは、複数のプロペラ２０に含まれている。
　第１バッテリ３１Ａは、第１ＥＰＵ５０Ａ及び第２ＥＰＵ５０Ｂのそれぞれにおいて第１インバータ回路８５及び第１モータ６１に電力を供給する。第１ＥＰＵ５０Ａ及び第２ＥＰＵ５０Ｂでは、第１インバータ回路８５及び第１モータ６１が第１電力経路３２Ａにより第１バッテリ３１Ａに通電可能に接続されている。第２バッテリ３１Ｂは、第１ＥＰＵ５０Ａ及び第２ＥＰＵ５０Ｂのそれぞれにおいて第２インバータ回路９５及び第２モータ７１に電力を供給する。第１ＥＰＵ５０Ａ及び第２ＥＰＵ５０Ｂでは、第２インバータ回路９５及び第２モータ７１が第２電力経路３２Ｂにより第２バッテリ３１Ｂに通電可能に接続されている。
　図４に示すように、ＥＰＵ５０は、第１クラッチ１０５及び第２クラッチ１１５を有している。クラッチ１０５，１１５は、モータ６１，７１の回転がプロペラ２０に伝わることを遮断可能である。クラッチ１０５，１１５は、例えばモータシャフト６５，７５に設けられている。クラッチ１０５，１１５は、モータロータ６３，７３の回転がモータシャフト６５，７５に伝わることを遮断可能になっている。
　クラッチ１０５，１１５は、伝達状態と遮断状態とに移行可能である。クラッチ１０５，１１５が伝達状態にある場合、モータ６１，７１の駆動力がＥＰＵシャフト５１に伝わる。この場合、モータ６１，７１の駆動力によりＥＰＵシャフト５１及びプロペラ２０が駆動回転する。駆動力は、モータ６１，７１の出力に応じて決まる。クラッチ１０５，１１５が遮断状態にある場合、モータ６１，７１の駆動力がＥＰＵシャフト５１に伝わらない。この場合、クラッチ空転により、モータ６１，７１の駆動力ではＥＰＵシャフト５１及びプロペラ２０が回転しない。クラッチ空転は、クラッチ１０５，１１５が空転することである。クラッチ空転が生じると、モータ６１，７１がＥＰＵシャフト５１に対して空転した状態になる。クラッチ１０５，１１５は、例えばワンウェイクラッチを有している。なお、クラッチ１０５，１１５は、電磁クラッチなどを有していてもよい。
　第１クラッチ１０５は第１ＤＳ１００に含まれており、第２クラッチ１１５は第２ＤＳ１１０に含まれている。第１モータ６１と第２モータ７１との出力差が許容範囲よりも大きい場合、第１モータ６１及び第２モータ７１のうち出力が大きい方の駆動力がＥＰＵシャフト５１に伝えられ、出力が小さい方の駆動力がＥＰＵシャフト５１に伝えられない。例えば、第１モータ６１の出力が第２モータ７１の出力よりも大きく、且つ出力差が許容範囲を超えた場合、第１クラッチ１０５が伝達状態になり、第２クラッチ１１５が遮断状態になる。
　第１モータ６１と第２モータ７１との出力差が許容範囲に含まれている場合、第１モータ６１及び第２モータ７１の各出力に応じてＥＰＵシャフト５１が駆動回転する。モータ６１，７１の出力は、例えばモータ６１，７１のトルク、仕事量及び回転速度などである。モータ６１，７１の出力は、モータ回転数、モータ電流、モータ電圧及びモータ温度の少なくとも１つを用いて算出される。モータ回転数、モータ電流、モータ電圧及びモータ温度は、モータ６１，７１の回転数、電流、電圧及び温度である。ＥＰＵ５０においては、例えばモータ６１，７１の出力としてトルクが用いられる。
　第１モータ６１と第２モータ７１との出力差が許容範囲よりも大きい場合としては、第１モータ６１と第２モータ７１との速度差が許容範囲よりも大きい場合がある。速度差は、第１モータ６１の回転速度と第２モータ７１の回転速度との差である。速度差が許容範囲よりも大きい場合、第１モータ６１及び第２モータ７１のうち速度が遅い方のモータは、クラッチ空転により空転する。
　ＥＰＵ５０は、第１冷却部１０１及び第２冷却部１１１を有している。冷却部１０１，１１１は、ＥＰＵ５０を冷却することが可能である。第１冷却部１０１は第１ＤＳ１００に含まれており、第２冷却部１１１は第２ＤＳ１１０に含まれている。冷却部１０１，１１１としては、冷却フィン、冷却装置などがある。冷却フィンは、ＥＰＵ５０の熱を外気に放出する放熱フィンである。冷却フィンは、例えばＥＰＵ５０の外面からフィン状に突出している。冷却フィンは、空冷式の冷却部１０１，１１１を実現する冷却機構である。冷却装置は、冷却水等の冷媒によりＥＰＵ５０の熱を外部に放出する装置である。冷却装置は、液冷式の冷却部１０１，１１１を実現する冷却機構である。
　ｅＶＴＯＬ１０は、統括ＥＣＵ４０を有している。統括ＥＣＵ４０は、ｅＶＴＯＬ１０を飛行させるための飛行制御を行う。統括ＥＣＵ４０は、ｅＶＴＯＬ１０に搭載されたＥＰＵ５０等の各種装置を統括して制御する。飛行制御には、ＥＰＵ５０を駆動させるためのＥＰＵ制御が含まれている。ＥＰＵ制御は駆動制御と称されることがある。ＥＰＵ制御には、モータ６１，７１を駆動させるためのモータ制御が含まれている。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。統括ＥＣＵ４０は、飛行制御装置と称されることがある。
　統括ＥＣＵ４０は、コンピュータを主体として構成されている。このコンピュータは、プロセッサ４０ａ、メモリ４０ｂ、入出力インターフェース、これらを接続するバス等を有している。統括ＥＣＵ４０は、メモリ４０ｂに記憶された制御プログラムをプロセッサ４０ａにより実行することで、飛行制御を行うための飛行制御処理等の各種処理を実行する。
　プロセッサ４０ａは、メモリ４０ｂに結合された演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ４０ａは、メモリ４０ｂへのアクセスにより飛行制御処理等の各種処理を実行する。メモリ４０ｂは、制御プログラム等を記憶した記憶媒体である。例えば、メモリ４０ｂは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体である。非遷移的実体的記憶媒体は、non-transitory tangible storage mediumであり、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。メモリ４０ｂには、飛行制御を行うための制御プログラムなどが記憶されている。プロセッサ４０ａがＥＰＵ５０を制御するための制御プログラムが駆動制御プログラムに相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、統括制御部４１を有している。統括制御部４１は、ＥＰＵ５０の制御を行う。統括制御部４１は、複数のＥＰＵ５０の駆動を統括して制御する。統括制御部４１は、複数のＥＰＵ５０のそれぞれにて行われるモータ制御を統括する。統括制御部４１は、統合制御部と称されることがある。統括制御部４１は、統括ＥＣＵ４０におけるＥＰＵ制御及びモータ制御を実行する機能であり、機能ブロックである。
　ＥＰＵ５０は、第１インバータ制御部８１及び第２インバータ制御部９１を有している。インバータ制御部８１，９１は、インバータ回路８５，９５を介してモータ６１，７１の制御を行う。インバータ制御部８１，９１は、インバータ制御を行うことでモータ制御を行う。インバータ制御は、インバータ回路８５，９５を駆動させるための制御である。インバータ制御部８１，９１は、モータ制御に各種センサの検出結果を用いる。第１インバータ制御部８１は第１ＤＳ１００に含まれており、第２インバータ制御部９１は第２ＤＳ１１０に含まれている。例えば、第１インバータ制御部８１は第１インバータ装置８０に含まれており、第２インバータ制御部９１は第２インバータ装置９０に含まれている。第１インバータ制御部８１は、モータ制御部及び第１制御部に相当する。第２インバータ制御部９１は、モータ制御部及び第２制御部に相当する。
　インバータ制御部８１，９１は、例えばＥＣＵである。インバータ制御部８１，９１は、コンピュータを主体として構成されている。このコンピュータは、プロセッサ８１ａ，９１ａ、メモリ８１ｂ，９１ｂ、入出力インターフェース、これらを接続するバス等を有している。インバータ制御部８１，９１は、メモリ８１ｂ，９１ｂに記憶された制御プログラムをプロセッサ８１ａ，９１ａにより実行することで、モータ制御及びＥＰＵ制御などを行うための各種処理を実行する。
　プロセッサ８１ａ，９１ａは、メモリ８１ｂ，９１ｂに結合された演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ８１ａ，９１ａは、メモリ８１ｂ，９１ｂへのアクセスにより飛行制御処理等の各種処理を実行する。メモリ８１ｂ，９１ｂは、制御プログラム等を記憶した記憶媒体である。例えば、メモリ８１ｂ，９１ｂは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体である。メモリ８１ｂ，９１ｂには、飛行制御を行うための制御プログラムなどが記憶されている。プロセッサ８１ａ，９１ａがＥＰＵ５０を制御するための制御プログラムが駆動制御プログラムに相当する。
　ｅＶＴＯＬ１０は、統括経路３３を有している。統括経路３３は、通信経路であり、通信バスと称されることがある。統括経路３３は、統括ＥＣＵ４０とＥＰＵ５０とを通信可能に接続している。統括ＥＣＵ４０とＥＰＵ５０とは、統括経路３３を介して各種信号及び各種情報などを送受信している。統括経路３３は、通信ケーブル等により形成されている。統括ＥＣＵ４０とＥＰＵ５０とは、複数の統括経路３３により接続されている。複数の統括経路３３には、第１統括経路３３Ａ及び第２統括経路３３Ｂが含まれている。第１統括経路３３Ａは、統括制御部４１と第１インバータ制御部８１とを通信可能に接続している。第２統括経路３３Ｂは、統括制御部４１と第２インバータ制御部９１とを通信可能に接続している。第１統括経路３３Ａが第１経路に相当し、第２統括経路３３Ｂが第２経路に相当する。
　ＥＰＵ５０は、ＥＰＵ経路５５を有している。ＥＰＵ経路５５は、通信経路であり、通信バスと称されることがある。ＥＰＵ経路５５は、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とを通信可能に接続している。ＥＰＵ経路５５は、例えば第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とを通信可能に接続している。第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、ＥＰＵ経路５５を介して各種信号及び各種情報などを送受信している。ＥＰＵ経路５５は、通信ケーブル等により形成されている。ＥＰＵ経路５５は、ＥＰＵ５０の内部に設けられている。ＥＰＵ経路５５は、軸方向ＡＤにおいて第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とにかけ渡されるように延びている。例えば、ＥＰＵ経路５５は、第１モータ装置６０及び第２モータ装置７０のうち一方を跨ぐようにして、第１インバータ装置８０と第２インバータ装置９０とにかけ渡されている。
　ＥＰＵ経路５５は、統括ＥＣＵ４０を経由せずに第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とを直接的に接続している。ＥＰＵ経路５５は直接経路に相当する。例えば、ＥＰＵ経路５５が統括ＥＣＵ４０を経由して第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とを接続した構成に比べて、ＥＰＵ経路５５の経路長が短い。したがって、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１との通信に要する時間を短縮しやすい。
　ＤＳ１００，１１０は、直接インターフェースを有している。直接インターフェースは、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが状態関連データの授受を直接的に行うためのインターフェースである。第１ＤＳ１００の直接インターフェースと第２ＤＳ１１０の直接インターフェースとは、ＥＰＵ経路５５により通信可能に接続されている。状態関連データは、ＤＳ１００，１１０の状態に関連するデータである。状態関連データには、後述するモータ情報、出力指令などが含まれている。
　ｅＶＴＯＬ１０においては、統括ＥＣＵ４０及びインバータ制御部８１，９１が飛行制御、ＥＰＵ制御及びモータ制御等を行う。統括ＥＣＵ４０は、インバータ制御部８１，９１に対して指令信号を出力する。インバータ制御部８１，９１は、統括ＥＣＵ４０からの指令信号に応じてモータ６１，７１を制御する。指令信号には、モータ６１，７１の出力についての指令値及び目標値などが含まれている。指令信号は、操作部に対するパイロットの操作態様などに応じて算出される。操作部は、パイロットにより操作される操作レバー等の操作対象である。統括ＥＣＵ４０及びインバータ制御部８１，９１が駆動制御装置に相当する。
　図４においては、統括ＥＣＵ４０をＥＣＵ、統括制御部４１をＦＣＤ、プロセッサ４０ａをＰＲＯ，メモリ４０ｂをＭＥＭ、と図示している。また、第１ＤＳ１００をＤＳ１、第２ＤＳ１１０、ギア５３をＧｅａｒ、プロペラ２０をＰＰ、と図示している。第１ＤＳ１００では、第１インバータ装置８０をＩＮＶＤ１、第１インバータ制御部８１をＩＣＤ１、プロセッサ８１ａをＰＲＯ、メモリ８１ｂをＭＥＭ、と図示している。第１モータ装置６０をＭＯＴ１、第１モータコイル６２をＣｏｉｌ１、第１冷却部１０１をＣＵ１、第１クラッチ１０５をＣＬ１、と図示している。第２ＤＳ１１０では、第２インバータ装置９０をＩＮＶＤ２、第２インバータ制御部９１をＩＣＤ２、プロセッサ９１ａをＰＲＯ、メモリ９１ｂをＭＥＭと図示している。第２モータ装置７０をＭＯＴ２、第２モータコイル７２をＣｏｉｌ２、第２冷却部１１１をＣＵ２、第２クラッチ１１５をＣＬ２、と図示している。
　図５に示すように、ｅＶＴＯＬ１０は、各種センサとして、第１回転センサ６４、第２回転センサ７４、第１電流センサ８６、第２電流センサ９６を有している。回転センサ６４，７４は、モータ６１，７１の回転数をモータ回転数として検出する。回転センサ６４，７４は、例えばエンコーダやレゾルバなどを含んで構成されている。第１回転センサ６４は、第１ＤＳ１００に含まれており、第１モータ６１のモータ回転数を検出する。第２回転センサ７４は、第２ＤＳ１１０に含まれており、第２モータ７１のモータ回転数を検出する。回転センサ６４，７４は、モータ６１，７１の回転状態を検出することで、モータシャフト６５，７５の回転状態を検出する。
　電流センサ８６，９６は、モータ６１，７１に流れる電流を検出する。電流センサ８６，９６は、例えば複数相のそれぞれについて電流を検出する。第１電流センサ８６は、第１ＤＳ１００に含まれており、第１モータ６１の電流を検出する。第１電流センサ８６は、例えば第１電力経路３２Ａにおいて第１インバータ回路８５と第１モータ６１との間を流れる電流を検出する。第２電流センサ９６は、第２ＤＳ１１０に含まれており、第２モータ７１の電流を検出する。第２電流センサ９６は、例えば第２電力経路３２Ｂにおいて第２インバータ回路９５と第２モータ７１との間を流れる電流を検出する。
　第１回転センサ６４及び第１電流センサ８６は、第１インバータ制御部８１に通信可能に接続されており、第１インバータ制御部８１に対して検出信号を出力する。第２回転センサ７４及び第２電流センサ９６は、第２インバータ制御部９１に通信可能に接続されており、第２インバータ制御部９１に対して検出信号を出力する。回転センサ６４，７４及び電流センサ８６，９６は、インバータ制御部８１，９１を介して統括ＥＣＵ４０に通信可能に接続されている。
　インバータ制御部８１，９１は、モータ制御を行うための機能を有している。第１インバータ制御部８１は、機能ブロックとして、第１速度制御部８２、第１電流指令部８３及び第１電流制御部８４を有している。第２インバータ制御部９１は、機能ブロックとして、第２速度制御部９２、第２電流指令部９３及び第２電流制御部９４を有している。
　図５においては、第１電流センサ８６をＣＳ１、第２電流センサ９６をＣＳ２、第１回転センサ６４をＲＳ１、第２回転センサ７４をＲＳ２、と図示している。第１速度制御部８２をＳＣＵ１、第１電流指令部８３をＣＣＵ１、第１電流制御部８４をＦＢＵ１、と図示している。第２速度制御部９２をＳＣＵ２、第２電流指令部９３をＣＣＵ２、第２電流制御部９４をＦＢＵ２、と図示している。
　まず、第１ＤＳ１００でのモータ制御について説明する。統括ＥＣＵ４０は、指令信号として第１指令速度Ｓｒ１＊を第１速度制御部８２に対して出力する。第１指令速度Ｓｒ１＊は、第１モータ６１の回転速度に対する指令値である。回転速度は、単位時間当たりのモータ回転数である。第１指令速度Ｓｒ１＊は、第１モータ６１の出力に対する指令値である。統括ＥＣＵ４０は、操作部に対するパイロットの操作態様などに応じて第１指令速度Ｓｒ１＊を算出する。第１指令速度Ｓｒ１＊は、統括制御部４１にて算出される。第１指令速度Ｓｒ１＊は、統括ＥＣＵ４０から第１統括経路３３Ａを介して第１速度制御部８２に入力される。
　第１回転センサ６４は、第１モータ６１の回転数を検出することで、第１モータ６１の状態を検出する。第１回転センサ６４は、第１検出部に相当する。第１回転センサ６４は、第１モータ速度Ｓｒ１を第１速度制御部８２に対して出力する。第１モータ速度Ｓｒ１は、第１回転センサ６４の検出結果であり、第１モータ６１の回転速度を示す検出値である。第１モータ速度Ｓｒ１は、第１モータ６１の状態を示す情報である。第１モータ速度Ｓｒ１は、第１回転センサ６４の検出信号に含まれている。第１速度制御部８２は、第１モータ速度Ｓｒ１を取得する。第１モータ速度Ｓｒ１が第１モータ情報に相当し、第１速度制御部８２が第１情報取得部に相当する。第１モータ情報は、第１モータ６１の状態に関連する値であり、第１状態関連値と称されることがある。
　第１速度制御部８２は、フィードバック制御等により速度制御を行う。第１速度制御部８２は、速度制御として、第１モータ６１の回転速度を制御する。第１速度制御部８２には、第１指令速度Ｓｒ１＊及び第１モータ速度Ｓｒ１が入力される。第１速度制御部８２は、第１指令速度Ｓｒ１＊及び第１モータ速度Ｓｒ１を用いて、第１指令トルクＴｒ１＊を算出する。第１速度制御部８２は、例えば第１モータ速度Ｓｒ１が第１指令速度Ｓｒ１＊になるように第１指令トルクＴｒ１＊を算出する。第１指令トルクＴｒ１＊は、第１モータ６１のトルクに対する指令値である。第１指令トルクＴｒ１＊は、第１モータ６１の出力に対する指令値であり、第１指令出力に相当する。第１指令出力は、第１モータ６１の状態に関連する値であり、第１状態関連値と称されることがある。第１速度制御部８２は第１指令部に相当する。第１速度制御部８２は、第１指令速度Ｓｒ１＊を第１電流指令部８３に対して出力する。
　第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第１電流指令部８３には、第１指令トルクＴｒ１＊が入力される。第１電流指令部８３は、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第１指令トルクＴｒ１＊から第１指令電流Ｉｍ１＊を演算する。第１指令電流Ｉｍ１＊は、第１モータ６１の電流に対する指令値である。第１指令電流Ｉｍ１＊は、第１モータ６１の出力に対する指令値であり、第１指令出力に相当する。第１電流指令部８３は、第１指令電流Ｉｍ１＊を第１電流制御部８４に対して出力する。
　なお、例えば第１電流指令部８３においては、第１指令トルクＴｒ１＊を用いて、ｄｑ座標系の指令電流としてｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流が算出される。そして、ｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流が第１指令電流Ｉｍ１＊として用いられる。
　第１電流センサ８６は、第１モータ６１の電流を検出することで、第１モータ６１に状態を検出する。第１電流センサ８６は、第１検出部に相当する。第１電流センサ８６は、第１モータ電流Ｉｍ１を第１電流制御部８４に対して出力する。第１モータ電流Ｉｍ１は、第１電流センサ８６の検出結果であり、第１モータ６１の電流を示す検出値である。第１モータ電流Ｉｍ１は、第１モータ６１の状態を示す情報である。第１モータ電流Ｉｍ１は、第１電流センサ８６の検出信号に含まれている。第１電流制御部８４は、第１モータ電流Ｉｍ１を取得する。第１モータ電流Ｉｍ１が第１モータ情報に相当し、第１電流制御部８４が第１情報取得部に相当する。
　第１電流制御部８４は、フィードバック制御等により電流制御を行う。第１電流制御部８４は、電流制御として、第１モータ６１のモータ電流を制御する。第１電流制御部８４には、第１指令電流Ｉｍ１＊及び第１モータ電流Ｉｍ１が入力される。第１電流制御部８４は、第１指令電流Ｉｍ１＊及び第１モータ電流Ｉｍ１を用いて、第１指令電圧Ｖｍ１＊を算出する。第１電流制御部８４は、例えば第１モータ電流Ｉｍ１が第１指令電流Ｉｍ１＊になるように第１指令電圧Ｖｍ１＊を算出する。第１指令電圧Ｖｍ１＊は、第１モータ６１のモータ電圧に対する指令値である。第１指令電圧Ｖｍ１＊は、第１モータ６１の出力に対する指令値である。第１電流制御部８４は、第１指令電圧Ｖｍ１＊を第１インバータ回路８５に対して出力する。
　なお、第１電流制御部８４には、第１モータ電流Ｉｍ１として３相座標系の相電流が入力される。第１電流制御部８４では、相電流がｄｑ座標系に座標変換されてｄ軸電流及びｑ軸電流が算出される。上述したように、第１指令電流Ｉｍ１＊としてｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流が用いられる構成では、第１電流制御部８４において、ｄ軸電流及びｑ軸電流がｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流になるようにｄ軸指令電圧及びｑ軸指令電圧が算出される。第１電流制御部８４では、ｄ軸指令電圧及びｑ軸指令電圧が３相座標系に座標変換されて相指令電圧が算出される。相指令電圧としては、例えばＵ相指令電圧、Ｖ相指令電圧、Ｗ相指令電圧などがある。第１電流制御部８４は、相指令電圧を第１指令電圧Ｖｍ１＊として第１インバータ回路８５に対して出力する。
　第１インバータ制御部８１は、機能ブロックとして、図示しない第１駆動指令部を有している。第１駆動指令部は、第１指令電圧Ｖｍ１＊に応じた駆動指令を生成し、この駆動指令を含む指令信号を第１インバータ回路８５に対して出力する。例えば、第１駆動指令部は、キャリアを用いるなどして第１指令電圧Ｖｍ１＊からパルス状の駆動指令を生成する。第１インバータ回路８５は、第１駆動指令部からの駆動指令に応じて電力を変換する。
　第１ＤＳ１００には、インナーループ制御を行うインナーループが設けられている。インナーループは、第１速度制御部８２が第１回転センサ６４から第１モータ速度Ｓｒ１を取得するための経路を有している。インナーループは、第１ＤＳ１００に設けられている。インナーループは、統括ＥＣＵ４０及び第２ＤＳ１１０を含んでいない。インナーループ制御は、第１指令電圧Ｖｍ１＊を出力することなどにより第１モータ速度Ｓｒ１を制御する。第１ＤＳ１００では、インナーループ制御により第１モータ６１の出力が制御される。
　次に、第２ＤＳ１１０でのモータ制御について説明する。第２ＤＳ１１０でのモータ制御は、第１ＤＳ１００でのモータ制御と同様に行われる。
　統括ＥＣＵ４０は、指令信号として、第２指令速度Ｓｒ２＊を第２速度制御部９２に対して出力する。第２指令速度Ｓｒ２＊は、第２モータ７１の回転速度に対する指令値である。第２指令速度Ｓｒ２＊は、第２モータ７１の出力に対する指令値である。統括ＥＣＵ４０は、操作部に対するパイロットの操作態様などに応じて第２指令速度Ｓｒ２＊を算出する。第２指令速度Ｓｒ２＊は、統括制御部４１に手算出される。第２指令速度Ｓｒ２＊は、統括制御部４１から第２統括経路３３Ｂを介して第２速度制御部９２に入力される。
　第２回転センサ７４は、第２モータ７１の回転数を検出することで、第２モータ７１の状態を検出する。第２回転センサ７４は、第２検出部に相当する。第２回転センサ７４は、第２モータ速度Ｓｒ２を第２速度制御部９２に対して出力する。第２モータ速度Ｓｒ２は、第２回転センサ７４の検出結果であり、第２モータ７１の回転速度を示す検出値である。第２モータ速度Ｓｒ２は、第２モータ７１の状態を示す情報である。第２モータ速度Ｓｒ２は、第２回転センサ７４の検出信号に含まれている。第２速度制御部９２は、第２モータ速度Ｓｒ２を取得する。第２モータ速度Ｓｒ２が第２モータ情報に相当し、第２速度制御部９２が第２情報取得部に相当する。第２モータ情報は、第２モータ７１の状態に関連する値であり、第２状態関連値と称されることがある。
　第２速度制御部９２は、フィードバック制御等により速度制御を行う。第２速度制御部９２は、速度制御として、第２モータ７１の回転速度を制御する。第２速度制御部９２には、第２指令速度Ｓｒ２＊及び第２モータ速度Ｓｒ２が入力される。第２速度制御部９２は、第２指令速度Ｓｒ２＊及び第２モータ速度Ｓｒ２を用いて、第２指令トルクＴｒ２＊を算出する。第２速度制御部９２は、例えば第２モータ速度Ｓｒ２が第２指令速度Ｓｒ２＊になるように第２指令トルクＴｒ２＊を算出する。第２指令トルクＴｒ２＊は、第２モータ７１のトルクに対する指令値である。第２指令トルクＴｒ２＊は、第２モータ７１の出力に対する指令値であり、第２指令出力に相当する。第２指令出力は、第２モータ７１の状態に関連する値であり、第２状態関連値と称されることがある。第２速度制御部９２は第２指令部に相当する。第２速度制御部９２は、第２指令速度Ｓｒ２＊を第２電流指令部９３に対して出力する。
　第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。第２電流指令部９３には、第２指令トルクＴｒ２＊が入力される。第２電流指令部９３は、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第２指令トルクＴｒ２＊から第２指令電流Ｉｍ２＊を演算する。第２指令電流Ｉｍ２＊は、第２モータ７１のモータ電流に対する指令値である。第２指令電流Ｉｍ２＊は、第２モータ７１の出力に対する指令値であり、第２指令出力に相当する。第２電流指令部９３は、第２指令電流Ｉｍ２＊を第２電流制御部９４に対して出力する。
　なお、例えば第２電流指令部９３においては、第２指令トルクＴｒ２＊を用いて、ｄｑ座標系の指令電流としてｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流が算出される。そして、ｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流が第２指令電流Ｉｍ２＊として用いられる。
　第２電流センサ９６は、第２モータ７１の電流を検出することで、第２モータ７１の状態を検出する。第２電流センサ９６は、第２検出部に相当する。第２電流センサ９６は、第２モータ電流Ｉｍ２を第２電流制御部９４に対して出力する。第２モータ電流Ｉｍ２は、第２電流センサ９６の検出結果であり、第２モータ７１のモータ電流を示す検出値である。第２モータ電流Ｉｍ２は、第２モータ７１の状態を示す情報である。第２モータ電流Ｉｍ２は、第２電流センサ９６の検出信号に含まれている。第２電流制御部９４は、第２モータ電流Ｉｍ２を取得する。第２モータ電流Ｉｍ２が第２モータ情報に相当し、第２電流制御部９４が第２情報取得部に相当する。
　第２電流制御部９４は、フィードバック制御等により電流制御を行う。第２電流制御部９４は、電流制御として、第２モータ７１のモータ電流を制御する。第２電流制御部９４には、第２指令電流Ｉｍ２＊及び第２モータ電流Ｉｍ２が入力される。第２電流制御部９４は、第２指令電流Ｉｍ２＊及び第２モータ電流Ｉｍ２を用いて、第２指令電圧Ｖｍ２＊を算出する。第２電流制御部９４は、例えば第２モータ電流Ｉｍ２が第２指令電流Ｉｍ２＊になるように第２指令電圧Ｖｍ２＊を算出する。第２指令電圧Ｖｍ２＊は、第２モータ７１のモータ電圧に対する指令値である。第２指令電圧Ｖｍ２＊は、第２モータ７１の出力に対する指令値である。第２電流制御部９４は、第２指令電圧Ｖｍ２＊を第２インバータ回路９５に対して出力する。
　なお、第２電流制御部９４には、第２モータ電流Ｉｍ２として３相座標系の相電流が入力される。第２電流制御部９４では、相電流がｄｑ座標系に座標変換されてｄ軸電流及びｑ軸電流が算出される。上述したように、第２指令電流Ｉｍ２＊としてｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流が用いられる構成では、第２電流制御部９４において、ｄ軸電流及びｑ軸電流がｄ軸指令電流及びｑ軸指令電流になるようにｄ軸指令電圧及びｑ軸指令電圧が算出される。第２電流制御部９４では、ｄ軸指令電圧及びｑ軸指令電圧が３相座標系に座標変換されて相指令電圧が算出される。第２電流制御部９４は、相指令電圧を第２指令電圧Ｖｍ２＊として第２インバータ回路９５に対して出力する。
　第２インバータ制御部９１は、機能ブロックとして、図示しない第２駆動指令部を有している。第２駆動指令部は、第２指令電圧Ｖｍ２＊に応じた駆動指令を生成し、この駆動指令を含む指令信号を第２インバータ回路９５に対して出力する。例えば、第２駆動指令部は、キャリアを用いるなどして第２指令電圧Ｖｍ２＊からパルス状の駆動指令を生成する。第２インバータ回路９５は、第２駆動指令部からの駆動指令に応じて電力を変換する。
　第２ＤＳ１１０には、インナーループ制御を行うインナーループが設けられている。インナーループは、第２速度制御部９２が第２回転センサ７４から第２モータ速度Ｓｒ２を取得するための経路を有している。インナーループは、第２ＤＳ１１０に設けられている。インナーループは、統括ＥＣＵ４０及び第１ＤＳ１００を含んでいない。インナーループ制御は、第２指令電圧Ｖｍ２＊を出力することなどにより第２モータ速度Ｓｒ２を制御する。第２ＤＳ１１０では、インナーループ制御により第２モータ７１の出力が制御される。
　第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、協調制御を行うことが可能である。協調制御は、第１モータ６１と第２モータ７１とを協調させるための制御である。協調制御では、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになるように、インバータ制御部８１，９１がモータ制御を行う。第１インバータ制御部８１は、第１モータ６１の出力が第２モータ７１の出力に同じになるように第１モータ６１を制御する。第２インバータ制御部９１は、第２モータ７１の出力が第１モータ６１の出力に同じになるように第２モータ７１を制御する。
　インバータ制御部８１，９１の協調制御は、例えば指令速度Ｓｒ１＊，Ｓｒ２＊を用いて行われる。この協調制御では、第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とが共通化される。統括制御部４１は、第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とを同じ指令値に設定する。第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とは、共通の指令値であり、共通指令に相当する。この協調制御により、第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とが同じにされるため、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが均等化されやすい。統括ＥＣＵ４０は、共通指令を算出する共通指令部に相当する。
　インバータ制御部８１，９１の協調制御は、例えば指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊を用いて行われる。指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊は、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１との間で授受される。第１インバータ制御部８１では、第１速度制御部８２が、第１電流指令部８３に加えて第２電流指令部９３に対して第１指令トルクＴｒ１＊を出力する。第１指令トルクＴｒ１＊は、第１速度制御部８２からＥＰＵ経路５５を介して第２電流指令部９３に入力される。第２インバータ制御部９１では、第２速度制御部９２が、第２電流指令部９３に加えて第１電流指令部８３に対して第２指令トルクＴｒ２＊を出力する。第２指令トルクＴｒ２＊は、第２速度制御部９２からＥＰＵ経路５５を介して第１電流指令部８３に入力される。
　第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊に加えて第２指令トルクＴｒ２＊を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊に加えて第１指令トルクＴｒ１＊を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。このようにインバータ制御部８１，９１で指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊が共有されることで、第１指令電流Ｉｍ１＊と第２指令電流Ｉｍ２＊とが同じになりやすい。
　指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊を用いた協調制御は、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のそれぞれにおいてインナーループ制御に対して行われる。第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とでは、インナーループ制御での指令値の交換が行われる。例えば、第１ＤＳ１００でのインナーループ制御で用いられる第１指令トルクＴｒ１＊が、第２ＤＳ１１０でのインナーループ制御に対して入力される。第２ＤＳ１１０でのインナーループ制御で用いられる第２指令トルクＴｒ２＊が、第１ＤＳ１００でのインナーループ制御に対して入力される。
　協調制御では、図６に示すように、第１速度制御部８２は、第１電流指令部８３に加えて第２電流指令部９３に対して第１指令トルクＴｒ１＊を出力する。第２速度制御部９２は、第１電流指令部８３に加えて第２電流指令部９３に対して第２指令トルクＴｒ２＊を出力する。
　第１電流指令部８３は、第１トルク協調部８３ａ及び第１協調指令部８３ｂを有している。第１トルク協調部８３ａには、第１指令トルクＴｒ１＊及び第２指令トルクＴｒ２＊の両方が入力される。第１トルク協調部８３ａは、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とを用いて第１協調トルクＴｒ１Ｃを算出する。第１トルク協調部８３ａは、第１協調トルクＴｒ１Ｃを第１協調指令部８３ｂに対して出力する。第１協調トルクＴｒ１Ｃは、指令トルクであり、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊との協調により算出される。第１トルク協調部８３ａは、例えば第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊との平均値を第１協調トルクＴｒ１Ｃとして算出する。第１協調トルクＴｒ１Ｃについては、式１が成り立つ。
　Ｔｒ１Ｃ＝（Ｔｒ１＊＋Ｔｒ２＊）／２・・・式１
　式１では、第１協調トルクＴｒ１Ｃに対する寄与度が、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とで同じになっている。すなわち、第１指令トルクＴｒ１＊が第１協調トルクＴｒ１Ｃに寄与する比率と、第２指令トルクＴｒ２＊が第１協調トルクＴｒ１Ｃに寄与する比率と、が同じになっている。なお、第１協調トルクＴｒ１Ｃが平均指令に相当し、第１トルク協調部８３ａが指令平均部に相当する。
　第１協調指令部８３ｂは、第１協調トルクＴｒ１Ｃを用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第１協調指令部８３ｂには、第１協調トルクＴｒ１Ｃが入力される。第１協調指令部８３ｂは、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第１協調トルクＴｒ１Ｃから第１指令電流Ｉｍ１＊を演算する。第１協調指令部８３ｂは、第１指令電流Ｉｍ１＊を第１電流指令部８３に対して出力する。
　第２電流指令部９３は、第２トルク協調部９３ａ及び第２協調指令部９３ｂを有している。第２トルク協調部９３ａには、第１指令トルクＴｒ１＊及び第２指令トルクＴｒ２＊の両方が入力される。第２トルク協調部９３ａは、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とを用いて第２協調トルクＴｒ２Ｃを算出する。第２トルク協調部９３ａは、第２協調トルクＴｒ２Ｃを第２協調指令部９３ｂに対して出力する。第２協調トルクＴｒ２Ｃは、指令トルクであり、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とを協調させて算出される。第２トルク協調部９３ａは、例えば第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊との平均値を第２協調トルクＴｒ２Ｃとして算出する。第２協調トルクＴｒ２Ｃについては、式２が成り立つ。
　Ｔｒ２Ｃ＝（Ｔｒ１＊＋Ｔｒ２＊）／２・・・式２
　式２では、第２協調トルクＴｒ２Ｃに対する寄与度が、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とで同じになっている。すなわち、第１指令トルクＴｒ１＊が第２協調トルクＴｒ２Ｃに寄与する比率と、第２指令トルクＴｒ２＊が第２協調トルクＴｒ２Ｃに寄与する比率と、が同じになっている。なお、第２協調トルクＴｒ２Ｃが平均指令に相当し、第２トルク協調部９３ａが指令平均部に相当する。
　第２協調指令部９３ｂは、第２協調トルクＴｒ２Ｃを用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。第２協調指令部９３ｂには、第２協調トルクＴｒ２Ｃが入力される。第２協調指令部９３ｂは、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第２協調トルクＴｒ２Ｃから第２指令電流Ｉｍ２＊を演算する。第２協調指令部９３ｂは、第２指令電流Ｉｍ２＊を第２電流指令部９３に対して出力する。
　図６においては、第１トルク協調部８３ａに式１を図示し、第２トルク協調部９３ａに式２を図示している。また、第１協調指令部８３ｂをＩＣＵ１、第２協調指令部９３ｂをＩＣＵ２、と図示している。
　統括ＥＣＵ４０は、ＥＰＵ制御を行う。ＥＰＵ制御には、ＤＳ１００，１１０の運転モードを設定する処理が含まれている。ＤＳ１００，１１０の運転モードとしては、立上りモード、定常モード及び異常モードなどがある。立上りモードは、ＤＳ１００，１１０の駆動を開始するためのモードである。立上りモードでは、速度追従前の状況が生じやすい。速度追従前の状況では、ＤＳ１００，１１０の駆動開始直後からモータ６１，７１の一方が他方に追従できず、クラッチ空転が生じやすい。その後、一方が他方に追従できるようになると、運転モードが定常モードに切り替えられる。定常モードでは、クラッチ空転が解消されている。
　ＤＳ１００，１１０のうち少なくとも一方が停止した場合、運転モードが異常モードに切り替えられる。異常モードでは、モータ６１，７１の駆動が停止されることでクラッチ空転が生じる。
　統括ＥＣＵ４０は、飛行制御処理を行う。飛行制御処理について、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。統括ＥＣＵ４０は、飛行制御処理を所定の制御周期で繰り返し実行する。統括ＥＣＵ４０は、飛行制御処理の各ステップの処理を実行する機能を有している。飛行制御処理には、ＥＰＵ５０を駆動させるための駆動制御処理が含まれている。駆動制御処理により実行される制御方法が駆動制御方法に相当する。
　図７に示すステップＳ１０１～Ｓ１１０の処理は、１つのＥＰＵ５０について駆動制御を行うための処理である。統括ＥＣＵ４０は、複数のＥＰＵ５０のそれぞれについて、ステップＳ１０１～Ｓ１１０により駆動制御を行う。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０１～Ｓ１０３にて、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０に異常が発生したか否かを判定する。例えば、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０１にて第１ＤＳ１００に異常が発生したか否かを判定する。第１ＤＳ１００に異常が発生した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０２に進み、第２ＤＳ１１０に異常が発生したか否かを判定する。一方、第１ＤＳ１００に異常が発生していない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０３に進み、第２ＤＳ１１０に異常が発生したか否かを判定する。
　ステップＳ１０１，Ｓ１０３では、第１ＤＳ１００に異常が発生したか否かの判定が行われる。統括ＥＣＵ４０は、第１ＤＳ１００の状態を取得し、この状態を用いて第１ＤＳ１００の異常判定を行う。第１ＤＳ１００の異常判定には、第１モータ６１の異常判定が含まれている。第１ＤＳ１００の状態としては、例えば第１モータ６１の状態や第１インバータ回路８５の状態がある。統括ＥＣＵ４０は、例えば第１電流センサ８６及び第１回転センサ６４の検出信号を用いて、第１ＤＳ１００の状態を取得する。第１ＤＳ１００は、第１インバータ制御部８１を介して第１電流センサ８６及び第１回転センサ６４の検出信号を取得する。
　なお、第１インバータ制御部８１が、第１電流センサ８６及び第１回転センサ６４の検出信号を用いて、第１ＤＳ１００の状態を取得してもよい。また、第１インバータ制御部８１が、第１ＤＳ１００に異常が発生したか否かの判定を行ってもよい。これらの構成では、第１ＤＳ１００の状態や異常判定結果が、第１インバータ制御部８１から統括ＥＣＵ４０に入力されることが好ましい。これにより、統括ＥＣＵ４０が、第１ＤＳ１００の異常判定を行うことができる。
　ステップＳ１０２では、第２ＤＳ１１０異常が発生したか否かの判定が行われる。統括ＥＣＵ４０は、第１ＤＳ１００の異常判定と同様に、第２ＤＳ１１０の異常判定を行う。統括ＥＣＵ４０は、第２ＤＳ１１０の状態を取得し、この状態を用いて第２ＤＳ１１０の異常判定を行う。第２ＤＳ１１０の異常判定には、第２モータ７１の異常判定が含まれている。第２ＤＳ１１０の状態としては、例えば第２モータ７１の状態や第２インバータ回路９５の状態がある。統括ＥＣＵ４０は、例えば第２電流センサ９６及び第２回転センサ７４の検出信号を用いて、第２ＤＳ１１０の状態を取得する。第２ＤＳ１１０は、第２インバータ制御部９１を介して第２電流センサ９６及び第２回転センサ７４の検出信号を取得する。
　なお、第２インバータ制御部９１が、第２電流センサ９６及び第２回転センサ７４の検出信号を用いて、第２ＤＳ１１０の状態を取得してもよい。また、第２インバータ制御部９１が、第２ＤＳ１１０に異常が発生したか否かの判定を行ってもよい。これらの構成では、第２ＤＳ１１０の状態や異常判定結果が、第２インバータ制御部９１から統括ＥＣＵ４０に入力されることが好ましい。これにより、統括ＥＣＵ４０が、第２ＤＳ１１０の異常判定を行うことができる。
　第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０の両方にて異常が発生した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０６に進み、停止処理を行う。この停止処理では、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０の両方を停止させる。統括ＥＣＵ４０は、第１停止処理及び第２停止処理を行う。第１停止処理は、第１ＤＳ１００の駆動を停止させるための処理である。第２停止処理は、第２ＤＳ１１０の駆動を停止させるための処理である。
　第１停止処理は、第１モータ６１の駆動を停止させるための処理でもある。第１停止処理では、第１モータ６１の駆動を停止させるための指令信号が第１インバータ制御部８１に対して出力される。統括ＥＣＵ４０は、例えば第１モータ速度Ｓｒ１がゼロになるように第１指令速度Ｓｒ１＊を生成し、この第１指令速度Ｓｒ１＊を第１速度制御部８２に対して出力する。第２停止処理は、第２モータ７１の駆動を停止させるための処理でもある。第２停止処理では、統括ＥＣＵ４０が、第２モータ７１の駆動を停止させるための指令信号を第２インバータ制御部９１に対して出力する。統括ＥＣＵ４０は、例えば第２モータ速度Ｓｒ２がゼロになるように第２指令速度Ｓｒ２＊を算出し、この第２指令速度Ｓｒ２＊を第２速度制御部９２に対して出力する。
　第１ＤＳ１００に異常が発生した一方で、第２ＤＳ１１０に異常が発生していない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０７に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０７にて、第２ＤＳ１１０を単独で駆動させるための処理を行う。この処理には、第１停止処理及び第２単独処理が含まれる。第２単独処理は、第２ＤＳ１１０が第１ＤＳ１００に協調しないように、第２ＤＳ１１０を単独で駆動させるための処理である。第２単独処理は、第２モータ７１が第１モータ６１に協調しないように、第２モータ７１を単独で駆動させるための処理でもある。
　第２単独処理では、第２インバータ制御部９１による第２モータ７１の制御に、第２指令トルクＴｒ２＊が用いられる一方で、第１指令トルクＴｒ１＊が用いられない。第２電流指令部９３は、第１指令トルクＴｒ１＊及び第２指令トルクＴｒ２＊のうち、第２指令トルクＴｒ２＊だけを用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。すなわち、第２電流指令部９３は、第２指令電流Ｉｍ２＊の算出に第１指令トルクＴｒ１＊を用いない。例えば第１速度制御部８２は、第１指令トルクＴｒ１＊を第２電流指令部９３に対して出力しない。なお、第２指令電流Ｉｍ２＊の算出に第１指令トルクＴｒ１＊が用いられないのであれば、第１指令トルクＴｒ１＊は、第１速度制御部８２から出力されてもよく、第２電流指令部９３に入力されてもよい。
　第２ＤＳ１１０に異常が発生した一方で、第１ＤＳ１００に異常が発生していない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０８に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０８にて、第１ＤＳ１００を単独で駆動させるための処理を行う。この処理には、第２停止処理及び第１単独処理が含まれる。第１単独処理は、第１ＤＳ１００が第２ＤＳ１１０に協調しないように、第１ＤＳ１００を単独で駆動させるための処理である。第１単独処理は、第１モータ６１が第２モータ７１に協調しないように、第１モータ６１を単独で駆動させるための処理でもある。
　第１単独処理では、第１インバータ制御部８１による第１モータ６１の制御に、第１指令トルクＴｒ１＊が用いられる一方で、第２指令トルクＴｒ２＊が用いられない。第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊及び第２指令トルクＴｒ２＊のうち、第１指令トルクＴｒ１＊だけを用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。すなわち、第１電流指令部８３は、第１指令電流Ｉｍ１＊の算出に第２指令トルクＴｒ２＊を用いない。例えば第２速度制御部９２は、第２指令トルクＴｒ２＊を第１電流指令部８３に対して出力しない。なお、第１指令電流Ｉｍ１＊の算出に第２指令トルクＴｒ２＊が用いられないのであれば、第２指令トルクＴｒ２＊は、第２速度制御部９２から出力されてもよく、第１電流指令部８３に入力されてもよい。
　第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のいずれでも異常が発生していない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０４に進み、ＤＳ状態差を取得する。ＤＳ状態差は、第１ＤＳ１００の状態と第２ＤＳ１１０の状態との差である。ＤＳ状態差としては、モータ状態差などがある。モータ状態差は、第１モータ６１の状態と第２モータ７１の状態との差である。モータ状態差には、第１モータ速度Ｓｒ１と第２モータ速度Ｓｒ２との速度差や、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との電流差などが含まれている。速度差は、モータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２という検出値の差である。電流差は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２という検出値の差である。モータ状態差は、状態関連値の差分でもある。ステップＳ１０４では、少なくとも速度差がモータ状態差として取得される。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０５にて、速度差が大きすぎるか否かの判定を行う。統括ＥＣＵ４０は、速度差が所定の速度基準値よりも大きいか否かを判定し、速度差が速度基準値よりも大きい場合に速度差が大きすぎると判断する。速度差が速度基準値よりも大きくない場合、統括ＥＣＵ４０は、速度差が大きすぎないと判断する。速度基準値は、例えば速度差についての許容範囲の上限値である。速度差が速度基準値より大きい場合、第１モータ６１及び第２モータ７１のうち速度が遅い方のモータに対してクラッチ空転が生じやすい。すなわち、速度が遅い方のモータが空転しやすい。統括ＥＣＵ４０は、速度差が速度基準値よりも大きいか否かを判定することで、モータ状態差が許容範囲に含まれているか否かを判定する。
　速度差が大きすぎる場合、統括ＥＣＵ４０は、クラッチ空転が生じやすいとして、ステップＳ１０９に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０９にて、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のそれぞれを単独で駆動させるための処理を行う。この処理には、第１単独処理及び第２単独処理が含まれる。この処理では、第１モータ６１と第２モータ７１とで出力の均等化が行われない。なお、統括ＥＣＵ４０は、速度差が大きすぎる場合にクラッチ空転が生じていると判断し、速度差が大きすぎない場合にクラッチ空転が生じていないと判断してもよい。
　速度差が大きすぎない場合、統括ＥＣＵ４０は、クラッチ空転が生じにくいとして、ステップＳ１１０に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１０にて、協調制御処理を行う。協調制御処理では、インバータ制御部８１，９１の協調制御が行われる。協調制御処理では、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになるように、インバータ制御部８１，９１によりモータ制御が行われる。
　なお、ステップＳ１０５では、ＥＰＵ５０に通信異常が発生したか否かの判定が行われてもよい。ＥＰＵ５０の通信異常としては、統括経路３３の異常などにより統括ＥＣＵ４０とインバータ制御部８１，９１との通信に異常が発生したこと、などがある。また、ＥＰＵ５０の通信異常としては、ＥＰＵ経路５５の異常などにより第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１との通信に異常が発生したこと、などがある。ＥＰＵ５０に通信異常が発生した場合、統括ＥＣＵ４０は、速度差に関係なく、ステップＳ１０９に進み、第１単独処理及び第２単独処理を行うことが好ましい。
　さらに、ステップＳ１０５では、運転モードがいずれのモードであるかの判定が行われてもよい。例えば、運転モードが立上りモードであると判断された場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０９に進み、第１単独処理及び第２単独処理を行う。また、運転モードが定常モードであると判断された場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１０に進み、協調制御処理を行う。さらに、ステップＳ１０１～Ｓ１０３にて、ＤＳ１００，１１０に異常が発生したと判断された場合、統括ＥＣＵ４０は、運転モードが異常モードであるとして、ステップＳ１０６～Ｓ１０９の処理を行う。
　ここまで説明した本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１は、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになるようにモータ６１，７１を制御する。この構成では、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とに差が生じにくい。このため、第１モータ６１と第２モータ７１との間でそれぞれの出力がＥＰＵシャフト５１を介してやりとりされるということが生じにくい。したがって、第１モータ６１及び第２モータ７１のうち、出力が大きい方の電気的な負担が増加すること、及び出力が小さい方の熱的な負担が増加すること、を抑制できる。これにより、第１モータ６１及び第２モータ７１のそれぞれの負担を低減することができる。
　例えば、第１モータ６１の出力が第２モータ７１の出力よりも大きく、且つモータ６１，７１のいずれでもクラッチ空転が生じていない場合を想定する。この場合、第１モータ６１がＥＰＵシャフト５１を介して第２モータ７１を回転させた状態になる。第１モータ６１は、第２モータ７１を回転させるように力行する。第２モータ７１は、回生電力が生じるように回生する。第１モータ６１にとっては、第２モータ７１が負荷になり、第２モータ７１を回生させる分だけ電気的な負担が大きくなることが懸念される。第２モータ７１にとっては、回生電力を発生させることで熱が発生しやすくなり、熱的な負担が大きくなることが懸念される。また、第１モータ６１及び第２モータ７１のいずれにとっても、熱的に厳しい状態になる。
　これに対して、本実施形態では、モータ６１，７１の出力差を小さくすることで、第２モータ７１にて生じる回生電力を小さくできる。このため、第１モータ６１については、第２モータ７１を回生させるという電気的な負担を低減できる。第２モータ７１については、回生に伴う発熱という熱的な負担を低減できる。また、同時に駆動する第１モータ６１と第２モータ７１とで出力を均一化することで、ＤＳ１００，１１０の出力性能及び熱設計を最適化できる。これにより、ＤＳ１００，１１０について、重量及び体格を低減できる。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１は、第１指令トルクＴｒ１＊及び第２指令トルクＴｒ２＊を用いてモータ６１，７１のそれぞれを制御する。この構成では、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とで、モータ６１，７１を制御するための指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊を共有できる。このため、第１インバータ制御部８１が第１モータ６１を制御する方法と、第２インバータ制御部９１が第２モータ７１を制御する方法と、を指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊により共通化できる。すなわち、インバータ制御部８１，９１は、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊を用いることで同じ制御方式でモータ６１，７１の出力を調整できる。したがって、ＥＰＵ５０の製造に際して、インバータ制御部８１，９１を個別に設計する必要がなく、インバータ制御部８１，９１の設計負担を低減できる。
　本実施形態では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とでは、インナーループ制御での指令値として第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とが交換される。このため、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のそれぞれでは、インナーループ制御の出力調整が容易になる。すなわち、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とを交換することにより、第１指令電圧Ｖｍ１＊及び第２指令電圧Ｖｍ２＊の調整が容易になる。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１は、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊の平均値である協調トルクＴｒ１Ｃ，Ｔｒ２Ｃを用いて、モータ６１，７１を制御する。この構成では、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊とで、モータ６１，７１の出力に対する寄与度を同じにできる。このように第１指令トルクＴｒ１＊の寄与度と第２指令トルクＴｒ２＊の寄与度とが同じにされることで、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになりやすい。
　例えば、第１モータ６１の出力が第２モータ７１の出力より大きい状態で、第１指令トルクＴｒ１＊の寄与度が第２指令トルクＴｒ２＊の寄与度よりも大きくされた場合、第１モータ６１の出力が更に大きくなることが懸念される。また、この状態で、第１指令トルクＴｒ１＊の寄与度が第２指令トルクＴｒ２＊の寄与度よりも小さくされた場合、第２モータ７１の出力が更に小さくなることが懸念される。いずれの場合でも、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２１＊の寄与度が異なることで、モータ６１，７１の出力差が大きくなり、モータ６１，７１の負担が増加してしまう。
　第１協調トルクＴｒ１Ｃ及び第２協調トルクＴｒ２Ｃは、いずれも指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊の平均値であるため、互いに同じ値になる。このように、第１協調トルクＴｒ１Ｃと第２協調トルクＴｒ２Ｃとが同じであるため、第１モータ速度Ｓｒ１と第２モータ速度Ｓｒ２とが同じになりやすい。したがって、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のそれぞれにおいて、協調トルクＴｒ１Ｃ，Ｔｒ２Ｃにより出力性能及び熱設計を最適化することが可能である。
　本実施形態によれば、統括ＥＣＵ４０により算出される第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とが、共通の指令値になっている。この構成では、第１指令速度Ｓｒ１＊を用いて算出される第１指令トルクＴｒ１＊と、第２指令速度Ｓｒ２＊を用いて算出される第２指令トルクＴｒ２＊とが、同じ値になりやすい。このため、例えば第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とが共通化されない構成に比べて、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とを均一化しやすい。
　本実施形態では、統括ＥＣＵ４０が第１指令速度Ｓｒ１＊と第２指令速度Ｓｒ２＊とを共通化している。この構成では、統括ＥＣＵ４０によるモータ６１，７１の制御を単純化できる。統括ＥＣＵ４０によるモータ制御を単純化しても、インバータ制御部８１，９１がモータ制御を個別に行っているため、モータ６１，７１の制御精度が低下しにくい。また、この構成では、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが、共通化された指令速度Ｓｒ１＊，Ｓｒ２＊を授受する必要がない。このため、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが指令速度Ｓｒ１＊，Ｓｒ２＊を授受するためのインターフェースが必要ない。したがって、ＤＳ１００，１１０では、指令速度用のインターフェースを削減することにより体格及び重量を低減できる。
　本実施形態では、モータ６１，７１の出力量に対する指令値に、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊及び指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊が含まれている。指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊及び指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊は、ＤＳ１００，１１０及びモータ６１，７１の出力との相関が強い状態量である。このため、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊及び指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊を用いてモータ６１，７１を制御することで、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０との間で、モータ６１，７１の出力分配を調整しやすくなる。
　本実施形態では、モータ６１，７１の速度制御がインバータ制御部８１，９１にて行われる。この構成では、回転センサ６４，７４の検出信号等の速度情報は、インバータ制御部８１，９１に入力されればよく、統括ＥＣＵ４０に入力される必要がない。このため、速度情報を入力するためのインターフェースを統括ＥＣＵ４０に設ける必要がない。したがって、統括ＥＣＵ４０では、速度情報用のインターフェースを削除することにより体格及び重量を低減できる。
　本実施形態によれば、ＥＰＵ経路５５は、統括制御部４１を経由せずに第１速度制御部８２と第２速度制御部９２とを通信可能に接続している。この構成では、第１速度制御部８２と第２速度制御部９２との通信に要する時間を短縮できる。このため、電流指令部８３，９３にて指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊が算出されるタイミングに対して、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊がＥＰＵ経路５５を通じて電流指令部８３，９３に入力されるタイミングが遅れる、ということが生じにくい。したがって、指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊の算出に指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊の通信が間に合わないことに起因してモータ出力の制御精度が低下する、ことを抑制できる。すなわち、モータ６１，７１について、出力調整の精度を高めることができる。
　本実施形態では、ＤＳ１００，１１０のうち一方に異常が発生した場合、異常が発生した方の駆動が停止される一方で、異常が発生していない方の駆動が継続される。このため、ＤＳ１００，１１０のうち異常が発生していない方の駆動により、ＥＰＵ５０の動作時間を確保することができる。
　本実施形態によれば、モータ６１，７１は、プロペラ２０の回転により飛行するｅＶＴＯＬ１０に搭載されている。モータ６１，７１の出力性能及び熱設計を最適化することは、ｅＶＴＯＬ１０に搭載されるモータ６１，７１の重量及び体格を低減する上で効果的である。このように、ＤＳ１００，１１０の出力性能及び熱設計を最適化することで重量低減効果を得ることは、ｅＶＴＯＬ１０等の電動飛行体を設計する上で重要である。
　＜第２実施形態＞
　上記第１実施形態では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とがＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕに沿って並べられていた。これに対して、第２実施形態では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とがＥＰＵ軸線Ｃｅｐｕに沿って並べられていない。第２実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第２本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図８に示すＥＰＵ５０では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とが径方向ＲＤに並べられている。第１モータシャフト６５と第２モータシャフト７５とは、径方向ＲＤに並べられている。第１モータシャフト６５及び第２モータシャフト７５は、ＥＰＵシャフト５１から径方向ＲＤに離れた位置に設けられている。ＥＰＵシャフト５１は、径方向ＲＤにおいて第１モータシャフト６５と第２モータシャフト７５との間にある。
　ギア５３は、ＤＳ１００，１１０に対して軸方向ＡＤに並べられている。ギア５３は、径方向ＲＤにおいて第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とにかけ渡された状態になっている。ギア５３は、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０の両方に固定されている。ギア５３は、第１モータシャフト６５及び第２モータシャフト７５のそれぞれとＥＰＵシャフト５１とを接続している。
　ギア５３は、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のそれぞれに対して個別に減速比を設定可能である。ギア５３は、第１ギア部及び第２ギア部を有している。第１ギア部は、プロペラ２０に対する第１モータ６１の減速比を設定可能である。第２ギア部は、プロペラ２０に対する第２モータ７１の減速比を設定可能である。
　図９に示すように、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とは、統括経路３３Ａ，３３Ｂを介して通信可能に接続されている。本実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、ＥＰＵ５０がＥＰＵ経路５５を有していない。このため、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、統括経路３３Ａ，３３Ｂ及び統括ＥＣＵ４０を介して通信可能に接続されている。例えば、第１インバータ制御部８１から出力された信号は、統括経路３３Ａ，３３Ｂ及び統括ＥＣＵ４０を経由して第２インバータ装置９０に入力される。
　ギア５３は、統括経路３３を介して統括ＥＣＵ４０に通信可能に接続されている。統括ＥＣＵ４０は、指令信号を出力することでギア５３の動作制御を行う。統括ＥＣＵ４０は、ＤＳ１００，１１０の熱的な余裕度に応じてギア５３の減速比を変更する。
　例えば、統括ＥＣＵ４０は、モータ熱状態のＤＳ１００，１１０について、減速比が下がるようにギア５３を制御する。モータ熱状態は、インバータ回路８５，９５よりもモータ６１，７１の方が熱的な余裕が小さい状態である。モータ熱状態としては、例えば、インバータ装置８０，９０の温度よりもモータ装置６０，７０の温度が高くなっている状態がある。モータ熱状態のＤＳ１００，１１０では、ギア５３の減速比が下がることで、モータ６１，７１の回転速度が抑制される。このモータ６１，７１においては、回転速度が低下する一方で、トルクは増加する。
　統括ＥＣＵ４０は、インバータ熱状態のＤＳ１００，１１０について、減速比が上がるようにギア５３を制御する。インバータ熱状態は、モータ６１，７１よりもインバータ回路８５，９５の方が熱的な余裕が小さい状態である。インバータ熱状態としては、例えば、モータ装置６０，７０の温度よりもインバータ装置８０，９０の温度が高くなっている状態である。インバータ熱状態のＤＳ１００，１１０では、ギア５３の減速比が上がることで、モータ６１，７１の電流が抑制される。このモータ６１，７１においては、回転速度が増加する一方で、トルクは低下する。なお、ギア５３の減速比が上がることでモータ６１，７１のトルクが抑制された場合、このモータ６１，７１においては、電流が減少する。
　モータ６１，７１は、モータ６１，７１の回転速度が高いほど熱的に厳しい状態になる。ＤＳ１００，１１０では、モータ６１，７１の回転速度が増加しても、インバータ回路８５，９５への熱的な影響はない。インバータ回路８５，９５は、インバータ回路８５，９５に流れる電流に依存しており、この電流が大きいほど熱的に厳しい状態になる。ただし、モータ６１，７１により回転する空冷ファンが設けられたＥＰＵ５０では、モータ６１，７１の回転速度が高いほどインバータ回路８５，９５が熱的に有利になる。空冷ファンは、モータシャフト６５，７５に接続されており、ＥＰＵ５０の外面に沿って冷却風が流れるように空気を送風可能である。
　ＥＰＵ５０では、ＤＳ１００，１１０の配置によってＤＳ１００，１１０の熱条件が異なりやすい。例えば、本実施形態のようにＤＳ１００，１１０が径方向ＲＤに並べられた並列配置と、上記第１実施形態のようにＤＳ１００，１１０が軸方向ＡＤに並べられた直列配置とでは、ＥＰＵ５０の内部であっても熱条件が異なる。特に、上記第１実施形態のようにＤＳ１００，１１０がスタックするように重ねられた構成では、ＤＳ１００，１１０の間に熱的な条件の差が生じやすい。例えば、ＤＳ１００，１１０のうち一方が他方に比べて冷却条件が良い、という差が生じやすい。
　本実施形態では、ＥＰＵ５０がＥＰＵ経路５５を有していないため、インバータ制御部８１，９１で情報を授受するための直接インターフェースが必要ない。すなわち、直接インターフェースを第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０に設ける必要がない。したがって、ＤＳ１００，１１０では、直接インターフェースを削除することにより体格及び重量を低減できる。
　＜第３実施形態＞
　上記第１実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御が指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊を用いて行われていた。これに対して、第３実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御が指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊を用いて行われる。第３実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第３本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１０に示すように、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、指令出力として指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊を授受する。第１インバータ制御部８１では、第１電流指令部８３が、第１電流制御部８４に加えて第２電流指令部９３に対して第１指令電流Ｉｍ１＊を出力する。第１指令電流Ｉｍ１＊は、第１電流指令部８３からＥＰＵ経路５５を介して第２電流指令部９３に入力される。第２インバータ制御部９１では、第２電流指令部９３が、第２電流制御部９４に加えて第１電流指令部８３に対して第２指令電流Ｉｍ２＊を出力する。第２指令電流Ｉｍ２＊は、第２電流指令部９３からＥＰＵ経路５５を介して第１電流指令部８３に入力される。
　第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊に加えて第２指令電流Ｉｍ２＊を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊に加えて第１指令電流Ｉｍ１＊を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。このようにインバータ制御部８１，９１で指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊が共有されることで、第１指令電流Ｉｍ１＊と第２指令電流Ｉｍ２＊とが同じになりやすい。
　例えば、第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊を用いて第１協調電流を算出し、この第１協調電流を第２電流指令部９３に対して出力する。第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊を用いて第２協調電流を算出し、この第２協調電流を第１電流指令部８３に対して出力する。第１電流指令部８３は、第１協調電流と第２協調電流とを用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。例えば、第１電流指令部８３は、第１協調電流と第２協調電流との平均値を第１指令電流Ｉｍ１＊として算出する。第２電流指令部９３は、第１協調電流と第２協調電流とを用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。例えば、第２電流指令部９３は、第１協調電流と第２協調電流との平均値を第２指令電流Ｉｍ２＊として算出する。
　＜第４実施形態＞
　上記第１実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御が指令出力を用いて行われていた。これに対して、第４実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御がモータ情報を用いて行われる。第４実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第４本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１１に示すように、電流指令部８３，９３は、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊に加えてモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を用いて指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊を算出する。第１インバータ装置８０では、第１電流センサ８６が、第１電流制御部８４に加えて第１電流指令部８３に対して第１モータ電流Ｉｍ１を出力する。第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊に加えて第１モータ電流Ｉｍ１を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第１電流指令部８３は、関数などを用いて、第１指令トルクＴｒ１＊及び第１モータ電流Ｉｍ１から第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。
　第２インバータ装置９０では、第２電流センサ９６が、第２電流制御部９４に加えて第２電流指令部９３に対して第２モータ電流Ｉｍ２を出力する。第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊に加えて第２モータ電流Ｉｍ２を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。第２電流指令部９３は、関数などを用いて、第２指令トルクＴｒ２＊及び第２モータ電流Ｉｍ２から第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。
　インバータ制御部８１，９１は、モータ情報としてモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を用いて協調制御を行う。この協調制御にて用いられるモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２は、モータ６１，７１の状態を検出した検出値である。第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、モータ情報としてモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を授受する。インバータ制御部８１，９１は、第１モータ６１の出力である第１モータ電流Ｉｍ１と、第２モータ７１の出力である第２モータ電流Ｉｍ２と、が同じになるように協調制御を行う。すなわち、インバータ制御部８１，９１は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との差が最小になるように協調制御を行う。
　第１電流センサ８６は、第１電流指令部８３に加えて第２電流指令部９３に対して第１モータ電流Ｉｍ１を出力する。第１モータ電流Ｉｍ１は、第１電流センサ８６からＥＰＵ経路５５を介して第２電流指令部９３に入力される。第２電流センサ９６は、第２電流指令部９３に加えて第１電流指令部８３に対して第２モータ電流Ｉｍ２を出力する。第２モータ電流Ｉｍ２は、第２電流センサ９６からＥＰＵ経路５５を介して第１電流指令部８３に入力される。
　第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊及び第１モータ電流Ｉｍ１に加えて第２モータ電流Ｉｍ２を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊及び第２モータ電流Ｉｍ２に加えて第１モータ電流Ｉｍ１を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。このようにインバータ制御部８１，９１でモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２が共有されることで、第１指令電流Ｉｍ１＊と第２指令電流Ｉｍ２＊とが同じになりやすい。
　例えば、第１電流指令部８３は、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２を用いて第１検出電流を算出する。例えば、第１電流指令部８３は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との平均値を第１検出電流として算出する。そして、第１電流指令部８３は、関数などを用いて、第１検出電流から第１算出トルクを算出する。第１算出トルクは、モータ６１，７１のトルクを示す推定値である。第１電流指令部８３は、第１算出トルクを用いてフィードバック制御等により第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。例えば、第１電流指令部８３は、第１算出トルクが第１指令トルクＴｒ１＊になるように第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。
　第２電流指令部９３は、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２を用いて第２検出電流を算出する。例えば、第２電流指令部９３は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との平均値を第２検出電流として算出する。そして、第２電流指令部９３は、関数などを用いて、第２検出電流から第２算出トルクを算出する。第２算出トルクは、モータ６１，７１のトルクを示す推定値である。第２電流指令部９３は、第２算出トルクを用いてフィードバック制御等により第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。例えば、第２電流指令部９３は、第２算出トルクが第２指令トルクＴｒ２＊になるように第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１は、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２を用いてモータ６１，７１を制御する。この構成では、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とで、モータ６１，７１を制御するためのモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を共有できる。このため、第１インバータ制御部８１が第１モータ６１を制御する方法と、第２インバータ制御部９１が第２モータ７１を制御する方法と、をモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２により共通化できる。すなわち、インバータ制御部８１，９１は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を用いることで同じ制御方式でモータ６１，７１の出力を調整できる。
　本実施形態によれば、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とで、モータ６１，７１の出力状態を示す検出値として第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２とが交換される。このため、第１ＤＳ１００では、第１モータ電流Ｉｍ１を調整する精度を第２モータ電流Ｉｍ２により高めることができる。同様に、第２ＤＳ１１０では、第２モータ電流Ｉｍ２を調整する精度を第１モータ電流Ｉｍ１により高めることができる。すなわち、モータ６１，７１の出力であるモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の調整精度を高めることができる。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２とが同じになるようにモータ７１，７１を制御する。この構成では、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との均一化が図られることで、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力との均一化が図られる。このように、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２により、第１モータ６１及び第２モータ７１のそれぞれの負担を低減できる。
　＜第５実施形態＞
　上記第４実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御がモータ情報として検出値を用いて行われていた。これに対して、第５実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御が推定値を用いて行われる。第５実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第４実施形態と同様である。第５本実施形態では、上記第４実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１２に示すように、第１インバータ制御部８１は、第１トルク推定部８７を有している。第２インバータ制御部９１は、第２トルク推定部９７を有している。図１２においては、第１トルク推定部８７をＴＥＵ１、第２トルク推定部９７をＴＥＵ２、と図示している。
　第１インバータ装置８０では、第１電流センサ８６が第１電流制御部８４に加えて第１トルク推定部８７に対して第１モータ電流Ｉｍ１を出力する。第１トルク推定部８７は、第１モータ電流Ｉｍ１を用いて第１モータトルクＴｒ１を算出する。第１モータトルクＴｒ１は、第１モータ６１のトルクを推定した推定値である。第１モータトルクＴｒ１は、第１モータ６１の情報を示す情報であり、第１モータ情報に相当する。第１トルク推定部８７は、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第１モータ電流Ｉｍ１から第１モータトルクＴｒ１を算出する。第１トルク推定部８７は、第１電流指令部８３及び第２電流指令部９３に対して第１モータトルクＴｒ１を出力する。第１電流指令部８３及び第１電流制御部８４は、第１モータトルクＴｒ１を取得する。第１電流指令部８３及び第１電流制御部８４は、第１情報取得部に相当する。
　第２インバータ装置９０では、第２電流センサ９６が第２電流制御部９４に加えて第２トルク推定部９７に対して第２モータ電流Ｉｍ２を出力する。第２トルク推定部９７は、第２モータ電流Ｉｍ２を用いて第２モータトルクＴｒ２を算出する。第２モータトルクＴｒ２は、第２モータ７１のトルクを推定した推定値である。第２モータトルクＴｒ２は、第２モータ７１の情報を示す情報であり、第２モータ情報に相当する。第２トルク推定部９７は、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第２モータ電流Ｉｍ２から第２モータトルクＴｒ２を算出する。第２トルク推定部９７は、第１電流指令部８３及び第２電流指令部９３に対して第２モータトルクＴｒ２を出力する。第２電流指令部９３及び第２電流制御部９４は、第２モータトルクＴｒ２を取得する。第２電流指令部９３及び第２電流制御部９４は、第２情報取得部に相当する。
　インバータ制御部８１，９１は、モータ情報としてモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２を用いて協調制御を行う。この協調制御にて用いられるモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２は、モータ６１，７１の状態を推定した推定値である。第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、モータ情報としてモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２を授受する。インバータ制御部８１，９１は、第１モータ６１の出力である第１モータトルクＴｒ１と、第２モータ７１の出力である第２モータトルクＴｒ２と、が同じになるように協調制御を行う。すなわち、インバータ制御部８１，９１は、第１モータトルクＴｒ１と第２モータトルクＴｒ２との差分が最小になるように協調制御を行う。
　第１電流指令部８３は、第１指令トルクＴｒ１＊に加えて第１モータトルクＴｒ１及び第２モータトルクＴｒ２を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第２電流指令部９３は、第２指令トルクＴｒ２＊に加えて第１モータトルクＴｒ１及び第２モータトルクＴｒ２を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。このようにインバータ制御部８１，９１でモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２が共有されることで、第１指令電流Ｉｍ１＊と第２指令電流Ｉｍ２＊とが同じになりやすい。
　例えば、第１電流指令部８３は、第１モータトルクＴｒ１及び第２モータトルクＴｒ２を用いて第１推定トルクを算出する。例えば、第１電流指令部８３は、第１モータトルクＴｒ１と第２モータトルクＴｒ２との平均値を第１推定トルクとして算出する。そして、第１電流指令部８３は、第１推定トルクを用いてフィードバック制御等により第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。例えば、第１電流指令部８３は、第１推定トルクが第１指令トルクＴｒ１＊になるように第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。
　第２電流指令部９３は、第１モータトルクＴｒ１及び第２モータトルクＴｒ２を用いて第２推定トルクを算出する。例えば、第２電流指令部９３は、第１モータトルクＴｒ１と第２モータトルクＴｒ２との平均値を第２推定トルクとして算出する。そして、第２電流指令部９３は、第２推定トルクを用いてフィードバック制御等により第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。例えば、第２電流指令部９３は、第２推定トルクが第２指令トルクＴｒ２＊になるように第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１は、第１モータトルクＴｒ１及び第２モータトルクＴｒ２を用いてモータ６１，７１を制御する。この構成では、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とで、モータ６１，７１を制御するためのモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２を共有できる。このため、第１インバータ制御部８１が第１モータ６１を制御する方法と、第２インバータ制御部９１が第２モータ７１を制御する方法と、をモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２により共通化できる。すなわち、インバータ制御部８１，９１は、モータトルクＴｒ１，Ｔｒ２を用いることで同じ制御方式でモータ６１，７１の出力を調整できる。
　本実施形態では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とが、モータ６１，７１の出力状態を示す推定値として第１モータトルクＴｒ１と第２モータトルクＴｒ２とを交換する。このため、第１ＤＳ１００では、第１モータトルクＴｒ１を調整する精度を第２モータトルクＴｒ２により高めることができる。同様に、第２ＤＳ１１０では、第２モータトルクＴｒ２を調整する精度を第１モータトルクＴｒ１により高めることができる。すなわち、モータ６１，７１の出力であるモータトルクＴｒ１，Ｔｒ２の調整精度を高めることができる。
　インバータ制御部８１，９１では、モータトルクＴｒ１，Ｔｒ２が推定されるため、モータトルクＴｒ１，Ｔｒ２を検出する必要がない。すなわち、モータトルクＴｒ１，Ｔｒ２を検出するためのセンサをＤＳ１００，１１０に設ける必要がない。このようにトルクを検出するためのセンサを削減することで、ＤＳ１００，１１０の重量及び体格を低減できる。
　＜第６実施形態＞
　上記第１実施形態では、インバータ制御部８１，９１が、モータ６１，７１のトルクに対する指令値として指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊を算出していた。これに対して、第６実施形態では、統括ＥＣＵ４０がモータ６１，７１のトルクに対する指令値を算出する。第６実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第６本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１３に示すように、統括ＥＣＵ４０は、統括制御部４１に加えて統括速度部４２を有している。統括制御部４１は、上記第１実施形態のように第１指令速度Ｓｒ１＊及び第２指令速度Ｓｒ２＊を算出するのではなく、統括指令速度Ｓｒ＊を算出する。統括指令速度Ｓｒ＊は、第１モータ６１及び第２モータ７１に対する共通の指令速度である。統括制御部４１は、操作部に対するパイロットの操作態様などに応じて統括指令速度Ｓｒ＊を算出する。統括指令速度Ｓｒ＊は、統括速度部４２に入力される。図１３においては、統括速度部４２をＳＣＵと図示している。
　本実施形態では、統括ＥＣＵ４０が統括速度部４２を有している一方で、インバータ制御部８１，９１が速度制御部８２，９２を有していない。回転センサ６４，７４は、統括速度部４２に対してモータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２を出力する。モータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２は、回転センサ６４，７４から統括経路３３Ａ，３３Ｂを介して統括速度部４２に入力される。
　統括速度部４２は、フィードバック制御等により速度制御を行う。統括速度部４２は、速度制御として、モータ６１，７１の回転速度を制御する。統括速度部４２は、統括指令トルクＴｒ＊を算出する。統括指令トルクＴｒ＊は、モータ６１，７１のトルクに対する共通の指令値である。統括指令トルクＴｒ＊は、モータ６１，７１の出力を調整するための共通の指令出力である。
　統括速度部４２は、統括指令速度Ｓｒ＊及びモータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２を用いて統括指令トルクＴｒ＊を算出する。統括速度部４２は、第１モータ速度Ｓｒ１及び第２モータ速度Ｓｒ２を用いて協調速度を算出する。例えば、統括速度部４２は、第１モータ速度Ｓｒ１と第２モータ速度Ｓｒ２との平均値を協調速度として算出する。そして、統括速度部４２は、協調速度を用いてフィードバック制御等により統括指令トルクＴｒ＊を算出する。例えば、統括速度部４２は、協調速度が統括指令速度Ｓｒ＊になるように統括指令トルクＴｒ＊を算出する。
　統括速度部４２は、統括指令トルクＴｒ＊を第１電流指令部８３及び第２電流指令部９３のそれぞれに対して出力する。統括指令トルクＴｒ＊は、統括ＥＣＵ４０から第１統括経路３３Ａを介して第１インバータ制御部８１に入力される。また、統括指令トルクＴｒ＊は、統括ＥＣＵ４０から第２統括経路３３Ｂを介して第２インバータ制御部９１に入力される。第１電流指令部８３は、統括指令トルクＴｒ＊を用いて第１指令電流Ｉｍ１＊を算出する。第２電流指令部９３は、統括指令トルクＴｒ＊を用いて第２指令電流Ｉｍ２＊を算出する。
　本実施形態では、インバータ制御部８１，９１の協調制御として、第１モータ６１の出力調整と第２モータ７１の出力調整との両方に統括指令トルクＴｒ＊が用いられる。統括指令トルクＴｒ＊は、第１インバータ制御部８１及び第２インバータ制御部９１にとって共通の指令値であり、共通指令に相当する。このように統括指令トルクＴｒ＊が協調制御に用いられることで、第１モータ６１に出力と第２モータ７１の出力とが均等化されやすい。
　本実施形態によれば、統括指令トルクＴｒ＊が共通の指令値として、第１モータ６１の出力調整と第２モータ７１の出力調整との両方に用いられる。この構成では、指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊が統括指令トルクＴｒ＊を用いて算出されるため、第１指令電流Ｉｍ１＊と第２指令電流Ｉｍ２＊とが同じ値になりやすい。このため、例えば第１指令電流Ｉｍ１＊の算出に用いられるパラメータと、第２指令電流Ｉｍ２＊の算出に用いられるパラメータとが異なる構成に比べて、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力値を均一化しやすい。
　本実施形態では、統括ＥＣＵ４０は、第１モータ６１に対する指令トルクと、第２モータ７１に対する指令トルクとを、統括指令トルクＴｒ＊として共通化している。この構成では、統括ＥＣＵ４０が第１インバータ制御部８１及び第２インバータ制御部９１の両方に対して共通の統括指令トルクＴｒ＊を出力すればよい。このため、統括ＥＣＵ４０によるモータ６１，７１の制御を単純化すること、及びモータ６１，７１の制御精度を高めること、の両方を統括指令トルクＴｒ＊により実現できる。また、この構成では、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１との間で指令トルクを授受する必要がない。このため、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１との間で指令トルクを授受するためのインターフェースを削減することができる。
　＜第７実施形態＞
　上記第６実施形態では、統括ＥＣＵ４０が、モータ６１，７１の回転状態を示すモータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じてモータ６１，７１の出力を制御していた。これに対して、第７実施形態では、統括ＥＣＵ４０が、ＥＰＵシャフト５１の回転状態に応じてモータ６１，７１の出力を制御する。第７実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第６実施形態と同様である。第７本実施形態では、上記第６実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１４に示すように、ＥＰＵ５０は、ＥＰＵ回転センサ５４を有している。ＥＰＵ回転センサ５４は、ＥＰＵシャフト５１の回転数をＥＰＵ回転数として検出する。ＥＰＵ回転センサ５４は、例えばエンコーダやレゾルバなどを含んで構成されている。ＥＰＵ回転センサ５４は、例えばギア５３に設けられている。ＥＰＵ回転センサ５４は、統括ＥＣＵ４０に通信可能に接続されており、統括ＥＣＵ４０に対して検出信号を出力する。ＥＰＵ回転センサ５４は、統括経路３３を介して統括ＥＣＵ４０に接続されている。図１４においては、ＥＰＵ回転センサ５４をＲＳと図示している。
　ＥＰＵ回転センサ５４は、ＥＰＵ回転数を検出することで、ＥＰＵ５０の状態を検出する。ＥＰＵ回転センサ５４は、統括ＥＣＵ４０に対してＥＰＵ速度Ｓｒを出力する。ＥＰＵ速度Ｓｒは、ＥＰＵ回転センサ５４の検出結果であり、ＥＰＵシャフト５１の回転速度を示す検出値である。ＥＰＵ速度Ｓｒは、ＥＰＵ５０及びモータ６１，７１の状態を示す情報である。ＥＰＵ速度Ｓｒは、ＥＰＵ回転センサ５４の検出信号に含まれている。ＥＰＵ速度Ｓｒは、ＥＰＵ回転センサ５４から統括経路３３を介して統括速度部４２に入力される。
　統括速度部４２は、統括指令速度Ｓｒ＊及びＥＰＵ速度Ｓｒを用いて統括指令トルクＴｒ＊を算出する。例えば、統括速度部４２は、ＥＰＵ速度Ｓｒが統括指令速度Ｓｒ＊になるように統括指令トルクＴｒ＊を算出する。
　＜第８実施形態＞
　第８実施形態では、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊等の指令値について平均値が算出される。第８実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第８本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１５に示すように、第１インバータ制御部８１は、第１平均部１４１及び第１信号部１４５を有している。第１平均部１４１には、第１指令値Ｃ１が入力される。第２インバータ制御部９１は、第２平均部１５１及び第２信号部１５５を有している。第２平均部１５１には、第２指令値Ｃ２が入力される。第１指令値Ｃ１及び第２指令値Ｃ２は、例えば上記第１実施形態の第１指令トルクＴｒ１＊及び第２指令トルクＴｒ２＊である。第１平均部１４１及び第２平均部１５１は、例えば第１電流指令部８３及び第２電流指令部９３である。
　インバータ制御部８１，９１では、第１指令値Ｃ１及び第２指令値Ｃ２を用いて協調制御が行われる。第１インバータ制御部８１では、第１指令値Ｃ１に加えて第２指令値Ｃ２が第１平均部１４１に入力される。第１平均部１４１は、第１指令値Ｃ１と第２指令値Ｃ２との平均値を第１平均指令Ｃ１ａとして算出する。第１平均部１４１は、第１平均指令Ｃ１ａを第１信号部１４５に対して出力する。第１平均指令Ｃ１ａは、例えば上記第１実施形態の第１指令電流Ｉｍ１＊である。第１平均指令Ｃ１ａについては、式３が成り立つ。
　Ｃ１ａ＝（Ｃ１＋Ｃ２）／２・・・式３
　式３では、第１平均指令Ｃ１ａに対する寄与度が、第１指令値Ｃ１と第２指令値Ｃ２とで同じになっている。すなわち、第１指令値Ｃ１が第１平均指令Ｃ１ａに寄与する比率と、第２指令値Ｃ２が第１平均指令Ｃ１ａに寄与する比率と、が同じになっている。なお、第１平均指令Ｃ１ａが平均指令に相当し、第１平均部１４１が指令平均部に相当する。
　第１信号部１４５は、第１平均指令Ｃ１ａを用いて第１モータ指令を算出する。第１信号部１４５には、第１平均指令Ｃ１ａが入力される。第１信号部１４５は、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第１平均指令Ｃ１ａから第１モータ指令を演算する。第１信号部１４５は、例えば第１インバータ回路８５に対して第１モータ指令を出力する。第１モータ指令及び第１信号部１４５は、例えば第１指令電圧Ｖｍ１＊及び第１電流制御部８４である。
　第２インバータ制御部９１では、第１指令値Ｃ１に加えて第２指令値Ｃ２が第２平均部１５１に入力される。第２平均部１５１は、第１指令値Ｃ１と第２指令値Ｃ２との平均値を第２平均指令Ｃ２ａとして算出する。第２平均部１５１は、第２平均指令Ｃ２ａを第２信号部１５５に対して出力する。第２平均指令Ｃ２ａは、例えば上記第１実施形態の第２指令電流Ｉｍ２＊である。第２平均指令Ｃ２ａについては、式４が成り立つ。
　Ｃ２ａ＝（Ｃ１＋Ｃ２）／２・・・式４
　式３では、第２平均指令Ｃ２ａに対する寄与度が、第１指令値Ｃ１と第２指令値Ｃ２とで同じになっている。すなわち、第１指令値Ｃ１が第２平均指令Ｃ２ａに寄与する比率と、第２指令値Ｃ２が第２平均指令Ｃ２ａに寄与する比率と、が同じになっている。なお、第２平均指令Ｃ２ａが平均指令に相当し、第２平均部１５１が指令平均部に相当する。
　第２信号部１５５は、第２平均指令Ｃ２ａを用いて第２モータ指令を算出する。第２信号部１５５には、第２平均指令Ｃ２ａが入力される。第２信号部１５５は、所定の関数や演算式、マップなどを用いて、第２平均指令Ｃ２ａから第２モータ指令を演算する。第２信号部１５５は、例えば第２インバータ回路９５に対して第２モータ指令を出力する。第２モータ指令及び第２信号部１５５は、例えば第２指令電圧Ｖｍ２＊及び第２電流制御部９４である。
　図１５においては、第１平均部１４１に式３を図示し、第２平均部１５１に式４を図示している。また、第１信号部１４５をＳＳ１、第２信号部１５５をＳＳ２、と図示している。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１，９１がモータ６１，７１の制御に用いる平均指令Ｃ１ａ，Ｃ２ａは、指令値Ｃ１，Ｃ２の平均値である。この構成では、第１指令値Ｃ１と第２指令値Ｃ２とで、モータ６１，７１の出力に対する寄与度を同じにできる。このように第１指令値Ｃ１の寄与度と第２指令値Ｃ２の寄与度とが同じにされることで、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになりやすい。
　例えば、第１モータ６１の出力が第２モータ７１の出力より大きい状態で、第１指令値Ｃ１の寄与度が第２指令値Ｃ２の寄与度よりも大きくされた場合、第１モータ６１の出力が更に大きくなることが懸念される。また、この状態で、第１指令値Ｃ１の寄与度が第２指令値Ｃ２の寄与度よりも小さくされた場合、第２モータ７１の出力が更に小さくなることが懸念される。いずれの場合でも、指令値Ｃ１，Ｃ２の寄与度が異なることで、モータ６１，７１の出力差が大きくなり、モータ６１，７１の負担が増加してしまう。
　第１平均指令Ｃ１ａ及び第２平均指令Ｃ２ａは、いずれも指令値Ｃ１，Ｃ２の平均値であるため、互いに同じ値になる。このように、第１平均指令Ｃ１ａと第２平均指令Ｃ２ａとが同じであるため、モータ６１，７１ではモータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２等の出力が同じになりやすい。したがって、第１ＤＳ１００及び第２ＤＳ１１０のそれぞれにおいて、平均指令Ｃ１ａ，Ｃ２ａにより出力性能及び熱設計を最適化することが可能である。
　＜第９実施形態＞
　第９実施形態では、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２等の検出値を用いて指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊等の指令値が補正される。第９実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第４、第８実施形態と同様である。第９本実施形態では、上記第４、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１６に示すように、第１インバータ制御部８１は、第１比率部１４２及び第１信号部１４５を有している。第１比率部１４２には、第１指令値Ｃ１及び第１検出値Ｓ１が入力される。第２インバータ制御部９１は、第２比率部１５２及び第２信号部１５５を有している。第２比率部１５２には、第２指令値Ｃ２及び第２検出値Ｓ２が入力される。第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２は、例えば上記第４実施形態の第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２である。第１比率部１４２及び第２比率部１５２は、例えば第１電流指令部８３及び第２電流指令部９３である。第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２は、インバータ制御部８１，９１により制御される制御量である。
　インバータ制御部８１，９１では、第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２を用いて協調制御が行われる。第１インバータ制御部８１では、第１モータ電流Ｉｍ１に加えて第２モータ電流Ｉｍ２が第１比率部１４２に入力される。第１比率部１４２は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との比率を用いて、第１指令値Ｃ１から第１比率指令Ｃ１ｂを算出する。第１比率部１４２は、第１比率指令Ｃ１ｂを第１信号部１４５に対して出力する。第１比率指令Ｃ１ｂは、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の比率により第１指令値Ｃ１を補正した値である。例えば、第１比率部１４２は、第１モータ電流Ｉｍ１に対する第２モータ電流Ｉｍ２の割合を第１指令値Ｃ１に掛けた値を、第１比率指令Ｃ１ｂとして算出する。第１比率指令Ｃ１ｂは、例えば上記第４実施形態の第１指令電流Ｉｍ１＊である。第１比率指令Ｃ１ｂについては、式５が成り立つ。
　Ｃ１ｂ＝Ｃ１×Ｓ２／Ｓ１・・・式５
　式５では、第１比率指令Ｃ１ｂに対する第１指令値Ｃ１の寄与度が、第１モータ電流Ｉｍ１に対する第２モータ電流Ｉｍ２の割合に応じて変化する。例えば、第１モータ電流Ｉｍ１に対して第２モータ電流Ｉｍ２が大きいほど、第１比率指令Ｃ１ｂが第１指令値Ｃ１に対して大きい値に設定される。第１信号部１４５は、第１比率指令Ｃ１ｂを用いて第１モータ指令を算出する。
　第２インバータ制御部９１では、第２モータ電流Ｉｍ２に加えて第１モータ電流Ｉｍ１が第２比率部１５２に入力される。第２比率部１５２は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との比率を用いて、第２指令値Ｃ２から第２比率指令Ｃ２ｂを算出する。第２比率部１５２は、第２比率指令Ｃ２ｂを第２信号部１５５に対して出力する。第２比率指令Ｃ２ｂは、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の比率により第２指令値Ｃ２を補正した値である。例えば、第２比率部１５２は、第２モータ電流Ｉｍ２に対する第１モータ電流Ｉｍ１の割合を第２指令値Ｃ２に掛けた値を、第２比率指令Ｃ２ｂとして算出する。第２比率指令Ｃ２ｂは、例えば上記第４実施形態の第２指令電流Ｉｍ２＊である。第２比率指令Ｃ２ｂについては、式６が成り立つ。
　Ｃ２ｂ＝Ｃ２×Ｓ１／Ｓ２・・・式６
　式６では、第２比率指令Ｃ２ｂに対する第２指令値Ｃ２の寄与度が、第２モータ電流Ｉｍ２に対する第１モータ電流Ｉｍ１の割合に応じて変化する。例えば、第２モータ電流Ｉｍ２に対して第１モータ電流Ｉｍ１が大きいほど、第２比率指令Ｃ２ｂが第２指令値Ｃ２に対して大きい値に設定される。第２信号部１５５は、第２比率指令Ｃ２ｂを用いて第２モータ指令を算出する。
　＜第１０実施形態＞
　第１０実施形態では、第１モータ６１と第２モータ７１とでモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２等の検出値が同じになるようにフィードバック制御が行われる。第１０実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１、第９実施形態と同様である。第１０本実施形態では、上記第１、第９実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１７に示すように、第１インバータ制御部８１は、第１信号部１４５、第１検出差分部１４６、第１ゼロ差分部１４７、第１演算部１４８及び第１加算部１４９を有している。第２インバータ制御部９１は、第２信号部１５５、第２検出差分部１５６、第２ゼロ差分部１５７、第２演算部１５８及び第２加算部１５９を有している。
　インバータ制御部８１，９１では、上記第９実施形態と同様に、第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２を用いて協調制御が行われる。第１インバータ制御部８１では、第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２が第１検出差分部１４６に入力される。第２検出値Ｓ２は、第２ＤＳ１１０からＥＰＵ経路５５を介して第１ＤＳ１００に入力される。第１検出差分部１４６は、第１検出値Ｓ１と第２検出値Ｓ２との差分を第１検出差分値Ｓ１ａとして算出する。第１ゼロ差分部１４７は、ゼロと第１検出差分値Ｓ１ａとの差分を第１ゼロ差分値Ｓ１ｂとして算出する。第１演算部１４８は、ＰＩ制御等のフィードバック制御により第１演算値Ｃ１ｃを算出する。第１演算部１４８は、例えば第１ゼロ差分値Ｓ１ｂがゼロになるように第１演算値Ｃ１ｃを算出する。第１加算部１４９は、第１指令値Ｃ１と第１演算値Ｃ１ｃとを加算して第１加算値Ｃ１ｄを算出する。第１信号部１４５は、第１加算値Ｃ１ｄを用いて第１モータ指令を算出する。
　第２インバータ制御部９１では、第１検出値Ｓ１及び第２検出値Ｓ２が第２検出差分部１５６に入力される。第１検出値Ｓ１は、第１ＤＳ１００からＥＰＵ経路５５を介して第２ＤＳ１１０に入力される。第２検出差分部１５６は、第１検出値Ｓ１と第２検出値Ｓ２との差分を第２検出差分値Ｓ２ａとして算出する。第２ゼロ差分部１５７は、ゼロと第２検出差分値Ｓ２ａとの差分を第２ゼロ差分値Ｓ２ｂとして算出する。第２演算部１５８は、ＰＩ制御等のフィードバック制御により第２演算値Ｃ２ｃを算出する。第２演算部１５８は、例えば第２ゼロ差分値Ｓ２ｂがゼロになるように第２演算値Ｃ２ｃを算出する。第２加算部１５９は、第２指令値Ｃ２と第２演算値Ｃ２ｃとを加算して第２加算値Ｃ２ｄを算出する。第２信号部１５５は、第２加算値Ｃ２ｄを用いて第２モータ指令を算出する。
　＜第１１実施形態＞
　第１１実施形態では、統括ＥＣＵ４０が、協調制御として第１協調制御と第２協調制御とを選択的に行う。第１１実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第１１本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　統括ＥＣＵ４０が行う飛行制御処理について、図１８のフローチャートを参照しつつ説明する。統括ＥＣＵ４０は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１０１～Ｓ１０９の処理を行う。
　本実施形態では、ステップＳ１０５にて速度差が大きすぎないと判断された場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ２０１に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ２０１にて、ＤＳ異変が発生したか否かを判定する。ＤＳ異変は、ＤＳ１００，１１０にて発生した異変であり、異常にはならない範囲でＤＳ１００，１１０に生じた変化である。例えば、統括ＥＣＵ４０は、ＤＳ状態差が所定の異変範囲に含まれているか否かを判定する。速度差が大きすぎるか否かの判定はステップＳ１０５にて行われているため、ステップＳ２０１では、速度差以外のＤＳ状態差が異変範囲に含まれているかの判定が行われる。ＤＳ状態が異変範囲に含まれている場合、統括ＥＣＵ４０は、ＤＳ異変が発生したと判断する。速度差以外のＤＳ状態差が異変範囲に含まれていない場合、統括ＥＣＵ４０は、ＤＳ異変が発生していないと判断する。
　ＤＳ異変としては、温度異変や劣化異変、部分的異変などがある。温度異変が発生した場合としては、ＤＳ温度差が異変範囲に達した場合などがある。ＤＳ温度差は、第１ＤＳ１００の温度と第２ＤＳ１１０の温度との差である。ＤＳ１００，１１０の温度としては、熱的な最弱部位など、熱的に弱い部位や部品の温度が検出される。ＤＳ１００，１１０の温度としては、例えばモータ温度がある。ＤＳ温度差が所定差異常の場合、統括ＥＣＵ４０は、ＤＳ温度差が異変範囲に含まれていないと判断する。なお、ＤＳ１００，１１０の温度としては、冷却温度が用いられてもよい。冷却温度としては、冷却部１０１，１１１の冷媒温度や冷却フィンの温度などがある。
　劣化異変が発生した場合としては、ＤＳ１００，１１０の劣化状態が異変範囲に達した場合などがある。統括ＥＣＵ４０は、劣化指標を用いてＤＳ１００，１１０の劣化状態を取得する。統括ＥＣＵ４０は、例えばＤＳ１００，１１０の劣化状態を示す指標として劣化指標を算出し、この劣化指標を用いて劣化状態を取得する。統括ＥＣＵ４０は、例えばモータ６１，７１の電流、電圧及び回転速度の少なくとも１つを用いて劣化指標を算出する。また、統括ＥＣＵ４０は、劣化指標の算出に、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊等の制御指令を用いる。統括ＥＣＵ４０は、劣化指標の算出に、ＤＳ１００，１１０の温度や、ＤＳ１００，１１０の温度が上昇する度合い、を用いてもよい。統括ＥＣＵ４０は、劣化指標の算出に、ステップＳ１０１～Ｓ１０３にてＤＳ１００，１１０の異常を検出する回数や異常検出頻度、を用いてもよい。統括ＥＣＵ４０は、劣化指標の算出に、電力経路３２の抵抗値や、電力経路３２にて生じる損失、モータ６１，７１の効率、を用いてもよい。
　部分的異変が発生した場合としては、ＤＳ１００，１１０が駆動可能な範囲で、ＤＳ１００，１１０に部分的な異変が生じた場合などがある。部分的異変としては、ＤＳ１００，１１０の出力性能が一部喪失するような、ＤＳ１００，１１０の部分的な故障などがある。ＤＳ１００，１１０の部分的な故障としては、１相故障や給電制限などがある。１相故障は、モータ６１，７１が有する複数相のうち１相が故障することで生じる。給電制限は、バッテリ３１の異常が発生することでバッテリ３１からＤＳ１００，１１０に入力される入力電力が制限されることで生じる。
　ＤＳ異変が発生していない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ２０２に進み、第１協調制御を行う。ＤＳ異変が発生した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ２０３に進み、第２協調制御を行う。統括ＥＣＵ４０は、第１協調制御及び第２協調制御のいずれによりインバータ制御部８１，９１を協調させるのかの判定をステップＳ２０１にて行う。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ２０１の処理を実行する機能が実行判定部に相当する。
　ステップＳ２０２において、第１協調制御は、上記第１実施形態のステップＳ１１０にて行われる協調制御と同じ制御である。第１協調制御では、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになるように、インバータ制御部８１，９１によるモータ制御が行われる。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ２０２の処理を実行する機能が第１実行部に相当する。
　ステップＳ２０３において、第２協調制御では、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とに出力差が生じるように、インバータ制御部８１，９１によるモータ制御が行われる。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ２０３の処理を実行する機能が第２実行部に相当する。
　第２協調制御では、モータ６１，７１の出力に対する寄与度が第１状態関連値と第２状態関連値とで異なるように、寄与度の比率が設定される。第２協調制御では、寄与度の比率が調整されることで、モータ６１，７１の出力分配が制御される。状態関連値として指令出力が用いられる場合、モータ６１，７１の出力に対する寄与度が第１指令出力と第２指令出力とで異なるように、寄与度の比率が設定される。
　寄与度の比率は、第１状態関連値と第２状態関連値との大小関係に応じて設定される。例えば、状態関連値としてＤＳ１００，１１０の温度が用いられる構成では、ＤＳ温度差が異変範囲に達すると、ＤＳ１００，１１０のうち温度が高い方のモータ出力が小さくなるように、且つ低い方のモータ出力が大きくなるように、寄与度の比率が設定される。さらに、ＤＳ温度差が大きいほどモータ出力の差が大きくなるように、寄与度の比率が設定される。
　また、状態関連値としてＤＳ１００，１１０の劣化指数が用いられる構成では、ＤＳ１００，１１０の劣化状態が異変範囲に達すると、ＤＳ１００，１１０のうち劣化が進んでいる方のモータ出力が小さくなるように、寄与度の比率が設定される。ＤＳ１００，１１０のうち劣化が進んでいない方については、モータ出力が大きくなるように寄与度の比率が設定される。さらに、劣化状態の差が大きいほどモータ出力の差が大きくなるように、寄与度の比率が設定される。
　第２協調制御では、ＤＳ１００，１１０の運転モードを考慮して寄与度の比率が設定される。例えば運転モードが定常モードにある場合、モータ６１，７１の出力差が極力小さくなるように、寄与度の比率が設定される。また、運転モードが立上りモードにある場合、モータ６１，７１のうち先行している方の出力が小さくなるように、且つ遅れている方の出力が大きくなるように、寄与度の比率が設定される。
　第２協調制御では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０との間で制御量の分配が調整される。すなわち、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが交換する状態関連値により、モータ６１，７１の出力が調整される。例えば、第２協調制御において、協調トルクＴｒ１Ｃ，Ｔｒ２Ｃは、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊の平均値とされるのではなく、寄与度の比率を用いて指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊から算出されることが好ましい。例えば、協調トルクＴｒ１Ｃ，Ｔｒ２Ｃは、第１指令トルクＴｒ１＊と第２指令トルクＴｒ２＊との和に寄与度の比率を掛けて算出される。この結果、第１協調トルクＴｒ１Ｃと第２協調トルクＴｒ２Ｃとが異なる値になり、制御量であるモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の配分が調整される。
　また、上記第９実施形態のように、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが検出値Ｓ１，Ｓ２を交換する構成では、比率指令Ｃ１ｂ，Ｃ２ｂは、寄与度の比率を用いて指令値Ｃ１，Ｃ２から算出されることが好ましい。例えば、比率指令Ｃ１ｂ，Ｃ２ｂは、第１検出値Ｓ１と第２検出値Ｓ２との和に寄与度の比率を掛けて算出される。この結果、第１比率指令Ｃ１ｂと第２比率指令Ｃ２ｂが異なる値になり、制御量である検出値Ｓ１，Ｓ２の分配が調整される。
　本実施形態によれば、統括ＥＣＵ４０は、第１協調制御及び第２協調制御を選択的に実行可能である。この構成では、モータ６１，７１の出力を均一化する場合と、モータ６１，７１の出力に差を生じさせる場合とを、使い分けることができる。このため、モータ６１，７１の状態に合わせてモータ６１，７１を協調させることで、モータ６１，７１の負担を低減できる。
　本実施形態によれば、第２協調制御では、モータ６１，７１の状態に応じてモータ６１，７１の出力差が調整される。この構成では、モータ６１，７１のうち一方の出力が小さくなるように且つ他方の出力が大きくなるように、モータ６１，７１の出力差が調整されることで、モータ６１，７１の負担を低減できる。
　本実施形態では、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０とでは、状態関連値に応じて制御量の分配が調整される。例えば、ＤＳ１００，１１０の過熱状態が発生した場合には、ＤＳ１００，１１０の温度情報を含む状態関連値に応じて、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊等の指令出力や、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２等のモータ情報、の分配が調整される。この場合、ＤＳ１００，１１０の過熱状態を早期に解消することができる。また、ＤＳ１００，１１０の劣化が進んでいる場合には、ＤＳ１００，１１０の劣化状態を含む状態関連値に応じて、指令出力やモータ情報の分配が調整される。この場合、ＤＳ１００，１１０の劣化が進行しにくくなるようにモータ６１，７１の負担を低減できる。
　本実施形態では、ＤＳ１００，１１０の運転モードに応じて、第１ＤＳ１００と第２ＤＳ１１０との間で制御量の分配が調整される。この構成では、運転モードに依存する制御量分配を最適化することができる。これにより、ＥＰＵ５０の設計に関して、より効果的な設計最適化が可能である。例えば、ＥＰＵ５０において、熱設計に関する構成、異常時の動作時間を確保できる構成、及び劣化抑制に関する構成、について最適化を図ることができる。
　本実施形態では、第１ＤＳ１００に関する第１状態関連値と第２ＤＳ１１０に関する第２状態関連値との差分に応じて、モータ６１，７１の出力が調整される。ＤＳ１００，１１０に対して状態関連値の差分による影響が大きい場合には、モータ６１，７１の出力均等化が行われないことで、より効果的な設計最適化が可能である。例えば、モータ６１，７１の出力差が生じるように協調制御が行われることで、熱設計に関する構成、異常時の動作時間を確保できる構成、及び劣化抑制に関する構成、について最適化を図ることができる。
　＜第１２実施形態＞
　上記第１実施形態では、１つのモータが複数相のモータコイルを１つだけ有していた。例えば、第１モータ６１が３相の第１モータコイル６２を１つだけ有していた。これに対して、第１２実施形態では、１つのモータが複数相のモータコイルを複数有している。第１２実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１実施形態と同様である。第１２本実施形態では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
　図１９に示すように、ＥＰＵ５０は、モータコイル６２，７２に代えて、共通コイル１７２を有している。共通コイル１７２は、複数相のコイルである。共通コイル１７２は、電気的に複数のコイルに分割可能である。例えば、共通コイル１７２が分割可能な複数のコイルには、第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂが含まれている。第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂは、それぞれ複数相のコイルである。例えば、第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂという２つの３相コイルにより、共通コイル１７２という１つの６相コイルが形成されている。共通コイル１７２では、第１コイル１７２Ａと第２コイル１７２Ｂとが周方向ＣＤに並べられている。例えば、第１コイル１７２Ａを形成する複数のコイル部と、第２コイル１７２Ｂを形成する複数のコイル部とが、周方向ＣＤに交互に並べられている。
　共通コイル１７２は、共通モータ１７１に含まれている。共通モータ１７１では、モータステータが共通コアを有している。共通コアは、第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂにとって共通のステータコアである。第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂが共通コアに計装されていることで、共通コイル１７２が２系統巻線になっている。
　共通モータ１７１は、共通コイル１７２に加えて、共通ロータ１７３を有している。共通ロータ１７３は、共通モータ１７１への通電により回転する。共通ロータ１７３は、第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂの少なくとも一方への通電により回転するように設けられている。例えば、共通ロータ１７３は、第１コイル１７２Ａと第２コイル１７２Ｂとにかけ渡された状態になっている。第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂの両方に通電された場合、共通モータ１７１は６相駆動する。６相駆動では、共通モータ１７１が６相モータとして駆動し、共通ロータ１７３は６相モータのロータとして回転する。図１９では、共通ロータ１７３をＲｏｔと図示している。
　共通モータ１７１は、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂを有している。第１モータ１７１Ａは、第１コイル１７２Ａを有している。第２モータ１７１Ｂは、第２コイル１７２Ｂを有している。第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂの両方に通電された場合、共通モータ１７１は、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂにより６相駆動する。一方、第１コイル１７２Ａだけに通電された場合、共通モータ１７１は３相駆動する。この場合、共通モータ１７１は、第１モータ１７１Ａにより３相モータとして駆動する。第２コイル１７２Ｂだけに通電された場合も、共通モータ１７１は３相駆動する。この場合、共通モータ１７１は、第２モータ１７１Ｂにより３相モータとして駆動する。共通ロータ１７３は、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂの両方に含まれている。
　共通モータ１７１では、第１モータ電流Ｉｍ１が第１コイル１７２Ａに流れ、第２モータ電流Ｉｍ２が第２コイル１７２Ｂに流れる。第１モータ電流Ｉｍ１は、共通モータ１７１が６相モータ及び３相モータのいずれとして駆動している場合でも、第１コイル１７２Ａに流れる。第１モータ電流Ｉｍ１は、第１コイル電流に相当する。第２モータ電流Ｉｍ２は、共通モータ１７１が６相モータ及び３相モータのいずれとして駆動している場合でも、第２コイル１７２Ｂに流れる。第２モータ電流Ｉｍ２は、第２コイル電流に相当する。
　共通モータ１７１は、共通モータ装置１７０に含まれている。共通モータ装置１７０は、共通モータ１７１を収容したハウジングを有している。このハウジングには、共通コイル１７２が収容されている。すなわち、このハウジングには、第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂがまとめて収容されている。
　共通モータ装置１７０は、共通ＤＳ１６０に含まれている。共通ＤＳ１６０は、共通モータ装置１７０に加えて、第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０を有している。共通ＤＳ１６０では、例えば共通モータ装置１７０とインバータ装置８０，９０とが軸方向ＡＤに並べられている。なお、共通ＤＳ１６０では、第１インバータ装置８０と第２インバータ装置９０とが径方向ＲＤに並べられていてもよい。この構成では、共通モータ装置１７０が、第１インバータ装置８０と第２インバータ装置９０とに径方向ＲＤにかけ渡された状態で設けられていてもよい。
　共通ＤＳ１６０は、第１ＤＳ１６０Ａ及び第２ＤＳ１６０Ｂを有している。第１ＤＳ１６０Ａは、第１インバータ装置８０及び第１コイル１７２Ａを有している。第２ＤＳ１６０Ｂは、第２インバータ装置９０及び第２コイル１７２Ｂを有している。共通ＤＳ１６０は、共通モータ１７１が６相駆動した場合に、第１ＤＳ１６０Ａ及び第２ＤＳ１６０Ｂにより６相のＤＳとして駆動する。第１コイル１７２Ａへの通電により共通モータ１７１が３相駆動した場合、共通ＤＳ１６０は３相の第１ＤＳ１６０Ａとして駆動する。また、第２コイル１７２Ｂへの通電により共通モータ１７１が３相駆動した場合、共通ＤＳ１６０は３相の第２ＤＳ１６０Ｂとして駆動する。
　共通ＤＳ１６０では、共通ロータ１７３がＥＰＵシャフト５１に接続されている。ＥＰＵシャフト５１は、共通ロータ１７３とプロペラ２０とを接続している。共通ＤＳ１６０では、共通モータ１７１が６相駆動している場合に、第１モータ１７１Ａの出力と第２モータ１７１Ｂの出力とが同じになるように協調制御が行われる。第１モータ１７１Ａの出力は、例えば第１コイル１７２Ａを流れる第１モータ電流Ｉｍ１である。第２モータ１７１Ｂの出力は、例えば第２コイル１７２Ｂを流れる第２モータ電流Ｉｍ２である。
　共通モータ１７１の６相駆動に際して、インバータ制御部８１，９１は、第１モータ１７１Ａの第１状態関連データと第２モータ１７１Ｂの第２状態関連データとを授受する。インバータ制御部８１，９１は、第１状態関連データ及び第２状態関連データの両方を用いて、モータ１７１Ａ，１７１Ｂにより共通モータ１７１を６相駆動させる。例えば、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、ｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑの検出値をモータ情報として相互伝達する。第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、相電流の検出値をモータ情報として相互伝達してもよい。
　共通モータ１７１の６相駆動に際して、インバータ制御部８１，９１は、第１ＤＳ１６０Ａと第２ＤＳ１６０Ｂとを同期させるための同期信号Ｓｓを相互伝達する。同期信号Ｓｓは、例えばＥＰＵ経路５５を介して伝達される。このように、同期信号Ｓｓは、伝達に伴う遅れが生じない又は少ない方法で伝達されることが好ましい。同期信号Ｓｓは、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１との間で、１方向又は双方向で伝達される。共通モータ１７１の６相駆動に際しては、第１ＤＳ１６０Ａと第２ＤＳ１６０Ｂとの間でインバータ回路８５，９５のスイッチングを同期させることが好ましい。これにより、第１ＤＳ１６０Ａと第２ＤＳ１６０Ｂとの間で生じる磁気干渉を抑制できる。
　共通ＤＳ１６０では、コイル１７２Ａ，１７２Ｂにより共通コイル１７２の２系統巻線が実現されたことに起因して、相互インダクタンスによる発振が生じやすい。インバータ制御部８１，９１では、Ｐ制御を含むフィードバック制御において、Ｐゲインを押さえるように制御定数が設定されることが好ましい。これにより、相互インダクタンスで左右されやすいＰゲインが抑制され、その結果、発振が抑制される。
　統括ＥＣＵ４０及びインバータ制御部８１，９１は、共通モータ１７１の２系統巻線について、電流和制御及び電流差制御を行う。電流和制御は、共通モータ１７１に流れる電流を２系統巻線の電流和Ｉａとして制御する。電流和Ｉａは、第１コイル１７２Ａに流れる第１モータ電流Ｉｍ１と第２コイル１７２Ｂに流れる第２モータ電流Ｉｍ２との和である。電流差制御は、２系統巻線に流れる電流の差を電流差Ｉｃとして制御する。電流差Ｉｃは、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との差である。電流差制御は、電流差Ｉｃがゼロになるようにモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を制御することで協調制御を行う。
　図２０に示すように、飛行システム３０は、電流和制御部１８０を有している。電流和制御部１８０は、電流和Ｉａを制御することでモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２を制御する。電流和制御部１８０は、統括ＥＣＵ４０及びインバータ制御部８１，９１の少なくとも１つに含まれている。
　電流和制御部１８０は、和算出部１８１、指令差分部１８２及び和演算部１８３を有している。和算出部１８１には、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２が入力される。和算出部１８１は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との和を電流和Ｉａとして算出する。指令差分部１８２には、指令電流Ｉ＊及び電流和Ｉａが入力される。指令電流Ｉ＊は、モータ６１，７１の出力に対する指令値である。指令電流Ｉ＊は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２に対する指令値であり、指令トルク等を用いて算出される。指令差分部１８２は、指令電流Ｉ＊と電流和Ｉａとの差分を指令電流差分Ｉｂとして算出する。
　和演算部１８３は、ＰＩ制御等のフィードバック制御により指令電圧Ｖａを算出する。和演算部１８３は、例えば指令電流差分Ｉｂがゼロになるように指令電圧Ｖａを算出する。和演算部１８３は、指令電圧Ｖａをインバータ回路８５，９５のそれぞれに対して出力する。インバータ回路８５，９５は、指令電圧Ｖａに応じて電力変換を行い、モータ６１，７１を駆動させる。図２０では、和演算部１８３をＰＩと図示している。
　図２１に示すように、飛行システム３０は、電流和制御部１８０に加えて、電流差制御部１９０及び総合指令部２００Ａ，２００Ｂを有している。電流差制御部１９０は、統括ＥＣＵ４０及びインバータ制御部８１，９１の少なくとも１つに含まれている。
　電流差制御部１９０は、差算出部１９１、ゼロ差分部１９２及び差演算部１９３を有している。差算出部１９１には、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２が入力される。差算出部１９１は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２との差を電流差Ｉｃとして算出する。ゼロ差分部１９２には、ゼロと電流差Ｉｃとの差分をゼロ電流差分Ｉｚとして算出する。差演算部１９３は、ＰＩ制御等のフィードバック制御により指令電圧Ｖｂを算出する。差演算部１９３は、例えばゼロ電流差分Ｉｚがゼロになるように指令電圧Ｖｂを算出する。
　電流差制御部１９０では、ゼロ電流差分Ｉｚがゼロになるようにすることが、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２とが同じになるようにすることである。このため、電流差制御部１９０は、第１モータ１７１Ａの出力と第２モータ１７１Ｂの出力とが同じになるようにモータ６１，７１を制御することになる。電流差制御部１９０は、モータ制御部に相当する。図２１では、差演算部１９３をＰＩと図示している。
　総合指令部２００Ａ，２００Ｂは、指令電圧Ｖａ，Ｖｂを用いて総合電圧Ｖａｂ１，Ｖａｂ２を算出する。総合指令部２００Ａ，２００Ｂには、電流和制御部１８０から指令電圧Ｖａが入力され、且つ電流差制御部１９０から指令電圧Ｖｂが入力される。総合指令部２００Ａ，２００Ｂは、例えば指令電圧Ｖａ，Ｖｂの平均値を総合電圧Ｖａｂ１，Ｖａｂ２として算出する。第１総合指令部２００Ａは、第１総合電圧Ｖａｂ１を算出して第１インバータ回路８５に対して出力する。第２総合指令部２００Ｂは、第２総合電圧Ｖａｂ２を算出して第２インバータ回路９５に対して出力する。なお、総合指令部２００Ａ，２００Ｂは、指令電圧Ｖａ，Ｖｂが総合電圧Ｖａｂ１，Ｖａｂ２に寄与する比率を可変設定してもよい。
　統括ＥＣＵ４０は、モータ状態などに応じて、電流和制御部１８０と電流差制御部１９０とを選択的に使う。また、統括ＥＣＵ４０は、モータ状態などに応じて、共通モータ１７１の６相駆動と３相駆動とを選択的に使う。例えば、第１コイル１７２Ａに異常が発生した場合、統括ＥＣＵ４０は、第１コイル１７２Ａへの通電を停止し、第２コイル１７２Ｂへの通電を行う。この場合、統括ＥＣＵ４０は、第２モータ１７１Ｂを単独駆動させることで共通モータ１７１を３相駆動させる。
　ＥＰＵ５０の通信系に異常が発生した場合、統括ＥＣＵ４０は、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂを単独駆動させることで、共通モータ１７１を６相駆動させる。この場合、統括ＥＣＵ４０は、電流差制御部１９０を用いずに、電流和制御部１８０を用いて共通モータ１７１の制御を行う。統括ＥＣＵ４０は、電流差制御部１９０による第１モータ１７１Ａと第２モータ１７１Ｂとの協調制御を行わない。通信系の異常としては、共通モータ１７１にて系統間の情報伝達に発生した異常や、インターフェースに発生した故障による異常、などがある。
　ＥＰＵ５０に異常が発生していない場合、統括ＥＣＵ４０は、電流和制御部１８０及び電流差制御部１９０の両方を用いて共通モータ１７１の制御を行う。この場合、統括ＥＣＵ４０は、第１コイル１７２Ａ及び第２コイル１７２Ｂという２系統の電流和Ｉａを制御しつつ、２系統の電流差Ｉｃを制御する。統括ＥＣＵ４０は、電流差制御部１９０により第１モータ１７１Ａと第２モータ１７１Ｂとの協調制御を行う。
　本実施形態によれば、電流差制御部１９０は、第１モータ６１の出力と第２モータ７１の出力とが同じになるようにモータ６１，７１を制御する。このため、電流差制御部１９０により、上記第１実施形態と同様に、第１モータ６１及び第２モータ７１のそれぞれの負担を低減することができる。
　本実施形態によれば、共通モータ１７１では、共通ロータ１７３が第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂの両方に含まれている。このため、第１モータ１７１Ａと第２モータ１７１Ｂとを選択的に駆動させることで、共通モータ１７１の６相駆動と３相駆動とを選択的に行わせることができる。しかも、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２とが同じになるように、第１モータ６１及び第２モータ７１のそれぞれが制御される。このため、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂにより共通モータ１７１を６相駆動させる場合に、第１モータ１７１Ａの出力と第２モータ１７１Ｂの出力とを均等化できる。したがって、共通モータ１７１の６相駆動に際して、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂが３相駆動している状況で、第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂのそれぞれの負担を低減できる。これにより、共通モータ１７１の６相駆動について、モータ１７１Ａ，１７１Ｂの制御を安定化できる。
　＜第１３実施形態＞
　上記第１２実施形態では、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２との差である電流差Ｉｃがゼロになるように協調制御が行われる。これに対して、第１３実施形態では、電流差Ｉｃの異常が生じた場合にその異常を解消するための異常解消処理が行われる。第１３実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１２実施形態と同様である。第１３本実施形態では、上記第１２実施形態と異なる点を中心に説明する。
　本実施形態では、上記第１２実施形態と同様に、共通ロータ１７３が第１モータ１７１Ａ及び第２モータ１７１Ｂの両方に含まれている。このため、本実施形態では、第１モータ１７１Ａと第２モータ１７１Ｂとの状態差として、速度差及び電流差Ｉｃのうち速度差が生じない。本実施形態では、電流差Ｉｃの異常が生じた場合に、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２の少なくとも一方について通電が制限される。
　本実施形態の飛行制御処理について、図２２のフローチャートを参照しつつ説明する。統括ＥＣＵ４０は、飛行制御処理のステップＳ３０１において、プロペラ２０の過回転が生じたか否かを判定する。例えば、統括ＥＣＵ４０は、プロペラ２０の回転数がプロペラ閾値より大きいか否かを判定する。プロペラ閾値は、ＥＰＵ５０や共通モータ装置１７０の定格値などに応じてあらかじめ定められた値であり、例えばメモリ４０ｂ等に記憶されている。なお、プロペラ閾値は、ｅＶＴＯＬ１０の飛行態様等に応じて可変設定されてもよい。
　統括ＥＣＵ４０は、プロペラ２０の過回転が生じたか否かを判定することで、プロペラ２０の回転が異常であるか否かを判定する。プロペラ２０の過回転が生じた場合、統括ＥＣＵ４０は、プロペラ２０の回転異常が生じたと判断する。統括ＥＣＵ４０は、モータ回転数やＥＰＵシャフト５１の回転数を用いて、回転体としてのプロペラ２０に回転異常が生じたか否かを判定してもよい。例えば、統括ＥＣＵ４０は、共通モータ１７１の回転数がモータ閾値より大きいか否かを判定し、大きい場合に回転体に異常が生じたと判断する。統括ＥＣＵ４０は、ＥＰＵシャフト５１の回転数がＥＰＵ閾値より大きいか否かを判定し、大きい場合に回転体に異常が生じたと判断する。モータ閾値やＥＰＵ閾値は、プロペラ閾値と同様に、あらかじめ定められた値でもよく、可変設定されてもよい。
　プロペラ２０の過回転が生じていない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３２０に進み、協調制御処理を行う。協調制御処理では、上記第１２実施形態と同様に、第１モータ１７１Ａの出力と第２モータ１７１Ｂの出力とが同じになるように協調制御が行われる。例えば、統括ＥＣＵ４０は、第１モータ電流Ｉｍ１と第２モータ電流Ｉｍ２とが同じになるようにモータ電流Ｉｍ１，Ｉｎ２を制御する。
　プロペラ２０の過回転が生じた場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０２，Ｓ３１１にて、電流差Ｉｃに異常が生じたか否かを判定する。例えば、統括ＥＣＵ４０は、電流差Ｉｃが電流閾値αより大きいか否かを判定する。統括ＥＣＵ４０は、電流差Ｉｃが電流閾値αより大きい場合に、電流差Ｉｃの異常が生じたと判断する。第１モータ電流Ｉｍ１が第２モータ電流Ｉｍ２よりも大きい状態では、電流差Ｉｃが電流閾値αより大きいか否かの判定がステップＳ３０２にて行われる。第２モータ電流Ｉｍ２が第１モータ電流Ｉｍ１よりも大きい状態では、電流差Ｉｃが電流閾値αより大きいか否かの判定がステップＳ３１１にて行われる。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０２において、第１電流差Ｉｃ１が第１閾値α１より大きいか否かを判定する。第１電流差Ｉｃ１は、第１モータ電流Ｉｍ１から第２モータ電流Ｉｍ２を引いた値である。第１電流差Ｉｃ１は、第１モータ電流Ｉｍ１が第２モータ電流Ｉｍ２より大きい状態での電流差Ｉｃである。第１電流差Ｉｃ１及び電流差Ｉｃは、モータ電流差に相当する。
　第１閾値α１は、あらかじめ定められた値であり、メモリ４０ｂ等に記憶されている。第１閾値α１は、第１モータ電流Ｉｍ１が第２モータ電流Ｉｍ２よりも大きい状態についての許容範囲の上限値である。第１閾値α１は、インバータ装置８０，９０や共通モータ装置１７０の定格電流等に応じて設定されている。例えば、第１閾値α１は、第１モータ電流Ｉｍ１や第２モータ電流Ｉｍ２の定格値の１０％以下の値に設定されている。なお、第１閾値α１は、飛行態様等に応じて可変設定されてもよい。
　第１電流差Ｉｃ１が第１閾値α１より大きい場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０３に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０３において、第２インバータ装置９０が単独で共通モータ１７１を駆動するための処理を行う。この処理では、第２インバータ装置９０だけが共通モータ装置１７０に電力を供給することで、第２インバータ装置９０により共通モータ１７１が３相駆動される。この場合、第２モータ電流Ｉｍ２により共通モータ１７１が３相駆動される。
　統括ＥＰＵ５０は、第２インバータ装置９０の駆動を継続させる一方で、第１インバータ装置８０の駆動を停止させる。すなわち、統括ＥＣＵ４０は、共通モータ１７１に対する第２モータ電流Ｉｍ２の通電を継続する一方で、第１モータ電流Ｉｍ１の通電を停止する。第２モータ電流Ｉｍ２は、第２インバータ装置９０が単独で共通モータ１７１を駆動開始する前後で、増減してもよく増減しなくてもよい。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ３０３の処理を実行する機能が大停止部に相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０４において、プロペラ２０の過回転が解消したか否かを判定する。例えば、統括ＥＣＵ４０は、プロペラ２０の回転数がプロペラ閾値よりも小さくなったか否かを判定する。共通モータ１７１への第１モータ電流Ｉｍ１の通電が停止されることでプロペラ２０の過回転が収束した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０５に進む。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０５において第１インバータ異常処理を行う。統括ＥＣＵ４０は、第１インバータ異常処理において、プロペラ２０の回転異常が生じた原因が少なくとも第１インバータ装置８０にあると判断する。例えば、第１インバータ異常処理では、プロペラ２０の過回転が発生した原因が少なくとも第１モータ電流Ｉｍ１にあると判断される。そして、第１インバータ異常処理では、第１インバータ装置８０の駆動が停止された状態で、ｅＶＴＯＬ１０の飛行を継続させるための処理が行われる。また、第１インバータ異常処理では、第１インバータ装置８０の異常が発生したことや、第１インバータ装置８０の駆動が停止されたことが、パイロット等に報知される。
　第２インバータ装置９０が単独で共通モータ１７１を駆動してもプロペラ２０の過回転が解消しない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０６に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０６において、第１インバータ装置８０が単独で共通モータ１７１を駆動するための処理を行う。この処理では、第１インバータ装置８０だけが共通モータ装置１７０に電力を供給することで、第１インバータ装置８０により共通モータ１７１が３相駆動される。この場合、第１モータ電流Ｉｍ１により共通モータ１７１が３相駆動される。
　統括ＥＰＵ５０は、第１インバータ装置８０の駆動を継続させる一方で、第２インバータ装置９０の駆動を停止させる。すなわち、統括ＥＣＵ４０は、共通モータ１７１に対する第１モータ電流Ｉｍ１の通電を継続する一方で、第２モータ電流Ｉｍ２の通電を停止する。第１モータ電流Ｉｍ１は、第１インバータ装置８０が単独で共通モータ１７１を駆動開始する前後で、増減してもよく増減しなくてもよい。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ３０８の処理を実行する機能が小停止部に相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０７において、プロペラ２０の過回転が解消したか否かを判定する。共通モータ１７１への第２モータ電流Ｉｍ２の通電が停止されることでプロペラ２０の過回転が解消した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０８に進む。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０８において第２インバータ異常処理を行う。統括ＥＣＵ４０は、第２インバータ異常処理において、プロペラ２０の回転異常が生じた原因が少なくとも第２インバータ装置９０にあると判断する。例えば、第２インバータ異常処理では、プロペラ２０の過回転が発生した原因が少なくとも第２モータ電流Ｉｍ２にあると判断される。そして、第２インバータ異常処理では、第２インバータ装置９０の駆動が停止された状態で、ｅＶＴＯＬ１０の飛行を継続させるための処理が行われる。また、第２インバータ異常処理では、第２インバータ装置９０の異常が発生したことや、第２インバータ装置９０の駆動が停止されたことなどが、パイロット等に報知される。
　第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０のいずれが単独で共通モータ１７１を駆動させてもプロペラ２０の過回転が解消しない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０９に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０９において共通モータ１７１を停止させるための処理を行う。この処理では、第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０から共通モータ装置１７０への電力供給が停止される。統括ＥＣＵ４０は、共通モータ１７１への第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２の両方の通電を停止する。すなわち、統括ＥＣＵ４０は、ＥＰＵ５０の駆動を停止させることで、プロペラ２０の回転を停止させる。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ３０９の処理を実行する機能が両停止部に相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１０においてＥＰＵ異常処理を行う。統括ＥＣＵ４０は、ＥＰＵ異常処理において、プロペラ２０の回転異常を解消することができないと判断する。例えば、ＥＰＵ異常処理では、プロペラ２０の回転異常が生じた原因が少なくともＥＰＵ５０にあると判断される。そして、ＥＰＵ異常処理では、プロペラ２０の回転が停止された状態で、残りのプロペラ２０によりｅＶＴＯＬ１０の飛行を継続させるための処理が行われる。また、ＥＰＵ異常処理では、ＥＰＵ５０に異常が発生したことや、ＥＰＵ５０の駆動が停止されたこと及びプロペラ２０の回転が停止されたことなどが、パイロット等に報知される。
　ステップＳ３０２について、第１電流差Ｉｃ１が第１閾値α１より大きくない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１１に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１１において、第２電流差Ｉｃ２が第２閾値α２より大きいか否かを判定する。第２電流差Ｉｃ２は、第２モータ電流Ｉｍ２から第１モータ電流Ｉｍ１を引いた値である。第２電流差Ｉｃ２は、第２モータ電流Ｉｍ２が第１モータ電流Ｉｍ１より大きい状態での電流差Ｉｃである。第２電流差Ｉｃ２は、モータ電流差に相当する。
　第２閾値α２は、あらかじめ定められた値であり、メモリ４０ｂ等に記憶されている。第２閾値α２は、第２モータ電流Ｉｍ２が第１モータ電流Ｉｍ１よりも大きい状態についての許容範囲の上限値である。第２閾値α２は、インバータ装置８０，９０や共通モータ装置１７０の定格電流等に応じて設定されている。例えば、第２閾値α２は、第１モータ電流Ｉｍ１や第２モータ電流Ｉｍ２の定格値の１０％以下の値に設定されている。なお、第２閾値α２は、飛行態様等に応じて可変設定されてもよい。
　第２電流差Ｉｃ２が第２閾値α２より大きい場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１２に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１２において、上記ステップＳ３０６と同様に、第１インバータ装置８０が単独で共通モータ１７１を駆動するための処理を行う。このステップＳ３１２において、統括ＥＰＵ５０は、第１インバータ装置８０の駆動を継続させる一方で、第２インバータ装置９０の駆動を停止させる。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ３１２の処理を実行する機能が大停止部に相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１３において、プロペラ２０の過回転が解消したか否かを判定する。共通モータ１７１への第２モータ電流Ｉｍ２の通電が停止されることでプロペラ２０の過回転が解消した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１４に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１４において、上記ステップＳ３０８と同様に、第２インバータ異常処理を行う。
　第１インバータ装置８０が単独で共通モータ１７１を駆動してもプロペラ２０の過回転が解消しない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１５に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１５において、上記ステップＳ３０３と同様に、第２インバータ装置９０が単独で共通モータ１７１を駆動するための処理を行う。このステップＳ３１５において、統括ＥＰＵ５０は、第１インバータ装置８０の駆動を継続させる一方で、第２インバータ装置９０の駆動を停止させる。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ３１５の処理を実行する機能が小停止部に相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１６において、プロペラ２０の過回転が解消したか否かを判定する。共通モータ１７１への第１モータ電流Ｉｍ１の通電が停止されることでプロペラ２０の過回転が解消した場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１７に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１７において、上記ステップＳ３０５と同様に、第１インバータ異常処理を行う。
　第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０のいずれが単独で共通モータ１７１を駆動させてもプロペラ２０の過回転が解消しない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１８に進む。統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１８において、上記ステップＳ３０９と同様に、共通モータ１７１を停止させるための処理を行う。このステップＳ３１８において、統括ＥＣＵ４０は、ＥＰＵ５０の駆動を停止させることで、プロペラ２０の回転を停止させる。統括ＥＣＵ４０におけるステップＳ３１８の処理を実行する機能が両停止部に相当する。
　統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１９において、上記ステップＳ３１０と同様に、ＥＰＵ異常処理を行う。ステップＳ３１１について、第２電流差Ｉｃ２が第２閾値α２より大きくない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１８，Ｓ３１９の処理を行う。
　本実施形態によれば、インバータ制御部８１は、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２のうち大きい方の通電を継続し且つ小さい方の通電を停止すること、及び小さい方の通電を継続し且つ大きい方の通電を停止すること、の両方を実行可能である。この構成では、プロペラ２０の回転異常が発生した状態で、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを継続した場合、及び小さい方の通電だけを継続した場合、の両方についてプロペラ２０の回転異常が解消するか否かを確認することができる。このため、プロペラ２０の回転異常が解消した態様でモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の通電が継続されることにより、プロペラ２０の回転を継続させることが可能である。このように、プロペラ２０の回転異常が生じてもプロペラ２０を停止させずに済む構成を実現できる。
　プロペラ２０に過回転が生じた場合、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２のうち大きい方に過回転の原因がある可能性が高い。そこで、本実施形態では、プロペラ２０に過回転が生じた場合に、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち小さい方の通電だけが停止されるよりも先に、大きい方の通電だけが停止される。この構成では、例えば、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけが停止されるよりも先に、小さい方の通電だけが停止される構成に比べて、プロペラ２０の過回転を早いタイミングで解消できる可能性が高い。このため、プロペラ２０の回転異常が継続することでｅＶＴＯＬ１０の安全性が低下する、ということをいち早く解消できる。
　プロペラ２０がオーバースピードで過回転している場合、第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０のいずれに原因があるのか分からないときは、ＥＰＵ５０において第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２のうち大きな方が先に停止される。プロペラ２０の過回転は、ＥＰＵ５０において過度な出力が出ている状態であるため、インバータ装置８０，９０のうち電流の大きな方にて故障等の異常が発生している可能性が高い。このため、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２のうち大きな方が先に停止されることで、プロペラ２０の過回転に迅速に対応できる可能性が高くなる。
　プロペラ２０が過回転した場合に、そのプロペラ２０が即座に停止されると、ｅＶＴＯＬ１０の安全性が低下することなどが懸念される。これに対して、本実施形態によれば、プロペラ２０の過回転が生じてもそのプロペラ２０の回転を停止させない方法が探られるため、ｅＶＴＯＬ１０の安全性が低下することなどを抑制できる。
　本実施形態によれば、統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを停止してもプロペラ２０の回転異常が解消されない場合に、小さい方の通電だけを停止する。この構成では、プロペラ２０の回転異常をモータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電停止では解消できない場合に、小さい方の通電停止でプロペラ２０の回転異常を解消できるか否かを特定することができる。すなわち、プロペラ２０を回転させるために駆動している駆動インバータを入れ替えることで、プロペラ２０の過回転が収束するか否かを特定することができる。
　また、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち小さい方の通電が停止されてもプロペラ２０の回転異常が解消されない場合には、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のいずれの通電が停止されてもプロペラ２０の回転異常が解消されない、ということを特定することができる。すなわち、プロペラ２０を回転させるために駆動している駆動インバータを入れ替えても、プロペラ２０の過回転が収束しない、ということを特定することができる。
　プロペラ２０の過回転が生じた場合、ｅＶＴＯＬ１０では、統括ＥＣＵ４０がプロペラ２０の回転をコントロールできない状況になりやすい。このため、プロペラ２０の過回転によってｅＶＴＯＬ１０の安全性が低下することが懸念される。これに対して、本実施形態によれば、統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを停止した場合、及び小さい方の通電だけを停止した場合、のいずれでもプロペラ２０の回転異常が解消されない場合、両方の通電が停止される。この構成では、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の通電停止に伴ってプロペラ２０の回転が停止されるため、プロペラ２０の過回転を速やかに解消できる。このため、統括ＥＣＵ４０がプロペラ２０の回転をコントロールできずにｅＶＴＯＬ１０の安全性が低下する、ということを抑制できる。
　＜第１４実施形態＞
　上記第１３実施形態では、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけが停止されること、及び小さい方の通電だけが停止されること、の両方が実行可能である。これに対して、第１４実施形態では、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけが停止されること、及び小さい方の通電だけが停止されること、のうち一方だけが実行可能である。第１４実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については上記第１４実施形態と同様である。第１４本実施形態では、上記第１４実施形態と異なる点を中心に説明する。
　本実施形態では、インバータ制御部８１が、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを停止すること、小さい方の通電だけを停止すること、のうち大きい方の通電だけを停止することが可能である。インバータ制御部８１は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを停止する機能を有している一方で、小さい方の通電だけを停止する機能を有していない。
　本実施形態の飛行制御処理について、図２３のフローチャートを参照しつつ説明する。統括ＥＣＵ４０は、上記第１３実施形態と同様に、ステップＳ３０１～Ｓ３０５，Ｓ３０９～Ｓ３１４，Ｓ３１８～Ｓ３２０の処理を実行可能である。一方で、統括ＥＣＵ４０は、上記第１３実施形態と異なり、ステップＳ３０６～Ｓ３０８，Ｓ３１５～Ｓ３１７の処理を実行しない。統括ＥＣＵ４０は、大停止部及び両停止部を有している一方で、小停止部を有していない。
　例えば、ステップＳ３０４について、第１インバータ装置８０の駆動を停止させてもプロペラ２０の過回転が解消しない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３０９，Ｓ３１０の処理を行う。すなわち、第１モータ電流Ｉｍ１が第２モータ電流Ｉｍ２よりも異常に大きい場合には、統括ＥＣＵ４０は、第２インバータ装置９０の駆動を停止させることでプロペラ２０の過回転が解消するか否かの確認を行わない。統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち小さい方である第２モータ電流Ｉｍ２を遮断してもプロペラ２０の過回転が収束する可能性が高くないとして、ステップＳ３０９にてインバータ装置８０，９０の両方の駆動を停止させる。
　また、ステップＳ３１３について、第２インバータ装置９０の駆動を停止させてもプロペラ２０の過回転が解消しない場合、統括ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１８，Ｓ３１９の処理を行う。すなわち、第２モータ電流Ｉｍ２が第１モータ電流Ｉｍ１よりも異常に大きい場合には、統括ＥＣＵ４０は、第１インバータ装置８０の駆動を停止させることでプロペラ２０の過回転が解消するか否かの確認を行わない。統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち小さい方である第１モータ電流Ｉｍ１を遮断してもプロペラ２０の過回転が収束する可能性が高くないとして、ステップＳ３０９にてインバータ装置８０，９０の両方の駆動を停止させる。
　＜他の実施形態＞
　この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。開示は、一つの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、又は組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。
　上記各実施形態において、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが授受する指令出力は、指令トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊とは異なるパラメータでもよい。例えば、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、指令速度Ｓｒ１＊，Ｓｒ２＊や指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊などを指令出力として授受してもよい。例えば、インバータ制御部８１，９１が指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊を授受する構成では、第１電流指令部８３が第１指令部に相当し、第２電流指令部９３が第２指令部相当する。
　上記各実施形態において、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが授受するモータ情報は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２とは異なるパラメータでもよい。例えば、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、モータ速度Ｓｒ１，Ｓｒ２やモータ温度などの検出値をモータ情報として授受してもよい。また、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、モータ温度やモータ電圧などの推定値をモータ情報として授受してもよい。
　上記各実施形態において、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、状態関連データのうち複数種類のパラメータを授受してもよい。例えば、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、指令出力及びモータ情報の両方を授受してもよい。また、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とは、指令出力及びモータ情報の少なくとも一方について複数種類のパラメータを授受してもよい。
　上記各実施形態において、指令出力として用いられるパラメータには、トルクや電流、デューティ、出力パワーなどがあってもよい。例えば、ディーティに対する指令値として指令デューティが用いられる構成では、第１インバータ制御部８１と第２インバータ制御部９１とが指令デューティを授受する。また、統括ＥＣＵ４０がインバータ制御部８１，９１に対して指令デューティを出力してもよい。また、モータ６１，７１の出力パワー［Ｗ］に対する指令値として指令パワーが用いられる構成では、インバータ制御部８１，９１が指令パワーを授受する。また、統括ＥＣＵ４０がインバータ制御部８１，９１に対して指令パワーを出力してもよい。さらに、統括ＥＣＵ４０は、インバータ制御部８１，９１に対して指令電流Ｉｍ１＊，Ｉｍ２＊を出力してもよい。
　上記各実施形態において、モータ情報として用いられるパラメータには、トルクや電流、電圧、入力電力、出力パワー、モータ温度、モータ速度などがあってもよい。例えば、モータ情報として検出される検出値には、トルク検出値、電流検出値、電圧検出値、入力電力検出値、出力パワー検出値、温度検出値、速度検出値などがある。また、モータ情報として検出される推定値のパラメータには、検出値のパラメータと同様に、トルクや電流などがある。
　上記各実施形態において、モータ情報として故障状態や劣化状態が用いられてもよい。例えば上記第１１実施形態において、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２の配分が故障状態に応じて設定されてもよい。例えば、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２について、モータ６１，７１のうち故障がある方についての配分が、故障がない方の配分よりも低く設定される。すなわち、モータ６１，７１のうち故障がある方の電流は、故障がない方の電流よりも小さくされる。また、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２について、モータ６１，７１のうち劣化状態が進んでいる方の配分が、劣化状態が進んでいない方の配分よりも低く設定される。すなわち、モータ６１，７１のうち劣化状態が進んでいる方の電流は、劣化状態が進んでいない方の電流よりも小さくされる。
　上記各実施形態において、統括ＥＣＵ４０は、モータ制御を行うためのパラメータとしてどのようなパラメータを用いてもよい。例えば上記第１３実施形態において、統括ＥＣＵ４０は、第１モータ１７１Ａや第１インバータ装置８０に対する指令値と、第２モータ１７１Ｂや第２インバータ装置９０に対する指令値と、を用いてモータ電流差を算出してもよい。例えば、統括ＥＣＵ４０は、第１インバータ装置８０及び第２インバータ装置９０に対する指令値として第１指令電流及び第２指令電流を算出する。そして、統括ＥＣＵ４０は、第１指令電流と第２指令電流との差をモータ電流差として算出し、このモータ電流差を用いて大停止部や小停止部に通電継続及び通電停止を実行させる。
　上記各実施形態において、ＥＰＵ５０は、クラッチ１０５，１１５を有していなくてもよい。例えば、上記第１実施形態において、ＥＰＵ５０がクラッチ１０５，１１５を有していない構成では、第１モータ６１と第２モータ７１との間に速度差が生じにくい。この構成では、上記第１３実施形態と同様に、第１モータ６１と第２モータ７１との間に速度差が生じないことに起因して、電流差Ｉｃが増加しやすくなることがある。これに対して、上記第１３実施形態と同様に、電流差Ｉｃの異常が生じた場合に、第１モータ電流Ｉｍ１及び第２モータ電流Ｉｍ２の少なくとも一方について通電が制限されることが好ましい。
　上記各実施形態において、統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２に対する通電の制限はどのように行ってもよい。例えば上記第１３実施形態において、統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを停止するよりも先に、小さい方の通電だけを停止してもよい。また、統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち小さい方の通電だけを停止してもプロペラ２０の過回転が収束しない場合に、大きい方の通電だけを停止することなく、両方の通電を停止してプロペラ２０の回転を停止させてもよい。
　上記各実施形態において、統括ＥＣＵ４０は、モータ電流Ｉｍ１，Ｉｍ２のうち大きい方の通電だけを停止すること、及び小さい方の通電だけを停止すること、の少なくとも一方を実行可能になっていてもよい。すなわち、統括ＥＣＵ４０は、大停止部及び小停止部の少なくとも一方を有していればよい。例えば、統括ＥＣＵ４０は、大停止部及び小停止部のうち、上記第１４実施形態と同様に大停止部だけを有していてもよく、小停止部だけを有していてもよい。
　上記各実施形態において、統括ＥＣＵ４０が搭載される垂直離着陸機は、少なくとも１つのプロペラ２０を少なくとも１つのＥＰＵ５０が駆動するという電動式の垂直離着陸機であればよい。例えば、１つのプロペラ２０を複数のＥＰＵ５０が駆動する構成でもよく、複数のプロペラ２０を１つのＥＰＵ５０が駆動する構成でもよい。
　上記各実施形態において、ＥＰＵ５０が搭載される飛行体は、電動式であれば、垂直離着陸機でなくてもよい。例えば、飛行体は、電動航空機として、滑走を伴う離着陸が可能な飛行体でもよい。さらに、飛行体は、回転翼機又は固定翼機でもよい。飛行体は、人が乗らない無人飛行体でもよい。
　上記各実施形態において、ＥＰＵ５０が搭載される移動体は、回転体の回転により移動可能であれば、飛行体でなくてもよい。例えば、移動体は、車両、船舶、建設機械、農業機械であってもよい。例えば、移動体が車両や建設機械などである場合、回転体は移動用の車輪などであり、出力軸部は車軸などである。移動体が船舶である場合、回転体は推進用のスクリュープロペラなどであり、出力軸部はプロペラ軸などである。
　上記各実施形態において、統括ＥＣＵ４０は、少なくとも１つのコンピュータを含む制御システムによって提供される。制御システムは、ハードウェアである少なくとも１つのプロセッサを含む。このプロセッサをハードウェアプロセッサと称すると、ハードウェアプロセッサは、下記（ｉ）、（ｉｉ）、又は（ｉｉｉ）により提供することができる。
　（ｉ）ハードウェアプロセッサは、ハードウェア論理回路である場合がある。この場合、コンピュータは、プログラムされた多数の論理ユニット（ゲート回路）を含むデジタル回路によって提供される。デジタル回路は、プログラム及びデータの少なくとも一方を格納したメモリを備える場合がある。コンピュータは、アナログ回路によって提供される場合がある。コンピュータは、デジタル回路とアナログ回路との組み合わせによって提供される場合がある。
　（ｉｉ）ハードウェアプロセッサは、少なくとも１つのメモリに格納されたプログラムを実行する少なくとも１つのプロセッサコアである場合がある。この場合、コンピュータは、少なくとも１つのメモリと、少なくとも１つのプロセッサコアとによって提供される。プロセッサコアは、例えばＣＰＵと称される。メモリは、記憶媒体とも称される。メモリは、プロセッサによって読み取り可能な「プログラム及びデータの少なくとも一方」を非一時的に格納する非遷移的かつ実体的な記憶媒体である。
　（ｉｉｉ）ハードウェアプロセッサは、上記（ｉ）と上記（ｉｉ）との組み合わせである場合がある。（ｉ）と（ｉｉ）とは、異なるチップの上、又は共通のチップの上に配置される。
　すなわち、統括ＥＣＵ４０が提供する手段及び機能の少なくとも一方は、ハードウェアのみ、ソフトウェアのみ、又はそれらの組み合わせにより提供することができる。
　技術的思想の開示
　この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
　技術的思想１
　回転体（２０）の回転により移動する移動体（１０）に設けられ、前記回転体を回転させるために駆動する駆動装置（５０）であって、
　通電により駆動する第１モータ（６１，１７１Ａ）及び第２モータ（７１，１７１Ｂ）と、
　前記回転体と前記第１モータ及び前記第２モータとを接続し、前記第１モータ及び前記第２モータの出力に応じて前記回転体を回転させる出力軸部（５１）と、
　前記第１モータの出力と前記第２モータの出力とが同じになるように、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御するモータ制御部（８１，９１，１９０）と、
　を備えている駆動装置。
　技術的思想２
　前記第１モータの出力に対する指令値として第１指令出力（Ｔｒ１＊）を算出する第１指令部（８２）と、
　前記第２モータの出力に対する指令値として第２指令出力（Ｔｒ２＊）を算出する第２指令部（９２）と、
　を備え、
　前記モータ制御部は、前記第１指令出力及び前記第２指令出力を用いて前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、技術的思想１に記載の駆動装置。
　技術的思想３
　前記第１指令出力と前記第２指令出力との平均を平均指令（Ｔｒ１Ｃ，Ｔｒ２Ｃ，Ｃ１ａ，Ｃ２ａ）として算出する指令平均部（８３ａ，９３ａ，１４１，１５１）、を備え、
　前記モータ制御部は、前記指令平均部を用いて前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、技術的思想２に記載の駆動装置。
　技術的思想４
　前記第１モータ及び前記第２モータの出力に対する共通の指令値として共通指令（Ｓｒ１＊、Ｓｒ２＊，Ｔｒ＊）を算出する共通指令部（４０）、を備え、
　前記第１指令部は、前記共通指令を用いて前記第１指令出力を算出し、
　前記第２指令部は、前記共通指令を用いて前記第２指令出力を算出する、技術的思想２又は３に記載の駆動装置。
　技術的思想５
　前記第１指令部と前記共通指令部とを通信可能に接続した第１経路（３３Ａ）と、
　前記第２指令部と前記共通指令部とを通信可能に接続した第２経路（３３Ｂ）と、
　前記共通指令部を経由せずに前記第１指令部と前記第２指令部とを通信可能に接続した直接経路（５５）と、
　を備えている技術的思想４に記載の駆動装置。
　技術的思想６
　前記第１モータの状態を示す第１モータ情報（Ｉｍ１，Ｔｒ１）を取得する第１情報取得部（８３，８４）と、
　前記第２モータの状態を示す第２モータ情報（Ｉｍ２，Ｔｒ２）を取得する第２情報取得部（９３，９４）と、
　を備え、
　前記モータ制御部は、前記第１モータ情報及び前記第２モータ情報を用いて前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、技術的思想１～５のいずれか１つに記載の駆動装置。
　技術的思想７
　前記モータ制御部は、前記第１モータ情報と前記第２モータ情報とが同じになるように前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、技術的思想６に記載の駆動装置。
　技術的思想８
　前記第１モータの出力と前記第２モータの出力とが同じになるように、前記モータ制御部に前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させる第１実行部（Ｓ２０２）と、
　前記第１モータの出力と前記第２モータの出力との間に出力差が生じるように、前記モータ制御部に前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させる第２実行部（Ｓ２０３）と、
　前記第１実行部及び前記第２実行部のいずれに前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させるのかを判定する実行判定部（Ｓ２０１）と、
　を備えている技術的思想１～７のいずれか１つに記載の駆動装置。
　技術的思想９
　前記第２実行部は、前記第１モータの状態及び前記第２モータの状態に応じて前記出力差を調整するように、前記モータ制御部に前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させる、技術的思想８に記載の駆動装置。
　技術的思想１０
　前記移動体は、前記回転体の回転により飛行する飛行体（１０）である、技術的思想１～９のいずれか１つに記載の駆動装置。
　技術的思想１１
　前記第１モータ及び前記第２モータの両方に含まれ、前記第１モータが有する第１コイル（１７２Ａ）及び前記第２モータが有する第２コイル（１７２Ｂ）の少なくとも一方への通電により回転する共通ロータ（１７３）、を備え、
　前記モータ制御部は、前記第１コイルに流れる第１コイル電流（Ｉｍ１）と前記第２コイルに流れる第２コイル電流（Ｉｍ２）とが同じになるように、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、技術的思想１～１０のいずれか１つに記載の駆動装置。
　技術的思想１２
　前記モータ制御部は、
　前記回転体の回転が異常であり、且つ前記第１モータに流れる第１モータ電流（Ｉｍ１）と前記第２モータに流れる第２モータ電流（Ｉｍ２）とのモータ電流差（Ｉｃ，Ｉｃ１，Ｉｃ２）が異常である場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち小さい方の通電を継続し、大きい方の通電を停止する大停止部（Ｓ３０３，Ｓ３１２）と、
　前記回転体の回転が異常であり、且つ前記モータ電流差が異常である場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち大きい方の通電を継続し、小さい方の通電を停止する小停止部（Ｓ３０６，Ｓ３１５）と、
　の少なくとも１つを有している技術的思想１～１１のいずれか１つに記載の駆動装置。
　技術的思想１３
　前記大停止部は、前記回転体の回転に異常が生じた場合に、前記小停止部による前記通電の継続及び停止が行われるよりも先に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち小さい方の通電を継続し、大きい方の通電を停止する、技術的思想１２に記載の駆動装置。
　技術的思想１４
　前記小停止部は、前記大停止部による前記通電の継続及び停止が行われても、前記回転体の回転異常が解消されない場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち大きい方の通電を継続し、小さい方の通電を停止する、技術的思想１２又は１３に記載の駆動装置。
　技術的思想１５
　前記モータ制御部は、
　前記大停止部及び前記小停止部のそれぞれにより前記通電の継続及び停止が行われても、前記回転体の回転異常が解消されない場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流の両方の通電を停止する両停止部（Ｓ３０９，Ｓ３１８）、を有している技術的思想１２～１４のいずれか１つに記載の駆動装置。
　技術的思想１６
　回転体（２０）の回転により移動する移動体（１０）に設けられ、前記回転体を回転させるために駆動する駆動装置であって、通電により駆動する第１モータ（６１，１７１Ａ）及び第２モータ（７１，１７１Ｂ）と、前記回転体と前記第１モータ及び前記第２モータとを接続し前記第１モータ及び前記第２モータの出力に応じて前記回転体を回転させる出力軸部（５１）と、を備えている駆動装置（５０）、を制御する駆動制御装置（４０，８１，９１）であって、
　前記第１モータの出力が前記第２モータの出力に同じになるように前記第１モータを制御する第１制御部（８１）と、
　前記第２モータの出力が前記第１モータの出力に同じになるように前記第２モータを制御する第２制御部（９１）と、
　を備えている駆動制御装置。
　技術的思想１７
　回転体（２０）の回転により移動する移動体（１０）に設けられ、前記回転体を回転させるために駆動する駆動装置であって、通電により駆動する第１モータ（６１，１７１Ａ）及び第２モータ（７１，１７１Ｂ）と、前記回転体と前記第１モータ及び前記第２モータとを接続し前記第１モータ及び前記第２モータの出力に応じて前記回転体を回転させる出力軸部（５１）と、を備えている駆動装置（５０）、を制御する駆動制御プログラムであって、
　少なくとも１つのプロセッサ（４０ａ，８１ａ，９１ａ）を、
　前記第１モータの出力が前記第２モータの出力に同じになるように前記第１モータを制御する第１制御部（８１）と、
　前記第２モータの出力が前記第１モータの出力に同じになるように前記第２モータを制御する第２制御部（９１）と、
　として機能させる駆動制御プログラム。
　技術的思想１８
　回転体（２０）の回転により移動する移動体（１０）に設けられ、前記回転体を回転させるために駆動する駆動装置であって、通電により駆動する第１モータ（６１，１７１Ａ）及び第２モータ（７１，１７１Ｂ）と、前記回転体と前記第１モータ及び前記第２モータとを接続し前記第１モータ及び前記第２モータの出力に応じて前記回転体を回転させる出力軸部（５１）と、を備えている駆動装置（５０）、を制御する駆動制御方法であって、
　少なくとも１つのプロセッサ（４０ａ，８１ａ，９１ａ）にて実行される処理に、
　前記第１モータの出力が前記第２モータの出力に同じになるように前記第１モータを制御する第１制御部（８１）と、
　前記第２モータの出力が前記第１モータの出力に同じになるように前記第２モータを制御する第２制御部（９１）と、
　というステップを含む駆動制御方法。

Claims (16)

  1. 　回転体（２０）の回転により移動する移動体（１０）に設けられ、前記回転体を回転させるために駆動する駆動装置（５０）であって、
    　通電により駆動する第１モータ（６１，１７１Ａ）及び第２モータ（７１，１７１Ｂ）と、
    　前記回転体と前記第１モータ及び前記第２モータとを接続し、前記第１モータ及び前記第２モータの出力に応じて前記回転体を回転させる出力軸部（５１）と、
    　前記第１モータの出力と前記第２モータの出力とが同じになるように、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御するモータ制御部（８１，９１，１９０）と、
    　を備えている駆動装置。
  2. 　前記第１モータの出力に対する指令値として第１指令出力（Ｔｒ１＊）を算出する第１指令部（８２）と、
    　前記第２モータの出力に対する指令値として第２指令出力（Ｔｒ２＊）を算出する第２指令部（９２）と、
    　を備え、
    　前記モータ制御部は、前記第１指令出力及び前記第２指令出力を用いて前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、請求項１に記載の駆動装置。
  3. 　前記第１指令出力と前記第２指令出力との平均を平均指令（Ｔｒ１Ｃ，Ｔｒ２Ｃ，Ｃ１ａ，Ｃ２ａ）として算出する指令平均部（８３ａ，９３ａ，１４１，１５１）、を備え、
    　前記モータ制御部は、前記指令平均部を用いて前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、請求項２に記載の駆動装置。
  4. 　前記第１モータ及び前記第２モータの出力に対する共通の指令値として共通指令（Ｓｒ１＊、Ｓｒ２＊，Ｔｒ＊）を算出する共通指令部（４０）、を備え、
    　前記第１指令部は、前記共通指令を用いて前記第１指令出力を算出し、
    　前記第２指令部は、前記共通指令を用いて前記第２指令出力を算出する、請求項２又は３に記載の駆動装置。
  5. 　前記第１指令部と前記共通指令部とを通信可能に接続した第１経路（３３Ａ）と、
    　前記第２指令部と前記共通指令部とを通信可能に接続した第２経路（３３Ｂ）と、
    　前記共通指令部を経由せずに前記第１指令部と前記第２指令部とを通信可能に接続した直接経路（５５）と、
    　を備えている請求項４に記載の駆動装置。
  6. 　前記第１モータの状態を示す第１モータ情報（Ｉｍ１，Ｔｒ１）を取得する第１情報取得部（８３，８４）と、
    　前記第２モータの状態を示す第２モータ情報（Ｉｍ２，Ｔｒ２）を取得する第２情報取得部（９３，９４）と、
    　を備え、
    　前記モータ制御部は、前記第１モータ情報及び前記第２モータ情報を用いて前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、請求項１～３のいずれか１つに記載の駆動装置。
  7. 　前記モータ制御部は、前記第１モータ情報と前記第２モータ情報とが同じになるように前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、請求項６に記載の駆動装置。
  8. 　前記第１モータの出力と前記第２モータの出力とが同じになるように、前記モータ制御部に前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させる第１実行部（Ｓ２０２）と、
    　前記第１モータの出力と前記第２モータの出力との間に出力差が生じるように、前記モータ制御部に前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させる第２実行部（Ｓ２０３）と、
    　前記第１実行部及び前記第２実行部のいずれに前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させるのかを判定する実行判定部（Ｓ２０１）と、
    　を備えている請求項１～３のいずれか１つに記載の駆動装置。
  9. 　前記第２実行部は、前記第１モータの状態及び前記第２モータの状態に応じて前記出力差を調整するように、前記モータ制御部に前記第１モータ及び前記第２モータの制御を実行させる、請求項８に記載の駆動装置。
  10. 　前記移動体は、前記回転体の回転により飛行する飛行体（１０）である、請求項１～３のいずれか１つに記載の駆動装置。
  11. 　前記第１モータ及び前記第２モータの両方に含まれ、前記第１モータが有する第１コイル（１７２Ａ）及び前記第２モータが有する第２コイル（１７２Ｂ）の少なくとも一方への通電により回転する共通ロータ（１７３）、を備え、
    　前記モータ制御部は、前記第１コイルに流れる第１コイル電流（Ｉｍ１）と前記第２コイルに流れる第２コイル電流（Ｉｍ２）とが同じになるように、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれを制御する、請求項１～３のいずれか１つに記載の駆動装置。
  12. 　前記モータ制御部は、
    　前記回転体の回転が異常であり、且つ前記第１モータに流れる第１モータ電流（Ｉｍ１）と前記第２モータに流れる第２モータ電流（Ｉｍ２）とのモータ電流差（Ｉｃ，Ｉｃ１，Ｉｃ２）が異常である場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち小さい方の通電を継続し、大きい方の通電を停止する大停止部（Ｓ３０３，Ｓ３１２）と、
    　前記回転体の回転が異常であり、且つ前記モータ電流差が異常である場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち大きい方の通電を継続し、小さい方の通電を停止する小停止部（Ｓ３０６，Ｓ３１５）と、
    　の少なくとも１つを有している請求項１～３のいずれか１つに記載の駆動装置。
  13. 　前記大停止部は、前記回転体の回転に異常が生じた場合に、前記小停止部による前記通電の継続及び停止が行われるよりも先に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち小さい方の通電を継続し、大きい方の通電を停止する、請求項１２に記載の駆動装置。
  14. 　前記小停止部は、前記大停止部による前記通電の継続及び停止が行われても、前記回転体の回転異常が解消されない場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流のうち大きい方の通電を継続し、小さい方の通電を停止する、請求項１２に記載の駆動装置。
  15. 　前記モータ制御部は、
    　前記大停止部及び前記小停止部のそれぞれにより前記通電の継続及び停止が行われても、前記回転体の回転異常が解消されない場合に、前記第１モータ電流及び前記第２モータ電流の両方の通電を停止する両停止部（Ｓ３０９，Ｓ３１８）、を有している請求項１２に記載の駆動装置。
  16. 　回転体（２０）の回転により移動する移動体（１０）に設けられ、前記回転体を回転させるために駆動する駆動装置であって、通電により駆動する第１モータ（６１，１７１Ａ）及び第２モータ（７１，１７１Ｂ）と、前記回転体と前記第１モータ及び前記第２モータとを接続し前記第１モータ及び前記第２モータの出力に応じて前記回転体を回転させる出力軸部（５１）と、を備えている駆動装置（５０）、を制御する駆動制御装置（４０，８１，９１）であって、
    　前記第１モータの出力が前記第２モータの出力に同じになるように前記第１モータを制御する第１制御部（８１）と、
    　前記第２モータの出力が前記第１モータの出力に同じになるように前記第２モータを制御する第２制御部（９１）と、
    　を備えている駆動制御装置。
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