WO2023238533A1 - 搬送システム - Google Patents

搬送システム Download PDF

Info

Publication number
WO2023238533A1
WO2023238533A1 PCT/JP2023/016149 JP2023016149W WO2023238533A1 WO 2023238533 A1 WO2023238533 A1 WO 2023238533A1 JP 2023016149 W JP2023016149 W JP 2023016149W WO 2023238533 A1 WO2023238533 A1 WO 2023238533A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
branch
track
transport
tracks
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2023/016149
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
尚央 伊藤
栄二郎 青木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Murata Machinery Ltd
Original Assignee
Murata Machinery Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Murata Machinery Ltd filed Critical Murata Machinery Ltd
Priority to CN202380036059.3A priority Critical patent/CN119096211A/zh
Priority to JP2024526284A priority patent/JP7841590B2/ja
Publication of WO2023238533A1 publication Critical patent/WO2023238533A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Definitions

  • One aspect of the present invention relates to a conveyance system.
  • a conveyance system includes a plurality of conveyance vehicles that travel along a track and a controller that controls the travel of the plurality of conveyance vehicles.
  • Patent Document 1 describes a system in which a transport vehicle preferentially enters a downstream branch track among a plurality of branch tracks included in the track. In this transport system, the transport vehicle delivers cargo to unloading ports provided along each of a plurality of branch tracks.
  • transport vehicles are given priority to enter the downstream branch track, so if for some reason the number of transport vehicles that can enter each branch track is insufficient, the transport vehicles are transferred to the upstream branch track.
  • the frequency of transport vehicles entering will be reduced. In this case, the frequency with which loads are delivered to the delivery port provided along the upstream branch track is reduced. That is, there is a possibility that the transport of the load from a specific delivery port will be delayed, making it difficult for the transport vehicle to smoothly transport the load.
  • One aspect of the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a conveyance system that allows a conveyance vehicle to smoothly convey loads.
  • a conveyance system includes a plurality of conveyance vehicles that travel along a track and convey loads, and a controller that controls the traveling of the plurality of conveyance vehicles.
  • the track includes a first main track and a plurality of branch tracks that branch from the first main track via different branch points.
  • the controller executes approach control to cause the guided vehicle to enter each of the plurality of branch tracks from the first main track.
  • the guided vehicles are caused to enter the branch tracks in a priority order according to approach information regarding the approach state of each guided vehicle to the plurality of branch tracks.
  • the transport vehicles enter the branch track from the first main track in a priority order according to approach information regarding the entry state of each transport vehicle to the plurality of branch tracks.
  • the approach information may include information indicating the number of transport vehicles existing on each branch track.
  • the guided vehicle may be caused to preferentially enter the branch track where the number of guided vehicles is the least among the plurality of branch tracks. In this case, it is possible to specifically prevent a situation where there is always a shortage of guided vehicles on a specific branch track.
  • the guided vehicle may enter the branch track corresponding to the branch point located at . This allows the guided vehicle to enter each branch track more smoothly than when the guided vehicle preferentially enters a branch track that branches from the upstream side of the first main track among the plurality of branch tracks. I can do it.
  • the approach information may include information regarding the approach branch track into which the first transport vehicle has entered.
  • approach control if there is another branch point adjacent to the upstream side of the branch point of the approach branch track on the first main track, the branch track corresponding to the other branch point is immediately followed by the first guided vehicle.
  • the second guided vehicle may enter the branch track corresponding to the branch point located on the most downstream side of the first main track. In this case, it becomes possible for a plurality of guided vehicles to enter each branch track equally.
  • the approach information may include information indicating the number of transport vehicles existing on each branch track.
  • the guided vehicle may be caused to enter a branch track where the number of existing guided vehicles is less than a set number.
  • the guided vehicles may be made to wait on the first main track. In this case, it is possible to avoid a situation where guided vehicles enter a specific branch track in a concentrated manner.
  • the waiting guided vehicle may enter a branch track corresponding to a branch point located on the most downstream side of the first main track among the plurality of branch tracks.
  • the guided vehicle can enter the branch track more smoothly than when the guided vehicle is preferentially entered into the branch track branching from the upstream side of the first main track among the plurality of branch tracks.
  • the approach control is to control the approach of the transport vehicle parked on the first main track to at least one of the plurality of branch tracks on the most downstream side. It is started based on the timing when the number of conveyance vehicles existing on the branch track corresponding to the branch point located at is reduced. This allows the guided vehicle to enter the branch track more smoothly, compared to the case where the guided vehicle preferentially enters the branch track that branches from the upstream side of the first main track among the plurality of branch tracks. .
  • the track may have a second main track.
  • the plurality of branch tracks may be connected to the second main track via different merging points.
  • the controller may execute start control to start each guided vehicle stopped at the stop position of each of the plurality of branch tracks toward the second main track for each of the plurality of branch tracks.
  • the number of guided vehicles existing on the branch track corresponding to the destination may be increased by one at the timing when the destination of the guided vehicle is determined.
  • the start control the number of guided vehicles existing on the branch track may be reduced by one at the timing when the guided vehicle is started on the branch track. In this case, the above-mentioned effect that the transport vehicle can smoothly transport the load can be specifically achieved.
  • the track may include a second main track and a backup branch track.
  • the plurality of branch tracks may be connected to the second main track via different merging points.
  • the reserve branch track branches from the first main track via a reserve branch point, which is another branch point located downstream of the plurality of branch points, and branches from the first main track via a reserve branch point, which is another branch point located downstream of the plurality of branch points, and branches at another confluence point located upstream of the plurality of junction points. It may also be connected to the second main orbit via some pre-merging point.
  • the guided vehicle scheduled to enter the branch track where the load cannot be transferred is moved to the backup branch track instead of the branch track. may be allowed to enter.
  • the track may have an auxiliary branch track.
  • the auxiliary branch track branches from the second main track via an auxiliary branch point, which is a branch point located downstream of the plurality of junction points, and is branched from the second main track via an auxiliary junction point, which is a junction located upstream of the plurality of junction points. It may be connected to the first main orbit via.
  • the controller may cause the guided vehicle that has entered the backup branch track to enter the auxiliary branch track. In this case, for example, even if a trouble occurs in the transport vehicle or the interface part of the transport object on the branch track and the load cannot be transferred, it is possible to further suppress the reduction in the transport capacity of the transport system.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing a conveyance system according to one embodiment.
  • FIG. 2 is a side view showing a conveyance vehicle of the conveyance system of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a schematic plan view showing the first building side of the conveyance system in FIG. 1.
  • FIG. 4 is a schematic plan view illustrating an example of approach control in the conveyance system of FIG. 1.
  • FIG. 5 is a schematic plan view illustrating a continuation of FIG. 4.
  • FIG. 6 is a schematic plan view illustrating an example of approach control in the conveyance system of FIG. 1.
  • FIG. 7 is a schematic plan view illustrating a continuation of FIG. 6.
  • FIG. 8 is a schematic plan view showing the first building side of the transport system according to the fourth embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic plan view showing the first building side of the transport system according to the fifth embodiment.
  • the transport system 1 is a system that performs point-to-point transport in which a transport source and a transport destination are patterned.
  • the transport system 1 performs inter-building transport in which cargo is delivered between the first building F1 and the second building F2.
  • the transport system 1 includes a plurality of transport vehicles 10 and a controller 20.
  • the transport vehicle 10 travels along the track 3 and transports the load.
  • the transport vehicle 10 is configured to be able to transfer loads.
  • the guided vehicle 10 is an automatic guided vehicle that travels on the ceiling.
  • the transport vehicle 10 is also referred to as, for example, a truck (transport vehicle), an overhead vehicle (overhead vehicle), or a traveling vehicle (traveling vehicle).
  • the number of transport vehicles 10 included in the transport system 1 is, for example, about 50, and varies depending on the required transport amount and transport distance.
  • the conveyance vehicle 10 includes a running cart 144, a power feeding cart 145 that receives power from the track 3, a ⁇ drive 147, and a lower part thereof for transversely transporting it with respect to the track 3.
  • the transverse feed section 146 is provided.
  • the ⁇ drive 147 controls the attitude of the load L by rotating the lift drive unit 148 in a horizontal plane.
  • the elevating drive section 148 moves up and down the elevating platform 149 holding the load L, and transfers the load L to and from the delivery port 4.
  • the lifting table 149 chucks the load L at the upper flange 124.
  • the load L is, for example, a container that stores a plurality of semiconductor wafers, but may also be a glass substrate, general parts, or the like.
  • the track 3 is laid, for example, on the ceiling.
  • the track 3 is supported by struts 141.
  • the track 3 is a predetermined travel path on which the transport vehicle 10 travels.
  • Track 3 is a one-way road.
  • the traveling direction (forward direction) of the transport vehicle 10 on the track 3 is determined to be one direction, and traveling in the opposite direction is prohibited.
  • the track 3 has a closed track layout with no influence from outside the track 3.
  • upstream and "downstream” correspond to "upstream” and "downstream” in the traveling direction of the transport vehicle 10, respectively.
  • the track 3 includes main tracks 31 and 32, four first branch tracks 33a, 33b, 33c, and 33d that branch from the main track 32 and join the main track 31, and the main track 31. It includes four second branch tracks 34a, 34b, 34c, and 34d that branch from the main track 32 and merge with the main track 32.
  • the main tracks 31 and 32 are tracks that span between the first building F1 and the second building F2.
  • the length of the main tracks 31, 32 is, for example, 200 m.
  • the main tracks 31 and 32 are surrounded and closed by a wall (not shown) between the first building F1 and the second building F2.
  • the main tracks 31, 32, the first branch tracks 33a to 33d, and the second branch tracks 34a to 34d constitute a circular track on which the plurality of transport vehicles 10 travel.
  • the first branch tracks 33a to 33d are arranged within the first building F1.
  • the first branch tracks 33a to 33d extend in parallel.
  • the first branch tracks 33a to 33d are provided in a comb shape between the main tracks 31 and 32 extending in parallel.
  • the first branch tracks 33a to 33d are located upstream of the main track 31 (downstream of the main track 32) in this order.
  • the second branch tracks 34a to 34d are arranged in the second building F2.
  • the second branch tracks 34a to 34d extend in parallel.
  • the second branch tracks 34a to 34d are provided in a comb shape between the main tracks 31 and 32 extending in parallel.
  • the second branch tracks 34a to 34d are located upstream of the main track 32 (downstream of the main track 31) in this order.
  • the locations where the first branch tracks 33a to 33d join the main track 31 are merging points 35a, 35b, 35c, and 35d.
  • Each of the first branch tracks 33a to 33d is connected to the main track 31 via merging points 35a, 35b, 35c, and 35d, respectively.
  • the track 3 has a plurality of merging points 35a to 35d arranged on the main track 31 at a distance from each other.
  • the main track 31 merges from each of the first branch tracks 33a to 33d via mutually different merging points 35a, 35b, 35c, and 35d.
  • the portion of the track 3 downstream of the merging point 35a is the main track 31, and that it joins from the first branch track 33a upstream thereof.
  • the first branch tracks 33a to 33d are connected to the main track 31 through different merging points 35a to 35d, respectively.
  • the merging points 35a to 35d are separated from each other by a predetermined distance on the main track 31.
  • the locations where the first branch tracks 33a to 33d branch from the main track 32 are branch points 36a, 36b, 36c, and 36d.
  • Each of the first branch tracks 33a to 33d is connected to the main track 32 via branch points 36a, 36b, 36c, and 36d, respectively. That is, the track 3 has branch points 36a to 36d, which are a plurality of branch points arranged on the main track 32 and spaced apart from each other.
  • the main track 32 branches into first branch tracks 33a to 33d via mutually different branch points 36a, 36b, 36c, and 36d. Note that, for example, it is assumed that the portion of the track 3 upstream from the branch point 36a is the main track 32, and downstream thereof branches into the first branch track 33a.
  • the first branch tracks 33a to 33d are connected to the main track 32 through different branch points 36a to 36d, respectively.
  • the branch points 36a to 36d are separated from each other by a predetermined distance on the main track 32.
  • a “merging point” is a point where a branch track connects to the main track.
  • a “merging point” is a point where a branch track connects to the main track.
  • a “merging point” is a connection point between the branch tracks and the main track to enter the main track.
  • a “branch point” is a point where the main track connects to the branch track.
  • a “branch point” is a point where a main track leads to a branch track.
  • “Turnoff points” are these connection points for entry from the main track to the branch track.
  • the main orbit 31 corresponds to the second main orbit
  • the main orbit 32 corresponds to the first main orbit
  • the first branch orbits 33a to 33d correspond to the branch orbits.
  • Each of the first branch tracks 33a to 33d has a stop position corresponding to the delivery port 4 through which the transport vehicle 10 delivers the load L.
  • the delivery ports 4 are arranged along each of the first branch tracks 33a to 33d.
  • the delivery port 4 is provided, for example, on a conveyor (not shown) that conveys the load L.
  • the delivery port 4 has an unloading port 41 and a loading port 42.
  • the unloading port 41 is a port for unloading the load L from the transport vehicle 10. At the unloading port 41, the load L is unloaded from the time the load L is placed until the subsequent transport vehicle 10 arrives.
  • the unloading port 41 is arranged upstream of the loading port 42 at a predetermined interval. In other words, the loading port 42 is arranged downstream of the unloading port 41 at a predetermined interval.
  • the loading port 42 is a port for loading the load L onto the transport vehicle 10.
  • the loading port 42 can carry the load L into the port over a span in which a plurality of transport vehicles 10 arrive in succession.
  • the unloading port 41 and the loading port 42 are not particularly limited, and various known ports can be employed.
  • the controller 20 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like.
  • the controller 20 can be configured, for example, as software in which a program stored in a ROM is loaded onto a RAM and executed by a CPU.
  • the controller 20 may be configured as hardware such as an electronic circuit.
  • the controller 20 communicates with the plurality of guided vehicles 10 and controls the traveling of the plurality of guided vehicles 10 .
  • the controller 20 controls the first branch track for each carrier 10 that is stopped at a stop position corresponding to each delivery port 4 of the first branch tracks 33a to 33d (here, a stop position corresponding to the loading port 42).
  • Start control for starting toward the main track 31 is executed for each of the tracks 33a to 33d.
  • the stop position corresponding to the loading port 42 may also be simply called a "stop position.”
  • Upstream and downstream of the start control correspond to upstream and downstream of the main track 31
  • upstream and downstream of the approach control correspond to upstream and downstream of the main track 32 .
  • the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33 on the downstream side among the first branch tracks 33a to 33d is simultaneously or simultaneously with the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33 on the upstream side. launch it earlier than the Specifically, in the start control, the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33d is started at the same time as or earlier than the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33c.
  • the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33c is started simultaneously with or earlier than the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33b.
  • the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33b is started simultaneously with or earlier than the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33a.
  • each stopped guided vehicle 10 is started ( (forced start).
  • the pitch timer starts counting down from the reference pitch time in each of the first branch tracks 33a to 33d.
  • the conveyance vehicle 10 stopped at the stop position is started, and the count of the pitch timer is reset to the reference pitch time.
  • the pitch timer continues the countdown.
  • the reference pitch time may be a predetermined fixed value or may be a variable value.
  • the time axes of the pitch timers of the first branch tracks 33a to 33d are shifted so that the guided vehicle 10 stopped on the first branch track 33 on the downstream side starts first.
  • the controller 20 executes approach control to cause each of the plurality of guided vehicles 10 traveling on the main track 32 to sequentially enter each of the first branch tracks 33a to 33d from the main track 32 in order from the downstream side to the upstream side. .
  • the guided vehicle 10 enters the first branch track 33a, the next guided vehicle 10 enters the first branch track 33b, and the next guided vehicle 10 enters the first branch track 33c. Then, the next guided vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33d, and thereafter, such approach of the guided vehicle 10 is repeated.
  • destination determination control is performed to determine (guide) the destination of the guided vehicle 10 traveling in the specific section R upstream of each of the branch points 36a to 36d on the main track 32.
  • the specific section R is a straight section close to each of the branch points 36a to 36d.
  • the specific section R is not limited to a straight section, and may be a section including a curved line or various other sections.
  • the specific section R is not particularly limited as long as it is upstream from each of the branch points 36a to 36d.
  • the delivery port 4 here, any unloading port 41 of the first branch tracks 33a to 33d
  • the controller 20 grasps the number of guided vehicles 10 present on each of the first branch tracks 33a to 33d (number of vehicles entering). Specifically, in the approach control, the controller 20 selects a transport vehicle 10 existing on any of the first branch tracks 33a to 33d corresponding to the transport destination at the timing when the transport destination is determined by the transport destination determination control described above. Increase the number of units by one (count up). In the start control, when the guided vehicle 10 that is stopped at any of the first branch tracks 33a to 33d is started, the controller 20 starts the guided vehicle 10 from any of the first branch tracks 33a to 33d at the timing of the start. The number of transport vehicles 10 existing in is reduced by one (countdown).
  • the controller 20 performs the above-described start control and approach control for each guided vehicle group including a plurality of guided vehicles 10 (four in this case) corresponding to the number of first branch tracks 33a to 33d.
  • Execute virtual connection control The controller 20 moves the plurality of guided vehicles 10 along the orbits (main orbits 31, 32, first branch orbits 33a to 33d, and second branch orbits 34a to 34d) so that the orbiting distance or the orbiting time is the same. Let it run.
  • the controller 20 causes the guided vehicle 10 that has entered the first branch track 33d to enter the second branch track 34a, and causes the guided vehicle 10 that has entered the first branch track 33c to enter the second branch track 34b.
  • the guided vehicle 10 that entered the first branch track 33b enters the second branch track 34c, and the guided vehicle 10 that entered the first branch track 33a enters the second branch track 34d.
  • the guided vehicle 10 that has entered the second branch track 34d is caused to enter the first branch track 33a
  • the guided vehicle 10 that has entered the second branch track 34c is caused to enter the first branch track 33b
  • the guided vehicle 10 that has entered the second branch track 34b is caused to enter the first branch track 33c
  • the guided vehicle 10 that has entered the second branch track 34a is caused to enter the first branch track 33d.
  • the guided vehicles 10 are caused to approach the first branch tracks 33a to 33d from the main track 32 in a priority order according to the approach information regarding the approach state of each guided vehicle to the first branch tracks 33a to 33d.
  • the delivery port 4 to which the transport vehicle 10 delivers the cargo is determined in a priority order according to the approach state.
  • the transport vehicle 10 is caused to enter one of the first branch tracks 33a to 33d corresponding to the delivery port 4 determined in the transport destination determination control.
  • approach information including information indicating the number of guided vehicles 10 existing on each of the first branch tracks 33a to 33d is acquired.
  • the delivery port 4 of the first branch track 33 with the least number of existing transport vehicles 10 among the first branch tracks 33a to 33d is selected as the transport destination of the transport vehicle 10.
  • the transport vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 corresponding to the determined transport destination. That is, in the approach control, the guided vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 where the number of guided vehicles 10 is the least among the first branch tracks 33a to 33d.
  • the transport vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 corresponding to the determined transport destination.
  • the transport vehicle 10 if there are a plurality of first branch tracks 33 with the smallest number of existing guided vehicles 10, the main track 32 among the plurality of first branch tracks 33 among the first branch tracks 33a to 33d.
  • the carrier vehicle 10 enters the first branch track 33 corresponding to the branch point 36 located on the most downstream side.
  • the guided vehicle 10 is made to wait on the main track 32 without entering the plurality of first branch tracks 33.
  • the guided vehicle 10 parked on the main track 32 is controlled to enter at least one of the plurality of first branch tracks 33 to the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side. It is started based on the timing when the number of existing transport vehicles 10 decreases (timing when the count of the pitch timer becomes 0).
  • the countdown of the guided vehicle 10 existing on the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side is used as a trigger to determine the destination of the guided vehicle 10 waiting on the main track 32. Start decision control.
  • the set number is an arbitrary number set by the user, as long as it is equal to or less than the upper limit of the number of transport vehicles 10 that can exist on each first branch track 33.
  • the set number of devices may be one or two or more devices.
  • the number of guided vehicles 10 existing on the first branch track 33a may not decrease at the timing when the count of the pitch timer reaches 0.
  • the guided vehicle 10 placed on standby on the main track 32 may start to enter at least one of the plurality of first branch tracks 33 .
  • FIG. 4 is a schematic plan view for explaining an example of approach control in the transport system 1.
  • FIG. 5 is a schematic plan view continuing from FIG. 4.
  • the transport vehicles 10a to 10c are traveling close to a specific section R.
  • Transport vehicles 10d to 10f are located at loading ports 42 of first branch tracks 33a to 33c, respectively. That is, the number of guided vehicles 10 existing on the first branch tracks 33a to 33c is one, and the number of guided vehicles 10 existing on the first branch track 33d is zero.
  • the destination determination control selects the delivery port 4 of the first branch track 33d, where the number of existing guided vehicles 10 is the smallest (0), as the destination of the guided vehicle 10a. Determine as.
  • the controller 20 counts up the number of guided vehicles 10 existing on the first branch track 33d.
  • the guided vehicle 10a is caused to enter the first branch track 33d.
  • the controller 20 counts up the number of transport vehicles 10 existing on the first branch track 33a.
  • the guided vehicle 10b is caused to enter the first branch track 33a.
  • the guided vehicle 10c is located in the specific section R, in the destination determination control, among the first branch tracks 33b to 33d in which the number of existing guided vehicles 10 is one, the most downstream of the main track 32.
  • the delivery port 4 of the first branch track 33b corresponding to the branch point 36b located on the side is determined as the destination of the transport vehicle 10c.
  • the controller 20 counts up the number of transport vehicles 10 existing on the first branch track 33b.
  • the guided vehicle 10c is caused to enter the first branch track 33b.
  • the guided vehicle 10a enters the first branch track 33d
  • the guided vehicle 10b enters the first branch track 33a
  • the guided vehicle 10c enters the first branch track 33b. be allowed to enter.
  • FIG. 6 is another schematic plan view for explaining an example of approach control.
  • FIG. 7 is a schematic plan view continuing from FIG. 6.
  • the guided vehicles 10a to 10c are traveling within a specific section R approaching a plurality of branch points 36.
  • a plurality of transport vehicles 10 are located at all of the unloading ports 41 and loading ports 42 of the first branch tracks 33a to 33d, respectively. That is, the number of transport vehicles 10 existing on each of the first branch tracks 33a to 33d is two.
  • the following approach control is executed.
  • the number of guided vehicles 10 existing on each of the first branch tracks 33a to 33d is the same as the set number, and the destination determination control does not determine the destination of the guided vehicle 10a.
  • the approach control for example, when the guided vehicle 10a approaches the end of the specific section R, the guided vehicle 10a is decelerated and the guided vehicle 10a is made to wait on the main track 32.
  • the guided vehicles 10 existing on each of the first branch tracks 33a to 33d start one by one one by one.
  • the destination of the guided vehicle 10a is determined by destination determination control at the timing when the number of guided vehicles 10 existing on the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side is reduced.
  • the transport destination determination control among the first branch tracks 33a to 33d in which the number of existing transport vehicles 10 is the least, one, the first branch track corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side of the main track 32 is The delivery port 4 of the branch track 33a is determined as the destination of the transport vehicle 10a.
  • the controller 20 counts up the number of transport vehicles 10 existing on the first branch track 33a.
  • the guided vehicle 10a is caused to enter the first branch track 33a.
  • the transport destination of the transport vehicle 10b following the transport vehicle 10a is determined to be the delivery port 4 of the first branch track 33b.
  • the guided vehicle 10b is caused to enter the first branch track 33b.
  • the transport destination of the transport vehicle 10c following the transport vehicle 10b is determined to be the delivery port 4 of the first branch track 33c.
  • the guided vehicle 10c is caused to enter the first branch track 33c.
  • the transport system 1 causes the transport vehicles 10 to enter the first branch tracks 33 in the priority order according to the entry information regarding the entry state of each transport vehicle 10 to the plurality of first branch tracks 33.
  • the guided vehicle 10 it becomes possible to cause the guided vehicle 10 to enter each of the plurality of first branch tracks 33 so as to prevent a situation where the guided vehicles 10 existing on a specific first branch track 33 are always in short supply.
  • the approach information includes information indicating the number of transport vehicles 10 existing on each first branch track 33.
  • the guided vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 with the least number of guided vehicles 10 among the plurality of first branch tracks 33 based on the approach information. In this case, it is possible to concretely prevent a situation where the number of guided vehicles 10 existing on a specific first branch track 33 is always insufficient.
  • the first branch track 33 is located at the most downstream side of the main track 32 among the plurality of first branch tracks 33.
  • the guided vehicle 10 is made to preferentially enter the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a.
  • the guided vehicle 10 can be moved more smoothly than when the guided vehicle 10 is preferentially entered into the first branch track 33 that branches from the upstream side of the main track 32 among the plurality of first branch tracks 33. It is possible to enter each branch track.
  • the transport vehicle 10 is The vehicle 10 is prevented from interfering with the travel of another guided vehicle 10 following the guided vehicle 10, and the occurrence of traffic congestion is suppressed.
  • a trouble or the like may occur on the first branch track 33 into which the guided vehicle 10b enters, and the guided vehicle 10b may not be able to enter.
  • the guided vehicle 10b when the guided vehicle 10b enters the first branch track 33d branching from the upstream side of the main track 32, if the guided vehicle 10b stops upstream of the branch point 36, the guided vehicle 10b This may prevent the guided vehicle 10c immediately following the vehicle 10b from entering the first branch tracks 33a to 33c, and there is a risk that traffic congestion will occur on the main track 32.
  • the guided vehicle 10b enters the first branch track 33a branching from the most downstream side of the main track 32. This allows the guided vehicle 10b to wait near the branch point 36a located on the most downstream side, and prevents the traveling of the guided vehicle 10c that immediately follows the guided vehicle 10b from being obstructed. As a result, the transport vehicle 10c can smoothly enter the first branch tracks 33b to 33d. From the above, the guided vehicle 10 can enter the first branch track 33 more smoothly, and the occurrence of traffic congestion on the main track 32 can be suppressed.
  • the approach of the transport vehicle 10 that is parked on the main track 32 to at least one of the plurality of first branch tracks 33 is controlled by controlling the approach to at least one of the plurality of first branch tracks 33. It is started based on the timing when the number of transport vehicles 10 existing on one branch track 33 is reduced. This allows the guided vehicle 10 to enter the guided vehicle 10 more smoothly than when the guided vehicle 10 is preferentially entered into the first branch track 33 branching from the upstream side of the main track 32 among the plurality of first branch tracks 33. 1 branch track 33 can be entered.
  • the track 3 has a main track 31.
  • the plurality of first branch tracks 33 are connected to the main track 31 via mutually different merging points 35.
  • the controller 20 executes a start control to start each guided vehicle 10 stopped at the stop position of each of the plurality of first branch tracks 33 toward the main track 31 for each of the plurality of first branch tracks 33 .
  • the approach control at the timing when the destination of the guided vehicle 10 is determined, the number of guided vehicles 10 existing on the first branch track 33 corresponding to the destination is increased by one.
  • the start control at the timing when the guided vehicle 10 is started on the first branch track 33, the number of guided vehicles 10 existing on the first branch track 33 is reduced by one. In this case, the above-mentioned effect that the transport vehicle 10 can smoothly transport the load can be specifically realized.
  • the guided vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 where the number of guided vehicles 10 is the least among the first branch tracks 33a to 33d.
  • each delivery port 4 of the first branch tracks 33a to 33d is determined (cyclically) in order from the downstream side to the upstream side of the main track 32 as the transfer destination of the guided vehicle 10,
  • the transport vehicle 10 may sequentially enter the first branch track 33 of the determined transport destination.
  • approach information including information regarding the first branch track 33 (approach branch track) into which the guided vehicle 10 (first guided vehicle) enters may be acquired.
  • the delivery port 4 of the first branch track 33 corresponding to another branch point 36 may be determined as the transport destination of another transport vehicle 10 (second transport vehicle) immediately following the transport vehicle 10.
  • another transport vehicle 10 may be caused to enter the first branch track 33 of the determined transport destination. That is, in the approach control, if there is another branch point 36 on the main track 32 adjacent to the upstream side of the branch point 36 of the first branch track 33 into which the guided vehicle 10 has entered, Another carrier vehicle 10 may enter the first branch track 33.
  • the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side of the main track 32 The delivery port 4 may be determined as the transport destination of another transport vehicle 10.
  • another transport vehicle 10 may be caused to enter the first branch track 33 of the determined transport destination. That is, in the approach control, if another branch point 36 does not exist, another guided vehicle 10 may enter the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side of the main track 32.
  • the following entry control is executed.
  • the conveyance destination determination control in the main track 32, another branch point 36d is adjacent to the upstream side of the branch point 36c of the first branch track 33c into which the guided vehicle 10f has entered.
  • the delivery port 4 of the corresponding first branch track 33d is determined as the transport destination of the transport vehicle 10a that immediately follows the transport vehicle 10f.
  • the guided vehicle 10a is caused to enter the first branch track 33d.
  • the branch point 36 is located at the most downstream side of the main track 32.
  • the delivery port 4 of the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a is determined as the transport destination of the transport vehicle 10b.
  • the guided vehicle 10b is caused to enter the first branch track 33a.
  • the guided vehicle 10 enters the first branch tracks 33a to 33d in the order, and immediately after the guided vehicle 10 enters the first branch track 33d, the first branch track The carrier vehicle 10 enters the track 33a.
  • the guided vehicle 10a is allowed to enter the first branch track 33d
  • the guided vehicle 10b is allowed to enter the first branch track 33a
  • the guided vehicle 10c is allowed to enter the first branch track 33b.
  • the transport system 1 that executes the approach control according to the second embodiment, it is possible to have a plurality of transport vehicles 10 equally enter each of the first branch tracks 33. This suppresses a decrease in the number of guided vehicles 10 starting from the first branch tracks 33a to 33d, thereby suppressing a shortage in the number of guided vehicles 10 on the second branch tracks 34a to 34d. As a result, a decrease in the frequency of delivery of loads from the transport vehicle 10 to the delivery ports 4 provided along the second branch tracks 34a to 34d is suppressed, and therefore a reduction in transport capacity can be suppressed.
  • the guided vehicle 10 may be caused to enter the first branch track 33 where the number of existing guided vehicles 10 is less than the set number, based on the acquired approach information. More specifically, in the destination determination control, the delivery port 4 of the first branch track 33 where the number of existing guided vehicles 10 is less than the set number is determined as the destination of the guided vehicle 10 based on the acquired approach information. You may. In the approach control, the guided vehicle 10 may be caused to enter the first branch track 33 of the determined destination.
  • approach control according to the following third embodiment is executed.
  • the delivery port 4 of the first branch track 33d where the number of existing guided vehicles 10 is 0, is determined as the destination of the guided vehicle 10a.
  • the guided vehicle 10a is caused to enter the first branch track 33d.
  • the set number of vehicles is 2, in the transport destination determination control, any of the delivery ports 4 of the first branch tracks 33a to 33d in which the number of existing transport vehicles 10 is one or less is selected for the transport of the transport vehicle 10a. Decide as the first step.
  • the transport vehicle 10a is caused to enter the first branch track 33 of the determined transport destination.
  • the guided vehicles 10 after the guided vehicles 10 are made to wait on the main track 32, a plurality of first branch tracks 33 in which the number of existing guided vehicles 10 is less than the set number are detected. If this occurs, the delivery port 4 of the first branch track 33 corresponding to the branch point 36 located on the most downstream side of the main track 32 among the plurality of first branch tracks 33 is the transfer destination of the guided vehicle 10 that is on standby. It may be determined as In the approach control, the guided vehicle 10 may be caused to enter the determined destination.
  • the carrier vehicle 10 may enter the first branch track 33 corresponding to the branch point 36 located on the most downstream side of the main track 32 .
  • approach control according to the following third embodiment is executed.
  • the delivery port 4 of the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side of the main track 32 among the first branch tracks 33a to 33d is placed on standby in the main track 32. It is determined as the transport destination of the transported transport vehicle 10a.
  • the transport vehicle 10a is caused to enter the determined transport destination.
  • the guided vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 where the number of existing guided vehicles 10 is less than the set number, based on the approach information.
  • the guided vehicles 10 are made to wait on the main track 32. Thereby, it is possible to avoid a situation in which the guided vehicles 10 enter a specific first branch track 33 in a concentrated manner.
  • more guided vehicles 10 than the number of vehicles that can enter each first branch track 33 is suppressed from entering, it is possible to suppress the occurrence of traffic jams on the first branch track 33. As a result, it is possible to suppress a decrease in the amount of conveyance in the conveyance system.
  • the waiting guided vehicle 10 enters the first branch track 33a corresponding to the branch point 36a located on the most downstream side of the main track 32 among the branch tracks 33.
  • the guided vehicle 10 can be moved more smoothly than when the guided vehicle 10 is preferentially entered into the first branch track 33 that branches from the upstream side of the main track 32 among the plurality of first branch tracks 33.
  • the first branch track 33 can be entered.
  • FIG. 8 is a schematic plan view showing a transport system 101 according to the fourth embodiment.
  • the transport system 101 according to the fourth embodiment has a track 103 instead of the track 3 (see FIG. 3).
  • the track 103 includes main tracks 31 and 32, a first branch track 33, a second branch track 34, and a backup branch track 133.
  • the reserve branch track 133 is connected to the main track 32 via a reserve branch point 136, which is another branch point located downstream of the plurality of branch points 36a to 36d.
  • the preliminary branch track 133 is connected to the main track 31 via a preliminary junction 135, which is another junction located upstream of the plurality of junctions 35a to 35d.
  • a preliminary junction 135 is another junction located upstream of the plurality of junctions 35a to 35d.
  • the main track 32 branches into a reserve branch track 133 via a reserve branch point 136.
  • the portion of the track 103 upstream from the preliminary branch point 136 is the main track 32, and that it branches into the preliminary branch track 133 downstream thereof.
  • the conveyance vehicle 10 scheduled to enter is made to enter the preliminary branch track 133 instead of the first branch track 33.
  • the preliminary merging point 135 is a predetermined distance away from the merging point 35a.
  • the preliminary branch point 136 is a predetermined distance away from the branch point 36a.
  • the delivery port 4 is arranged along the preliminary branch line track 133. Thereby, it becomes possible to transfer loads on the spare branch track 133, so that it becomes possible to further suppress a decrease in the transport capacity of the transport system 1.
  • FIG. 9 is a schematic plan view showing a transport system 201 according to the fifth embodiment.
  • the transport system 201 according to the fifth embodiment has a track 203 instead of the track 3 (see FIG. 3).
  • the track 203 includes main tracks 31 and 32, a first branch track 33, a second branch track 34, a backup branch track 133, and an auxiliary branch track 237.
  • the auxiliary branch track 237 is connected to the main track 31 via an auxiliary branch point 236, which is a branch point located downstream of the plurality of merging points 35. That is, the main track 31 branches into an auxiliary branch track 237 via an auxiliary branch point 236.
  • the auxiliary branch track 237 is connected to the main track 32 via an auxiliary merging point 235, which is a merging point located upstream of the plurality of branch points 36.
  • the transport vehicle 10 that has entered the preliminary branch track 133 may enter the auxiliary branch track 237 in the approach control.
  • the transport vehicle 10 that has entered the preliminary branch track 133 may enter the auxiliary branch track 237 in the approach control.
  • the transport vehicle 10 that has entered the preliminary branch track 133 may enter the auxiliary branch track 237 in the approach control.
  • the transport vehicles 10 that are not transporting the load L are transferred to the auxiliary branch track 237. This bias can be eliminated by entering the area.
  • the preliminary branch line track 133 and the auxiliary branch line track 237 described above may also be provided on the second building F2 side.
  • the track 3 includes four first branch tracks 33a to 33d, but the number of first branch tracks may be two, three, or five or more.
  • the track 3 includes four second branch tracks 34a to 34d, the number of second branch tracks may be two, three, or five or more.
  • the vehicle in the start control, the vehicle is forced to start at a constant cycle regardless of whether or not the load L is loaded, but the vehicle may be started on the condition that the load L is loaded.
  • the destination determination control is executed to determine the destination of the guided vehicle 10 traveling in the specific section R. However, the destination determination control does not need to be executed, and can be performed at the delivery port of the destination at any timing. 4 may be determined.
  • virtual connection control is performed for each transport vehicle group including a plurality of transport vehicles 10, but virtual connection control does not need to be performed.
  • the guided vehicle 10 when the guided vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33 corresponding to the transport destination, a trouble occurs in the first branch track 33, and the guided vehicle 10 is moved to the first branch track 33. There are cases where it is not possible to enter (when the first branch track 33 is down). In this case, in the approach control, the guided vehicle 10 may be caused to enter the first branch track 33 corresponding to another branch point 36 adjacent to the upstream side of the branch point 36 of the first branch track 33. Note that if the branch point 36 of the first branch track 33 where the trouble has occurred is the branch point 36 located on the most upstream side of the main track 32, the guided vehicle 10 may be made to wait on the main track 32.
  • the configurations in the above embodiments are not limited to the shapes described above, and various shapes can be applied. Each configuration in each embodiment can be arbitrarily applied to each configuration in other embodiments. Some of the configurations in the above embodiments can be omitted as appropriate without departing from the gist of one aspect of the present invention.

Landscapes

  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

軌道に沿って走行し、荷を搬送する複数の搬送車と、複数の搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、軌道は、主軌道と、互いに異なる分岐点を介して主軌道から分岐する第１支線軌道と、を有し、コントローラは、第１支線軌道のそれぞれに搬送車を進入させる進入制御を実行し、進入制御では、各搬送車の第１支線軌道への進入状態に関する進入情報に応じた優先順序で、第１支線軌道の何れかに搬送車を進入させる。

Description

搬送システム
　本発明の一側面は、搬送システムに関する。
　軌道に沿って走行する複数の搬送車と、複数の搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムが知られている。このような搬送システムに関する技術として、例えば特許文献１には、軌道が有する複数の支線軌道のうち、下流側の支線軌道に優先的に搬送車を進入させるシステムが記載されている。この搬送システムでは、搬送車は、複数の支線軌道のそれぞれに沿って設けられた荷降ろしポートに対して荷の受渡しを行う。
特許第６９３５８４６号公報
　上述したような搬送システムでは、下流側の支線軌道に優先的に搬送車を進入させるから、何らかの事情により、各支線軌道に進入可能な搬送車の台数が不足した場合、上流側の支線軌道に搬送車が進入する頻度が減少する。この場合、上流側の当該支線軌道に沿って設けられた受渡しポートに対する荷の受渡し頻度が減少してしまう。すなわち、特定の受渡しポートからの荷の搬送が滞り、搬送車による円滑な荷の搬送が困難になるおそれがある。
　本発明の一側面は、上記実情に鑑みてなされたものであり、搬送車が荷を円滑に搬送することが可能な搬送システムを提供することを課題とする。
（１）本発明の一側面に係る搬送システムは、軌道に沿って走行し、荷を搬送する複数の搬送車と、複数の搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムである。軌道は、第１主軌道と、互いに異なる分岐点を介して第１主軌道から分岐する複数の支線軌道と、を有する。コントローラは、第１主軌道から複数の支線軌道のそれぞれに搬送車を進入させる進入制御を実行する。進入制御では、各搬送車の複数の支線軌道への進入状態に関する進入情報に応じた優先順序で、支線軌道に搬送車を進入させる。
　この搬送システムでは、各搬送車の複数の支線軌道への進入状態に関する進入情報に応じた優先順序で、第１主軌道から支線軌道に搬送車を進入させる。これにより、例えば、特定の支線軌道に存在する搬送車が常に不足する事態を抑制するように、複数の支線軌道のそれぞれに搬送車を進入させることが可能となる。その結果、特定の支線軌道に沿って設けられた受渡しポートに対する荷の受渡し頻度が減少すること（特定の受渡しポートからの荷の搬送が滞ること）を抑制でき、搬送車が荷を円滑に搬送することが可能となる。
　（２）上記（１）に記載の搬送システムでは、進入情報は、各支線軌道に存在する搬送車の台数を示す情報を含んでもよい。進入制御では、進入情報に基づいて、複数の支線軌道のうち存在する搬送車の台数が最も少ない支線軌道に、搬送車を優先的に進入させてもよい。この場合、特定の支線軌道に存在する搬送車が常に不足する事態を具体的に抑制することができる。
　（３）上記（２）に記載の搬送システムにおいて、進入制御では、存在する搬送車の台数が最も少ない支線軌道が複数存在する場合、当該複数の支線軌道のうち第１主軌道の最も下流側に位置する分岐点に対応する支線軌道に、搬送車を進入させてもよい。これにより、当該複数の支線軌道のうち第１主軌道の上流側から分岐する支線軌道に優先的に搬送車を進入させる場合と比較して、搬送車をより円滑に各支線軌道に進入させることができる。
　（４）上記（１）に記載の搬送システムでは、進入情報は、第１搬送車が進入した進入支線軌道に関する情報を含んでもよい。進入制御では、第１主軌道において進入支線軌道の分岐点より上流側に隣接する別の分岐点が存在する場合、別の分岐点に対応する支線軌道を、第１搬送車の直後に後続する第２搬送車を進入させ、当該別の分岐点が存在しない場合、第１主軌道の最も下流側に位置する分岐点に対応する支線軌道に、第２搬送車を進入させてもよい。この場合、複数の搬送車を各支線軌道に均等に進入させることが可能となる。
　（５）上記（１）に記載の搬送システムでは、進入情報は、各支線軌道に存在する搬送車の台数を示す情報を含んでもよい。進入制御では、進入情報に基づいて、存在する搬送車の台数が設定台数未満の支線軌道に、搬送車を進入させてもよい。進入制御では、存在する搬送車の台数が設定台数未満の支線軌道が存在しない場合、搬送車を第１主軌道に待機させてもよい。この場合、特定の支線軌道に搬送車が集中的に進入する事態を回避することができる。
　（６）上記（５）に記載の搬送システムでは、進入制御では、搬送車を第１主軌道に待機させた後に、存在する搬送車の台数が設定台数未満の支線軌道が複数生じた場合、当該複数の支線軌道のうち第１主軌道の最も下流側に位置する分岐点に対応する支線軌道に、待機させた搬送車を進入させてもよい。これにより、当該複数の支線軌道のうち第１主軌道の上流側から分岐する支線軌道に優先的に搬送車を進入させる場合と比較して、搬送車をより円滑に支線軌道に進入させることができる。
　（７）上記（５）又は（６）に記載の搬送システムでは、進入制御では、第１主軌道に待機させた搬送車についての複数の支線軌道の少なくとも何れかへの進入を、最も下流側に位置する分岐点に対応する支線軌道に存在する搬送車の台数が減ったタイミングに基づいて開始させる。これにより、複数の支線軌道のうち第１主軌道の上流側から分岐する支線軌道に優先的に搬送車を進入させる場合と比較して、搬送車をより円滑に支線軌道に進入させることができる。
　（８）上記（２）～（７）の何れか一項に記載の搬送システムでは、軌道は、第２主軌道を有してもよい。複数の支線軌道は、互いに異なる合流点を介して第２主軌道に繋がってもよい。コントローラは、複数の支線軌道のそれぞれの停止位置に停止した各搬送車を、複数の支線軌道ごとに第２主軌道へ向けて発進させる発進制御を実行してもよい。進入制御では、搬送車の搬送先を決定したタイミングで、当該搬送先に対応する支線軌道に存在する搬送車の台数を１台増やしてもよい。発進制御では、搬送車を支線軌道において発進させたタイミングで、当該支線軌道に存在する搬送車の台数を１台減らしてもよい。この場合、搬送車が荷を円滑に搬送することができるという上記作用を具体的に実現することができる。
　（９）上記（１）～（８）の何れか一項に記載の搬送システムでは、軌道は、第２主軌道と、予備支線軌道とを有してもよい。複数の支線軌道は、互いに異なる合流点を介して第２主軌道に繋がってもよい。予備支線軌道は、複数の分岐点より下流側に位置する別の分岐点である予備分岐点を介して第１主軌道から分岐し、複数の合流点より上流側に位置する別の合流点である予備合流点を介して第２主軌道に繋がってもよい。進入制御では、複数の支線軌道の少なくとも何れかにおいて荷の移載が不可能である場合、荷の移載が不可能な支線軌道に進入予定の搬送車を当該支線軌道に代えて予備支線軌道に進入させてもよい。これにより、複数の支線軌道の少なくとも何れかにおいて荷の移載が不可能である場合でも、予備支線軌道を利用して、搬送能力の低下を抑制することが可能となる。
　（１０）上記（９）に記載の搬送システムでは、軌道は、補助支線軌道を有してもよい。補助支線軌道は、複数の合流点より下流側に位置する分岐点である補助分岐点を介して第２主軌道から分岐し、複数の分岐点より上流側に位置する合流点である補助合流点を介して第１主軌道に繋がってもよい。コントローラは、予備支線軌道に進入させた搬送車を補助支線軌道に進入させてもよい。この場合、例えば、支線軌道で搬送車や搬送物のインターフェース部がトラブルになり、荷の移載が不可能な場合でも、搬送システムの搬送能力の低下をより一層抑制することが可能となる。
　本発明の一側面によれば、搬送車が荷を円滑に搬送することが可能な搬送システムを提供することができる。
図１は、一実施形態に係る搬送システムを示す概略平面図である。 図２は、図１の搬送システムの搬送車を示す側面図である。 図３は、図１の搬送システムの第１棟側を示す概略平面図である。 図４は、図１の搬送システムにおける進入制御の例を説明する概略平面図である。 図５は、図４の続きを説明する概略平面図である。 図６は、図１の搬送システムにおける進入制御の例を説明する概略平面図である。 図７は、図６の続きを説明する概略平面図である。 図８は、第４実施形態に係る搬送システムの第１棟側を示す概略平面図である。 図９は、第５実施形態に係る搬送システムの第１棟側を示す概略平面図である。
　以下、図面を参照して一実施形態について説明する。図面の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
　第１実施形態について説明する。図１に示されるように、第１実施形態に係る搬送システム１は、搬送元及び搬送先がパターン化されている２点間搬送を行うシステムである。搬送システム１は、第１棟Ｆ１と第２棟Ｆ２との間で荷の受渡しを行う棟間搬送を行う。搬送システム１は、複数の搬送車１０と、コントローラ２０と、を備える。搬送車１０は、軌道３に沿って走行し、荷を搬送する。搬送車１０は、荷を移載可能に構成されている。搬送車１０は、天井走行式無人搬送車である。搬送車１０は、例えば台車（搬送台車）、天井走行車（天井走行台車）、又は、走行車（走行台車）とも称される。搬送システム１が備える搬送車１０の台数は、例えば、５０台程度であり、搬送要求量及び搬送距離により変動する。
　図２に示されるように、搬送車１０は、走行台車１４４、軌道３から給電を受ける給電台車１４５、θドライブ１４７、及び、それよりも下側の部分を軌道３に対して横送りするための横送り部１４６を備える。θドライブ１４７は、昇降駆動部１４８を水平面内で旋回させて、荷Ｌの姿勢を制御する。昇降駆動部１４８は、荷Ｌを把持した昇降台１４９を昇降させて、受渡しポート４との間で荷Ｌを受け渡す。昇降台１４９は、荷Ｌの上部のフランジ１２４の部分でチャックする。なお、横送り部１４６及びθドライブ１４７は設けなくてもよい。荷Ｌは、例えば複数の半導体ウェハを格納する容器であるが、ガラス基板及び一般部品等であってもよい。
　軌道３は、例えば天井等に敷設されている。軌道３は、支柱１４１により支持される。軌道３は、搬送車１０を走行させるための予め定められた走行路である。軌道３は、一方通行の走行路である。換言すれば、搬送システム１においては、軌道３における搬送車１０の進行方向（前進方向）が一方向に定められており、逆方向の走行は禁止されている。軌道３は、当該軌道３外から影響がない閉ざされた軌道レイアウトを有する。以下、「上流」及び「下流」の語は、搬送車１０の進行方向における「上流」及び「下流」にそれぞれ対応する。
　図１に示される例では、軌道３は、主軌道３１，３２と、主軌道３２から分岐して主軌道３１に合流する４つの第１支線軌道３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄと、主軌道３１から分岐して主軌道３２に合流する４つの第２支線軌道３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、を含む。主軌道３１，３２は、第１棟Ｆ１と第２棟Ｆ２との間を跨ぐ軌道である。主軌道３１，３２の長さは、例えば２００ｍである。第１棟Ｆ１と第２棟Ｆ２との間において主軌道３１，３２は、壁部（不図示）で囲まれて閉鎖されている。主軌道３１，３２、第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、複数の搬送車１０を周回走行させる周回軌道を構成する。
　第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、第１棟Ｆ１内に配置されている。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、並列に延びる。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、平行に延びる主軌道３１，３２の間において櫛状に設けられている。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、この順に、主軌道３１の上流側（主軌道３２の下流側）に位置している。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、第２棟Ｆ２に配置されている。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、並列に延びる。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、平行に延びる主軌道３１，３２の間において櫛状に設けられている。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、この順に、主軌道３２の上流側（主軌道３１の下流側）に位置している。
　次に、搬送システム１の構成及び制御を具体的に説明する。以下の説明では、第１棟Ｆ１側の構成及び制御について説明し、第２棟Ｆ２側の構成及び制御については同様のために説明を適宜省略する。
　図３に示されるように、第１支線軌道３３ａ～３３ｄが主軌道３１に合流する各箇所は、合流点３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄである。第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれは、主軌道３１に合流点３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄのそれぞれを介して繋がっている。つまり、軌道３は、主軌道３１上に互いに離れて配置される複数の合流点である合流点３５ａ～３５ｄを有する。主軌道３１は、互いに異なる合流点３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄを介して第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれから合流される。なお、例えば、軌道３における合流点３５ａより下流の部分が主軌道３１であり、その上流で第１支線軌道３３ａから合流しているとみなす。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、それぞれが、互いに異なる合流点３５ａ～３５ｄを介して主軌道３１に繋がる。合流点３５ａ～３５ｄは、主軌道３１上において互いに所定距離離れている。
　第１支線軌道３３ａ～３３ｄが主軌道３２から分岐する各箇所は、分岐点３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄである。第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれは、主軌道３２に分岐点３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄのそれぞれを介して繋がっている。つまり、軌道３は、主軌道３２上に互いに離れて配置される複数の分岐点である分岐点３６ａ～３６ｄを有する。主軌道３２は、互いに異なる分岐点３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄを介して第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれに分岐する。なお、例えば、軌道３における分岐点３６ａより上流の部分が主軌道３２であり、その下流で第１支線軌道３３ａに分岐しているとみなす。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、それぞれが、互いに異なる分岐点３６ａ～３６ｄを介して主軌道３２に繋がる。分岐点３６ａ～３６ｄは、主軌道３２上において互いに所定距離離れている。
　「合流点」とは、主軌道に支線軌道が繋がる箇所である。「合流点」とは、支線軌道から主軌道へ至る箇所である。「合流点」は、支線軌道から主軌道へ進入するためのこれらの接続点である。「分岐点」とは、支線軌道に主軌道が繋がる箇所である。「分岐点」とは、主軌道から支線軌道へ至る箇所である。「分岐点」は、主軌道から支線軌道へ進入するためのこれらの接続点である。図３に示される例では、主軌道３１が第２主軌道に対応し、主軌道３２が第１主軌道に対応し、第１支線軌道３３ａ～３３ｄが支線軌道に対応する。
　第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれには、搬送車１０が荷Ｌを受け渡しするための受渡しポート４に対応した停止位置がある。受渡しポート４は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれに沿って配置されている。受渡しポート４は、例えば荷Ｌを搬送するコンベア（不図示）上に設けられている。受渡しポート４は、荷降ろしポート４１及び荷積みポート４２を有する。
　荷降ろしポート４１は、搬送車１０から荷Ｌを降ろすためのポートである。荷降ろしポート４１では、荷Ｌが置かれてから後続の搬送車１０が到着するまでに、当該荷Ｌが搬出される。荷降ろしポート４１は、荷積みポート４２の上流側に所定間隔をあけて配置されている。換言すると、荷積みポート４２は、荷降ろしポート４１の下流側に所定間隔をあけて配置されている。荷積みポート４２は、搬送車１０へ荷Ｌを積み込むためのポートである。荷積みポート４２は、複数の搬送車１０が連続して到着するスパンで荷Ｌをポート内へ搬入可能である。荷降ろしポート４１及び荷積みポート４２としては、特に限定されず、公知の種々のポートを採用できる。
　図３に示されるように、コントローラ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等からなる電子制御ユニットである。コントローラ２０は、例えばＲＯＭに格納されているプログラムがＲＡＭ上にロードされてＣＰＵで実行されるソフトウェアとして構成することができる。コントローラ２０は、電子回路等によるハードウェアとして構成されてもよい。コントローラ２０は、複数の搬送車１０との間で通信を行い、複数の搬送車１０の走行を制御する。
　コントローラ２０は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれの受渡しポート４に対応する停止位置（ここでは、荷積みポート４２に対応する停止位置）に停止している各搬送車１０について、第１支線軌道３３ａ～３３ｄごとに主軌道３１へ向けて発進させる発進制御を実行する。なお、以下では、荷積みポート４２に対応する停止位置を、単に「停止位置」ともいう場合がある。発進制御の上流及び下流は主軌道３１の上流及び下流に対応し、進入制御の上流及び下流は主軌道３２の上流及び下流に対応する。
　発進制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、下流側の第１支線軌道３３に停止中の搬送車１０を、上流側の第１支線軌道３３に停止中の搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。具体的には、発進制御では、第１支線軌道３３ｄ上に停止している搬送車１０を、第１支線軌道３３ｃ上に停止している搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。第１支線軌道３３ｃ上に停止している搬送車１０を、第１支線軌道３３ｂ上に停止している搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。第１支線軌道３３ｂ上に停止している搬送車１０を、第１支線軌道３３ａ上に停止している搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。
　より具体的には、発進制御では、停止した各搬送車１０について、第１支線軌道３３ａ～３３ｄごとに一定周期で繰り返されるタイミングで、荷Ｌが荷積みされているか否かにかかわらず発進（強制発進）させる。例えば発進制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれにおいて、ピッチタイマーにより基準ピッチ時間からカウントダウンを開始する。ピッチタイマーのカウントが０に達したときに、停止位置に停止している搬送車１０を発進させると共に、ピッチタイマーのカウントを基準ピッチ時間へリセットする。そして、ピッチタイマーによりカウントダウンを続行する。基準ピッチ時間は、予め定められた固定値であってもよいし、可変値であってもよい。本実施形態では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれのピッチタイマーの時間軸が、下流側の第１支線軌道３３に停止中の搬送車１０から先に発進するようにずれている。
　コントローラ２０は、主軌道３２を走行する複数の搬送車１０のそれぞれを、主軌道３２から第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれへ下流側から上流側の順で順次に進入させる進入制御を実行する。具体的には、進入制御では、搬送車１０を第１支線軌道３３ａへ進入させ、次の搬送車１０を第１支線軌道３３ｂへ進入させ、次の搬送車１０を第１支線軌道３３ｃへ進入させ、次の搬送車１０を第１支線軌道３３ｄへ進入させ、その後、このような搬送車１０の進入を繰り返す。
　進入制御では、主軌道３２における各分岐点３６ａ～３６ｄよりも上流の特定区間Ｒを走行する搬送車１０について、搬送先を決定（ガイド）する搬送先決定制御が行われる。特定区間Ｒは、各分岐点３６ａ～３６ｄに近い直線区間である。特定区間Ｒは、直線区間に限定されず、曲線を含む区間であってもよく、種々の区間であってもよい。特定区間Ｒは、各分岐点３６ａ～３６ｄよりも上流であれば、特に限定されない。搬送先決定制御では、搬送先の受渡しポート４（ここでは、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうちの何れかの荷降ろしポート４１）を決定する。
　コントローラ２０は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれに存在する搬送車１０の台数（進入数）を把握する。具体的には、コントローラ２０は、進入制御において、上述した搬送先決定制御により搬送先を決定したタイミングで、当該搬送先に対応する第１支線軌道３３ａ～３３ｄの何れかに存在する搬送車１０の台数を１台増やす（カウントアップ）。コントローラ２０は、発進制御において、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの何れかの停止位置に停止している搬送車１０を発進させた場合、当該発進のタイミングで第１支線軌道３３ａ～３３ｄの何れかに存在する搬送車１０の台数を１台減らす（カウントダウン）。
　図１に戻り、コントローラ２０は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの数に対応する複数台（ここでは４台）の搬送車１０を含む搬送車群ごとに、上述の発進制御及び進入制御を行う仮想連結制御を実行する。コントローラ２０は、複数の搬送車１０を、周回距離又は周回時間が同じになるように周回軌道（主軌道３１，３２、第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄ）に沿って走行させる。例えば、コントローラ２０は、進入制御において、第１支線軌道３３ｄへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ａへ進入させ、第１支線軌道３３ｃへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ｂへ進入させ、第１支線軌道３３ｂへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ｃへ進入させ、第１支線軌道３３ａへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ｄへ進入させる。また、進入制御において、第２支線軌道３４ｄへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ａへ進入させ、第２支線軌道３４ｃへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ｂへ進入させ、第２支線軌道３４ｂへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ｃへ進入させ、第２支線軌道３４ａへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ｄへ進入させる。
　次に、コントローラ２０による進入制御について詳細に説明する。
　進入制御では、各搬送車の第１支線軌道３３ａ～３３ｄへの進入状態に関する進入情報に応じた優先順序で、主軌道３２から第１支線軌道３３ａ～３３ｄに搬送車１０を進入させる。具体的には、進入制御に含まれる搬送先決定制御では、進入状態に応じた優先順序で、搬送車１０が荷を受け渡す受渡しポート４を決定する。進入制御では、搬送先決定制御において決定された受渡しポート４に対応する第１支線軌道３３ａ～３３ｄの何れかに、搬送車１０を進入させる。
　一例としては、進入制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれに存在する搬送車１０の台数を示す情報を含む進入情報を取得する。搬送先決定制御では、取得した進入情報に基づいて、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３の受渡しポート４を搬送車１０の搬送先として決定する。進入制御では、決定した搬送先に対応する第１支線軌道３３に、搬送車１０を進入させる。つまり、進入制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させる。また、進入制御では、存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３が複数存在する場合、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６に対応する第１支線軌道３３の受渡しポート４を搬送車１０の搬送先として決定する。進入制御では、決定した搬送先に対応する第１支線軌道３３に、搬送車１０を進入させる。つまり、進入制御では、存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３が複数存在する場合、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６に対応する第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させる。
　また、搬送先決定制御では、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３が存在しない場合、搬送先の受渡しポート４を決定しない。この場合、進入制御では、搬送車１０を複数の第１支線軌道３３に進入させずに主軌道３２に待機させる。進入制御では、主軌道３２に待機させた搬送車１０についての複数の第１支線軌道３３の少なくとも何れかへの進入を、最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａに存在する搬送車１０の台数が減ったタイミング（ピッチタイマーのカウントが０となったタイミング）に基づいて開始させる。ここでの進入制御では、最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａに存在する搬送車１０のカウントダウンをトリガーとして、主軌道３２に待機させた搬送車１０についての搬送先決定制御を開始する。
　なお、設定台数とは、ユーザにより設定される任意の台数であり、各第１支線軌道３３に存在することができる搬送車１０の台数の上限以下であればよい。例えば、設定台数とは、１台であってもよいし、２台以上であってもよい。また、ピッチタイマーのカウントが０となったタイミングにおいて第１支線軌道３３ａに存在する搬送車１０の台数が減らない場合がある。この場合も、進入制御において、主軌道３２に待機させた搬送車１０についての複数の第１支線軌道３３の少なくとも何れかへの進入を開始させてもよい。
　図４は、搬送システム１における進入制御の例を説明するための概略平面図である。図５は、図４の続きを示す概略平面図である。図４に示される例では、搬送車１０ａ～１０ｃが特定区間Ｒに近づくように走行している。搬送車１０ｄ～１０ｆが、第１支線軌道３３ａ～３３ｃの荷積みポート４２にそれぞれ位置している。すなわち、第１支線軌道３３ａ～３３ｃに存在する搬送車１０の台数は、それぞれ１台であり、第１支線軌道３３ｄに存在する搬送車１０の台数は、０台である。
　このような図４に示される状況では、例えば次の進入制御を実行する。まず、搬送車１０ａが特定区間Ｒに位置するとき、搬送先決定制御により、存在する搬送車１０の台数が０台と最も少ない第１支線軌道３３ｄの受渡しポート４を、搬送車１０ａの搬送先として決定する。このタイミングで、コントローラ２０において、第１支線軌道３３ｄに存在する搬送車１０の台数をカウントアップする。進入制御では、第１支線軌道３３ｄに、搬送車１０ａを進入させる。
　続いて、搬送車１０ｂが特定区間Ｒに位置するとき、搬送先決定制御では、存在する搬送車１０の台数が１台である第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａの受渡しポート４を、搬送車１０ｂの搬送先として決定する。このタイミングで、コントローラ２０において、第１支線軌道３３ａに存在する搬送車１０の台数をカウントアップする。進入制御では、第１支線軌道３３ａに、搬送車１０ｂを進入させる。
　最後に、搬送車１０ｃが特定区間Ｒに位置するとき、搬送先決定制御では、存在する搬送車１０の台数が１台と最も少ない第１支線軌道３３ｂ～３３ｄのうち、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ｂに対応する第１支線軌道３３ｂの受渡しポート４を、搬送車１０ｃの搬送先として決定する。このタイミングで、コントローラ２０において、第１支線軌道３３ｂに存在する搬送車１０の台数をカウントアップする。進入制御では、第１支線軌道３３ｂに、搬送車１０ｃを進入させる。以上の結果、図５に示されるように、搬送車１０ａが第１支線軌道３３ｄに進入させられ、搬送車１０ｂが第１支線軌道３３ａに進入させられ、搬送車１０ｃが第１支線軌道３３ｂに進入させられる。
　図６は、進入制御の例を説明するための他の概略平面図である。図７は、図６の続きを示す概略平面図である。図６に示される例では、搬送車１０ａ～１０ｃが、複数の分岐点３６に近づくように特定区間Ｒ内を走行している。複数の搬送車１０が、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの荷降ろしポート４１及び荷積みポート４２の全てにそれぞれ位置している。すなわち、各第１支線軌道３３ａ～３３ｄに存在する搬送車１０の台数は、それぞれ２台である。
　このような図６に示される状況では、例えば設定台数が２台の場合に、次の進入制御を実行する。まず、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれに存在する搬送車１０の各台数は、設定台数と同数となっており、搬送先決定制御では、搬送車１０ａの搬送先を決定しない。進入制御では、例えば搬送車１０ａが特定区間Ｒの終端に接近したとき、搬送車１０ａを減速させ、搬送車１０ａを主軌道３２上に待機させる。
　そして、図７に示されるように、発進制御により、各第１支線軌道３３ａ～３３ｄに存在する搬送車１０が順次に１台ずつ発進する。進入制御では、最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａに存在する搬送車１０の台数が減ったタイミングで、搬送車１０ａについて搬送先決定制御により搬送先を決定する。その結果、搬送先決定制御では、存在する搬送車１０の台数が１台と最も少ない第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａの受渡しポート４を、搬送車１０ａの搬送先として決定する。このタイミングで、コントローラ２０において、第１支線軌道３３ａに存在する搬送車１０の台数をカウントアップする。進入制御では、第１支線軌道３３ａに、搬送車１０ａを進入させる。
　搬送先決定制御では、搬送車１０ａに後続する搬送車１０ｂの搬送先を、第１支線軌道３３ｂの受渡しポート４に決定する。進入制御では、搬送車１０ｂを第１支線軌道３３ｂに進入させる。搬送先決定制御では、搬送車１０ｂに後続する搬送車１０ｃの搬送先を、第１支線軌道３３ｃの受渡しポート４に決定する。進入制御では、搬送車１０ｃを第１支線軌道３３ｃに進入させる。
　以上、搬送システム１は、各搬送車１０の複数の第１支線軌道３３への進入状態に関する進入情報に応じた優先順序で、第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させる。これにより、例えば、特定の第１支線軌道３３に存在する搬送車１０が常に不足する事態を抑制するように、複数の第１支線軌道３３のそれぞれに搬送車１０を進入させることが可能となる。その結果、特定の第１支線軌道３３に沿って設けられた受渡しポート４に対する荷の受渡し頻度が減少すること（特定の受渡しポート４からの荷の搬送が滞ること）を抑制でき、搬送車１０が荷を円滑に搬送することが可能となる。
　搬送システム１では、進入情報は、各第１支線軌道３３に存在する搬送車１０の台数を示す情報を含む。進入制御では、進入情報に基づいて、複数の第１支線軌道３３のうち存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３に、搬送車１０を進入させる。この場合、特定の第１支線軌道３３に存在する搬送車１０が常に不足する事態を具体的に抑制することができる。
　搬送システム１では、進入制御では、存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３が複数存在する場合、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａに、搬送車１０を優先的に進入させる。これにより、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の上流側から分岐する第１支線軌道３３に優先的に搬送車１０を進入させる場合と比較して、搬送車１０をより円滑に各支線軌道に進入させることができる。
　具体的には、複数の第１支線軌道３３のうち、主軌道３２の上流側に位置する分岐点３６に対応する第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させる場合と比較して、当該搬送車１０が、搬送車１０に後続する別の搬送車１０の走行を妨げることが抑制され、渋滞の発生が抑制される。図４に示される例では、搬送車１０ｂを進入させる第１支線軌道３３にトラブル等が発生し、搬送車１０ｂが進入できなくなる場合がある。この場合、例えば、主軌道３２の上流側から分岐する第１支線軌道３３ｄに搬送車１０ｂを進入させるとき、搬送車１０ｂが分岐点３６よりも上流側で停止すると、当該搬送車１０ｂが、搬送車１０ｂの直後に後続する搬送車１０ｃの第１支線軌道３３ａ～３３ｃへの進入を妨げてしまい、主軌道３２において渋滞が発生するおそれがある。これに対して、本実施形態では、図５に示されるように、主軌道３２の最も下流側から分岐する第１支線軌道３３ａに、搬送車１０ｂを進入させる。これにより、搬送車１０ｂは、最も下流側に位置する分岐点３６ａ付近で待機することが可能となり、搬送車１０ｂの直後に後続する搬送車１０ｃの走行を妨げることが抑制される。その結果、搬送車１０ｃが第１支線軌道３３ｂ～３３ｄに円滑に進入することが可能となる。以上のことから、搬送車１０をより円滑に第１支線軌道３３に進入させることができると共に、主軌道３２における渋滞の発生を抑制することができる。
　搬送システム１では、進入制御では、主軌道３２に待機させた搬送車１０についての複数の第１支線軌道３３の少なくとも何れかへの進入を、最も下流側に位置する分岐点３６に対応する第１支線軌道３３に存在する搬送車１０の台数が減ったタイミングに基づいて開始させる。これにより、複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の上流側から分岐する第１支線軌道３３に優先的に搬送車１０を進入させる場合と比較して、搬送車１０をより円滑に第１支線軌道３３に進入させることができる。
　搬送システム１では、軌道３は、主軌道３１を有する。複数の第１支線軌道３３は、互いに異なる合流点３５を介して主軌道３１に繋がっている。コントローラ２０は、複数の第１支線軌道３３のそれぞれの停止位置に停止した各搬送車１０を、複数の第１支線軌道３３ごとに主軌道３１へ向けて発進させる発進制御を実行する。進入制御では、搬送車１０の搬送先を決定したタイミングで、当該搬送先に対応する第１支線軌道３３に存在する搬送車１０の台数を１台増やす。発進制御では、搬送車１０を第１支線軌道３３において発進させたタイミングで、当該第１支線軌道３３に存在する搬送車１０の台数を１台減らす。この場合、搬送車１０が荷を円滑に搬送することができるという上記作用を具体的に実現することができる。
　次に、第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、進入制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、存在する搬送車１０の台数が最も少ない第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させると記載したが、これに限定されない。第２実施形態に係る進入制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの各受渡しポート４を、搬送車１０の搬送先として主軌道３２の下流側から上流側の順に（サイクリックに）決定し、決定した搬送先の第１支線軌道３３に搬送車１０を順次に進入させてもよい。
　より詳細には、第２実施形態に係る進入制御では、搬送車１０（第１搬送車）が進入する第１支線軌道３３（進入支線軌道）に関する情報を含む進入情報を取得してもよい。搬送先決定制御では、取得した進入情報に基づいて、主軌道３２において、搬送車１０が進入した第１支線軌道３３の分岐点３６より上流側に隣接する別の分岐点３６が存在する場合、別の分岐点３６に対応する第１支線軌道３３の受渡しポート４を、搬送車１０の直後に後続する別の搬送車１０（第２搬送車）の搬送先として決定してもよい。進入制御では、決定した搬送先の第１支線軌道３３に別の搬送車１０を進入させてもよい。つまり、進入制御では、主軌道３２において、搬送車１０が進入した第１支線軌道３３の分岐点３６より上流側に隣接する別の分岐点３６が存在する場合、別の分岐点３６に対応する第１支線軌道３３に別の搬送車１０を進入させてもよい。
　加えて、第２実施形態に係る進入制御の搬送先決定制御では、上記別の分岐点３６が存在しない場合、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａの受渡しポート４を、別の搬送車１０の搬送先として決定してもよい。進入制御では、決定した搬送先の第１支線軌道３３に別の搬送車１０を進入させてもよい。つまり、進入制御では、別の分岐点３６が存在しない場合、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａに別の搬送車１０を進入させてもよい。
　この場合、例えば図４に示される状況では、搬送車１０ｆが第１支線軌道３３ｃに進入した直後であるとすると、次の第２実施形態に係る進入制御を実行する。まず、搬送先決定制御では、主軌道３２において、搬送車１０ｆが進入した第１支線軌道３３ｃの分岐点３６ｃより上流側に別の分岐点３６ｄが隣接しているので、別の分岐点３６ｄに対応する第１支線軌道３３ｄの受渡しポート４を、搬送車１０ｆの直後に後続する搬送車１０ａの搬送先として決定する。進入制御では、第１支線軌道３３ｄに搬送車１０ａを進入させる。
　次に、搬送先決定制御では、主軌道３２において、搬送車１０ａが進入した第１支線軌道３３ｄの分岐点３６ｄより上流側に分岐点３６が存在しないので、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａの受渡しポート４を、搬送車１０ｂの搬送先として決定する。進入制御では、第１支線軌道３３ａに搬送車１０ｂを進入させる。
　最後に、搬送先決定制御では、主軌道３２において、搬送車１０ｂが進入した第１支線軌道３３ａの分岐点３６ａより上流側に別の分岐点３６ｂが隣接しているので、別の分岐点３６ｂに対応する第１支線軌道３３ｂの受渡しポート４を、搬送車１０ｂの直後に後続する搬送車１０ｃの搬送先として決定する。進入制御では、第１支線軌道３３ｂに搬送車１０ｃを進入させる。
　このように、上述した進入制御が実行されることにより、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの順に、搬送車１０が進入すると共に、第１支線軌道３３ｄに搬送車１０が進入した直後に第１支線軌道３３ａに搬送車１０が進入する。以上の結果、搬送車１０ａが第１支線軌道３３ｄに進入させられ、搬送車１０ｂが第１支線軌道３３ａに進入させられ、搬送車１０ｃが第１支線軌道３３ｂに進入させられる。
　第２実施形態に係る進入制御を実行する搬送システム１によれば、複数の搬送車１０を各第１支線軌道３３に均等に進入させることが可能となる。これにより、第１支線軌道３３ａ～３３ｄからの搬送車１０の発進台数が少なくなることが抑制されるため、第２支線軌道３４ａ～３４ｄにおいて搬送車１０の台数が不足することが抑制される。その結果、第２支線軌道３４ａ～３４ｄに沿って設けられた受渡しポート４に対する搬送車１０の荷の受渡し頻度の減少が抑制されるため、搬送能力の低下を抑制することができる。
　続いて、第３実施形態について説明する。第３実施形態に係る進入制御では、取得した進入情報に基づいて、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３に、搬送車１０を進入させてもよい。より詳細には、搬送先決定制御では、取得した進入情報に基づいて、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３の受渡しポート４を、搬送車１０の搬送先として決定してもよい。進入制御では、決定した搬送先の第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させてもよい。
　この場合、例えば図４に示される状況では、次の第３実施形態に係る進入制御が実行する。まず、設定台数が１台である場合、搬送先決定制御では、存在する搬送車１０の台数が０台の第１支線軌道３３ｄの受渡しポート４を、搬送車１０ａの搬送先として決定する。進入制御では、第１支線軌道３３ｄに搬送車１０ａを進入させる。また、設定台数が２台である場合、搬送先決定制御では、存在する搬送車１０の台数が１台以下の第１支線軌道３３ａ～３３ｄの受渡しポート４の何れかを、搬送車１０ａの搬送先として決定する。進入制御では、決定した搬送先の第１支線軌道３３に搬送車１０ａを進入させる。
　また例えば、第３実施形態に係る進入制御の搬送先決定制御では、搬送車１０を主軌道３２に待機させた後に、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３が複数生じた場合、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６に対応する第１支線軌道３３の受渡しポート４を、待機させた搬送車１０の搬送先として決定してもよい。進入制御では、決定した搬送先に搬送車１０を進入させてもよい。つまり、進入制御では、搬送車１０を主軌道３２に待機させた後に、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３が複数生じた場合、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６に対応する第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させてもよい。
　この場合、例えば図７に示される状況では、次の第３実施形態に係る進入制御を実行する。まず、搬送先決定制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち、主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａの受渡しポート４を、主軌道３２に待機させた搬送車１０ａの搬送先として決定する。進入制御では、決定した搬送先に搬送車１０ａを進入させる。
　第３実施形態に係る進入制御では、進入情報に基づいて、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３に、搬送車１０を進入させる。進入制御では、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３が存在しない場合、搬送車１０を主軌道３２に待機させる。これにより、特定の第１支線軌道３３に搬送車１０が集中的に進入する事態を回避することができる。言い換えると、各第１支線軌道３３に、進入可能な台数以上の搬送車１０が進入することが抑制されるため、第１支線軌道３３における渋滞の発生を抑制することができる。その結果、搬送システムにおける搬送量の減少を抑制することができる。
　第３実施形態に係る進入制御では、搬送車１０を主軌道３２に待機させた後に、存在する搬送車１０の台数が設定台数未満の第１支線軌道３３が複数生じた場合、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の最も下流側に位置する分岐点３６ａに対応する第１支線軌道３３ａに、待機させた搬送車１０を進入させる。これにより、当該複数の第１支線軌道３３のうち主軌道３２の上流側から分岐する第１支線軌道３３に優先的に搬送車１０を進入させる場合と比較して、搬送車１０をより円滑に第１支線軌道３３に進入させることができる。
　続いて、第４実施形態について説明する。第１実施形態から第３実施形態では、軌道３は、主軌道３１，３２と、第１支線軌道３３と、第２支線軌道３４を有するが、軌道３の構成は特に限定されない。図８は、第４実施形態に係る搬送システム１０１を示す概略平面図である。図８に示されるように、第４実施形態に係る搬送システム１０１は、軌道３（図３参照）に代えて軌道１０３を有する。軌道１０３は、主軌道３１，３２と、第１支線軌道３３と、第２支線軌道３４と、予備支線軌道１３３と、を有している。予備支線軌道１３３は、複数の分岐点３６ａ～３６ｄより下流側に位置する別の分岐点である予備分岐点１３６を介して主軌道３２に繋がっている。予備支線軌道１３３は、複数の合流点３５ａ～３５ｄより上流側に位置する別の合流点である予備合流点１３５を介して主軌道３１に繋がっている。なお、主軌道３２は、予備分岐点１３６を介して予備支線軌道１３３に分岐する。また、例えば、軌道１０３における予備分岐点１３６より上流の部分が主軌道３２であり、その下流で予備支線軌道１３３に分岐しているとみなす。
　第４実施形態に係る搬送システム１０１において、進入制御では、複数の第１支線軌道３３の少なくとも何れかにおいて荷の移載が不可能である場合、荷の移載が不可能な第１支線軌道３３に進入予定の搬送車１０を当該第１支線軌道３３に代えて予備支線軌道１３３に進入させる。これにより、複数の第１支線軌道３３の少なくとも何れかにおいて荷の移載が不可能である場合でも、予備支線軌道１３３を利用して、搬送能力の低下を抑制することが可能となる。具体的には、進入予定の搬送車１０が、後続の別の搬送車１０の走行を妨げて渋滞が発生することを抑制することが可能となる。なお、予備合流点１３５は、合流点３５ａから所定距離離れている。予備分岐点１３６は、分岐点３６ａから所定距離離れている。
　第４実施形態に係る搬送システム１０１では、予備支線軌道１３３に沿って受渡しポート４が配置されている。これにより、予備支線軌道１３３において荷の移載が可能となるため、搬送システム１における搬送能力の低下をより一層抑制することが可能となる。
　続いて第５実施形態について説明する。図９は、第５実施形態に係る搬送システム２０１を示す概略平面図である。図９に示されるように、第５実施形態に係る搬送システム２０１は、軌道３（図３参照）に代えて軌道２０３を有する。軌道２０３は、主軌道３１，３２と、第１支線軌道３３と、第２支線軌道３４と、予備支線軌道１３３と、補助支線軌道２３７とを有する。補助支線軌道２３７は、複数の合流点３５より下流側に位置する分岐点である補助分岐点２３６を介して主軌道３１に繋がる。すなわち、主軌道３１は、補助分岐点２３６を介して補助支線軌道２３７に分岐する。補助支線軌道２３７は、複数の分岐点３６より上流側に位置する合流点である補助合流点２３５を介して主軌道３２に繋がる。
　第５実施形態に係る搬送システム２０１では、進入制御において、予備支線軌道１３３に進入させた搬送車１０を補助支線軌道２３７に進入させてもよい。この場合、例えば、第１支線軌道３３で搬送車１０や搬送物のインターフェース部がトラブルになり、荷の移載が不可能な場合でも、搬送能力の低下をより一層抑制することが可能となる。また、主軌道３１と主軌道３２との間において、各主軌道３１，３２に存在する搬送車１０の台数に偏りがある場合、荷Ｌを搬送していない搬送車１０を補助支線軌道２３７に進入させることにより当該偏りを解消することが可能となる。なお、上述した予備支線軌道１３３及び補助支線軌道２３７は、第２棟Ｆ２側にも設けられていてもよい。
　以上、実施形態について説明したが、本発明の一態様は、上記実施形態に限られず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
　上記実施形態では、軌道３が４つの第１支線軌道３３ａ～３３ｄを含むが、第１支線軌道の数は、２つでもよいし、３つでもよいし、５つ以上でもよい。同様に、軌道３が４つの第２支線軌道３４ａ～３４ｄを含むが、第２支線軌道の数は、２つでもよいし、３つでもよいし、５つ以上でもよい。
　上記実施形態では、発進制御において、荷Ｌが荷積みされているか否かにかかわらず一定周期で強制発進させているが、荷Ｌが荷積みされていることを条件に発進させてもよい。上記実施形態では、特定区間Ｒを走行する搬送車１０の搬送先を決定する搬送先決定制御を実行したが、搬送先決定制御は実行しなくてもよく、任意のタイミングで搬送先の受渡しポート４を決定してもよい。上記実施形態では、複数台の搬送車１０を含む搬送車群ごとに制御を行う仮想連結制御を実行したが、仮想連結制御は実行しなくてもよい。
　上記実施形態では、進入制御において、搬送先に対応する第１支線軌道３３に搬送車１０を進入させる際に、当該第１支線軌道３３においてトラブルが発生し、搬送車１０が第１支線軌道３３に進入できない場合（第１支線軌道３３がダウンしている場合）がある。この場合、進入制御では、当該第１支線軌道３３の分岐点３６より上流側に隣接する別の分岐点３６に対応する第１支線軌道３３に、搬送車１０を進入させてもよい。なお、トラブルが発生した第１支線軌道３３の分岐点３６が、主軌道３２の最も上流側に位置する分岐点３６である場合、搬送車１０を主軌道３２において待機させてもよい。
　上記実施形態における各構成には、上述した形状に限定されず、様々な形状を適用することができる。各実施形態における各構成は、他の実施形態における各構成に任意に適用することができる。上記実施形態における各構成の一部は、本発明の一態様の要旨を逸脱しない範囲で適宜に省略可能である。
　１，１０１，２０１…搬送システム、３，１０３，２０３…軌道、４…受渡しポート、１０，１０ａ～１０ｆ…搬送車、２０…コントローラ、３１…主軌道（第２主軌道）、３２…主軌道（第１主軌道）、３３，３３ａ～３３ｄ…第１支線軌道（支線軌道）、３４ａ～３４ｄ…第２支線軌道、３５，３５ａ～３５ｄ…合流点、３６，３６ａ～３６ｄ…分岐点、４１…荷降ろしポート、４２…荷積みポート、１３３…予備支線軌道、１３５…予備合流点、１３６…予備分岐点、２３５…補助合流点、２３６…補助分岐点、２３７…補助支線軌道、Ｌ…荷、Ｒ…特定区間。

 

Claims (10)

  1. 　軌道に沿って走行し、荷を搬送する複数の搬送車と、
    　複数の前記搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、
    　前記軌道は、第１主軌道と、互いに異なる分岐点を介して前記第１主軌道から分岐する複数の支線軌道と、を有し、
    　前記コントローラは、前記第１主軌道から複数の前記支線軌道のそれぞれに前記搬送車を進入させる進入制御を実行し、
    　前記進入制御では、各搬送車の複数の前記支線軌道への進入状態に関する進入情報に応じた優先順序で、前記支線軌道に前記搬送車を進入させる、搬送システム。
  2. 　前記進入情報は、各支線軌道に存在する前記搬送車の台数を示す情報を含み、
    　前記進入制御では、
    　　前記進入情報に基づいて、複数の前記支線軌道のうち存在する前記搬送車の台数が最も少ない支線軌道に、前記搬送車を優先的に進入させる、請求項１に記載の搬送システム。
  3. 　前記進入制御では、
    　　存在する前記搬送車の台数が最も少ない前記支線軌道が複数存在する場合、当該複数の支線軌道のうち前記第１主軌道の最も下流側に位置する前記分岐点に対応する前記支線軌道に、前記搬送車を進入させる、請求項２に記載の搬送システム。
  4. 　前記進入情報は、第１搬送車が進入する進入支線軌道に関する情報を含み、
    　前記進入制御では、
    　　前記第１主軌道において前記進入支線軌道の前記分岐点より上流側に隣接する別の前記分岐点が存在する場合、前記別の分岐点に対応する前記支線軌道に、前記第１搬送車の直後に後続する第２搬送車を進入させ、
    　　前記別の分岐点が存在しない場合、前記第１主軌道の最も下流側に位置する前記分岐点に対応する前記支線軌道に、前記第２搬送車を進入させる、請求項１に記載の搬送システム。
  5. 　前記進入情報は、各支線軌道に存在する前記搬送車の台数を示す情報を含み、
    　前記進入制御では、
    　　前記進入情報に基づいて、存在する前記搬送車の台数が設定台数未満の前記支線軌道に前記搬送車を進入させ、
    　　存在する前記搬送車の台数が前記設定台数未満の前記支線軌道が存在しない場合、前記搬送車を複数の前記支線軌道に進入させずに前記第１主軌道に待機させる、請求項１に記載の搬送システム。
  6. 　前記進入制御では、
    　　前記搬送車を前記第１主軌道に待機させた後に、存在する前記搬送車の台数が設定台数未満の前記支線軌道が複数生じた場合、当該複数の支線軌道のうち前記第１主軌道の最も下流側に位置する前記分岐点に対応する前記支線軌道に、待機させた前記搬送車を進入させる、請求項５に記載の搬送システム。
  7. 　前記進入制御では、
    　　前記第１主軌道に待機させた前記搬送車についての複数の前記支線軌道の少なくとも何れかへの進入を、最も下流側に位置する前記分岐点に対応する前記支線軌道に存在する前記搬送車の台数が減ったタイミングに基づいて開始させる、請求項５又は６に記載の搬送システム。
  8. 　前記軌道は、第２主軌道を有し、
    　複数の前記支線軌道は、互いに異なる合流点を介して前記第２主軌道に繋がり、
    　前記コントローラは、複数の前記支線軌道のそれぞれの停止位置に停止した各搬送車を、複数の前記支線軌道ごとに前記第２主軌道へ向けて発進させる発進制御を実行し、
    　前記進入制御では、前記搬送車の搬送先を決定したタイミングで、当該搬送先に対応する前記支線軌道に存在する前記搬送車の台数を１台増やし、
    　前記発進制御では、前記搬送車を前記支線軌道において発進させたタイミングで、当該支線軌道に存在する前記搬送車の台数を１台減らす、請求項２～６の何れか一項に記載の搬送システム。
  9. 　前記軌道は、第２主軌道と、予備支線軌道とを有し、
    　複数の前記支線軌道は、互いに異なる合流点を介して前記第２主軌道に繋がり、
    　前記予備支線軌道は、複数の前記分岐点より下流側に位置する別の分岐点である予備分岐点を介して前記第１主軌道から分岐し、複数の前記合流点より上流側に位置する別の合流点である予備合流点を介して前記第２主軌道に繋がり、
    　前記進入制御では、複数の前記支線軌道の少なくとも何れかにおいて前記荷の移載が不可能である場合、前記荷の移載が不可能な支線軌道に進入予定の前記搬送車を当該支線軌道に代えて前記予備支線軌道に進入させる、請求項１に記載の搬送システム。
  10. 　前記軌道は、補助支線軌道を有し、
    　前記補助支線軌道は、複数の前記合流点より下流側に位置する分岐点である補助分岐点を介して前記第２主軌道から分岐し、複数の前記分岐点より上流側に位置する合流点である補助合流点を介して前記第１主軌道に繋がり、
    　前記進入制御では、前記予備支線軌道に進入させた前記搬送車を前記補助支線軌道に進入させる、請求項９に記載の搬送システム。

     
PCT/JP2023/016149 2022-06-06 2023-04-24 搬送システム Ceased WO2023238533A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202380036059.3A CN119096211A (zh) 2022-06-06 2023-04-24 搬运系统
JP2024526284A JP7841590B2 (ja) 2022-06-06 2023-04-24 搬送システム

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2022-091662 2022-06-06
JP2022091662 2022-06-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023238533A1 true WO2023238533A1 (ja) 2023-12-14

Family

ID=89118004

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2023/016149 Ceased WO2023238533A1 (ja) 2022-06-06 2023-04-24 搬送システム

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP7841590B2 (ja)
CN (1) CN119096211A (ja)
TW (1) TW202404840A (ja)
WO (1) WO2023238533A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10275017A (ja) * 1997-03-31 1998-10-13 Hitachi Ltd 搬送制御方法および搬送装置
WO2010035411A1 (ja) * 2008-09-26 2010-04-01 村田機械株式会社 搬送車システム
JP6935846B2 (ja) * 2018-05-01 2021-09-15 村田機械株式会社 搬送システム

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2110448B (en) * 1981-09-04 1986-01-22 Plessey Co Plc Material handling and sorting system
JP2005092823A (ja) * 2003-09-19 2005-04-07 Sharp Corp 搬送車の管理方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10275017A (ja) * 1997-03-31 1998-10-13 Hitachi Ltd 搬送制御方法および搬送装置
WO2010035411A1 (ja) * 2008-09-26 2010-04-01 村田機械株式会社 搬送車システム
JP6935846B2 (ja) * 2018-05-01 2021-09-15 村田機械株式会社 搬送システム

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2023238533A1 (ja) 2023-12-14
TW202404840A (zh) 2024-02-01
CN119096211A (zh) 2024-12-06
JP7841590B2 (ja) 2026-04-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6935846B2 (ja) 搬送システム
KR102586754B1 (ko) 반송차 시스템
JP4766111B2 (ja) 搬送車システム
US12187548B2 (en) Article transport facility
WO2018110178A1 (ja) 走行車システム
WO2023238533A1 (ja) 搬送システム
JP7548167B2 (ja) 物品収容設備
JP7790565B2 (ja) 搬送システム
KR20250086593A (ko) 물품을 운송하기 위한 방법 및 시스템
JP2000330634A (ja) 搬送システム
JP2000353015A (ja) 自動搬送システムの空車の追出し制御方法
JP2010066965A (ja) 搬送システム
JP7501474B2 (ja) 物品収容設備
JP7501473B2 (ja) 物品収容設備
JP5229622B2 (ja) 搬送車システム
JP2002332105A (ja) 無人搬送車システム
WO2024070146A1 (ja) 搬送車システム
JP3995085B2 (ja) ループ搬送システム
JP2000075926A (ja) 自動搬送システムにおける配車制御方法
JP2004283994A (ja) 搬送制御システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23819520

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202380036059.3

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2024526284

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 23819520

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1