WO2023237449A1 - Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs - Google Patents

Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2023237449A1
WO2023237449A1 PCT/EP2023/064870 EP2023064870W WO2023237449A1 WO 2023237449 A1 WO2023237449 A1 WO 2023237449A1 EP 2023064870 W EP2023064870 W EP 2023064870W WO 2023237449 A1 WO2023237449 A1 WO 2023237449A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
target
wheel brake
brake cylinders
wheel
pressure
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/064870
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Benedikt FRIEDRICH
Manjunath Gubbi
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2023237449A1 publication Critical patent/WO2023237449A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B60T13/667—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems and combined with electro-magnetic brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking

Definitions

  • the invention relates to a control device for a regenerative braking system of a vehicle and a regenerative braking system for a vehicle.
  • the invention also relates to a method for operating a regenerative braking system of a vehicle.
  • FIGS. 1 a and 1 b show coordinate systems for explaining a conventional procedure for operating a regenerative braking system of a vehicle, which is known to the applicant as internal prior art.
  • the abscissa of the coordinate systems of FIGS. 1 a and 1 b is the time axis t.
  • a driver of the vehicle requests a vehicle deceleration a other than zero from a time tO by means of his actuation of a brake actuation element of the braking system.
  • an operating state c£> of an electric motor of the brake system that can be operated in its regenerative mode ⁇ D r is therefore switched from its inactive mode ⁇ T> 0 into its recuperative mode ⁇ D r from the time tO.
  • the non-zero vehicle deceleration a requested by the driver can be brought about by means of the electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r .
  • a first target brake pressure pitarget to be set in first wheel brake cylinders of the brake system, which are assigned to a first axle of the vehicle, and a second target brake pressure to be set in second wheel brake cylinders of the brake system, which are assigned to a second axle of the vehicle P2tar g et are therefore equal to zero between times tO and t1.
  • second wheel outlet valves downstream of the second wheel brake cylinders are switched to their open state between the times tO and t1, which, however, in the Coordinate system of Fig. 1a is not shown graphically.
  • the vehicle deceleration a requested by the driver can no longer be effected exclusively by means of the electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r .
  • the requested vehicle deceleration a between times t1 and t2 can be brought about by means of the electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r and by means of the first wheel brake cylinder assigned to the first axle of the vehicle. That is why the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders is set to be non-zero between times t1 and t2, while the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders still remains equal to zero between times t1 and t2.
  • first wheel outlet valves downstream of the first wheel brake cylinders are kept closed from time t1, while the second wheel outlet valves downstream of the second wheel brake cylinders continue to be controlled into their open state between times t1 and t2.
  • a differential pressure control carried out by the second wheel inlet valves of the second wheel brake cylinders during a time interval To, an attempt is made to adjust the first actual brake pressure pi present in the first wheel brake cylinders in accordance with the specified first target brake pressure pitarget.
  • the differential pressure control is carried out during the time interval To by alternating between an overflow of the second wheel inlet valves and an underflow of the second wheel inlet valves.
  • At least one pump of the brake system can be used to pump brake fluid from at least one low-pressure accumulator arranged downstream of the first wheel outlet valves and the second wheel outlet valves into the brake system using a pump speed n that is not equal to zero.
  • a “wave-shaped” pressure increase often occurs in the first wheel brake cylinders between times t1 and t2.
  • the electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r and the first wheel brake cylinders assigned to the first axle of the vehicle are no longer sufficient to bring about the requested vehicle deceleration a other than zero. Therefore, from time t2 onwards, the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders is also set to be non-zero.
  • the second wheel outlet valves arranged downstream of the second wheel brake cylinders are kept closed (same as the first wheel outlet valves arranged downstream of the first wheel brake cylinders) from time t2.
  • the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders and the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders are set accordingly.
  • the differential pressure control is again carried out during the time interval
  • To by means of the second wheel outlet valves arranged upstream of the second wheel brake cylinders by alternating between the flow over the second wheel inlet valves and the underflow of the second wheel inlet valves is carried out according to the conventional procedure.
  • the arrow 6 indicates that due to the requested faster braking of the vehicle, a large difference can occur between the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders and the first brake pressure pi actually built up in the first wheel brake cylinders, which for the driver appears as a “soft “Brake actuator is unpleasantly noticeable.
  • the present invention creates a control device for a regenerative braking system of a vehicle with the features of claim 1, a regenerative braking system for a vehicle with the features of claim 6 and a method for operating a regenerative braking system of a vehicle with the features of claim 7.
  • the present invention creates possibilities for operating a regenerative braking system of a vehicle in such a way that a driver of the vehicle (essentially) does not notice the blending processes being carried out while operating a brake actuating element of the braking system.
  • a change between braking the Vehicle exclusively by means of at least one electric motor operated in its recuperative mode and braking of the vehicle by means of the at least one electric motor and first wheel brake cylinders of the braking system, which are assigned to a first axle of the vehicle does not/hardly lead to an undesirable “wave-shaped” pressure increase in the first wheel brake cylinders .
  • the electronic device present in its differential pressure control mode is designed and/or programmed to control the target current intensity of the current signal or the output value of the target current intensity according to a predetermined continuous function with the set of values with the at least three current intensity values depending on the set target differential pressure. This achieves a “smooth” control of the at least one (second) wheel inlet valve arranged upstream of the second wheel brake cylinders by means of the embodiment of the control device described here.
  • the electronic device is additionally designed and/or programmed, taking into account a respective deviation of the at least one first actual brake pressure measured or estimated during the predetermined comparison time interval in the first wheel brake cylinders from the first to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders
  • Target brake pressure an offset value for the target current strength of the current signal and set the target current of the current signal as the sum of the output value of the target current and the offset value.
  • the electronic device can additionally be designed and/or programmed to determine a period of time during which the at least one measured or estimated first actual brake pressure in the first wheel brake cylinders is at least a predetermined minimum pressure deviation from the respective at the same time the first target brake pressure to be set in the first wheel brake cylinders deviates, and, if the specific period of time exceeds a predetermined time threshold, to set the target current strength of the current signal for a predetermined or fixed closing time so that the at least one wheel inlet valve is activated by means of the current signal output thereon for the predetermined or fixed closing time is switched to its closed state.
  • the occurrence of a “soft” brake actuating element/brake pedal as often occurs in the prior art, can be avoided by means of the embodiment of the control device described here.
  • the electronic device can also be designed and/or programmed at the beginning of its differential pressure control mode to determine the target differential pressure as the difference between the predetermined or specified first target brake pressure to be set in the first wheel brake cylinders and the predetermined or specified and in the second Wheel brake cylinders to set the second target brake pressure to be set, however, provided that the measured or estimated first actual brake pressure in the first wheel brake cylinders is smaller by at least a predetermined limit deviation than the first target brake pressure to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders, the electronic device for a predetermined or fixed transition time is designed and / or programmed to set the target differential pressure as the difference between the measured or estimated first actual brake pressure in the first wheel brake cylinders and the second target brake pressure to be set in the second wheel brake cylinders.
  • control device described here can therefore be advantageous react to a significant deviation of the first actual brake pressure from the first target brake pressure in order to prevent the occurrence of an equal/corresponding deviation of the second actual brake pressure in the second wheel brake cylinders from the second target brake pressure to be set in the second wheel brake cylinders.
  • the first wheel brake cylinders which are assigned to a first axle of the vehicle
  • the second wheel brake cylinders which are assigned to a second axle of the vehicle
  • the at least one Wheel inlet valve arranged upstream of the second wheel brake cylinders.
  • 1 a and 1 b coordinate systems for explaining a conventional procedure for operating a regenerative braking system of a vehicle
  • Fig. 2 is a schematic representation of a recuperative
  • 3a and 3b coordinate systems to explain an embodiment of the method for operating a regenerative braking system of a vehicle.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a regenerative braking system of a vehicle to explain the functionality of an embodiment of the control device that interacts with it.
  • the regenerative braking system shown schematically in Fig. 2 has first wheel brake cylinders 10 and second wheel brake cylinders 12, the first wheel brake cylinders 10 being assigned to a first axle of the vehicle equipped with the braking system and the second wheel brake cylinders 12 to a second axle of the vehicle.
  • first wheel brake cylinders 10 are mounted on the first axle
  • second wheel brake cylinders 12 are mounted on the second axle of the vehicle.
  • an X-brake circuit division is implemented in the brake system of FIG.
  • the first axle can, for example, be the front axle, while the second axle is the rear axle. Alternatively, however, the first axle can also be the rear axle and the second axle can be the front axle.
  • the brake system cooperating with the control device 16 also includes at least one first wheel inlet valve 18 arranged upstream of the first wheel brake cylinders 10, at least one first wheel outlet valve 20 arranged downstream of the first wheel brake cylinders 10, at least one second wheel inlet valve 22 arranged upstream of the second wheel brake cylinders 12 and at least a second wheel inlet valve 22 arranged downstream of the second wheel brake cylinders 12 Wheel outlet valve 24.
  • a first wheel inlet valve 18 and a first wheel outlet valve 20 can be connected to the first wheel brake cylinders 10
  • a second wheel inlet valve and a second wheel outlet valve can be connected to the second wheel brake cylinders 12.
  • the brake circuits 14a and 14b are preferably connected to a master brake cylinder 26, which can be preceded by a brake actuating element 28, such as a brake pedal 28.
  • a brake booster 30 and/or a brake fluid reservoir 32 can also be hydraulically connected to the master brake cylinder 26.
  • a storage chamber 34 such as a low-pressure storage chamber 34, can be arranged downstream of the at least one first wheel outlet valve 20 and/or second wheel outlet valve 24 of each brake circuit 14a and 14b. It can also be advantageous if the brake circuits 14a and 14b have at least one pump 36, which can preferably be operated by means of a common pump motor 38 of the brake system.
  • the brake circuits 14a and 14b of the brake system of FIG. 2 each have a changeover valve 40 and a high-pressure switching valve 42 as further optional components.
  • the design of the brake system shown in FIG. 2 is only to be interpreted as an example. Instead, any regenerative braking system whose hydraulics have at least the components 10, 12 and 18 to 24 can be used with the control device 16 described below.
  • the usability of the control device 16, or the regenerative braking system that interacts with it is not limited to any specific vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the braking system.
  • the control device 16 has an electronic device 16a, which is designed and/or programmed to query or determine whether a requested vehicle deceleration can only be partially achieved by means of at least one electric motor of the braking system or the vehicle operated in its recuperative mode (not shown).
  • the at least one electric motor can be, for example, an electric drive motor of the vehicle.
  • the requested vehicle deceleration can be understood, for example, as a vehicle deceleration requested by a driver of the vehicle by means of his actuation of the brake actuation element 28.
  • at least one brake actuation element sensor 44 such as a rod displacement sensor and/or a differential displacement sensor, can be mounted on the brake system, which outputs a sensor signal 46 corresponding to the actuation of the brake actuation element 28.
  • the requested vehicle deceleration can also be requested by an automatic speed control system (not shown) of the vehicle by means of a corresponding brake request signal.
  • an automatic speed control system (not shown) of the vehicle by means of a corresponding brake request signal.
  • the electronic device 16a can be designed/programmed to control/activate the regenerative mode of the at least one electric motor. In this case, when the at least one electric motor is activated, the electronic device 16a determines (automatically) whether the requested vehicle deceleration can be achieved exclusively by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode.
  • control of the at least one electric motor can also be carried out by a motor control device, which then controls/activates the regenerative mode of the at least one electric motor, taking into account the at least one sensor signal 46 of the at least one brake actuating element sensor 44 and/or the brake request signal of the automatic speed control system.
  • the electronic device 16a detects by querying/reading an information signal output by the engine control device to the electronic device 16a that the requested vehicle deceleration cannot be achieved exclusively by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode.
  • the electronic device 16a is in its differential pressure control mode.
  • the electronic device 16a which is in its differential pressure mode, is designed and/or programmed to set a target differential pressure for the first wheel brake cylinders 10 and the second wheel brake cylinders 12.
  • the target differential pressure that can be determined by means of the electronic device 16a present in its differential pressure control mode is defined as the difference between a first target brake pressure or actual brake pressure and a second target brake pressure.
  • the first target brake pressure is to be understood as meaning a pressure to be set in the first wheel brake cylinders 10, which can either be specified to the electronic device 16a or set by the electronic device 16a.
  • the first actual brake pressure which can be used as an alternative to the first target brake pressure to determine the target differential pressure, is a measured or estimated first actual brake pressure in the first wheel brake cylinders 10.
  • one on one of the brake circuits 14a and 14b connected pressure sensor 48 output a pressure sensor signal 50 corresponding to the first actual brake pressure to the electronic device 16a.
  • the second target brake pressure is a pressure to be set in the second wheel brake cylinders 12, which can also be specified to the electronic device 16a or set by the electronic device 16a.
  • the information signal output by the engine control device to the electronic device 16a may include the first target brake pressure and/or the second target brake pressure.
  • the electronic device 16a present in its differential pressure control mode is further designed and/or programmed to output a current signal 52 to the at least one second wheel inlet valve 22, taking into account the specified target differential pressure, so that the at least one second wheel inlet valve 22 can be controlled by means of the output current signal 52. is controlled.
  • the electronic device 16a which is in its differential pressure control mode, is designed and/or programmed to set a target current intensity of the current signal 52, taking into account the specified target differential pressure.
  • the target current intensity of the current signal 52 or an output value of the target current intensity can be selected/selected from a set of values with at least three current intensity values by means of the electronic device 16a present in its differential pressure control mode, taking into account the specified target differential pressure.
  • the electronic device 16a, which is in its differential pressure control mode then outputs the current signal 52 with an (actual) current intensity corresponding to the specified target current intensity to the at least one second wheel inlet valve 22.
  • control device 16a Due to the advantageous design/programming of the electronic device 16a described in the preceding paragraphs, the control device 16, or the regenerative braking system that interacts with it, brings about the advantages explained with reference to the following figures.
  • the electronic device 16a of the control device 16 can in particular be designed/programmed to carry out the processes/method steps explained below.
  • Further advantageous Properties of the control device 16, or the regenerative braking system that interacts with it are therefore referred to the following explanations.
  • FIGS. 3a and 3b show coordinate systems for explaining an embodiment of the method for operating a regenerative braking system of a vehicle.
  • An abscissa of the coordinate systems of FIGS. 3a and 3b is the time axis t.
  • the method described below is carried out merely as an example using the regenerative braking system explained above.
  • feasibility of the method is not limited to this type of brake system.
  • the method can be carried out with (almost) any type of brake system, which has at least the first wheel brake cylinder 10 assigned to the first axle of the vehicle, the second wheel brake cylinder 12 assigned to the second axle of the vehicle, the at least one first wheel inlet valve 18 arranged upstream of the first wheel brake cylinders 10, the at least one first wheel outlet valve 20 arranged downstream of the first wheel brake cylinders 10, which has at least one second wheel inlet valve 22 arranged upstream of the second wheel brake cylinders 12 and the at least one second wheel outlet valve 24 arranged downstream of the second wheel brake cylinders 12.
  • the feasibility of the method is not limited to any specific type of vehicle/motor vehicle equipped with the respective braking system.
  • a vehicle deceleration a other than zero is requested from a time tO of the vehicle equipped with the regenerative braking system explained above.
  • the vehicle deceleration a not equal to zero can be requested, for example, by a driver of the vehicle by means of his actuation of the brake actuation element 28 of the braking system or by the vehicle's automatic cruise control system.
  • the method described here determines whether the requested vehicle deceleration a can only be partially achieved by means of the at least one electric motor of the braking system/vehicle operated in its recuperative mode ⁇ D r .
  • an operating state CD of the at least one Electric motor switched from its inactive mode ⁇ D 0 to its recuperative mode ⁇ D r .
  • the requested vehicle deceleration a between the times tO and t1 is so small that it can be brought about exclusively by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r .
  • the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders 10 and the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders 12 are (almost) equal to zero between the times tO and t1 , or less than or equal to a response pressure of the respective wheel brake cylinder 10 or 12.
  • the at least one first wheel inlet valve 18 arranged upstream of the first wheel brake cylinders 10, the at least one first wheel outlet valve 20 arranged downstream of the first wheel brake cylinders 10, the at least one The second wheel inlet valve 22 arranged upstream of the second wheel brake cylinders 12 and the at least one second wheel outlet valve 24 arranged downstream of the second wheel brake cylinders 12 are controlled in such a way that a brake pressure build-up in the first wheel brake cylinders 10 and in the second wheel brake cylinders 12 is (substantially) prevented and therefore in the first wheel brake cylinders 10 (probably) present first brake pressure p1 and the (probably) present second brake pressure p2 in the second wheel brake cylinders 12 are less than or equal to the response pressure of the respective wheel brake cylinder 10 or 12.
  • the at least one first wheel outlet valve 20 arranged downstream of the first wheel brake cylinders 10 and the at least one second wheel outlet valve 24 arranged downstream of the second wheel brake cylinders 12 can be switched into their open state between times tO and t1, although this is not depicted in the coordinate system of FIG. 3a is.
  • the at least one first wheel inlet valve 18 arranged upstream of the first wheel brake cylinders 10 can also be switched into its open state between times tO and t1. As can be seen from the coordinate system of FIG.
  • the at least one second wheel inlet valve 22 arranged upstream of the second wheel brake cylinders 12 is controlled into its open state between times tO and t1 by means of the current signal 52, due to the design of the at least one second wheel inlet valve 22 ( usually) as normally open valve, a current intensity I of the current signal 52 between the times tO and t1 is equal to zero.
  • the requested vehicle deceleration a from time t1 is so high that the vehicle deceleration a can only be partially achieved by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r . Therefore, during a subsequent time interval TA P , a differential pressure control (Ap control) described below is carried out in the first wheel brake cylinders 10 and in the second wheel brake cylinders 12 of the brake system:
  • a target differential pressure Aptarget is determined for the first wheel brake cylinders 10 and the second wheel brake cylinders 12.
  • the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders 10 and the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders 12 can be continuously set in such a way that the target brake pressures pitarget and pstarget are reliably maintained in the wheel brake cylinders 10 and 12 of the brake system, the requested vehicle deceleration a with a high probability by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r , by means of the first brake pressure p1 present in the first wheel brake cylinders 10 and by means of that present in the second wheel brake cylinders 12 second brake pressure p2 would be effected.
  • a first target brake pressure pitarget can be realized in the first wheel brake cylinders 10 (through the corresponding first brake pressure p1 present in the first wheel brake cylinders 10) during the differential pressure control, in which the vehicle deceleration a by means of one of the at least one in its recuperative Mode ⁇ D r operated electric motor applied engine braking torque to the vehicle and can be effected by means of the first wheel brake cylinders 10, the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders 12 is set equal to zero.
  • the requested vehicle deceleration a is only achieved by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r and by means of the first wheel brake cylinders 10 (with a high probability) can be achieved, braking of the second axle of the vehicle by means of the second wheel brake cylinder 12 can be dispensed with.
  • both the first target brake pressure pitarget and the second Target brake pressure pstarget is set to be non-zero, with the second target brake pressure pstarget generally being set to be less than or equal to the first target brake pressure pitarget.
  • the second target brake pressure P2tar g et can be set taking into account the requested vehicle deceleration a, the engine braking torque of the at least one electric motor and the first target brake pressure pitarget.
  • a difference between the first target braking pressure pitarget or the first actual braking pressure pi and the second target braking pressure P2tar g et is then determined as the target differential pressure Aptarget.
  • the target differential pressure Aptarget is therefore defined according to equation (Eq. 1) or equation (Eq. 2) with:
  • the first actual brake pressure pi can be understood as meaning a measured or estimated pressure value which (with a high probability) prevails in the first wheel brake cylinders 10.
  • a target current intensity of the current signal 52 output to the at least one second wheel inlet valve 22 is determined.
  • the determination of the target current strength of the current signal 52 takes place taking into account the previously defined target differential pressure Aptarget.
  • the target current intensity of the current signal 52 or an output value of the target current intensity is selected from a set of values with at least three current intensity values, taking into account the specified target differential pressure Aptarget. This can also be described as a “smooth Ap control” by means of a continuous control of the target current strength of the current signal 52 using the specified target differential pressure Aptarget.
  • the at least one second wheel inlet valve 22 is controlled by means of the current signal 52 output to the at least one second wheel inlet valve 22, an (actual) current intensity I of the output current signal 52 (essentially) corresponding to the specified target current intensity.
  • the at least one second wheel inlet valve 22 is activated during the time interval TA P , taking into account the specified target differential pressure Aptarget.
  • a “smooth” control/switching of the at least one second wheel inlet valve 22 is obtained. Continuous" pressure build-up in the first wheel brake cylinders 10 does not result in a "wave-shaped" pressure increase, as in the prior art described above.
  • the arrows 64 in the coordinate system of Fig. 3a also indicate that only relatively small deviations of the first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 from the first target brake pressure pitarget to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders 10 occur.
  • the target current intensity of the current signal 52 or the output value of the target current intensity is determined according to a predetermined continuous function with the set of values with the at least three current intensity values depending on the specified target differential pressure Aptarget.
  • the continuous function preferably has a set of values with at least four current values.
  • the set of values of the continuous function can in particular include more than four current values.
  • the values of the continuous function that result depending on the specified target differential pressure Aptarget can also be proportional to the target differential pressure Aptarget.
  • the target current intensity of the current signal 52 or the output value of the target current intensity can be determined according to a predetermined step function with at least three stages, preferably with at least four stages, in particular with more than four stages, depending on the specified target differential pressure Aptarget.
  • the initial value of the target current intensity can be understood as a value, taking into account which the target current intensity is subsequently determined.
  • at least one further variable can be determined, which is also taken into account when determining the target current, taking the initial value into account.
  • a deviation of the at least one measured or estimated first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 from the first target brake pressure Pitarget to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders 10 can be determined.
  • An offset value for the target current strength of the current signal 52 can then be set, taking the specific deviation into account.
  • the target current intensity of the current signal 52 can in this case be set as the sum of the output value of the target current intensity and the offset value.
  • a period of time can be determined (continuously) during which the at least one measured or estimated first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 by at least a predetermined minimum pressure deviation from that at the same time
  • the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders 10 deviates. If the specific period of time exceeds a predetermined time threshold, the target current strength of the current signal 52 is preferably set for a predetermined or specified closing time so that the at least one second wheel inlet valve 22 is brought into its closed state by means of the current signal 52 output thereon for the predetermined or specified closing time is switched. In this way, the occurrence of larger deviations of the first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 from the first target brake pressure pitarget to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders 10 over a time exceeding the time threshold value can be prevented.
  • the target differential pressure Aptarget according to equation (Eq. 1), ie as the difference between the predetermined or fixed first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders 10 and the predetermined or defined and in the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders 12
  • the requested vehicle deceleration a between times t1 and t2 can be effected by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r and by means of the first wheel brake cylinder 10 assigned to the first axle of the vehicle. Therefore, the first wheel outlet valves 20 downstream of the first wheel brake cylinders 10 are kept closed from time t1, while the second wheel outlet valves 24 downstream of the second wheel brake cylinders 12 continue to be controlled into their open state between times t1 and t2. The differential pressure control is then carried out between times t1 and t2 as explained above.
  • the requested vehicle deceleration a can be unequal Zero between times tO and t1 only by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode ⁇ D r and by means of the first wheel brake cylinders 10 of the first axle and from time t2 only by means of the at least one operated in its recuperative mode ⁇ D r Electric motor, by means of the first wheel brake cylinder 10 and by means of the second wheel brake cylinder 12 of the second axle.
  • the first target brake pressure pitarget to be set in the first wheel brake cylinders 10 and the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders 12 are set accordingly.
  • the measured or estimated first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 is smaller by at least a predetermined limit deviation than the first target brake pressure pitarget to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders 10
  • a predetermined or fixed transition time of the target differential pressure Aptar et according to equation (Eq. 2) i.e. as the difference between the measured or estimated first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 and the second target brake pressure pstarget to be set in the second wheel brake cylinders 12 set.
  • the target differential pressure Aptarget is again set/regulated during the time interval TA P by means of the differential pressure control explained above.
  • the target current intensity of the current signal 52 or an output value of the target current intensity is selected from a set of values with at least three current intensity values, taking into account the specified target differential pressure Aptarget.
  • the arrows 64 in the coordinate system of FIG. 3b again indicate that only relatively small deviations of the first actual brake pressure pi in the first wheel brake cylinders 10 from the first target brake pressure pitarget to be set simultaneously in the first wheel brake cylinders 10 occur. In contrast to the prior art explained above, this occurs during the time interval TA P executed differential pressure control does not have a “soft” brake actuating element 28.
  • Overflow of the at least one second wheel inlet valve 22 and underflow of the at least one second wheel inlet valve 22 are dispensed with. This is due to the determination of the target current intensity of the current signal 52 or the output value of the target current intensity from the set of values with the at least three current intensity values, taking into account the specified

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (16) für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs durch, sofern eine angeforderte Fahrzeugverzögerung nur teilweise mittels mindestens eines Elektromotors bewirkbar ist, Ausführen einer Differenzdruckregelung in Radbremszylindern (10,12) des Bremssystems mit den Teilschritten: Festlegen eines Soll-Differenzdrucks für erste Radbremszylinder (10) des Bremssystems und zweite Radbremszylinder (12) des Bremssystems, Ansteuern mindestens eines den zweiten Radbremszylindern (12) vorgeordneten Radeinlassventils (22) des Bremssystems mittels eines unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks an das mindestens eine Radeinlassventil (22) ausgegebenen Stromsignals (52), und Festlegen einer Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks, indem die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks ausgewählt wird.

Description

Beschreibung n zum Betreiben eines
Figure imgf000003_0002
Figure imgf000003_0001
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs und ein rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Fig. 1 a und 1 b zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs, welche der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist. Die Abszisse der Koordinatensysteme der Fig. 1 a und 1 b ist jeweils die Zeitachse t.
Bei einem mittels des Koordinatensystems der Fig. 1 a wiedergegebenen ersten Bremsvorgang fordert ein Fahrer des Fahrzeugs ab einer Zeit tO mittels seiner Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null an. Bei der herkömmlichen Vorgehensweise wird deshalb ab dem Zeitpunkt tO ein Betriebszustand c£> eines in seinem rekuperativen Modus <Dr betreibbaren Elektromotors des Bremssystems aus seinem inaktiven Modus <T>0 in seinen rekuperativen Modus <Dr geschaltet. Zwischen den Zeiten tO und t1 kann die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung a ungleich Null mittels des in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors bewirkt werden. Ein in ersten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, einzustellender erster Soll-Bremsdruck pitarget und ein in zweiten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, einzustellender zweiter Soll-Bremsdruck P2target sind darum zwischen den Zeiten tO und t1 gleich Null. Um einen Bremsdruckaufbau in den je einen ersten Radbremszylinder und in den je einen zweiten Radbremszylinder pro Bremskreis zwischen den Zeiten tO und t1 zu vermeiden, werden den zweiten Radbremszylindern nachgeordnete zweite Radauslassventile zwischen den Zeiten tO und t1 in ihren offenen Zustand geschaltet, was jedoch in dem Koordinatensystem der Fig. 1 a nicht bildlich wiedergegeben ist. Erkennbar ist jedoch anhand des Koordinatensystems der Fig. 1a, dass gleichzeitig mit einem Offenschalten von den ersten Radbremszylindern vorgeordneten ersten Radeinlassventilen auch den zweiten Radbremszylindern vorgeordnete zweite Radeinlassventile zwischen den Zeiten tO und t1 in ihrem offenen Zustand geschalten werden. Dazu ist eine Stromstärke I eines an die stromlos-offenen zweiten Radeinlassventile ausgegebenen Stromsignals in das Koordinatensystem der Fig. 1a eingezeichnet. Zwischen den Zeiten tO und t1 sind deshalb ein in den ersten Radbremszylindern vorliegender erster Ist-Bremsdruck pi und ein in den zweiten Radbremszylindern vorliegender zweiter Ist-Bremsdruck P2 (nahezu) gleich Null.
Ab der Zeit t1 kann die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung a nicht mehr ausschließlich mittels des in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors bewirkt werden. Allerdings kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a zwischen den Zeiten t1 und t2 mittels des in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors und mittels der der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder bewirkt werden. Darum wird zwischen den Zeiten t1 und t2 der in den ersten Radbremszylindern einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget ungleich Null festgelegt, während der in den zweiten Radbremszylindern einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget zwischen den Zeiten t1 und t2 noch gleich Null bleibt. Außerdem werden den ersten Radbremszylindern nachgeordneten ersten Radauslassventile ab der Zeit t1 geschlossen gehalten, während die den zweiten Radbremszylindern nachgeordneten zweiten Radauslassventile zwischen den Zeiten t1 und t2 weiterhin in ihren offenen Zustand gesteuert werden. Mittels einer von den zweiten Radeinlassventilen der zweiten Radbremszylinder während eines Zeitintervalls To ausgeführten Differenzdruckregelung wird versucht, den in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdruck pi entsprechend dem festgelegten ersten Soll-Bremsdruck pitarget einzustellen. Gemäß der herkömmlichen Vorgehensweise wird die Differenzdruckregelung während des Zeitintervalls To mittels eines Wechsels zwischen einer Überströmung der zweiten Radeinlassventile und einer Unterstromung der zweiten Radeinlassventile ausgeführt. Zusätzlich kann noch mittels einer Pumpendrehzahl n ungleich Null mindestens einer Pumpe des Bremssystems Bremsflüssigkeit aus mindestens einem den ersten Radauslassventilen und den zweiten Radauslassventilen nachgeordneten Niederdruckspeicher in das Bremssystem gepumpt werden. Wie jedoch mittels der Pfeile 2 angezeigt ist, tritt zwischen den Zeiten t1 und t2 häufig eine „wellenförmige“ Druckzunahme in den ersten Radbremszylindern auf.
Ab der Zeit t2 sind der in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebene Elektromotor und die der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder zum Bewirken der angeforderten Fahrzeugverzögerung a ungleich Null nicht mehr ausreichend. Deshalb wird ab dem Zeitpunkt t2 auch der in den zweiten Radbremszylindern einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget ungleich Null festgelegt. Die den zweiten Radbremszylindern nachgeordneten zweiten Radauslassventile werden (gleich den den ersten Radbremszylindern nachgeordneten ersten Radauslassventilen) ab der Zeit t2 geschlossen gehalten. Mittels der von den zweiten Radeinlassventilen ausgeführten Differenzdruckregelung wird weiterhin versucht, den in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdruck pi entsprechend dem festgelegten ersten Soll-Bremsdruck pitarget und den in den zweiten Radbremszylindern vorliegenden zweiten Ist-Bremsdruck P2 entsprechend dem zweiten Soll-Bremsdruck pstarget einzustellen. Gemäß der herkömmlichen Vorgehensweise erfolgt dies weiterhin mittels des Wechsels zwischen der Überströmung der zweiten Radeinlassventile und der Unterstromung der zweiten Radeinlassventile. Mittels des Pfeils 4 ist angezeigt, dass der auf diese Weise bewirkte Druckaufbau in den zweiten Radbremszylindern unerwünschter Weise einen starken Druckabfall in den ersten Radbremszylindern auslösen kann.
Auch bei dem mittels des Koordinatensystems der Fig. 1 b wiedergegebenen zweiten Bremsvorgang fordert der Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements ab der Zeit tO eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null an, welche jedoch zwischen den Zeiten tO und t1 noch mittels des in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Verglichen mit dem oben erläuterten ersten Bremsvorgang fordert der Fahrer bei dem zweiten Bremsvorgang allerdings ein deutlich schnelleres Abbremsen seines Fahrzeugs an. Auch bei dem zweiten Bremsvorgang kann die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung a ungleich Null zwischen den Zeiten tO und t1 nur noch mittels des in seinem rekuperativen Modus cpr betriebenen Elektromotors und mittels der ersten Radbremszylinder der ersten Achse und ab der Zeit t2 nur noch mittels des in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder und mittels der zweiten Radbremszylinder der zweiten Achse erfüllt werden. Der in den ersten Radbremszylindern einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget werden entsprechend festgelegt. Zum Einstellen des in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdrucks pi und des in den zweiten Radbremszylindern vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks P2 wird erneut während des Zeitintervalls To mittels der den zweiten Radbremszylindern vorgeordneten zweiten Radauslassventile die Differenzdruckregelung durch Wechsel zwischen der Überströmung der zweiten Radeinlassventile und der Unterstromung der zweiten Radeinlassventile gemäß der herkömmlichen Vorgehensweise ausgeführt. Der Pfeil 6 zeigt an, dass aufgrund des angeforderten schnelleren Abbremsens des Fahrzeugs eine starke Differenz zwischen dem in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll- Bremsdruck pitarget und dem tatsächlich in den ersten Radbremszylindern aufgebauten ersten Bremsdruck pi auftreten kann, was für den Fahrer als „weiches“ Bremsbetätigungselement unangenehm wahrnehmbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 und ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs derart, dass ein Fahrer des Fahrzeugs während seiner Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems die ausgeführten Verblendvorgänge (im Wesentlichen) nicht wahrnimmt. Beispielsweise führt ein Wechsel zwischen einem Abbremsen des Fahrzeugs ausschließlich mittels mindestens eines in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors und einem Abbremsen des Fahrzeugs mittels des mindestens einen Elektromotors und ersten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, nicht/kaum zu einer unerwünschten „wellenförmigen“ Druckzunahme in den ersten Radbremszylindern. Auch ein Wechsel zwischen einem Abbremsen des Fahrzeugs mittels des mindestens einen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder und mittels zweiten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, führt (in der Regel) nicht zu einem Druckabfall in den ersten Radbremszylindern oder zu einer signifikanten Abweichung eines in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdrucks von einem für die ersten Radbremszylinder gewünschten ersten Soll-Bremsdruck. Die mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs schaffen damit für den Fahrer des Fahrzeugs einen verbesserten Fahr- und Bremskomfort. Die vorliegende Erfindung trägt deshalb dazu bei, Fahrer zum Kauf eines mit einem rekuperativen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs anzuregen, dessen Fahrten mit einem geringeren Energieverbrauch und evtl, auch mit einer reduzierten Schadstoffemission verbunden sind.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, die Soll-Stromstärke des Stromsignals oder den Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen stetigen Funktion mit der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck festzulegen. Dies realisiert eine „glatte“ Ansteuerung des mindestens einen den zweiten Radbremszylindern vorgeordneten (zweiten) Radeinlassventils mittels der hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung.
Bevorzugterweise ist die Elektronikeinrichtung auch nach Beginn ihres Differenzdruckregelmodus zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung einer jeweiligen Abweichung des mindestens einen während des vorgegebenen Vergleichszeitintervalls gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdrucks in den ersten Radbremszylindern von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll- Bremsdruck einen Offset-Wert für die Soll-Stromstärke des Stromsignals festzulegen, und die Soll-Stromstärke des Stromsignals als Summe des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke und des Offset-Werts festzulegen. Mittels des auf diese Weise festgelegten Offset-Werts, bzw. der daraus resultierenden Soll-Stromstärke, können Bauteiltoleranzen und/oder Alterungseffekte an dem jeweiligen rekuperativen Bremssystem vorteilhaft ausgeglichen werden.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung nach Beginn ihres Differenzdruckregelmodus zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, eine Zeitspanne zu bestimmen, während welcher der mindestens eine gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern um zumindest eine vorgegebene Mindest-Druckabweichung von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck abweicht, und, sofern die bestimmte Zeitspanne einen vorgegebenen Zeitschwellwert übersteigt, die Soll-Stromstärke des Stromsignals für eine vorgegebene oder festgelegte Schließzeit so festzulegen, dass das mindestens eine Radeinlassventil mittels des daran ausgegebenen Stromsignals für die vorgegebene oder festgelegte Schließzeit in seinen geschlossenen Zustand geschaltet ist. Auf diese Weise ist insbesondere das Auftreten eines „weichen“ Bremsbetätigungselements/Bremspedals, wie es beim Stand der Technik häufig vorkommt, mittels der hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung vermeidbar.
Als weitere vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung zu Beginn ihres Differenzdruckregelmodus auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, den Soll-Differenzdruck als Differenz zwischen dem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll- Bremsdruck und dem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck festzulegen, jedoch, sofern der gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern um zumindest eine vorgegebene Grenz-Abweichung kleiner als der gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern einzustellende erste Soll-Bremsdruck ist, die Elektronikeinrichtung für eine vorgegebene oder festgelegte Übergangszeit dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, den Soll- Differenzdruck als Differenz zwischen dem gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern und dem in den zweiten Radbremszylindern einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck festzulegen. Die hier beschriebene Weiterbildung der Steuervorrichtung kann somit vorteilhaft auf eine signifikante Abweichung des ersten Ist-Bremsdrucks von dem ersten Soll- Bremsdruck reagieren, um das Auftreten einer gleichen/entsprechenden Abweichung des zweiten Ist-Bremsdrucks in den zweiten Radbremszylindern von dem in den zweiten Radbremszylindern einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck zu verhindern.
Die oben ausgeführten Vorteile sind auch gewährleistet bei einem rekuperativen Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, den ersten Radbremszylindern, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, den zweiten Radbremszylindern, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, und dem mindestens einen den zweiten Radbremszylindern vorgeordneten Radeinlassventil.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass auch das Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung weitergebildet werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 a und 1 b Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines rekuperativen
Bremssystems eines Fahrzeugs zum Erläutern einer Funktionsweise einer damit zusammenwirkenden Ausführungsform der Steuervorrichtung; und
Fig. 3a und 3b Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs. Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs zum Erläutern einer Funktionsweise einer damit zusammenwirkenden Ausführungsform der Steuervorrichtung.
Das in Fig. 2 schematisch wiedergegebene rekuperative Bremssystem weist erste Radbremszylinder 10 und zweite Radbremszylinder 12 auf, wobei die ersten Radbremszylinder 10 einer ersten Achse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und die zweiten Radbremszylinder 12 einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind. Darunter kann verstanden werden, dass die ersten Radbremszylinder 10 an der ersten Achse und die zweiten Radbremszylinder 12 an der zweiten Achse des Fahrzeugs montiert sind. Lediglich beispielhaft ist bei dem Bremssystem der Fig. 2 eine X- Bremskreisaufteilung realisiert, wobei je ein erster Radbremszylinder 10 und je ein zweiter Radbremszylinder 12 an einem der beiden Bremskreise 14a und 14b angebunden sind. Die erste Achse kann beispielsweise die Vorderachse sein, während die zweite Achse die Hinterachse ist. Alternativ können jedoch auch die erste Achse die Hinterachse und die zweite Achse die Vorderachse sein.
Das mit der Steuervorrichtung 16 zusammenwirkende Bremssystem umfasst auch mindestens ein den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnetes erstes Radeinlassventil 18, mindestens ein den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnetes erstes Radauslassventil 20, mindestens ein den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnetes zweites Radeinlassventil 22 und mindestens ein den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnetes zweites Radauslassventil 24. Beispielsweise können an den ersten Radbremszylindern 10 je ein erstes Radeinlassventil 18 und je ein erstes Radauslassventil 20 und an den zweiten Radbremszylindern 12 je ein zweites Radeinlassventil und je ein zweites Radauslassventil angebunden sein. Vorzugsweise sind die Bremskreise 14a und 14b an einem Hauptbremszylinder 26 angebunden, welchem ein Bremsbetätigungselement 28, wie beispielsweise ein Bremspedal 28, vorgeordnet sein kann. Wahlweise können auch ein Bremskraftverstärker 30 und/oder ein Bremsflüssigkeitsreservoir 32 an dem Hauptbremszylinder 26 hydraulisch angebunden sein. Optionaler Weise kann dem mindestens einen ersten Radauslassventil 20 und/oder zweiten Radauslassventil 24 jedes Bremskreises 14a und 14b je eine Speicherkammer 34, wie speziell eine Niederdruckspeicherkammer 34, nachgeordnet sein. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Bremskreise 14a und 14b mindestens eine Pumpe 36 aufweisen, welche vorzugsweise mittels eines gemeinsamen Pumpenmotors 38 des Bremssystems betreibbar ist. Als weitere optionale Komponenten weisen die Bremskreise 14a und 14b des Bremssystems der Fig. 2 noch je ein Umschaltventil 40 und je ein Hochdruckschaltventil 42 auf.
Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die in Fig. 2 dargestellte Ausbildung des Bremssystems nur beispielhaft zu interpretieren ist. Stattdessen kann mit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung 16 jedes rekuperative Bremssystem verwendet werden, dessen Hydraulik zumindest die Komponenten 10, 12 und 18 bis 24 aufweist. Außerdem ist eine Verwendbarkeit der Steuervorrichtung 16, bzw. des damit zusammenwirkenden rekuperativen Bremssystems, auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
Die Steuervorrichtung 16 hat eine Elektronikeinrichtung 16a, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, abzufragen oder zu ermitteln, ob eine angeforderte Fahrzeugverzögerung nur teilweise mittels mindestens eines in seinem rekuperativen Modus betriebenen (nicht dargestellten) Elektromotors des Bremssystems oder des Fahrzeugs bewirkbar ist. Der mindestens eine Elektromotor kann beispielsweise ein elektrischer Antriebsmotor des Fahrzeugs sein. Unter der angeforderten Fahrzeugverzögerung kann beispielsweise eine von einem Fahrer des Fahrzeugs mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 angeforderte Fahrzeugverzögerung verstanden werden. Insbesondere kann mindestens ein Bremsbetätigungselement-Sensor 44, wie beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor, am Bremssystem montiert sein, welcher ein der Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 entsprechendes Sensorsignal 46 ausgibt.
Alternativ oder ergänzend kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung auch von einer (nicht skizzierten) Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs mittels eines entsprechenden Bremsanforderungssignals angefordert sein. Sofern das Sensorsignal 46 des Bremsbetätigungselement-Sensors 44 und/oder das Bremsanforderungssignal der Geschwindigkeitssteuerautomatik an die Elektronikeinrichtung 16a bereitgestellt sind, kann die Elektronikeinrichtung 16a zur Ansteuerung/Aktivierung des rekuperativen Modus des mindestens einen Elektromotors ausgelegt/programmiert sein. In diesem Fall ermittelt die Elektronikeinrichtung 16a beim Ansteuern des mindestens einen Elektromotors (automatisch), ob die angeforderte Fahrzeugverzögerung ausschließlich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Alternativ kann das Ansteuern des mindestens einen Elektromotors jedoch auch von einer Motorsteuervorrichtung ausgeführt werden, welche dann unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals 46 des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 44 und/oder des Bremsanforderungssignals der Geschwindigkeitssteuerautomatik den rekuperativen Modus des mindestens einen Elektromotors ansteuert/aktiviert. In diesem Fall erkennt die Elektronikeinrichtung 16a durch Abfragen/Auslesen eines von der Motorsteuervorrichtung an die Elektronikeinrichtung 16a ausgegebenen Informationssignals, dass die angeforderte Fahrzeugverzögerung nicht ausschließlich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkbar ist.
Gegebenenfalls, d.h. wenn die angeforderte Fahrzeugverzögerung nur teilweise mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkbar ist, liegt die Elektronikeinrichtung 16a in ihrem Differenzdruckregelmodus vor. Die in ihrem Differenzdruckmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a ist dazu ausgelegt und/oder programmiert, einen Soll- Differenzdruck für die ersten Radbremszylinder 10 und die zweiten Radbremszylinder 12 festzulegen. Der mittels der in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegenden Elektronikeinrichtung 16a festlegbare Soll-Differenzdruck ist definiert als Differenz zwischen einem ersten Soll- Bremsdruck oder Ist-Bremsdruck und einem zweiten Soll-Bremsdruck. Unter dem ersten Soll-Bremsdruck ist ein in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellender Druck zu verstehen, welcher entweder der Elektronikeinrichtung 16a vorgegeben oder von der Elektronikeinrichtung 16a festgelegt sein kann. Der erste Ist-Bremsdruck, welcher alternativ zu dem ersten Soll-Bremsdruck zur Bestimmung des Soll-Differenzdrucks herangezogen werden kann, ist ein gemessener oder geschätzter erster Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern 10. Beispielsweise kann ein an einem der Bremskreise 14a und 14b angebundener Drucksensor 48 ein dem ersten Ist-Bremsdruck entsprechendes Drucksensorsignal 50 an die Elektronikeinrichtung 16a ausgeben. Der zweite Soll-Bremsdruck ist ein in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellender Druck, welcher ebenfalls der Elektronikeinrichtung 16a vorgegeben oder von der Elektronikeinrichtung 16a festgelegt sein kann. Beispielsweise kann das von der Motorsteuervorrichtung an die Elektronikeinrichtung 16a ausgegebene Informationssignal den ersten Soll- Bremsdruck und/oder den zweiten Soll-Bremsdruck umfassen. Auf eine vorteilhafte Möglichkeit zur Festlegung des ersten Soll-Bremsdrucks und/oder des zweiten Soll-Bremsdrucks durch die Elektronikeinrichtung 16a wird unten noch eingegangen.
Die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a ist weiterhin dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks ein Stromsignal 52 an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 auszugeben, sodass das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 mittels des ausgegebenen Stromsignals 52 ansteuerbar ist/angesteuert wird. Zusätzlich ist die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks eine Soll- Stromstärke des Stromsignals 52 festzulegen. Dazu isl/wird die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke mittels der in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegenden Elektronikeinrichtung 16a unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten auswählbar/ausgewählt. Die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a gibt anschließend das Stromsignal 52 mit einer der festgelegten Soll-Stromstärke entsprechenden (Ist-) Stromstärke an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 aus.
Aufgrund der in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen vorteilhaften Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 16a bewirkt die Steuervorrichtung 16, bzw. das damit zusammenwirkende rekuperative Bremssystem, die anhand der nachfolgenden Figuren erläuterten Vorteile. Die Elektronikeinrichtung 16a der Steuervorrichtung 16 kann insbesondere dazu ausgelegt/programmiert sein, die im Weiteren erläuterten Prozesse/Verfahrensschritte auszuführen. Bezüglich weiterer vorteilhafter Eigenschaften der Steuervorrichtung 16, bzw. des damit zusammenwirkenden rekuperativen Bremssystems, wird deshalb auf die nachfolgenden Erläuterungen verwiesen.
Fig. 3a und 3b zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs. Eine Abszisse der Koordinatensysteme der Fig. 3a und 3b ist die Zeitachse t.
Das im Weiteren beschriebene Verfahren wird lediglich beispielhaft mittels des oben erläuterten rekuperativen Bremssystems ausgeführt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf einen derartigen Bremssystemtyp beschränkt ist. Stattdessen kann das Verfahren mit (nahezu) jedem Bremssystemtyp ausgeführt werden, welcher zumindest die der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder 10, die der zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordneten zweiten Radbremszylinder 12, das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnete erste Radeinlassventil 18, das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnete erste Radauslassventil 20, das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnete zweite Radeinlassventil 22 und das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnete zweite Radauslassventil 24 aufweist. Ebenso ist die Ausführbarkeit des Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.
Bei einem mittels der Fig. 3a schematisch wiedergegebenen ersten Bremsvorgang wird ab einem Zeitpunkt tO eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null des mit dem oben erläuterten rekuperativen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs angefordert. Die Fahrzeugverzögerung a ungleich Null kann z.B. von einem Fahrer des Fahrzeugs mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 des Bremssystems oder von der Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angefordert werden. Sobald eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null angefordert wird, wird bei dem hier beschriebenen Verfahren ermittelt, ob die angeforderte Fahrzeugverzögerung a nur teilweise mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors des Bremssystems/Fahrzeugs bewirkbar ist.
Zusätzlich wird ab dem Zeitpunkt tO ein Betriebszustand CD des mindestens einen Elektromotors aus seinem inaktiven Modus <D0 in seinen rekuperativen Modus <Dr geschaltet.
Bei dem hier erläuterten ersten Bremsvorgang ist die angeforderte Fahrzeugverzögerung a zwischen den Zeiten tO und t1 so gering, dass sie ausschließlich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Um eine möglichst hohe Rekuperationseffizienz während des ersten Bremsvorgangs zu bewirken, sind deshalb zwischen den Zeiten tO und t1 der in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget (nahezu) gleich Null, bzw. kleiner-gleich einem Ansprechdruck des jeweiligen Radbremszylinders 10 oder 12. Außerdem werden zwischen den Zeiten tO und t1 das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnete erste Radeinlassventil 18, das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnete erste Radauslassventil 20, das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnete zweite Radeinlassventil 22 und das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnete zweite Radauslassventil 24 derart angesteuert, dass ein Bremsdruckaufbau in den ersten Radbremszylindern 10 und in den zweiten Radbremszylindern 12 (im Wesentlichen) verhindert wird und deshalb der in den ersten Radbremszylindern 10 (wahrscheinlich) vorliegende erste Bremsdruck p1 und der in den zweiten Radbremszylindern 12 (wahrscheinlich) vorliegende zweite Bremsdruck p2 kleiner-gleich dem Ansprechdruck des jeweiligen Radbremszylinders 10 oder 12 sind. Dazu können das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnete erste Radauslassventil 20 und das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnete zweite Radauslassventil 24 zwischen den Zeiten tO und t1 in ihren offenen Zustand geschaltet werden, was jedoch in dem Koordinatensystem der Fig. 3a nicht bildlich wiedergegeben ist. Das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnete erste Radeinlassventil 18 kann ebenfalls zwischen den Zeiten tO und t1 in seinen offenen Zustand geschaltet werden. Wie anhand des Koordinatensystems der Fig. 3a erkennbar ist, wird das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnete zweite Radeinlassventil 22 zwischen den Zeiten tO und t1 mittels des Stromsignals 52 in seinen offenen Zustand gesteuert, wobei aufgrund der Auslegung des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 (in der Regel) als stromlos-offenes Ventil eine Stromstärke I des Stromsignals 52 zwischen den Zeiten tO und t1 gleich Null ist.
Bei dem mittels der Fig. 3a wiedergegebenen ersten Bremsvorgang ist die angeforderte Fahrzeugverzögerung a ab der Zeit t1 so hoch, dass die Fahrzeugverzögerung a nur teilweise mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors bewirkbar ist. Deshalb wird während eines anschließenden Zeitintervalls TAP eine im Weiteren beschriebene Differenzdruckregelung (Ap-Regelung) in den ersten Radbremszylindern 10 und in den zweiten Radbremszylindern 12 des Bremssystems ausgeführt:
In einem ersten Teilschritt der während des Zeitintervalls TAP ausgeführten Differenzdruckregelung wird ein Soll-Differenzdruck Aptarget für die ersten Radbremszylinder 10 und die zweiten Radbremszylinder 12 festgelegt. Zum Festlegen des Soll-Differenzdrucks Aptarget können fortlaufend der in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget so festgelegt werden, dass bei einem verlässlichen Einhalten der Soll- Bremsdrücke pitarget und pstarget in den Radbremszylindern 10 und 12 des Bremssystems die angeforderte Fahrzeugverzögerung a mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors, mittels des in den ersten Radbremszylindern 10 vorliegenden ersten Bremsdrucks p1 und mittels des in den zweiten Radbremszylindern 12 vorliegenden zweiten Bremsdrucks p2 bewirkt werden würde.
Bevorzugter Weise wird, sofern während der Differenzdruckregelung ein erster Soll-Bremsdruck pitarget in den ersten Radbremszylindern 10 (durch den entsprechenden in den ersten Radbremszylindern 10 vorliegenden ersten Bremsdrucks p1) realisierbar ist, bei welchem die Fahrzeugverzögerung a mittels eines von dem mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotor auf das Fahrzeug ausgeübten Motor-Bremsmoments und mittels der ersten Radbremszylindern 10 bewirkbar ist/bewirkt wird, der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget gleich Null festgelegt. Sofern die angeforderte Fahrzeugverzögerung a lediglich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors und mittels der ersten Radbremszylinder 10 (mit einer hohen Wahrscheinlichkeit) bewirkbar ist, kann auf ein Abbremsen der zweiten Achse des Fahrzeugs mittels der zweiten Radbremszylinder 12 verzichtet werden. Andernfalls, d.h. wenn das von dem mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotor bewirkte Motor-Bremsmoment und die ersten Radbremszylinder 10 nicht mehr ausreichend zum Bewirken der angeforderten Fahrzeugverzögerung a sind, können sowohl der erste Soll-Bremsdruck pitarget als auch der zweite Soll- Bremsdruck pstarget ungleich Null festgelegt werden, wobei der zweite Soll- Bremsdruck pstarget in der Regel kleiner-gleich dem ersten Soll-Bremsdruck pitarget vorgegeben wird. Insbesondere kann in diesem Fall der zweite Soll-Bremsdruck P2target unter Berücksichtigung der angeforderten Fahrzeugverzögerung a, des Motor-Bremsmoments des mindestens einen Elektromotors und des ersten Soll- Bremsdrucks pitarget festgelegt werden.
Als Soll-Differenzdruck Aptarget wird anschließend eine Differenz zwischen dem ersten Soll-Bremsdruck pitarget oder dem ersten Ist-Bremsdruck pi und dem zweiten Soll-Bremsdruck P2target bestimmt. Der Soll-Differenzdruck Aptarget ist damit definiert gemäß Gleichung (Gl. 1) oder Gleichung (Gl. 2) mit:
(Gl. 1) Aptarget = Pitarget — P2target
(Gl. 1) Aptarget = Pi — P2target
Unter dem ersten Ist-Bremsdruck pi kann ein gemessener oder geschätzter Druckwert, welcher (mit einer hohen Wahrscheinlichkeit) in den ersten Radbremszylindern 10 vorherrscht, verstanden werden.
In einem weiteren Teilschritt wird eine Soll-Stromstärke des an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 ausgegebenen Stromsignals 52 festgelegt. Das Festlegen der Soll-Stromstärke des Stromsignal 52 erfolgt unter Berücksichtigung des zuvor festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget. Dazu werden die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget ausgewählt. Man kann dies auch als eine „glatte Ap-Regelung“ mittels einer kontinuierlichen Kontrolle der Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 unter Verwendung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget umschreiben. In einem weiteren Teilschritt wird das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 mittels des an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 ausgegebenen Stromsignals 52 angesteuert, wobei eine (Ist-) Stromstärke I des ausgegebenen Stromsignals 52 (im Wesentlichen) der festgelegten Soll-Stromstärke entspricht. Das Ansteuern des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 geschieht somit bei der hier beschriebenen Differenzdruckregelung während des Zeitintervalls TAP unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget. Auf diese Weise erhält man, wie mittels der Pfeile 60 in dem Koordinatensystem der Fig. 3a angezeigt ist, eine „glatte“ Ansteuerung/Schaltung des mindestens einen zweiten Radeinlassventil 22. Bei dem mittels der Pfeile 62 in dem Koordinatensystem der Fig. 3a markierten „kontinuierlichen“ Druckaufbau in den ersten Radbremszylindern 10 tritt keine „wellenförmige“ Druckzunahme, wie beim oben beschriebenen Stand der Technik auf. Die Pfeile 64 in dem Koordinatensystem der Fig. 3a zeigen außerdem an, dass nur relativ geringe Abweichungen des ersten Ist-Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget auftreten.
Vorzugsweise wird die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder der Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen stetigen Funktion mit der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck Aptarget bestimmt. Dies ist leicht ausführbar. Vorzugsweise weist die stetige Funktion eine Wertemenge mit mindestens vier Stromstärkewerten auf. Die Wertemenge der stetigen Funktion kann insbesondere mehr als vier Stromstärkewerte umfassen. Die sich in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck Aptarget ergebenden Werte der stetigen Funktion können auch proportional zu dem Soll-Differenzdruck Aptarget sein. Alternativ kann die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder der Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen Stufenfunktion mit mindestens drei Stufen, vorzugsweise mit mindestens vier Stufen, insbesondere mit mehr als vier Stufen, in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck Aptarget bestimmt werden.
Unter dem Ausgangswert der Soll-Stromstärke kann ein Wert verstanden werden, unter dessen Berücksichtigung anschließend die Soll-Stromstärke festgelegt wird. Beispielsweise kann bei der während des Zeitintervalls TAP ausgeführten Differenzdruckregelung mindestens noch eine weitere Größe bestimmt werden, welche bei der Festlegung der Soll-Stromstärke unter Berücksichtigung des Ausgangswerts zusätzlich mitberücksichtigt wird. Insbesondere kann während eines vorgegebenen Vergleichszeitintervalls eine Abweichung des mindestens einen gemessenen oder geschätzten ersten Ist- Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck Pitarget bestimmt werden. Danach kann unter Berücksichtigung der bestimmten Abweichung ein Offset-Wert für die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 festgelegt werden. Die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 kann in diesem Fall als Summe des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke und des Offset-Werts festgelegt werden. Mittels der hier beschriebenen Festlegung der Soll- Stromstärke können Bauteiltoleranzen und/oder Alterungseffekte an dem Bremssystem vorteilhaft ausgeglichen werden.
Als optionale Weiterbildung kann während der in dem Zeitintervall TAP ausgeführten Differenzdruckregelung (fortlaufend) eine Zeitspanne bestimmt werden, während welcher der mindestens eine gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck pi in den ersten Radbremszylindern 10 um zumindest eine vorgegebene Mindest-Druckabweichung von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget abweicht. Sofern die bestimmte Zeitspanne einen vorgegebenen Zeitschwellwert übersteigt, wird vorzugsweise die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 für eine vorgegebene oder festgelegte Schließzeit so festgelegt, dass das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 mittels des daran ausgegebenen Stromsignals 52 für die vorgegebene oder festgelegte Schließzeit in seinen geschlossenen Zustand geschaltet wird. Auf diese Weise kann das Auftreten größerer Abweichungen des ersten Ist-Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget über eine den Zeitschwellwert übersteigende Zeit verhindert werden.
Bevorzugter Weise wird zu Beginn der während des Zeitintervalls TAP ausgeführten Differenzdruckregelung der Soll-Differenzdruck Aptarget gemäß Gleichung (Gl. 1), d.h. als Differenz zwischen dem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget und dem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck pstarget festgelegt
Bei dem mittels der Fig. 3a schematisch wiedergegebenen ersten Bremsvorgang kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a zwischen den Zeiten t1 und t2 mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors und mittels der der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder 10 bewirkt werden. Deshalb werden die den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordneten ersten Radauslassventile 20 ab der Zeit t1 geschlossen gehalten, während die den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordneten zweiten Radauslassventile 24 zwischen den Zeiten t1 und t2 weiterhin in ihren offenen Zustand gesteuert werden. Die Differenzdruckregelung wird dann zwischen den Zeiten t1 und t2 wie oben erläutert ausgeführt.
Ab der Zeit t2 kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a nur noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder 10 und mittels der der zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordneten zweiten Radbremszylinder 12 ausgeführt werden. Darum werden die den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordneten zweiten Radauslassventile 24 (gleich den den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordneten ersten Radauslassventilen 20) ab der Zeit t2 geschlossen gehalten. Zusätzlich kann noch mittels einer Pumpendrehzahl n ungleich Null mindestens einer Pumpe 36 des Bremssystems Bremsflüssigkeit aus mindestens einem den ersten Radauslassventilen 20 und den zweiten Radauslassventilen 24 nachgeordneten Speicherkammer 34 in das Bremssystem gepumpt werden. Im Unterschied zu dem oben erläuterten Stand der Technik löst jedoch der ab der Zeit t2 bewirkte Druckaufbau in den zweiten Radbremszylindern 12 (nahezu) keinen Druckabfall in den ersten Radbremszylindern 10 aus.
Auch bei einem mittels des Koordinatensystems der Fig. 3b wiedergegebenen zweiten Bremsvorgang wird ab der Zeit tO eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null angefordert, welche jedoch zwischen den Zeiten tO und t1 noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Verglichen mit dem ersten Bremsvorgang wird allerdings ein deutlich schnelleres Abbremsen des Fahrzeugs verlangt. Auch bei dem zweiten Bremsvorgang kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a ungleich Null zwischen den Zeiten tO und t1 nur noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors und mittels der ersten Radbremszylinder 10 der ersten Achse und ab der Zeit t2 nur noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <Dr betriebenen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder 10 und mittels der zweiten Radbremszylinder 12 der zweiten Achse erfüllt werden. Der in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget werden entsprechend festgelegt.
Wird jedoch während der Differenzdruckregelung ermittelt, dass der gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck pi in den ersten Radbremszylindern 10 um zumindest eine vorgegebene Grenz-Abweichung kleiner als der gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget wird, so wird vorzugsweise für eine vorgegebene oder festgelegte Übergangszeit der Soll-Differenzdruck Aptar et gemäß Gleichung (Gl. 2), d.h. als Differenz zwischen dem gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdruck pi in den ersten Radbremszylindern 10 und dem in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck pstarget festgelegt. Damit kann das Auftreten einer Abweichung des zweiten Ist-Bremsdrucks ps in den zweiten Radbremszylindern 12 von dem gleichzeitig in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck pstarget über der Grenz-Abweichung verlässlich unterbunden werden.
Zum Einstellen des in den ersten Radbremszylindern 10 vorliegenden ersten Ist- Bremsdrucks pi und des in den zweiten Radbremszylindern 12 vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks ps wird erneut der Soll-Differenzdruck Aptarget während des Zeitintervalls TAP mittels der oben erläuterten Differenzdruckregelung eingestellt/eingeregelt. Dazu werden auch bei dem zweiten Bremsvorgang der Fig. 3b die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget ausgewählt. Die Pfeile 64 in dem Koordinatensystem der Fig. 3b zeigen erneut an, dass nur relativ geringe Abweichungen des ersten Ist-Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget auftreten. Im Unterschied zum oben erläuterten Stand der Technik tritt deshalb während der in dem Zeitintervall TAP ausgeführten Differenzdruckregelung kein „weiches“ Bremsbetätigungselement 28 auf.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die bei beiden Bremsvorgängen ausgeführte Differenzdruckregelung auf einen Wechsel zwischen einer
Überströmung des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 und einer Unterstromung des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 verzichtet. Dies ist aufgrund der Festlegung der Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke aus der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten
Soll-Differenzdrucks Aptarget nicht notwendig.

Claims

Ansprüche
1 . Steuervorrichtung (16) für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (16a), welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, abzufragen oder zu ermitteln, ob eine angeforderte Fahrzeugverzögerung (a) nur teilweise mittels mindestens eines in seinem rekuperativen Modus (<Dr) betriebenen Elektromotors des Bremssystems oder des Fahrzeugs bewirkbar ist, und, gegebenenfalls, in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegt, in welchem: ein Soll-Differenzdruck für erste Radbremszylinder (10) des Bremssystems, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, und zweite Radbremszylinder (12) des Bremssystems, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, festlegbar ist als Differenz zwischen einem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) oder einem gemessenen oder geschätzten ersten Ist- Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10), und einem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck (P2target), Und unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks ein Stromsignal (52) an mindestens ein den zweiten Radbremszylindern (12) vorgeordnetes Radeinlassventil (22) des Bremssystems ausgebbar ist, so dass das mindestens eine Radeinlassventil (22) mittels des ausgegebenen Stromsignals (52) ansteuerbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung (16a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks eine Soll- Stromstärke des Stromsignals (52) festzulegen, indem die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke mittels der Elektronikeinrichtung (16a) unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten auswählbar ist. Steuervorrichtung (16) nach Anspruch 1 , wobei die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung (16a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) oder den Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen stetigen Funktion mit der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck festzulegen. Steuervorrichtung (16) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Elektronikeinrichtung (16a) nach Beginn ihres Differenzdruckregelmodus zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung einer jeweiligen Abweichung des mindestens einen während eines vorgegebenen Vergleichszeitintervalls gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdrucks (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) einen Offset-Wert für die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) festzulegen, und die Soll- Stromstärke des Stromsignals (52) als Summe des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke und des Offset-Werts festzulegen. Steuervorrichtung (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinrichtung (16a) nach Beginn ihres Differenzdruckregelmodus zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, eine Zeitspanne zu bestimmen, während welcher der mindestens eine gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) um zumindest eine vorgegebene Mindest-Druckabweichung von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) abweicht, und, sofern die bestimmte Zeitspanne einen vorgegebenen Zeitschwellwert übersteigt, die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) für eine vorgegebene oder festgelegte Schließzeit so festzulegen, dass das mindestens eine Radeinlassventil (22) mittels des daran ausgegebenen Stromsignals (52) für die vorgegebene oder festgelegte Schließzeit in seinen geschlossenen Zustand geschaltet ist. Steuervorrichtung (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektronikeinrichtung (16a) zu Beginn ihres Differenzdruckregelmodus dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, den Soll-Differenzdruck als Differenz zwischen dem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) und dem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck (pstarget) festzulegen, jedoch, sofern der gemessene oder geschätzte erste Ist- Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) um zumindest eine vorgegebene Grenz-Abweichung kleiner als der gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellende erste Soll-Bremsdruck (pitarget) ist, die Elektronikeinrichtung(16a) für eine vorgegebene oder festgelegte Übergangszeit dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, den Soll- Differenzdruck als Differenz zwischen dem gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) und dem in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellenden zweiten Soll- Bremsdruck (pstarget) festzulegen. Rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüchen; den ersten Radbremszylindern (10), welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind; den zweiten Radbremszylindern (12), welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind; und dem mindestens einen den zweiten Radbremszylindern (12) vorgeordneten Radeinlassventil (22). Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten Ermitteln, ob eine von einem Fahrer des Fahrzeugs und/oder einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angeforderte Fahrzeugverzögerung (a) nur teilweise mittels mindestens eines in seinem rekuperativen Modus (<T>r) betriebenen Elektromotors des Bremssystems oder des Fahrzeugs bewirkbar ist; und sofern die Fahrzeugverzögerung (a) nur teilweise mittels des mindestens einen Elektromotors bewirkbar ist, Ausführen einer Differenzdruckregelung in Radbremszylindern (10, 12) des Bremssystems mit den Teilschritten:
Festlegen eines Soll-Differenzdrucks für erste Radbremszylinder (10) des Bremssystems, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, und zweite Radbremszylinder (12) des Bremssystems, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, wobei als Soll- Differenzdruck eine Differenz zwischen einem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) oder einem gemessenen oder geschätzten ersten Ist- Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10), und einem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck (P2target) festgelegt wird; und
Ansteuern mindestens eines den zweiten Radbremszylindern (12) vorgeordneten Radeinlassventils (22) des Bremssystems mittels eines unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks an das mindestens eine Radeinlassventil (22) ausgegebenen Stromsignals (52); gekennzeichnet durch den Teilschritt:
Festlegen einer Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks, indem die Soll- Stromstärke des Stromsignals (52) oder ein Ausgangswert der Soll- Stromstärke aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks ausgewählt wird. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) oder der Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen stetigen Funktion mit der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll- Differenzdruck festgelegt wird. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei während der Differenzdruckregelung unter Berücksichtigung einer jeweiligen Abweichung des mindestens einen während eines vorgegebenen Vergleichszeitintervalls gemessenen oder geschätzten ersten Ist- Bremsdrucks (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) ein Offset-Wert für die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) festgelegt wird, und die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) als Summe des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke und des Offset-Werts festgelegt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei während der Differenzdruckregelung eine Zeitspanne bestimmt wird, während welcher der mindestens eine gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) um zumindest eine vorgegebene Mindest-Druckabweichung von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) abweicht, und, sofern die bestimmte Zeitspanne einen vorgegebenen Zeitschwellwert übersteigt, die Soll-Stromstärke des Stromsignals (52) für eine vorgegebene oder festgelegte Schließzeit so festgelegt wird, dass das mindestens eine Radeinlassventil (22) mittels des daran ausgegebenen Stromsignals (52) für die vorgegebene oder festgelegte Schließzeit in seinen geschlossenen Zustand geschaltet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei zu Beginn der Differenzdruckregelung der Soll-Differenzdruck als Differenz zwischen dem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck (pitarget) und dem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck (pstarget) festgelegt wird, jedoch, sofern der gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) um zumindest eine vorgegebene Grenz- Abweichung kleiner als der gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern (10) einzustellende erste Soll-Bremsdruck (pitarget) wird, für eine vorgegebene oder festgelegte Übergangszeit der Soll-Differenzdruck als Differenz zwischen dem gemessenen oder geschätzten ersten Ist- Bremsdruck (pi) in den ersten Radbremszylindern (10) und dem in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck (P2target) festgelegt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , wobei, sofern während der Differenzdruckregelung ein erster Soll-Bremsdruck (pitarget) in den ersten Radbremszylindern (10) realisierbar ist, bei welchem die Fahrzeugverzögerung (a) mittels eines von dem mindestens einen in seinem rekuperativen Modus (<Dr) betriebenen Elektromotor auf das Fahrzeug ausgeübten Motor-Bremsmoments und mittels der ersten Radbremszylinder (10) bewirkbar ist, der in den zweiten Radbremszylindern (12) einzustellende zweite Soll-Bremsdruck (pstarget) gleich Null festgelegt wird, und, andernfalls, der zweite Soll-Bremsdruck (P2target) unter Berücksichtigung der Fahrzeugverzögerung (a), des Motor- Bremsmoments und des ersten Soll-Bremsdrucks (pitarget) festgelegt wird.
PCT/EP2023/064870 2022-06-08 2023-06-02 Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs WO2023237449A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022205840.2A DE102022205840A1 (de) 2022-06-08 2022-06-08 Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102022205840.2 2022-06-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023237449A1 true WO2023237449A1 (de) 2023-12-14

Family

ID=86764342

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/064870 WO2023237449A1 (de) 2022-06-08 2023-06-02 Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022205840A1 (de)
WO (1) WO2023237449A1 (de)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5423600A (en) * 1994-02-14 1995-06-13 General Motors Corporation Brake system with brake gain shifting
GB2325285A (en) * 1996-02-06 1998-11-18 Bosch Gmbh Robert A motor vehicle with electric drive and friction braking
US20040054450A1 (en) * 2002-09-13 2004-03-18 Nissan Motor Co., Ltd. Coordinated brake control system
US20040108771A1 (en) * 2002-12-10 2004-06-10 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle braking control system
US20100127562A1 (en) * 2007-01-24 2010-05-27 Hitachi Ltd Braking Controller
US20120136547A1 (en) * 2009-08-07 2012-05-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control system, and brake control method
US20120139330A1 (en) * 2010-12-03 2012-06-07 Nissan Motor Co., Ltd. Brake control system for an electrically driven vehicle
US20140244127A1 (en) * 2011-08-04 2014-08-28 Stefan Strengert Control device for a brake system of a vehicle, brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle
US20210213835A1 (en) * 2018-02-09 2021-07-15 Advics Co., Ltd. Braking control device for vehicle

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5423600A (en) * 1994-02-14 1995-06-13 General Motors Corporation Brake system with brake gain shifting
GB2325285A (en) * 1996-02-06 1998-11-18 Bosch Gmbh Robert A motor vehicle with electric drive and friction braking
US20040054450A1 (en) * 2002-09-13 2004-03-18 Nissan Motor Co., Ltd. Coordinated brake control system
US20040108771A1 (en) * 2002-12-10 2004-06-10 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle braking control system
US20100127562A1 (en) * 2007-01-24 2010-05-27 Hitachi Ltd Braking Controller
US20120136547A1 (en) * 2009-08-07 2012-05-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control system, and brake control method
US20120139330A1 (en) * 2010-12-03 2012-06-07 Nissan Motor Co., Ltd. Brake control system for an electrically driven vehicle
US20140244127A1 (en) * 2011-08-04 2014-08-28 Stefan Strengert Control device for a brake system of a vehicle, brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle
US20210213835A1 (en) * 2018-02-09 2021-07-15 Advics Co., Ltd. Braking control device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022205840A1 (de) 2023-12-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2867076B1 (de) Verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs und rekuperatives bremssystem
EP1888386B1 (de) Kompensation verringerter bremswirkung einer hydraulischen bremsanlage für ein landfahrzeug
DE102007037597B4 (de) Bremsregelungsvorrichtung
EP0904222A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer den systemdruck in einem bremskreis beschreibenden grösse
DE102017213392A1 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Simulator-bestückten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs
EP2964498B1 (de) Steuervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs
DE19914400A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation des Speicherdrucks in einem elektrohydraulischen Bremssystem
EP1621438B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung des Motormoments während der Entriegelung einer automatisierten Parkbremse
DE102015212188A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem Elektromotor und Steuervorrichtung für zumindest einen Elektromotor eines fahrzeugeigenen Bremssystems
WO2023237449A1 (de) Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs
DE102018212270A1 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer motorisierten Druckaufbauvorrichtung eines Bremssystems eines Fahrzeugs
EP0947407B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrdynamikgrösse eines Fahrzeuges
EP3571103B1 (de) Rekuperatives bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems eines fahrzeugs
DE10062546B4 (de) Bremsanlage für ein Fahrzeug
DE102008013043B4 (de) Verfahren zum Ansteuern von Ventilen einer Bremsanlage
DE102020211993A1 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs
EP0983177B1 (de) Verfahren zur bestimmung des umschaltkriteriums von der steuer- in die regelphase einer druckerzeugungseinheit in einer fahrzeugbremsanlage
DE102011084781A1 (de) Verfahren zum Sicherstellen der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angebrachten Bremsaktuatoren
WO2017207147A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hydraulischen bremssystems, hydraulisches bremssystem
DE102011007510B4 (de) Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug
DE102021204552A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs
DE10134124B4 (de) System und Verfahren zum Erzeugen eines Drehmomentwunsches im Rahmen einer Motorsteuerung
DE102020202424A1 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Bremsdruckauf- und Bremsdruckabbau auf lediglich einer Fahrzeugseite eines Fahrzeugs
DE102022201588A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug
DE102021114530A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines notbremsassistenten für ein fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23730503

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1