WO2023203619A1 - 車両の制御方法及び車両 - Google Patents

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WO2023203619A1
WO2023203619A1 PCT/JP2022/018082 JP2022018082W WO2023203619A1 WO 2023203619 A1 WO2023203619 A1 WO 2023203619A1 JP 2022018082 W JP2022018082 W JP 2022018082W WO 2023203619 A1 WO2023203619 A1 WO 2023203619A1
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WO
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mode
power
battery
input
vehicle
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PCT/JP2022/018082
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English (en)
French (fr)
Inventor
聖 星
善彦 三竿
北斗 宮川
亮太 萩原
Original Assignee
日産自動車株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/17—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for noise reduction
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and a vehicle.
  • JP5712999B discloses the following technology related to suppressing overcharging by consuming battery power by performing forced rotation of the engine by a motor together with regenerative braking.
  • the motor regenerated power exceeds the maximum charging power while giving priority to motor running, the motor is regenerated within the range of the maximum charging power while limiting the rotation of the stopped engine compared to when the generated power is not exceeded.
  • a driving technique is disclosed.
  • Motoring the engine with a generator generates noise, and motoring is performed unexpectedly to the occupants, such as to prevent overcharging of the battery.
  • the motoring noise that is, the noise generated due to the motoring, may make the occupant feel uncomfortable.
  • the present invention has been made in view of these problems, and aims to improve the discomfort that motoring noise can give to occupants.
  • the vehicle operates in a first mode in which braking force is supplemented by a friction brake during accelerator OFF regeneration, which is during regeneration by the drive motor in a state where there is no accelerator operation; and a second mode in which braking force compensation by the friction brake is not performed.
  • the vehicle control method includes limiting the input to the battery, and setting the battery voltage at which the input power to the battery becomes zero due to the input limit or the physical property values of the battery that affect the voltage to a first mode and a second mode. including making them different.
  • a vehicle control device that corresponds to the vehicle control method described above.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration diagram of a vehicle.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of shift positions and drive modes.
  • FIG. 3 is a first diagram illustrating friction brake compensation.
  • FIG. 4 is a second diagram illustrating friction brake compensation.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the processing of the vehicle controller.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of battery charging characteristics.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of battery charging characteristic selection processing.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of setting a switching rate according to vehicle speed.
  • FIG. 9 is a block diagram showing discharge request processing.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a discharge start SOC setting process.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a discharge start SOC setting process.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a discharge permission flag setting process.
  • FIG. 12 is a diagram showing a first example of a timing chart.
  • FIG. 13 is a diagram showing a second example of a timing chart.
  • FIG. 14 is a diagram showing a third example of a timing chart.
  • FIG. 15 is a diagram showing a fourth example of a timing chart.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration diagram of a vehicle 100.
  • Vehicle 100 includes an engine 1, a generator 2, a drive motor 3, a gear 4, drive wheels 5, a battery 6, and a brake system 7.
  • Vehicle 100 is a series hybrid vehicle and has a series hybrid mode as a driving mode. When the driving mode is the series hybrid mode, the vehicle 100 uses the engine 1 to drive the generator 2 to generate electricity, and uses the electric power generated by the generator 2 to drive the drive motor 3.
  • the engine 1 is an internal combustion engine, and is a gasoline engine.
  • Engine 1 is connected to generator 2 so that power can be transmitted.
  • the generator 2 is a motor generator for power generation, and performs motoring of the engine 1 in addition to power generation. Motoring is performed by driving the engine 1, which is in a stopped state, with the generator 2.
  • the drive motor 3 is a drive motor generator and generates driving force for the vehicle 100.
  • the driving force generated by the drive motor 3 is transmitted to the drive wheels 5 via a gear 4, which is a reduction gear.
  • the drive motor 3 also regenerates energy by being driven by the power from the drive wheels 5.
  • the energy regenerated as electric power by the drive motor 3 can be charged into the battery 6.
  • the battery 6 stores the electric power generated by the generator 2 and the electric power regenerated by the drive motor 3.
  • a discharge start SOC (State of Charge) is set for the battery 6 .
  • the SOC is an example of a physical property value of the battery 6 that affects the voltage of the battery 6, and indicates the state of charge of the battery 6.
  • the discharge start SOC is preset as a value for defining when the battery 6 is fully charged. In other words, full charge of the battery 6 is defined by the discharge start SOC, and, for example, when the SOC as a charging rate is 90%, the battery 6 is fully charged.
  • the brake system 7 includes a friction brake 71, a brake actuator 72, a brake pedal 73, and a master cylinder 74.
  • a friction brake 71 is provided on the drive wheel 5.
  • the braking force of the friction brake 71 is controlled by a brake actuator 72.
  • the brake actuator 72 controls the braking force based on the brake fluid pressure generated by the master cylinder 74 by converting the depression force of the brake pedal 73.
  • the vehicle 100 further includes a motor controller 10, an engine controller 20, a brake controller 30, and a vehicle controller 40. These controllers 10 to 40 are connected so that they can communicate with each other.
  • the motor controller 10 is composed of one or more microcomputers including a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input/output interface (I/O interface). In the motor controller 10, various types of control are performed by executing programs stored in the ROM or RAM by the CPU. The same applies to the engine controller 20, brake controller 30, and vehicle controller 40.
  • a motor controller 10 controls the generator 2 and the drive motor 3.
  • the motor controller 10 further includes a first inverter that is an inverter for the generator 2 and a second inverter that is an inverter for the drive motor 3. These inverters may be understood as a separate configuration from the motor controller 10.
  • the motor controller 10 controls the generator 2 and the drive motor 3 by controlling the first inverter and the second inverter.
  • the first inverter is connected to the generator 2 and the battery 6.
  • the first inverter converts the alternating current supplied from the generator 2 into direct current and supplies the direct current to the battery 6.
  • the battery 6 is charged with the electric power generated by the generator 2.
  • the first inverter further converts the direct current supplied from the battery 6 into alternating current and supplies the alternating current to the generator 2.
  • the generator 2 is driven by the power of the battery 6.
  • Signals such as current, voltage, and SOC are also input to the motor controller 10 from the generator 2, drive motor 3, and battery 6.
  • the engine controller 20 controls the engine 1, and the brake controller 30 controls the brake system 7.
  • the vehicle controller 40 integrally controls the engine 1, generator 2, drive motor 3, brake system 7, etc.
  • the vehicle controller 40 includes an accelerator opening sensor 61 for detecting the accelerator opening APO, a mode SW 62 for selecting a drive mode by the driver's operation, a switching SW 63 for switching the presence or absence of friction brake compensation, which will be described later, by the driver's operation.
  • a signal from a shift position sensor 64 for detecting the selected shift position (range) is input.
  • Signals and the like from a brake sensor 65 that detects brake fluid pressure are also input to the vehicle controller 40 via the brake controller 30.
  • Vehicle controller 40 constitutes controller 50 together with motor controller 10, engine controller 20, and brake controller 30.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of shift positions and drive modes.
  • Vehicle 100 further includes a shifter 9.
  • the shifter 9 is a device for selecting a shift position by driver operation, and the driver operation is performed by operating a shift lever or switching a gate corresponding to each shift position.
  • the shifter 9 is a momentary shifter. In the momentary shifter 9, the shift lever released from the driver's operation autonomously returns to the home position, which is the neutral position.
  • the shift positions that can be selected by the shifter 9 are P range (parking range), R range (reverse range), N range (neutral range), as well as D range, which is the first forward range, and B range, which is the second forward range. including.
  • the D range and the B range are selected by operating a shift lever to a common D/B gate. By operating the shift lever to the D/B gate, if the D range is selected, the B range is selected, and if the B range is selected, the D range is selected. If a range other than the D range and B range is selected, the D range is selected by operating the shift lever to the D/B gate.
  • Drive modes selectable by the mode SW 62 include N mode, S mode, and ECO mode.
  • the N mode is a mode (normal mode) in which acceleration is performed by operating the accelerator pedal. Therefore, in N mode, strong regenerative deceleration is not performed by operating the accelerator pedal.
  • the S mode and the ECO mode are modes in which acceleration and regenerative deceleration are performed by operating the accelerator pedal (one-pedal mode), and the ECO mode is more suitable for fuel-efficient driving than the S mode.
  • the drive mode is changed in the order of N mode, S mode, and ECO mode, and returns to N mode after ECO mode.
  • the drive motor 3 performs regeneration to generate deceleration.
  • deceleration is negative acceleration and is indicated by a negative value.
  • the regeneration limit amount size of the regeneration limit
  • the electric power obtained by regeneration is larger than in the ECO mode, and the magnitude of the deceleration that occurs is also larger.
  • the switching SW 63 is used to select between a first mode in which friction brake compensation is performed and a second mode in which friction brake compensation is not performed, and allows the driver to select the operating mode of the friction brake 71 with or without friction brake compensation. Configure the selector for . Friction brake compensation will be explained as follows.
  • FIG. 3 and 4 are diagrams for explaining friction brake compensation using timing charts.
  • FIG. 3 shows the case without friction brake compensation
  • FIG. 4 shows the case with friction brake compensation.
  • 3 and 4 both show changes in various parameters during regeneration with the accelerator OFF, that is, during regeneration by the drive motor 3 with no accelerator operation.
  • the vehicle speed VSP is constant, and the accelerator opening APO and brake pedal force are zero. Furthermore, since the brake pedal force is zero, the frictional brake torque is zero. Vehicle speed VSP remains constant because acceleration and deceleration are balanced on a downhill slope. In these examples, the target generated power is zero at the beginning of the timing chart, and the engine 1 is in a stopped state.
  • the SOC becomes the discharge end SOC.
  • the input restriction start SOC to the battery 6 is set to the same value as the discharge end SOC.
  • Limiting the input to the battery 6, that is, limiting the input power to the battery 6, is performed by gradually reducing the regenerative power of the drive motor 3 in absolute value as the SOC increases.
  • the regenerative power is a value for limiting the regenerative power to be less than or equal to the regenerative power in absolute value.
  • the input limit is activated when the regenerated power and the regenerative power become equal, and is not activated when the regenerated power is smaller than the regenerative power in absolute value. Since such input restriction is started from timing T1, the regenerative power gradually decreases in absolute value.
  • regeneration restriction of the drive motor 3 is also started.
  • Regeneration restriction is performed by gradually reducing the regenerative torque of the drive motor 3 in absolute value as the SOC increases.
  • the regeneration limit is activated when the regenerative torque and the regenerative torque become equal, and is not activated when the regenerative torque is smaller than the regenerative electric power in absolute value.
  • the regenerative torque is a value for limiting the regenerative torque to be less than or equal to the regenerative torque in absolute value. Since such regeneration restriction is started from timing T1, the regenerative torque also gradually decreases in absolute value.
  • the absolute value of the regenerative torque is smaller than the regenerative torque. Therefore, the regeneration limit is not activated, and the regeneration torque is controlled to the target torque.
  • the target torque is calculated based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO. Like the regenerative torque, the regenerative power obtained according to the regenerative torque is also controlled to the target power.
  • the SOC reaches the discharge start SOC, and the target generated power changes from zero to negative. Therefore, motoring of the engine 1 is started, and the battery 6 is discharged due to power consumption of the generator 2. As a result, regenerative electric power and regenerative torque become larger in absolute value. Compared to before timing T2, the SOC gradually increases due to the discharge. After the regenerative power and the regenerative torque increase in absolute value to a magnitude corresponding to the target generated power, the absolute value starts to decrease again.
  • the regenerative power reaches the regenerated power, and as a result, input restriction is activated.
  • input restriction is activated
  • regenerated power is limited to regenerative power.
  • the regenerative torque reaches the regenerative torque, and as a result, the regeneration restriction of the drive motor 3 is activated, and the regenerative torque is limited to the regenerative torque.
  • the regenerative braking force is reduced according to the magnitude of the difference between the regenerative torque and the target torque.
  • friction brake compensation is performed from timing T3.
  • Friction brake supplementation is braking force supplementation by the friction brake 71, and is a control in which the braking force of the friction brake 71 compensates for the reduced braking force due to the regeneration restriction. Therefore, in this case, the friction brake torque increases due to the friction brake compensation, and the braking force decreased due to the regeneration restriction is compensated for. As a result, in this case, even if regeneration is limited, deceleration is maintained, and the driver is freed from the hassle of performing brake operations.
  • Noise is generated when the engine 1 is motored by the generator 2, and the motoring is performed unexpectedly for the occupants, such as in order to suppress overcharging of the battery 6. As a result, there is a concern that the motoring noise may make the occupants feel uncomfortable.
  • the vehicle controller 40 in this embodiment is configured as follows.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the processing of the vehicle controller 40.
  • the vehicle controller 40 includes a friction brake compensation determination section 41 , a regenerative power limit calculation section 42 , a target drive regeneration torque calculation section 43 , a deceleration torque distribution section 44 , and a power generation/discharge control calculation section 45 .
  • the friction brake compensation determination unit 41 determines whether or not friction brake compensation is set based on the input signal.
  • a signal indicating the operating mode of the friction brake 71 and a signal indicating the drive range are inputted to the friction brake compensation determining section 41 .
  • the operating mode signal is used to determine which of the first mode and the second mode is selected.
  • the drive range signal is used to determine whether the selected range is a non-driving range (P range or N range), and if it is a non-driving range, there is no need to set it because friction brake compensation is not required. It can be considered.
  • the second mode is selected or the non-driving range is selected, it is determined that there is no friction brake compensation (there is no setting for friction brake compensation).
  • the first mode is selected and a range other than the non-driving range is selected, it is determined that friction brake compensation is present (friction brake compensation is set).
  • the compensation flag is turned ON, and when it is determined that there is no friction brake compensation, the compensation flag is turned OFF.
  • the compensation flag is input from the friction brake compensation determination section 41 to the regenerative power limit calculation section 42 and the deceleration torque distribution section 44 .
  • the regenerative power limit calculation section 42 includes a first chargeable power calculation section 421 , a second chargeable power calculation section 422 , a chargeable power selection section 423 , a switching rate processing section 424 , and a regenerative torque calculation section 425 . and calculates the regenerative torque.
  • the regenerative torque is an absolute value and an upper limit regenerative torque that can be regenerated to the maximum extent by the drive motor 3.
  • the first chargeable power calculation unit 421 calculates the regenerated power in the first mode
  • the second chargeable power calculation unit 422 calculates the regenerated power in the second mode.
  • the SOC of the battery 6 is input to the first chargeable power calculation unit 421 and the second chargeable power calculation unit 422, and each of these calculation units 421 and 422 calculates regenerated power based on the input SOC.
  • a compensation flag signal is also input to the second chargeable power calculation unit 422. In each of these calculation units 421 and 422, chargeable power is calculated based on the battery charging characteristics described below.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of battery charging characteristics.
  • the solid line indicates the first charging characteristic C1, and the broken line indicates the second charging characteristic C2.
  • the first charging characteristic C1 and the second charging characteristic C2 are shown in the same graph in FIG. 6 for convenience of explanation, these characteristics C1 and C2 can be defined by mutually different map data.
  • the first charging characteristic C1 is applied to the first mode
  • the second charging characteristic C2 is applied to the second mode.
  • the chargeable power of the battery 6 is set in advance according to the SOC, and the battery 6 cannot be charged with an amount exceeding the chargeable power.
  • the chargeable power is, in other words, the inputtable power, and the input limit to the battery 6 can be expressed by the chargeable power.
  • the chargeable power is set with respect to the regenerative power of the drive motor 3, and corresponds to the magnitude of the regenerative power.
  • the SOC is less than the first input restriction start value ⁇ 1, no input restriction is performed and the chargeable power is kept constant.
  • the SOC is equal to or greater than the first input restriction start value ⁇ 1, input restriction is performed, and the higher the SOC, the smaller the chargeable power is set.
  • the SOC is equal to or greater than the first zero limit value ⁇ 1 which is higher than the first input limit start value ⁇ 1, the chargeable power is set to zero.
  • the first zero limit value ⁇ 1 indicates the zero limit value ⁇ of the input power to the battery 6 when friction brake compensation is provided.
  • the second charging characteristic C2 if the SOC is less than the second input restriction start value ⁇ 2, no input restriction is performed and the chargeable power is kept constant.
  • the SOC is equal to or greater than the second input restriction start value ⁇ 2, input restriction is performed, and the higher the SOC, the smaller the chargeable power is set.
  • the SOC is equal to or greater than the second zero limit value ⁇ 2, which is higher than the second input limit start value ⁇ 2, the chargeable power is set to zero.
  • the second zero limit value ⁇ 2 is the zero limit value ⁇ when there is no friction brake compensation, and is set at the discharge start SOC. Therefore, when the SOC is equal to or higher than the second zero limit value ⁇ 2, the SOC is lowered by motoring.
  • the first input restriction start value ⁇ 1 and the second input restriction start value ⁇ 2 are set to different values.
  • the SOC at which input restriction is started is set to different values for the first charging characteristic C1 and the second charging characteristic C2. Therefore, the first charging characteristic C1 and the second charging characteristic C2 set the SOC at which input restriction to the battery 6 is started in a first mode in which the first charging characteristic C1 is applied and in a mode in which the second charging characteristic C2 is applied. There are two different modes.
  • the first zero limit value ⁇ 1 and the second zero limit value ⁇ 2 are set to different values.
  • the SOC at which the chargeable power becomes zero is set to a different value between the first charging characteristic C1 and the second charging characteristic C2. Therefore, the first charging characteristic C1 and the second charging characteristic C2 make the SOC at which the input power to the battery 6 becomes zero due to input restriction different between the first mode and the second mode.
  • the first input limit start value ⁇ 1 is set smaller than the second input limit start value ⁇ 2. Therefore, when the first mode is selected, input restriction is started at a lower SOC than when the second mode is selected. Further, the first zero limit value ⁇ 1 is set smaller than the second zero limit value ⁇ 2. Therefore, when the first mode is selected, the input power to the battery 6 is limited to zero at a lower SOC than when the second mode is selected, and regeneration is thereby stopped.
  • the first zero limit value ⁇ 1 may be set smaller than the second input limit start value ⁇ 2. The pre-discharge start value ⁇ will be described later.
  • the only parameter used to set the charging characteristics is the SOC.
  • Control of the input/output power of the battery 6 is set for the purpose of preventing overcharging of the battery 6, and the battery voltage (voltage of the battery 6) is controlled within the normal usage range by charge limitation and discharge control.
  • the SOC is an index representing the amount of charge of the battery 6, and the higher the SOC, the higher the battery voltage tends to be. Therefore, the higher the SOC, the more the battery voltage can be controlled to an appropriate voltage by limiting the charging power of the battery 6 and promoting discharging.
  • parameters used to prevent overcharging of battery 6 include battery voltage and battery temperature (temperature of battery 6), and battery voltage can be controlled by using at least one or more parameters including SOC.
  • SOC battery voltage
  • the charging power is set lower as the base voltage (for example, no-load voltage) is higher, thereby reducing the overvoltage of the battery 6. It can be prevented.
  • battery temperature the lower the battery temperature, the higher the internal resistance value and the larger the amount of voltage rise during charging. Therefore, as the battery temperature decreases, overvoltage can be prevented by limiting the charging power of the battery 6.
  • the first chargeable power calculation unit 421 calculates the chargeable power in the first mode by calculating the chargeable power with reference to the first charging characteristic C1.
  • the second chargeable power calculation unit 422 calculates the chargeable power in the second mode by calculating the chargeable power with reference to the second charging characteristic C2.
  • the chargeable power calculated by the first chargeable power calculation section 421 is input to the chargeable power selection section 423.
  • the chargeable power calculated by the second chargeable power calculation unit 422 is input to the chargeable power selection unit 423 and the power generation/discharge control calculation unit 45.
  • the chargeable power selection unit 423 selects chargeable power based on the input compensation flag. When the compensation flag is ON, the chargeable power in the first mode is selected, and when it is OFF, the chargeable power in the second mode is selected. The chargeable power selection unit 423 selects a battery charging characteristic depending on whether or not a friction compensation brake is set, as shown below, through the selection of chargeable power.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of battery charging characteristic selection processing performed by the vehicle controller 40.
  • the processing in step S1 corresponds to the friction brake supplement determination section 41, and the processing in steps S2 and S3 corresponds to the chargeable power selection section 423.
  • step S1 it is determined whether or not there is a friction compensation brake. If an affirmative determination is made in step S1, the process proceeds to step S2, and the first charging characteristic C1 is selected. In other words, when the friction compensation brake is used, the first charging characteristic C1 is used as a reference for calculation of the regenerative power limit. If the determination in step S1 is negative, the process proceeds to step S3, and the second charging characteristic C2 is selected. That is, when there is no friction compensating brake, the second charging characteristic C2 is used as a reference for calculating the regenerative power limit. The process ends after step S2 and step S3.
  • the chargeable power selected by the chargeable power selection section 423 is input to the switching rate processing section 424.
  • the switching rate processing unit 424 performs input limiting switching rate processing.
  • the switching rate is a change rate of the input limit according to time, and is defined as a reduction rate according to time for chargeable power.
  • the switching rate processing when transitioning from the second mode to the first mode, the switching rate is applied to the chargeable power in the second mode when the first mode is selected, and the chargeable power is changed according to the switching rate. , the chargeable power is gradually reduced. Then, at the time of transition from the second mode to the first mode, the input limit obtained by changing the chargeable power in accordance with the switching rate is used as the input limit to the battery 6. This is due to the following reason.
  • the SOC is the second input restriction start value ⁇ 2
  • input restriction starts in the second mode, while chargeable power is already restricted in the first mode. Therefore, in such a case, if you immediately switch from the input restriction performed in the second mode to the input restriction performed in the first mode, regeneration will be restricted due to a sudden decrease in chargeable power, resulting in a sudden decrease in deceleration in absolute value. This may give the occupants a sense of discomfort. Therefore, at the time of transition from the second mode to the first mode, the input limit obtained as described above is used as the input limit to the battery 6.
  • the switching rate is further set as follows.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of setting the switching rate according to the vehicle speed VSP.
  • the switching rate is set higher as the vehicle speed VSP is higher. This is because, in order to limit the deceleration change within a predetermined range, the lower the vehicle speed is, the higher the motor torque sensitivity to the regenerative input power change, the slower the regenerative power change needs to be set. From this point of view, the switching rate can be set in advance according to the vehicle speed VSP.
  • the chargeable power adopted by the switching rate processing section 424 is input to the regenerative torque calculation section 425.
  • the regenerative torque calculation unit 425 calculates regenerative torque based on the input rechargeable power.
  • the regenerative torque is the negative chargeable electric power, that is, the regenerative electric power is converted into regenerative torque.
  • the calculated regenerative torque is input to the deceleration torque distribution section 44.
  • the target drive regeneration torque calculation unit 43 calculates the target drive torque based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.
  • the target drive torque is set in advance according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening degree APO, and a negative target drive torque is calculated as the target regeneration torque during accelerator OFF regeneration.
  • the calculated target regenerative torque is input to the deceleration torque distribution section 44.
  • the deceleration torque distribution unit 44 distributes the input target regeneration torque into the target friction brake torque and the target regeneration torque processed by the deceleration torque distribution unit 44. If the compensation flag is ON and the input target regeneration torque is larger in absolute value than the regeneration possible torque, regeneration cannot be performed with the input target regeneration torque. Therefore, in this case, the regenerative torque is set as the target regenerative torque after processing, and the target friction brake torque is set as the torque of the difference between the input target regenerative torque and the regenerative torque.
  • the input target regeneration torque is set as the processed target regeneration torque, and the target friction brake torque is set to zero.
  • the target friction brake torque is input from the deceleration torque distribution section 44 to the brake controller 30, and the processed target regeneration torque is input to the drive control section 11 of the motor controller 10.
  • the drive control unit 11 controls the drive motor 3 based on the input target regeneration torque.
  • the power generation/discharge control calculation section 45 includes a power generation/discharge permission determination section 451 and a target operating point calculation section 452, and performs power generation control for causing the engine 1 to drive the generator 2 to generate electricity, and for controlling the engine 1 by the generator 2. Performs calculations for discharge control performed by motoring.
  • the power generation/discharge permission determination unit 451 sets the power generation/discharge permission flag based on the input signal.
  • a request to warm up the engine 1 and other power generation/discharge requests are input to the power generation/discharge permission determination unit 451.
  • the engine 1 is warmed up based on the engine water temperature, for example, to warm up the exhaust purification catalyst. Since the warm-up request involves driving the generator 2, it is issued as a power generation request.
  • Other power generation/discharge requests include, for example, power generation requests and discharge requests performed according to the SOC for energy management of the battery 6. Such a discharge request includes, for example, a discharge request for motoring to suppress overcharging of the battery 6. Other power generation/discharge requests include power generation/discharge requests that are performed regardless of the SOC.
  • the power generation/discharge permission flag includes a power generation permission flag and a discharge permission flag. For example, when there is a warm-up request, priority is given to the warm-up request for early activation of the catalyst, and the power generation permission flag is turned ON. If the other power generation/discharge request is a power generation/discharge request according to the SOC, the power generation permission flag or the discharge permission flag is turned ON. The power generation/discharge permission flag is turned OFF when there is no warm-up request or other power generation/discharge request.
  • the discharge request according to the SOC is made after setting the discharge start SOC as described below.
  • FIG. 9 is a block diagram showing discharge request processing.
  • Vehicle controller 40 further includes a discharge requesting section 46.
  • the discharge request section 46 includes a discharge start SOC setting section 461 and a discharge request generation section 462.
  • a compensation flag and a drive range signal are input to the discharge start SOC setting section 461.
  • the discharge start SOC setting section 461 sets the discharge start SOC as described below.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of the discharge start SOC setting process.
  • step S11 it is determined whether there is no friction brake compensation, and in step S12, it is determined whether or not the vehicle is in the B range.
  • step S14 the second zero limit value ⁇ 2 is set as the discharge start SOC.
  • step S14 the second zero limit value ⁇ 2 is set as the discharge start SOC, and functions as the discharge start SOC even when friction brake compensation is provided.
  • the second zero limit value ⁇ 2 is set from the viewpoint of suppressing overcharging of the battery 6.
  • step S13 the preliminary discharge start value ⁇ is set as the discharge start SOC.
  • the pre-discharge start value ⁇ will be explained using FIG. 6 as follows.
  • the pre-discharge start value ⁇ is an SOC lower than the second zero limit value ⁇ 2, and the chargeable power is not zero at the pre-discharge start value ⁇ .
  • the pre-discharge start value ⁇ is a pre-motoring method that increases the SOC margin in advance by starting discharge at an SOC lower than the second zero limit value ⁇ 2, compared to the case where motoring is started at the second zero limit value ⁇ 2. Configure a discharge start SOC.
  • the pre-discharge start value ⁇ is an SOC lower than the first zero limit value ⁇ 1. For this reason, according to advance motoring, it becomes possible to continue a state in which regeneration, which cannot be performed when the chargeable electric power becomes zero, can be performed for a longer period of time.
  • the pre-discharge start value ⁇ is thus set from the perspective of continuing regeneration (in other words, preventing a decrease in the absolute value of regenerative torque), and the chargeable power is set to zero from the perspective of suppressing overcharging. This is different from the second zero limit value ⁇ 2 as the discharge start SOC set in the SOC.
  • the pre-discharge start value ⁇ is, for example, an SOC that is greater than or equal to the second input limit start value ⁇ 2.
  • the pre-discharge start value ⁇ When the pre-discharge start value ⁇ is set, the pre-discharge start value ⁇ functions as the discharge start SOC. Therefore, in this case, the second zero limit value ⁇ 2 does not function as the discharge start SOC. Even when the pre-discharge start value ⁇ is set, the input restriction is performed with reference to the second charging characteristic C2. In other words, the pre-discharge start value ⁇ is only a setting for discharge, and the pre-discharge start value ⁇ is only shown in FIG. 6 for convenience of explanation. Therefore, the pre-discharge start value ⁇ is not particularly reflected in calculations for regeneration control. The same applies to the second zero limit value ⁇ 2 as the discharge start SOC.
  • the set discharge start SOC is input to the discharge request generation unit 462.
  • the SOC is also input to the discharge request generation unit 462, and when the SOC becomes equal to or higher than the input discharge start SOC, a discharge request is generated.
  • the discharge request is generated as a discharge request according to the second zero limit value ⁇ 2
  • the discharge request is generated in advance. It is generated as a discharge request according to the discharge start value ⁇ .
  • the discharge request is input to the power generation/discharge permission determination unit 451 as another power generation/discharge request. In this case, the power generation/discharge permission determination unit 451 sets the discharge permission flag as follows.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an example of the discharge permission flag setting process performed by the vehicle controller 40.
  • step S21 it is determined whether there is a discharge request according to the SOC. If the determination in step S21 is negative, the process ends, and if the determination in step S21 is affirmative, the process proceeds to step S22.
  • step S22 it is determined whether or not there is friction brake compensation. If the determination in step S22 is affirmative, the process proceeds to step S23, where it is determined whether the SOC is equal to or greater than the second zero limit value ⁇ 2. In other words, when the friction brake is compensated, motoring is performed from the viewpoint of suppressing overcharging of the battery 6, so the second zero limit value ⁇ 2 is used as the SOC comparison target.
  • step S23 If the determination in step S23 is affirmative, the discharge permission flag is turned ON in step S24, and motoring is permitted. If the determination in step S23 is negative, the discharge permission flag is turned off in step S25. Even if the discharge permission flag is turned off, motoring continues until the SOC becomes equal to or less than the discharge end SOC. The process ends after step S24 or step S25.
  • step S26 it is determined whether the SOC is equal to or greater than the pre-discharge start value ⁇ . In other words, if there is no friction brake compensation, motoring is performed from the viewpoint of continuing regeneration, so the pre-discharge start value ⁇ is used as a comparison target for the SOC. If the determination in step S26 is affirmative, the discharge permission flag is turned ON, and if the determination in step S26 is negative, the discharge permission flag is turned OFF. The process ends after step S27 or step S28.
  • the power generation/discharge permission flag is input from the power generation/discharge permission determination section 451 to the target operating point calculation section 452.
  • the target operating point calculating section 452 calculates the target operating point of the engine 1.
  • the target operating point is calculated based on a warm-up request or other power generation/discharge request when the power generation/discharge permission flag is ON.
  • the target torque and target rotational speed are calculated as the target operating point.
  • the calculated target torque and target rotational speed are input to the power generation/discharge system SYS.
  • a power generation/discharge permission flag is also input to the power generation/discharge system SYS from the power generation/discharge permission determining section 451.
  • the power generation/discharge system SYS performs power generation operation or motoring of the engine 1 when the power generation/discharge permission flag is ON. When the power generation permission flag is ON, power generation operation is performed, and when the discharge permission flag is ON, motoring is performed.
  • the power generation/discharge system SYS includes a motor controller 10 and an engine controller 20. A target rotation speed is input to the motor controller 10, and a target torque is input to the engine controller 20. The power generation/discharge permission flag is input to the motor controller 10 and the engine controller 20, respectively.
  • the engine 1 During power generation operation, the engine 1 generates a target torque corresponding to the target generated power, and the generator 2 generates a torque that receives the generated torque of the engine 1 so that the target rotation speed corresponds to the target generated power.
  • the generator 2 In motoring, the generator 2 is driven at a target rotational speed, and electric power is consumed by the generator 2, thereby discharging.
  • the power generation/discharge permission flag is OFF, power generation operation and motoring are prohibited.
  • the power generation/discharge control calculation unit 45 constitutes a power generation/discharge control unit that performs power generation/discharge control to control the power generated by the generator 2 and the power discharged by motoring of the engine 1.
  • the power generation/discharge control calculation unit 45 can be thought of as two calculation units, a power generation control calculation unit and a discharge control calculation unit, and the power generation/discharge control calculation unit 45 includes a generated power control unit and a discharge power control unit. I can understand it.
  • the friction brake compensation determination unit 41, the regenerative power limit calculation unit 42, the target drive regenerative torque calculation unit 43, and the deceleration torque distribution unit 44 include a regenerative power control unit RG that performs regenerative power control to control the regenerative power of the drive motor 3. Configure.
  • FIG. 12 is a diagram showing a first example of a timing chart corresponding to the control of this embodiment.
  • FIG. 12 shows changes in the case with friction brake compensation, that is, in the first mode.
  • FIG. 12 shows changes in various parameters during regeneration with the accelerator OFF. This also applies to FIGS. 13 to 15, which will be described later.
  • the SOC exceeds the first input restriction start value ⁇ 1, and input restriction to the battery 6 is started.
  • the first regenerative power and the regenerative torque begin to decrease in absolute value.
  • the first regenerative power indicates the regenerative power with friction brake compensation.
  • the regenerative torque is controlled to a target torque that is smaller in absolute value than the regenerative torque, and is not limited to the regenerative torque. The same applies to the first renewable power. Since the first input restriction start value ⁇ 1 is lower than the second input restriction start value ⁇ 2, the input restriction is started earlier than in the case without friction brake compensation.
  • the first regenerative power reaches the target power and the regenerative torque reaches the target torque, and the input restriction and regeneration restriction are activated.
  • the regenerative power is limited to the first regenerative power and the regenerative torque is limited to the regenerative torque.
  • the regeneration restriction is activated, the regeneration torque decreases in absolute value, resulting in insufficient deceleration relative to the target torque. Therefore, at timing T12, friction brake compensation is also started, and the friction brake torque begins to increase.
  • the first regenerative power and regenerative torque become zero, and the SOC becomes equal to or greater than the first zero limit value ⁇ 1.
  • the power input to the battery 6 is limited to zero, and regeneration is stopped. Therefore, the first regenerative power and the regenerative torque remain at zero, and the SOC remains at the first zero limit value ⁇ 1.
  • the battery 6 Since the first zero limit value ⁇ 1 is lower than the second zero limit value ⁇ 2, at timing T13, the battery 6 has a margin of power acceptance compared to the case without friction brake compensation. Therefore, in this example, motoring is not started at timing T13, thereby preventing the motoring noise from giving the occupant a sense of discomfort.
  • the rate of change of the first regenerative power according to the SOC in the case of friction brake compensation (the rate of change during activation of regeneration restriction between timing T12 and timing T13) is set to be slower than the response speed of the friction brake torque.
  • the braking force corresponding to the decrease in absolute value of the regenerative torque with respect to the target torque is compensated by the friction brake torque.
  • the friction brake torque may reach the target magnitude to be compensated at timing T13.
  • Setting of such a rate of change can be performed by setting the degree of restriction of input restriction in the first mode, which is set such that the degree of restriction increases as the SOC increases.
  • FIG. 13 is a diagram showing a second example of a timing chart corresponding to the control of this embodiment. Similar to the first example shown in FIG. 12, FIG. 13 shows a case with friction brake compensation. The changes before timing T23 are the same as the changes before timing T13 in the first example shown in FIG. Therefore, the timing after timing T23 will be explained below.
  • a catalyst warm-up request is made as a warm-up request at timing T24 while the input power is being limited to zero.
  • the input limit is applied to regenerative power control, it is not applied to generated power control.
  • the input limit does not affect the catalyst warm-up request, which is a power generation request. Therefore, at timing T24, a positive target generated power is calculated in response to the catalyst warm-up request, and the engine 1 performs a power generation operation according to the target generated power.
  • the catalyst can be warmed up by prioritizing power generation, and deterioration of exhaust emissions is suppressed. Further, at timing T24, the SOC is still lower than the second zero limit value ⁇ 2, and there is a margin in the acceptability of the electric power of the battery 6, so that no particular problem occurs when performing the power generation operation.
  • FIG. 14 is a diagram showing a third example of a timing chart corresponding to the control of this embodiment.
  • the first mode is selected from the second mode while the B range is selected.
  • the second regenerative power indicates the regenerative power without friction brake compensation.
  • the regenerative torque corresponds to the second regenerative power.
  • the SOC becomes equal to or greater than the first input limit start value ⁇ 1.
  • the first regenerative power starts to decrease in absolute value.
  • the second regenerative torque does not particularly change.
  • the SOC becomes equal to or higher than the second input limit start value ⁇ 2.
  • input restriction is started, and the second regenerative power starts to decrease in absolute value.
  • the second regenerative torque also begins to decrease in absolute value.
  • the SOC becomes equal to or higher than the pre-discharge start value ⁇ . Since the B range is selected without friction brake compensation at timing T33, the discharge start SOC is set to the pre-discharge start value ⁇ . Therefore, the negative target generated power is calculated as the target generated power, and pre-motoring is started. This makes it possible to delay stopping regeneration and continue regeneration by an amount corresponding to the increase in absolute value of regenerative power.
  • the target generated power becomes constant at timing T34, the regenerative power and the regenerative torque begin to decrease in absolute value again as the SOC increases.
  • the first mode is selected. Therefore, a state is reached in which the first regenerative power should be applied as the regenerative power.
  • the absolute value of the first regenerative power has already decreased from the target power at timing T35. Therefore, if the regenerative power is immediately switched from the second regenerative power to the first regenerative power, the regenerative torque will suddenly change and the deceleration will suddenly decrease in absolute value.
  • the above-mentioned switching rate is applied to the second regenerative power when the first mode is selected, and the regenerative power (the regenerative power indicated by the two-dot broken line) that changes according to the switching rate is the first regenerative power. Used for input limiting instead of power. Since the first mode is selected from timing T35, the discharge start SOC and discharge end SOC of the first mode are applied to the discharge start SOC and discharge end SOC. The first discharge end SOC is as shown in the figure, and the discharge start SOC in the first mode is the second zero limit value ⁇ 2.
  • the discharge end SOC in the first mode is, for example, a slightly lower SOC than the first zero limit value ⁇ 1, and motoring is stopped when the SOC becomes equal to or less than the discharge end SOC. From timing T35, even if the second zero limit value ⁇ 2 constitutes the discharge start SOC in the first mode, motoring continues as it is. If the SOC is higher than the discharge end SOC set in the first mode, motoring continues as it is until the SOC becomes equal to or lower than the discharge end SOC of the first mode.
  • the discharge end SOC is set lower than the discharge start SOC by a predetermined value in order to prevent control hunting.
  • the regenerated power gradually decreases in absolute value while being limited by the regenerative power that changes according to the switching rate, and the regenerated torque also gradually decreases in absolute value accordingly.
  • the friction brake torque also starts to increase in accordance with the decrease in the absolute value of the regenerated power. This compensates for the braking force in accordance with the regenerative torque that decreases in absolute value with respect to the target torque.
  • the regenerative power that changes according to the switching rate becomes the first regenerative power.
  • the regenerated power is limited by the first regenerative power.
  • the regenerative torque and the friction brake torque also have a magnitude corresponding to the regenerative power limited to the first regenerative power.
  • the SOC reaches the first zero limit value ⁇ 1 a little before timing T37, and the first regenerative power and regenerative power become zero. Meanwhile, motoring is happening. Therefore, the SOC starts to decrease and becomes equal to or lower than the discharge end SOC in the first mode at timing T37. As a result, the motoring termination condition is satisfied.
  • the start and end determinations of motoring are not limited to the SOC, but also include the voltage of the battery 6, the physical property values of the battery 6 that affect the voltage, the power that can be input to the battery 6, and the input/output to the battery 6.
  • the determination may be made based on one or more determination factors, including the regeneration request power and discharge request power included in the request.
  • FIG. 15 is a diagram showing a fourth example of a timing chart corresponding to the control of this embodiment.
  • the first mode is selected from the second mode while the D range is selected.
  • the SOC becomes equal to or greater than the first input limit start value ⁇ 1.
  • the first regenerative power begins to decrease in absolute value.
  • the regenerative torque does not change accordingly.
  • the first mode is selected, and the friction brake compensation changes from absent to present. Therefore, a state is reached in which the first regenerative power should be applied as the regenerative power.
  • the first regenerative power is already significantly reduced in absolute value compared to the case without friction brake compensation. Therefore, from timing T42, the second regenerative power when the first mode is selected is changed according to the switching rate, and the regenerative power is used for input restriction instead of the first regenerative power.
  • the regenerated power remains controlled to the target power, and no input restriction is performed. Therefore, the deceleration is prevented from suddenly decreasing in absolute value.
  • the regenerative power that changes according to the switching rate reaches the target power. Therefore, from timing T43, the regeneration limitation of the drive motor 3 is activated, and the regeneration torque that was controlled to the target torque is limited to the regenerative torque.
  • friction brake compensation is also started in order to compensate for the braking force corresponding to the regenerative torque that decreases in absolute value due to the regeneration restriction. As a result, the friction brake torque begins to increase.
  • the SOC reaches the first zero limit value ⁇ 1 at timing T43, but the SOC continues to rise because the regenerative power that changes according to the switching rate is used for the input limit.
  • the friction brake torque generates a deceleration torque corresponding to the decrease in the regenerative torque due to the restriction of the regenerative power, and becomes equivalent to the target regenerative torque.
  • the rate of change of the regenerative power according to the switching rate is slower than the response speed of the friction brake torque due to the characteristics of the switching rate described above with reference to FIG. This prevents a situation where the friction brake compensation follows the speed of progress of the regeneration limit, resulting in insufficient deceleration relative to the target torque.
  • a method for controlling a vehicle 100 includes an engine 1, a generator 2, a drive motor 3, and a battery 6.
  • the engine 1 drives a generator 2 to generate electricity, and the electric power generated by the generator 2 It is used in vehicle 100 to drive drive motor 3 and to supply regenerated power from drive motor 3 to battery 6 .
  • Vehicle 100 has a first mode in which friction brake compensation, which is braking force compensation by friction brake 71, is performed during accelerator OFF regeneration, and a second mode in which friction brake compensation is not performed during accelerator OFF regeneration.
  • the method for controlling the vehicle 100 includes limiting the input to the battery 6 and differentiating the SOC at which the input power to the battery 6 becomes zero due to the input limit between the first mode and the second mode.
  • the SOC that limits the input power to zero is made different between the first mode and the second mode. Therefore, even if the input power is limited to zero, it is possible to avoid motoring in the first mode. As a result, it is possible to improve the discomfort that motoring noise may cause to the occupants. Further, according to such a method, the occupant will not feel uncomfortable due to insufficient deceleration compared to the target torque.
  • the method according to the present embodiment further includes starting input restriction and stopping regeneration of the drive motor 3 at a lower SOC when the first mode is selected than when the second mode is selected.
  • input restriction is started earlier than in the second mode, and regeneration is stopped, so that there is a margin in the power acceptance of the battery 6 when the input power is reduced to zero. I can do it.
  • the method according to the present embodiment further includes motoring the engine 1 by the generator 2, and when the first mode is selected, input power to the battery 6 is limited by input limit before starting motoring. limit to zero.
  • motoring in the first mode, motoring is started after the input power to the battery 6 is limited to zero, so even if the input power is limited to zero, motoring does not need to be performed. This can improve the discomfort that motoring noise can cause to passengers.
  • the method according to the present embodiment further includes performing regenerative power control to control the regenerated power of the drive motor 3 and performing generated power control to control the generated power of the generator 2.
  • Input limitations are applied to regenerative power control, but not to generated power control.
  • power generation can be performed regardless of input limitations, so power generation requirements can be satisfied by generating power with priority over improving motoring noise. Therefore, for example, when a warm-up request is made, the engine 1 can be operated in accordance with the warm-up request regardless of the input limit, thereby avoiding a situation where warm-up cannot be performed due to the input limit.
  • the method according to the present embodiment includes motoring the engine 1 with the generator 2, and pre-motoring the engine 1 with the generator 2 at a lower SOC than the motoring. further including. If the first mode is selected, pre-motoring is prohibited. According to such a method, in view of the fact that friction brake compensation is possible when regeneration is stopped in the first mode, execution of preliminary motoring performed from the viewpoint of continuing regeneration is prohibited. Therefore, it is possible to improve the discomfort that may be given to the occupant due to motoring noise caused by preliminary motoring.
  • the method according to the present embodiment further includes motoring the engine 1 using the generator 2. Regeneration of the drive motor 3 is stopped by limiting the input power to the battery 6 to zero. If the first mode is selected during motoring, even if the motoring start conditions of the first mode are not met, that is, even if the SOC is not the discharge start SOC of the first mode, the first mode Motoring continues while the motoring termination condition of the mode is not satisfied, that is, while the SOC does not reach the discharge termination SOC of the first mode. According to such a method, in the first mode, motoring should be performed according to the motoring start conditions and end conditions of the first mode, but if motoring is already being performed, priority is given to discharging by motoring. This makes it possible to reduce the SOC quickly.
  • the method according to the present embodiment makes the speed of change of the input limit performed in the first mode as the speed of change of the input limit with respect to the change in SOC equal to or less than the response speed of the brake torque compensated by the friction brake 71.
  • the method according to the present embodiment allows the friction brake to compensate for the changing speed of the input limit obtained by changing the input available power according to the switching rate, that is, the changing speed of the regenerative power according to the switching rate. Lower the response speed. According to these methods, it is possible to appropriately compensate for the regeneration torque lost due to the regeneration limitation with the brake torque, and therefore it is possible to appropriately suppress changes in deceleration.
  • a switching rate is applied to the chargeable power in the second mode when the first mode is selected, and the charging is possible according to the switching rate.
  • the input limit obtained by changing the power is used as the input limit to the battery 6.

Abstract

車両の制御方法において、車両はアクセル操作がない状態での駆動モータによる回生時であるアクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキによる制動力補填が行われる第１モードと、アクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキによる制動力補填が行われない第２モードとを有する。車両の制御方法はバッテリへの入力制限を行うことと、入力制限によりバッテリへの入力電力がゼロになるＳＯＣを第１モードと第２モードとで異ならせることとを含む。

Description

車両の制御方法及び車両
　本発明は車両の制御方法及び車両に関する。
　ＪＰ５７１２９９９Ｂには、回生制動と共にモータによるエンジンの強制回転を行うことでバッテリ電力を消費し過充電を抑制することに関連し、次のような技術が開示されている。すなわち、モータ走行優先中にモータ回生電力が最大充電電力を超える発電電力超過時に、運転停止状態のエンジンの回転を発電電力超過時でないときより制限しながら、最大充電電力の範囲内でモータを回生駆動する技術が開示されている。
　発電機でエンジンをモータリングすると騒音が発生し、モータリングはバッテリの過充電を抑制するためなど、乗員にとって不意に行われる。結果、モータリング騒音つまりモータリングに起因して発生する騒音により乗員が違和感を覚える虞がある。
　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、モータリング騒音が乗員に与え得る違和感を改善することを目的とする。
　本発明のある態様の車両の制御方法において、車両はアクセル操作がない状態での駆動モータによる回生時であるアクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキによる制動力補填が行われる第１モードと、アクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキによる制動力補填が行われない第２モードとを有する。車両の制御方法はバッテリへの入力制限を行うことと、入力制限によりバッテリへの入力電力がゼロになるバッテリの電圧又は前記電圧に影響する前記バッテリの物性値を第１モードと第２モードとで異ならせることを含む。
　本発明の別の態様によれば、上記車両の制御方法に対応する車両の制御装置が提供される。
図１は、車両の概略構成図を示す図である。 図２は、シフトポジション及びドライブモードの説明図である。 図３は、摩擦ブレーキ補填を説明する図の第１図である。 図４は、摩擦ブレーキ補填を説明する図の第２図である。 図５は、車両コントローラの処理を示すブロック図である。 図６は、バッテリ充電特性の一例を示す図である。 図７は、バッテリ充電特性の選択処理の一例をフローチャートで示す図である。 図８は、車速に応じた切替レートの設定の一例を示す図である。 図９は、放電要求処理を示すブロック図である。 図１０は、放電開始ＳＯＣの設定処理の一例をフローチャートで示す図である。 図１１は、放電許可フラグの設定処理の一例をフローチャートで示す図である。 図１２は、タイミングチャートの第１の例を示す図である。 図１３は、タイミングチャートの第２の例を示す図である。 図１４は、タイミングチャートの第３の例を示す図である。 図１５は、タイミングチャートの第４の例を示す図である。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は車両１００の概略構成図を示す図である。車両１００はエンジン１と発電機２と駆動モータ３とギア４と駆動輪５とバッテリ６とブレーキシステム７とを備える。車両１００はシリーズハイブリッド車両であり、走行モードとしてシリーズハイブリッドモードを有する。走行モードがシリーズハイブリッドモードの場合、車両１００はエンジン１で発電機２を駆動して発電し、発電機２により発電した電力で駆動モータ３を駆動する。
　エンジン１は内燃機関であり、ガソリンエンジンとされる。エンジン１は発電機２と動力伝達可能に接続される。発電機２は発電用モータジェネレータであり、発電のほかエンジン１のモータリングも行う。モータリングは運転停止状態のエンジン１を発電機２で駆動することで行われる。駆動モータ３は駆動用モータジェネレータであり、車両１００の駆動力を発生させる。駆動モータ３が発生させた駆動力は減速ギアであるギア４を介して駆動輪５に伝達される。駆動モータ３は駆動輪５からの動力により駆動されることで、エネルギの回生も行う。駆動モータ３が電力として回生したエネルギはバッテリ６に充電することができる。
　バッテリ６は発電機２が発電した電力や駆動モータ３が回生した電力を蓄える。バッテリ６には放電開始ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）が設定される。ＳＯＣはバッテリ６の電圧に影響するバッテリ６の物性値の一例であり、バッテリ６の充電状態を指標する。放電開始ＳＯＣはバッテリ６の満充電を規定するための値として予め設定される。換言すれば、バッテリ６の満充電は放電開始ＳＯＣにより規定され、例えば充電率としてのＳＯＣが９０％の場合が満充電とされる。
　ブレーキシステム７は摩擦ブレーキ７１とブレーキアクチュエータ７２とブレーキペダル７３とマスターシリンダ７４とを備える。摩擦ブレーキ７１は駆動輪５に設けられる。摩擦ブレーキ７１の制動力はブレーキアクチュエータ７２により制御される。ブレーキアクチュエータ７２は、マスターシリンダ７４がブレーキペダル７３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして制動力を制御する。
　車両１００はさらにモータコントローラ１０とエンジンコントローラ２０とブレーキコントローラ３０と車両コントローラ４０とを備える。これらのコントローラ１０から４０は相互通信可能に接続される。モータコントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。モータコントローラ１０では、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで各種の制御が行われる。エンジンコントローラ２０、ブレーキコントローラ３０及び車両コントローラ４０についても同様である。
　モータコントローラ１０は発電機２と駆動モータ３とを制御する。モータコントローラ１０は、発電機２用のインバータである第１インバータと、駆動モータ３用のインバータである第２インバータとをさらに含む。これらのインバータはモータコントローラ１０とは別の構成として把握されてもよい。モータコントローラ１０は第１インバータや第２インバータを制御することにより、発電機２や駆動モータ３を制御する。
　第１インバータは、発電機２とバッテリ６とに接続する。第１インバータは、発電機２から供給される交流電流を直流電流に変換してバッテリ６に供給する。これにより、発電機２が発電した電力がバッテリ６に充電される。第１インバータはさらに、バッテリ６から供給される直流電流を交流電流に変換して発電機２に供給する。これにより、バッテリ６の電力で発電機２が駆動する。第２インバータ、駆動モータ３及びバッテリ６についても同様である。モータコントローラ１０には発電機２、駆動モータ３、バッテリ６から電流、電圧、ＳＯＣ等の信号も入力される。
　エンジンコントローラ２０はエンジン１を制御し、ブレーキコントローラ３０はブレーキシステム７を制御する。車両コントローラ４０はエンジン１、発電機２、駆動モータ３、ブレーキシステム７等を統合的に制御する。車両コントローラ４０にはアクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ６１、ドライバ操作によりドライブモードを選択するためのモードＳＷ６２、後述する摩擦ブレーキ補填の有無を切り替えるための切替ＳＷ６３、ドライバ操作により選択されたシフトポジション（レンジ）を検出するためのシフトポジションセンサ６４からの信号が入力される。車両コントローラ４０にはブレーキコントローラ３０を介してブレーキ液圧を検出するブレーキセンサ６５からの信号等も入力される。車両コントローラ４０はモータコントローラ１０、エンジンコントローラ２０及びブレーキコントローラ３０とともにコントローラ５０を構成する。
　図２はシフトポジション及びドライブモードの説明図である。車両１００はシフター９をさらに有する。シフター９はドライバ操作によりシフトポジションを選択するための装置であり、ドライバ操作は各シフトポジションに対応するゲートへのシフトレバー操作やスイッチ操作により行われる。シフター９はモーメンタリ式のシフターとされる。モーメンタリ式のシフター９では、ドライバ操作から解放されたシフトレバーが自律的に中立位置であるホームポジションに戻る。
　シフター９により選択可能なシフトポジションはＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）のほか、第１前進レンジであるＤレンジと第２前進レンジであるＢレンジとを含む。ＤレンジとＢレンジとはこれらに共通のＤ／Ｂゲートへのシフトレバー操作により選択される。Ｄ／Ｂゲートへのシフトレバー操作により、Ｄレンジが選択されている場合はＢレンジが、Ｂレンジが選択されている場合はＤレンジが選択される。Ｄレンジ及びＢレンジ以外のレンジが選択されている場合、Ｄ／Ｂゲートへのシフトレバー操作によりＤレンジが選択される。
　モードＳＷ６２により選択可能なドライブモードは、ＮモードとＳモードとＥＣＯモードとを含む。Ｎモードはアクセルペダル操作で加速が行われるモード（通常モード）とされる。このため、Ｎモードではアクセルペダル操作で強い回生減速は行われない。ＳモードとＥＣＯモードとはアクセルペダル操作で加速及び回生減速が行われるモード（１ペダルモード）とされ、ＥＣＯモードはＳモードよりも燃費運転に適したモードとされる。ドライブモードはモードＳＷ６２を押す度にＮモード、Ｓモード、ＥＣＯモードの順で変更され、ＥＣＯモードの次はＮモードに戻る。
　ＳモードやＥＣＯモードでは、駆動モータ３で回生を行うことで減速度を発生させる。減速度は換言すれば負の加速度であり負の値で示される。ＳモードではＥＣＯモードより回生限界量（回生限界の大きさ）が大きく設定される。換言すれば、ＳモードではＥＣＯモードより回生が抑制されない。従って、ＳモードのほうがＥＣＯモードよりも回生で得られる電力は大きく、発生する減速度の大きさも大きい。
　切替ＳＷ６３は摩擦ブレーキ補填が行われる第１モードと、摩擦ブレーキ補填が行われない第２モードとの選択に用いられ、摩擦ブレーキ補填の有無についての摩擦ブレーキ７１の作動モードをドライバにより選択するためのセレクタを構成する。摩擦ブレーキ補填について説明すると次の通りである。
　図３、図４は摩擦ブレーキ補填をタイミングチャートを用いて説明する図である。図３は摩擦ブレーキ補填なしの場合を示し、図４は摩擦ブレーキ補填ありの場合を示す。図３、図４ではともにアクセルＯＦＦ回生時、つまりアクセル操作がない状態での駆動モータ３による回生時の各種パラメータの変化を示す。
　これらの例ではアクセルＯＦＦ回生により車速ＶＳＰは一定、アクセル開度ＡＰＯ及びブレーキ踏力はゼロになっている。また、ブレーキ踏力がゼロなので摩擦ブレーキトルクはゼロになっている。車速ＶＳＰは下り坂で加速と減速とが釣り合った状態になっているため、一定になっている。これらの例ではタイミングチャート初期において目標発電電力はゼロであり、エンジン１は運転停止状態になっている。
　摩擦ブレーキ補填の有無の違いについて比較説明をするために、放電開始ＳＯＣ及び放電終了ＳＯＣは図３と図４とで同じとされ、タイミングＴ３までの変化は図３と図４とで同じになっている。このため、以下ではタイミングＴ３までの変化を含め、まず図３に示すタイミングチャートを用いて説明を行う。
　タイミングＴ１ではＳＯＣが放電終了ＳＯＣになる。これらの例ではバッテリ６への入力制限開始ＳＯＣが放電終了ＳＯＣと同じ値に設定されている。バッテリ６への入力制限つまりバッテリ６への入力電力の制限は、ＳＯＣの上昇に応じて駆動モータ３の回生可能電力を絶対値で次第に小さくすることにより行われる。回生可能電力は回生電力を絶対値で回生可能電力以下に制限するための値とされる。入力制限は回生電力と回生可能電力とが等しくなると発動し、回生電力が絶対値で回生可能電力より小さい場合は発動しない。タイミングＴ１からはこのような入力制限が開始されることにより、回生可能電力が絶対値で次第に小さくなる。
　タイミングＴ１では駆動モータ３の回生制限も開始される。回生制限はＳＯＣの上昇に応じて駆動モータ３の回生可能トルクを絶対値で次第に小さくすることにより行われる。回生制限は回生トルクと回生可能トルクとが等しくなると発動し、回生トルクが絶対値で回生可能電力より小さい場合は発動しない。回生可能トルクは回生トルクを絶対値で回生可能トルク以下に制限するための値とされる。タイミングＴ１からはこのような回生制限が開始されることにより、回生可能トルクも絶対値で次第に小さくなる。
　タイミングＴ１で回生トルクは絶対値で回生可能トルクより小さい。このため、回生制限は発動せず、回生トルクは目標トルクに制御されている。目標トルクは車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに基づき演算される。回生トルクに応じて得られる回生電力も回生トルクと同様、目標電力に制御されている。
　タイミングＴ２ではＳＯＣが放電開始ＳＯＣに到達し、目標発電電力がゼロから負に変わる。このため、エンジン１のモータリングが開始され、発電機２の電力消費によりバッテリ６の放電が行われる。結果、回生可能電力及び回生可能トルクが絶対値で大きくなる。ＳＯＣはタイミングＴ２より前と比べて放電が行われる分、緩やかに上昇する。回生可能電力及び回生可能トルクは目標発電電力に応じた大きさまで絶対値で増加した後、絶対値で再び減少し始める。
　タイミングＴ３では回生可能電力が回生電力に到達する結果、入力制限が発動する。入力制限が発動すると、回生電力は回生可能電力に制限される。同様に、タイミングＴ３では回生可能トルクが回生トルクに到達する結果、駆動モータ３の回生制限が発動し、回生トルクが回生可能トルクに制限される。回生トルクが回生可能トルクに制限されると、回生可能トルク及び目標トルクの差分の大きさに応じた分の回生制動力が減少することになる。
　摩擦ブレーキ補填なしの場合、回生制限により減少する分の制動力を確保するにはブレーキ操作を行う必要がある。このためこの例ではタイミングＴ３からブレーキ操作が開始されることでブレーキ踏力が増加し、これに応じて摩擦ブレーキトルクが増加している。つまり、摩擦ブレーキ補填なしの場合は、回生制限が行われるとドライバが必要に応じてブレーキ操作を行い、回生制限による減速度変化に対応する必要がある。
　図４に示す摩擦ブレーキ補填ありの場合、タイミングＴ３からは摩擦ブレーキ補填が行われる。摩擦ブレーキ補填は摩擦ブレーキ７１による制動力補填であり、回生制限により減少する分の制動力を摩擦ブレーキ７１の制動力で補填する制御とされる。このためこの場合は、摩擦ブレーキ補填により摩擦ブレーキトルクが増加し、回生制限により減少する分の制動力が補填される。結果、この場合は回生制限を行っても減速度は維持され、ドライバはブレーキ操作を行う煩わしさから解放される。
　発電機２でエンジン１をモータリングする際には騒音が発生し、モータリングはバッテリ６の過充電を抑制するためなど、乗員にとって不意に行われる。結果、モータリング騒音により乗員が違和感を覚えることが懸念される。
　このような事情に鑑み、本実施形態では車両コントローラ４０が次のように構成される。
　図５は車両コントローラ４０の処理を示すブロック図である。車両コントローラ４０は摩擦ブレーキ補填判定部４１と、回生電力制限演算部４２と、目標駆動回生トルク演算部４３と、減速トルク分配部４４と、発電・放電制御演算部４５とを備える。
　摩擦ブレーキ補填判定部４１は入力信号に基づき摩擦ブレーキ補填の設定の有無を判定する。摩擦ブレーキ補填判定部４１には摩擦ブレーキ７１の作動モードの信号及びドライブレンジの信号が入力される。作動モードの信号は第１モードと第２モードとのうちいずれが選択されているかの判定に用いられる。ドライブレンジの信号は選択されているレンジが非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）か否かの判定に用いられ、非走行レンジの場合は摩擦ブレーキ補填を不要とする関係上、設定がないとみなせる。
　このため、第２モードが選択されているか、或いは非走行レンジが選択されている場合は、摩擦ブレーキ補填なし（摩擦ブレーキ補填の設定がない）と判定される。その一方で、第１モードが選択されており、且つ非走行レンジ以外のレンジが選択されている場合は、摩擦ブレーキ補填あり（摩擦ブレーキ補填の設定がある）と判定される。摩擦ブレーキ補填ありと判定された場合は補填フラグがＯＮにされ、摩擦ブレーキ補填なしと判定した場合は補填フラグがＯＦＦにされる。補填フラグは摩擦ブレーキ補填判定部４１から回生電力制限演算部４２と減速トルク分配部４４とに入力される。
　回生電力制限演算部４２は第１充電可能電力演算部４２１と、第２充電可能電力演算部４２２と、充電可能電力選択部４２３と、切替レート処理部４２４と、回生可能トルク演算部４２５とを備え、回生可能トルクを演算する。回生可能トルクは、換言すれば駆動モータ３で最大限回生可能な絶対値で上限の回生トルクである。
　第１充電可能電力演算部４２１は第１モードの場合の回生電力を演算し、第２充電可能電力演算部４２２は第２モードの場合の回生電力を演算する。第１充電可能電力演算部４２１と第２充電可能電力演算部４２２とにはバッテリ６のＳＯＣが入力され、これらの演算部４２１、４２２それぞれでは入力されたＳＯＣに基づき回生電力が演算される。第２充電可能電力演算部４２２には補填フラグの信号も入力される。これらの演算部４２１、４２２それぞれでは、次に説明するバッテリ充電特性に基づき充電可能電力が演算される。
　図６はバッテリ充電特性の一例を示す図である。実線は第１充電特性Ｃ１を示し、破線は第２充電特性Ｃ２を示す。図６では説明の便宜上、第１充電特性Ｃ１と第２充電特性Ｃ２とを同一のグラフで示しているが、これらの特性Ｃ１、Ｃ２は互いに別々のマップデータで規定できる。第１充電特性Ｃ１は第１モードに適用され、第２充電特性Ｃ２は第２モードに適用される。第１充電特性Ｃ１及び第２充電特性Ｃ２それぞれではＳＯＣに応じてバッテリ６の充電可能電力が予め設定され、バッテリ６への充電は充電可能電力を超えて行うことはできない。従って、充電可能電力は換言すれば入力可能電力であり、バッテリ６への入力制限は充電可能電力により表すことができる。充電可能電力は駆動モータ３の回生電力に対して設定されており、回生可能電力の大きさに対応する。
　第１充電特性Ｃ１ではＳＯＣが第１入力制限開始値α１未満の場合は入力制限が行われず、充電可能電力は一定とされる。その一方でＳＯＣが第１入力制限開始値α１以上の場合は入力制限が行われ、ＳＯＣが高いほど充電可能電力は小さく設定される。さらに、ＳＯＣが第１入力制限開始値α１より高い第１ゼロ制限値β１以上の場合は充電可能電力がゼロとされる。第１ゼロ制限値β１は摩擦ブレーキ補填ありの場合のバッテリ６への入力電力のゼロ制限値βを示す。
　第２充電特性Ｃ２ではＳＯＣが第２入力制限開始値α２未満の場合は入力制限が行われず、充電可能電力は一定とされる。その一方でＳＯＣが第２入力制限開始値α２以上の場合は入力制限が行われ、ＳＯＣが高いほど充電可能電力は小さく設定される。さらに、ＳＯＣが第２入力制限開始値α２より高い第２ゼロ制限値β２以上の場合は充電可能電力がゼロとされる。第２ゼロ制限値β２は摩擦ブレーキ補填なしの場合のゼロ制限値βであり、放電開始ＳＯＣに設定される。このため、第２ゼロ制限値β２以上のＳＯＣではモータリングによりＳＯＣの低下が図られる。
　第１入力制限開始値α１と第２入力制限開始値α２とは互いに異なる値に設定される。換言すれば、第１充電特性Ｃ１と第２充電特性Ｃ２とでは、入力制限を開始するＳＯＣが互いに異なる値に設定される。従って、第１充電特性Ｃ１及び第２充電特性Ｃ２は、バッテリ６への入力制限を開始するＳＯＣを第１充電特性Ｃ１が適用される第１モードと、第２充電特性Ｃ２が適用される第２モードとで異ならせる。
　同様に、第１ゼロ制限値β１と第２ゼロ制限値β２とは互いに異なる値に設定される。換言すれば、第１充電特性Ｃ１と第２充電特性Ｃ２とでは、充電可能電力がゼロになるＳＯＣが互いに異なる値に設定される。従って、第１充電特性Ｃ１及び第２充電特性Ｃ２は、入力制限によりバッテリ６への入力電力がゼロになるＳＯＣを第１モードと第２モードとで異ならせる。
　第１入力制限開始値α１は第２入力制限開始値α２より小さく設定される。従って、第１モードが選択されている場合は、第２モードが選択されている場合より低いＳＯＣで入力制限が開始される。また、第１ゼロ制限値β１は第２ゼロ制限値β２より小さく設定される。従って、第１モードが選択されている場合は、第２モードが選択されている場合より低いＳＯＣでバッテリ６への入力電力がゼロに制限され、これにより回生が停止される。第１ゼロ制限値β１は第２入力制限開始値α２より小さく設定されてもよい。事前放電開始値γについては後述する。
　なお、本実施例ではバッテリ６の充電量管理の簡便な方法として、充電特性を設定するパラメータをＳＯＣのみとした。バッテリ６の入出力電力の制御はバッテリ６の過充電を防止する目的で設定され、充電制限および放電制御によりバッテリ電圧（バッテリ６の電圧）を通常使用範囲に制御する。ＳＯＣはバッテリ６の充電量を表す指標であり、ＳＯＣが高いほどバッテリ電圧が高い傾向がある。このため、ＳＯＣが高いほどバッテリ６の充電電力を制限、放電を促進することでバッテリ電圧を適切な電圧に制御できる。バッテリ６の過充電を防止に使用するパラメータには、ＳＯＣ以外にバッテリ電圧、バッテリ温度（バッテリ６の温度）があり、ＳＯＣを含めて少なくとも１つ以上のパラメータを用いることで、バッテリ電圧を制御して過充電防止を図ることができる。バッテリ電圧に関しては、充電時の抵抗に起因する電圧上昇により過電圧にならないように、ベースの電圧（例えば、無負荷時の電圧）が高いほど充電電力を低く設定することで、バッテリ６の過電圧を防止できる。バッテリ温度に関しては、バッテリ温度が低いほど内部抵抗値が高くなり、充電時の電圧上昇量が大きくなる。よって、バッテリ温度が低いほど、バッテリ６の充電電力を制限することで過電圧を防止できる。
　図５に戻り、第１充電可能電力演算部４２１では、第１充電特性Ｃ１を参照して充電可能電力を演算することで、第１モード時の充電可能電力が演算される。第２充電可能電力演算部４２２では、第２充電特性Ｃ２を参照して充電可能電力を演算することで、第２モード時の充電可能電力が演算される。第１充電可能電力演算部４２１で演算された充電可能電力は充電可能電力選択部４２３に入力される。第２充電可能電力演算部４２２で演算された充電可能電力は充電可能電力選択部４２３と発電・放電制御演算部４５とに入力される。
　充電可能電力選択部４２３は入力された補填フラグに基づき充電可能電力を選択する。補填フラグがＯＮの場合は第１モード時の充電可能電力が選択され、ＯＦＦの場合は第２モード時の充電可能電力が選択される。充電可能電力選択部４２３では充電可能電力の選択を通じて、次に示すような摩擦補填ブレーキの設定の有無に応じたバッテリ充電特性の選択が行なわれる。
　図７は車両コントローラ４０が行うバッテリ充電特性の選択処理の一例をフローチャートで説明する図である。ステップＳ１の処理は摩擦ブレーキ補填判定部４１に対応し、ステップＳ２、ステップＳ３の処理は充電可能電力選択部４２３に対応する。ステップＳ１では摩擦補填ブレーキありか否かが判定される。ステップＳ１で肯定判定であれば処理はステップＳ２に進み、第１充電特性Ｃ１が選択される。つまり、摩擦補填ブレーキありの場合は、回生電力制限の演算のために第１充電特性Ｃ１が参照対象とされる。ステップＳ１で否定判定であれば処理はステップＳ３に進み、第２充電特性Ｃ２が選択される。つまり、摩擦補填ブレーキなしの場合は、回生電力制限の演算のために第２充電特性Ｃ２が参照対象とされる。ステップＳ２、ステップＳ３の後には処理は終了する。
　図５に戻り、充電可能電力選択部４２３で選択された充電可能電力は切替レート処理部４２４に入力される。切替レート処理部４２４は入力制限の切替レート処理を行う。切替レートは時間に応じた入力制限の変化レートであり、時間に応じた減少率として充電可能電力を対象に規定される。
　切替レート処理では第２モードから第１モードに遷移する場合に、第１モード選択時の第２モードでの充電可能電力に対して切替レートを適用し、切替レートに従い充電可能電力を変化させることで、充電可能電力を次第に減少させる。そして、第２モードから第１モードへの遷移時には、このようにして切替レートに従い充電可能電力を変化させることで得られる入力制限がバッテリ６への入力制限として用いられる。これは次の理由による。
　すなわち、図６を用いて説明すると、例えばＳＯＣが第２入力制限開始値α２の場合、第２モードでは入力制限が開始される一方で、第１モードではすでに充電可能電力が制限されている。このため、このような場合に第２モードで行われる入力制限から第１モードで行われる入力制限に直ちに切り替えると、充電可能電力の急減によって回生が制限される結果、減速度が絶対値で急減して乗員に違和感を与え得る。このため、第２モードから第１モードへの遷移時には、上記のようにして得られる入力制限がバッテリ６への入力制限として用いられる。切替レートはさらに次のように設定される。
　図８は車速ＶＳＰに応じた切替レートの設定の一例を示す図である。切替レートは車速ＶＳＰが高いほど大きく設定される。これは、減速度変化を所定範囲内に制限するため、回生入力電力変化に対するモータトルク感度が高い低車速ほど、回生電力変化を遅く設定する必要があるためである。切替レートはこのような観点から車速ＶＳＰに応じて予め設定できる。
　図５に戻り、切替レート処理部４２４で採用された充電可能電力は回生可能トルク演算部４２５に入力される。回生可能トルク演算部４２５は入力された充電可能電力に基づき回生可能トルクを演算する。回生可能トルクは充電可能電力を負にしたもの、つまり回生可能電力を回生トルクにトルク換算したものとされる。演算された回生可能トルクは減速トルク分配部４４に入力される。
　目標駆動回生トルク演算部４３は車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに基づき目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルクは車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに応じて予め設定され、アクセルＯＦＦ回生時には負の目標駆動トルクが目標回生トルクとして演算される。演算された目標回生トルクは減速トルク分配部４４に入力される。
　減速トルク分配部４４は入力された目標回生トルクを目標摩擦ブレーキトルクと減速トルク分配部４４による処理後の目標回生トルクとに分配する。補填フラグがＯＮで且つ入力された目標回生トルクが絶対値で回生可能トルクより大きい場合、入力された目標回生トルクで回生を行うことはできない。このためこの場合は、回生可能トルクが処理後の目標回生トルクとされ、目標摩擦ブレーキトルクは入力された目標回生トルクと回生可能トルクとの差分の大きさのトルクとされる。
　補填フラグがＯＮで且つ入力された目標回生トルクが絶対値で回生可能トルク以下の場合は、入力された目標回生トルクが処理後の目標回生トルクとされ、目標摩擦ブレーキトルクはゼロとされる。補填フラグがＯＦＦの場合も同様である。目標摩擦ブレーキトルクは減速トルク分配部４４からブレーキコントローラ３０に入力され、処理後の目標回生トルクはモータコントローラ１０の駆動制御部１１に入力される。駆動制御部１１は入力された目標回生トルクに基づき駆動モータ３を制御する。
　発電・放電制御演算部４５は発電・放電許可判定部４５１と目標動作点演算部４５２とを有し、エンジン１で発電機２を駆動して発電させる発電制御、及び発電機２でエンジン１をモータリングして行われる放電制御のための演算を行う。
　発電・放電許可判定部４５１は入力信号に基づき発電・放電許可フラグの設定を行う。発電・放電許可判定部４５１には第２モード時の充電可能電力のほか、エンジン１の暖機要求やその他発電・放電要求が入力される。エンジン１の暖機はエンジン水温に基づき行われ、例えば排気浄化触媒の暖機のために行われる。暖機要求は発電機２の駆動を伴うことから発電要求として行われる。
　その他発電・放電要求は例えばバッテリ６のエネルギマネジメントのためにＳＯＣに応じて行われる発電要求及び放電要求を含む。このような放電要求には例えばバッテリ６の過充電抑制のためにモータリングを行うための放電要求が含まれる。その他発電・放電要求はこのほかＳＯＣに関わらず行われる発電・放電要求を含む。
　発電・放電許可フラグは発電許可フラグと放電許可フラグとを含む。例えば、暖機要求があるときには触媒早期活性化のために暖機要求が優先され、発電許可フラグがＯＮにされる。その他発電・放電要求がＳＯＣに応じた発電・放電要求の場合は発電許可フラグ又は放電許可フラグがＯＮにされる。発電・放電許可フラグは暖機要求、その他発電・放電要求がない場合はＯＦＦにされる。ＳＯＣに応じた放電要求は次に説明するように放電開始ＳＯＣを設定した上で行われる。
　図９は放電要求処理を示すブロック図である。車両コントローラ４０は放電要求部４６をさらに有する。放電要求部４６は放電開始ＳＯＣ設定部４６１と放電要求生成部４６２とを有する。放電開始ＳＯＣ設定部４６１には補填フラグとドライブレンジの信号とが入力される。放電開始ＳＯＣ設定部４６１では次に説明するように放電開始ＳＯＣが設定される。
　図１０は放電開始ＳＯＣの設定処理の一例をフローチャートで説明する図である。ステップＳ１１では摩擦ブレーキ補填なしか否かが判定され、ステップＳ１２ではＢレンジか否かが判定される。ステップＳ１１又はステップＳ１２で否定判定の場合、処理はステップＳ１４に進み、第２ゼロ制限値β２が放電開始ＳＯＣとして設定される。ステップＳ１４で第２ゼロ制限値β２はあくまで放電開始ＳＯＣとして設定され、摩擦ブレーキ補填ありの場合でも放電開始ＳＯＣとして機能する。第２ゼロ制限値β２はバッテリ６の過充電抑制の観点から設定される。ステップＳ１１及びステップＳ１２で肯定判定の場合、処理はステップＳ１３に進み、事前放電開始値γが放電開始ＳＯＣとして設定される。事前放電開始値γにつき、図６を用いて説明すると次の通りである。
　図６に示すように、事前放電開始値γは第２ゼロ制限値β２より低いＳＯＣとされ、事前放電開始値γでは充電可能電力はゼロになっていない。事前放電開始値γは第２ゼロ制限値β２より低いＳＯＣで放電を開始することで、第２ゼロ制限値β２でモータリングを開始する場合と比べてＳＯＣの余裕を予め大きくする事前モータリングの放電開始ＳＯＣを構成する。
　事前放電開始値γは第１ゼロ制限値β１より低いＳＯＣとされる。このため、事前モータリングによれば、充電可能電力がゼロになると実行できなくなる回生を実行可能な状態をより長く継続させることが可能になる。事前放電開始値γはこのように回生継続（換言すれば、回生トルクの絶対値での低下の予防）の観点から設定される点で、過充電抑制の観点から充電可能電力がゼロとされるＳＯＣに設定される放電開始ＳＯＣとしての第２ゼロ制限値β２と異なる。事前放電開始値γは例えば、第２入力制限開始値α２以上のＳＯＣとされる。
　事前放電開始値γを設定した場合は事前放電開始値γが放電開始ＳＯＣとして機能する。このためこの場合は、第２ゼロ制限値β２は放電開始ＳＯＣとして機能しない。事前放電開始値γを設定した場合でも、第２充電特性Ｃ２を参照した入力制限は行われる。つまり、事前放電開始値γはあくまで放電についての設定であり、図６には説明の便宜上、事前放電開始値γを併せて示したに過ぎない。従って、事前放電開始値γは回生制御のための演算には特段反映されない。放電開始ＳＯＣとしての第２ゼロ制限値β２についても同様である。
　図９に戻り、設定された放電開始ＳＯＣは放電要求生成部４６２に入力される。放電要求生成部４６２にはＳＯＣも入力され、ＳＯＣが入力された放電開始ＳＯＣ以上になると放電要求が生成される。放電要求は入力された放電開始ＳＯＣが第２ゼロ制限値β２の場合は第２ゼロ制限値β２に応じた放電要求として生成され、入力された放電開始ＳＯＣが事前放電開始値γの場合は事前放電開始値γに応じた放電要求として生成される。放電要求はその他発電・放電要求として発電・放電許可判定部４５１に入力される。この場合、発電・放電許可判定部４５１では次のように放電許可フラグが設定される。
　図１１は車両コントローラ４０が行う放電許可フラグの設定処理の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ２１ではＳＯＣに応じた放電要求があるか否かが判定される。ステップＳ２１で否定判定であれば処理は終了し、ステップＳ２１で肯定判定であれば処理はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では摩擦ブレーキ補填ありか否かが判定される。ステップＳ２２で肯定判定であれば処理はステップＳ２３に進み、ＳＯＣが第２ゼロ制限値β２以上か否かが判定される。つまり、摩擦ブレーキ補填ありの場合はバッテリ６の過充電抑制の観点からモータリングが行われるので、第２ゼロ制限値β２がＳＯＣの比較対象とされる。
　ステップＳ２３で肯定判定であればステップＳ２４で放電許可フラグがＯＮにされ、モータリングが許可される。ステップＳ２３で否定判定であればステップＳ２５で放電許可フラグがＯＦＦにされる。モータリングは放電許可フラグがＯＦＦになってもＳＯＣが放電終了ＳＯＣ以下になるまで継続される。ステップＳ２４又はステップＳ２５の後には処理は終了する。
　ステップＳ２２で否定判定の場合、処理はステップＳ２６に進み、ＳＯＣが事前放電開始値γ以上か否かが判定される。つまり、摩擦ブレーキ補填なしの場合は回生継続の観点からモータリングが行われるので、事前放電開始値γがＳＯＣの比較対象とされる。ステップＳ２６で肯定判定であれば放電許可フラグがＯＮにされ、ステップＳ２６で否定判定であれば放電許可フラグがＯＦＦにされる。ステップＳ２７又はステップＳ２８の後には処理は終了する。
　図５に戻り、発電・放電許可フラグは発電・放電許可判定部４５１から目標動作点演算部４５２に入力される。目標動作点演算部４５２はエンジン１の目標動作点を演算する。目標動作点は発電・放電許可フラグがＯＮの場合に暖機要求又はその他発電・放電要求に基づき演算される。目標動作点としては目標トルクと目標回転速度とが演算される。演算された目標トルク、目標回転速度は発電・放電システムＳＹＳに入力される。発電・放電システムＳＹＳには発電・放電許可判定部４５１から発電・放電許可フラグも入力される。
　発電・放電システムＳＹＳは発電・放電許可フラグがＯＮの場合にエンジン１の発電運転又はモータリングを行う。発電許可フラグがＯＮの場合は発電運転が行われ、放電許可フラグがＯＮの場合はモータリングが行われる。発電・放電システムＳＹＳはモータコントローラ１０とエンジンコントローラ２０とを含み、モータコントローラ１０には目標回転速度が、エンジンコントローラ２０には目標トルクがそれぞれ入力される。発電・放電許可フラグはモータコントローラ１０及びエンジンコントローラ２０それぞれに入力される。
　発電運転ではエンジン１は目標の発電電力に見合う目標トルクを発生し、発電機２は目標の発電電力に見合う目標回転数になるように、エンジン１の発生トルクを受け止めるトルクを発生する。モータリングでは目標回転速度で発電機２を駆動し、発電機２で電力消費を行うことで放電が行われる。発電・放電許可フラグがＯＦＦの場合、発電運転及びモータリングは禁止される。
　発電・放電制御演算部４５は、発電機２の発電電力及びエンジン１のモータリングによる放電電力を制御する発電・放電電力制御を行う発電・放電電力制御部を構成する。発電・放電制御演算部４５は発電制御演算部と放電制御演算部との２つの演算部として観念でき、発電・放電制御演算部４５では発電電力制御部と放電電力制御部とが構成されると把握できる。摩擦ブレーキ補填判定部４１、回生電力制限演算部４２、目標駆動回生トルク演算部４３、及び減速トルク分配部４４は、駆動モータ３の回生電力を制御する回生電力制御を行う回生電力制御部ＲＧを構成する。
　図１２は本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。図１２では摩擦ブレーキ補填ありの場合、従って第１モードの場合の変化を示す。図１２ではアクセルＯＦＦ回生時の各種パラメータの変化を示す。このことは後述する図１３から図１５についても同様である。
　タイミングＴ１１ではＳＯＣが第１入力制限開始値α１を上回り、バッテリ６への入力制限が開始される。結果、第１回生可能電力及び回生可能トルクが絶対値で減少し始める。第１回生可能電力は摩擦ブレーキ補填ありの場合の回生可能電力を示す。回生トルクは回生可能トルクより絶対値で小さい目標トルクに制御されており、回生可能トルクに制限されない。第１回生可能電力についても同様である。第１入力制限開始値α１は第２入力制限開始値α２より低いので、入力制限は摩擦ブレーキ補填なしの場合と比べて早期に開始される。
　タイミングＴ１２では第１回生可能電力が目標電力に到達するとともに回生可能トルクが目標トルクに到達し、入力制限及び回生制限が発動する。結果、回生電力は第１回生可能電力に、回生トルクは回生可能トルクに制限される。回生制限が発動されると、回生トルクが絶対値で減少する分、目標トルクに対して減速度不足が発生する。このため、タイミングＴ１２では摩擦ブレーキ補填も開始され、摩擦ブレーキトルクが上昇し始める。
　タイミングＴ１３では第１回生可能電力及び回生可能トルクがゼロになり、ＳＯＣが第１ゼロ制限値β１以上になる。結果、タイミングＴ１３からはバッテリ６への電力入力がゼロに制限されることで回生が停止される。このため、第１回生可能電力及び回生可能トルクがゼロのままになり、ＳＯＣは第１ゼロ制限値β１のままになる。
　第１ゼロ制限値β１は第２ゼロ制限値β２より低いので、タイミングＴ１３では摩擦ブレーキ補填なしの場合と比べてバッテリ６には電力の受け入れ性に余裕がある。このためこの例ではタイミングＴ１３でモータリングを開始しないことで、モータリング騒音が乗員に違和感を与えることを防止している。
　摩擦ブレーキ補填ありの場合のＳＯＣに応じた第１回生可能電力の変化速度（タイミングＴ１２、タイミングＴ１３間の回生制限発動中の変化速度）は、摩擦ブレーキトルクの応答速度より遅く設定される。結果、この例では目標トルクに対する回生トルクの絶対値での減少分に応じた制動力が摩擦ブレーキトルクで補われる。
　これにより、回生制限の進行速度に対し摩擦ブレーキ補填が遅れる結果、目標トルクに対する減速度不足が生じる事態が防止される。摩擦ブレーキトルクはタイミングＴ１３で補填すべき目標の大きさになってもよい。このような変化速度の設定は、ＳＯＣが高くなるほど制限度合いが大きくなるように設定される第１モード時の入力制限の制限度合いの設定により行うことができる。
　図１３は本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。図１３では図１２に示す第１の例と同様、摩擦ブレーキ補填ありの場合を示す。タイミングＴ２３以前の変化は図１２に示す第１の例におけるタイミングＴ１３以前の変化と同様である。このため、以下ではタイミングＴ２３以降について説明する。
　この例ではタイミングＴ２３でバッテリ６への入力電力がゼロに制限されることで回生が停止された後、ゼロへの入力制限中のタイミングＴ２４で暖機要求として触媒暖機要求が行われる。但し、入力制限は回生電力制御に対して適用される一方、発電電力制御に対しては適用されない。つまり、入力制限は発電要求である触媒暖機要求に影響しない。このため、タイミングＴ２４では触媒暖機要求に応じて正の目標発電電力が演算され、目標発電電力に応じた発電運転がエンジン１で行われる。
　これにより、バッテリ６への電力の入力制限中であっても発電を優先することで触媒を暖機することができ、排気エミッションの悪化が抑制される。また、タイミングＴ２４ではＳＯＣが第２ゼロ制限値β２より未だ低く、バッテリ６の電力の受け入れ性には余裕があるので、発電運転を実行するにあたり特段の支障は生じない。
　図１４は本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第３の例を示す図である。この例ではＢレンジが選択されている状態で第２モードから第１モードが選択された場合について説明する。第２回生可能電力は摩擦ブレーキ補填なしの場合の回生可能電力を示す。回生可能トルクとしては、第２回生可能電力に応じた回生可能トルクを示す。
　タイミングＴ３１ではＳＯＣが第１入力制限開始値α１以上になる。結果、第１回生可能電力が絶対値で減少され始める。但し、タイミングＴ３１では摩擦ブレーキ補填なしのため、第１回生可能電力に基づく入力制限及び回生制限は行われない。このため、第２回生可能トルクは特に変化しない。
　タイミングＴ３２ではＳＯＣが第２入力制限開始値α２以上になる。結果、入力制限が開始され、第２回生可能電力が絶対値で減少し始める。また、これに応じて第２回生可能トルクも絶対値で減少し始める。
　タイミングＴ３３ではＳＯＣが事前放電開始値γ以上になる。タイミングＴ３３では摩擦ブレーキ補填なしでＢレンジが選択されていることから、放電開始ＳＯＣは事前放電開始値γに設定されている。このため、負の目標発電電力が目標発電電力として演算され、事前モータリングが開始される。これにより、回生可能電力が絶対値で増加する分、回生停止を遅らせて回生をより継続させることが可能になる。回生可能電力及び回生可能トルクはタイミングＴ３４で目標発電電力が一定になると、ＳＯＣの上昇に伴い再び絶対値で減少し始める。
　タイミングＴ３５では第１モードが選択される。このため、回生可能電力としては第１回生可能電力を適用すべき状態になる。但し、第１回生可能電力はタイミングＴ３５ですでに絶対値で目標電力より減少している。このため、第２回生可能電力から第１回生可能電力に回生可能電力を直ちに切り替えると、回生トルクが急変し、減速度が絶対値で急減する結果となる。
　このため、タイミングＴ３５からは前述した切替レートが第１モード選択時の第２回生可能電力に適用され、切替レートに従い変化する回生可能電力（２点破線で示す回生可能電力）が第１回生可能電力の代わりに入力制限に用いられる。タイングＴ３５からは第１モードが選択されたことにより、放電開始ＳＯＣ及び放電終了ＳＯＣには第１モードの放電開始ＳＯＣ及び放電終了ＳＯＣが適用される。第１の放電終了ＳＯＣは図示の通りであり、第１モードの放電開始ＳＯＣは第２ゼロ制限値β２とされる。
　第１モードの放電終了ＳＯＣは例えば第１ゼロ制限値β１より若干低いＳＯＣとされ、モータリングはＳＯＣが放電終了ＳＯＣ以下になると停止される。タイミングＴ３５からは第２ゼロ制限値β２が第１モードの放電開始ＳＯＣを構成しても、モータリングはそのまま継続される。モータリングはＳＯＣが第１モードで設定される放電終了ＳＯＣよりも高い場合に、第１モードの放電終了ＳＯＣ以下になるまでそのまま継続される。放電終了ＳＯＣは制御ハンチングを防止するために放電開始ＳＯＣよりも所定の大きさ低く設定される。
　回生電力はタイミングＴ３６から切替レートに従い変化する回生可能電力に制限されながら絶対値で次第に減少し、これに応じて回生トルクも絶対値で次第に減少する。タイミングＴ３６からは回生電力の絶対値での減少に応じて摩擦ブレーキトルクも増加し始める。これにより、目標トルクに対して絶対値で減少する分の回生トルクに応じた制動力が補填される。
　タイミングＴ３７では切替レートに従い変化する回生可能電力が第１回生可能電力になる。結果、タイミングＴ３７からは回生電力が第１回生可能電力により制限される。回生トルク及び摩擦ブレーキトルクも第１回生可能電力に制限された回生電力に応じた大きさになる。
　この例ではタイミングＴ３７の少し手前でＳＯＣが第１ゼロ制限値β１になり、第１回生可能電力及び回生電力がゼロになる。その一方で、モータリングは行われている。このため、ＳＯＣが低下し始め、タイミングＴ３７で第１モードの放電終了ＳＯＣ以下になる。結果、モータリングの終了条件が成立する。
　モータリングを停止した場合、モータリングによる電力消費が行われなくなる分、第２回生可能電力及びこれに応じた回生可能トルクが絶対値で減少する。そして、モータリングが停止するとＳＯＣに変化がなくなるため、第２回生可能電力及びこれに応じた回生可能トルクは一定となる。
　モータリングの開始判定と終了判定とはともにＳＯＣに限らず、例えばバッテリ６の電圧や当該電圧に影響するバッテリ６の物性値であるバッテリ６への入力可能電力のほか、バッテリ６への入出力要求に含まれる回生要求電力や放電要求電力を判定要素として、１以上の判定要素に基づき行われてもよい。
　図１５は本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第４の例を示す図である。この例ではＤレンジが選択されている状態で第２モードから第１モードが選択された場合について説明する。タイミングＴ４１ではＳＯＣが第１入力制限開始値α１以上になる。結果、第１回生可能電力が絶対値で減少し始める。但し、タイミングＴ４１では摩擦ブレーキ補填なしなので、回生可能トルクはこれに応じて変化しない。
　タイミングＴ４２では第１モードが選択され、摩擦ブレーキ補填がなしからありに変化する。従って、回生可能電力としては第１回生可能電力を適用すべき状態になる。但し、第１回生可能電力は摩擦ブレーキ補填なしの場合と比べてすでに絶対値で大きく減少している。このため、タイミングＴ４２からは第１モード選択時の第２回生可能電力が切替レートに従って変化され、当該回生可能電力が第１回生可能電力の代わりに入力制限に用いられる。結果、タイミングＴ４２では回生電力は目標電力に制御されたままの状態になり、入力制限は行われない。従って、減速度が絶対値で急減することが防止される。
　タイミングＴ４３では切替レートに従って変化する回生可能電力が目標電力に到達する。このため、タイミングＴ４３からは駆動モータ３の回生制限が発動し、目標トルクに制御されていた回生トルクが回生可能トルクに制限される。タイミングＴ４３では回生制限により絶対値で減少する分の回生トルクに応じた制動力を補填するために摩擦ブレーキ補填も開始される。結果、摩擦ブレーキトルクが上昇し始める。この例ではタイミングＴ４３でＳＯＣが第１ゼロ制限値β１に到達するが、切替レートに従って変化する回生可能電力が入力制限に用いられているので、ＳＯＣは引き続き上昇する。
　タイミングＴ４４では回生可能トルクがゼロになる。従って、回生トルクがゼロになり、回生が停止される。タイミングＴ４４では摩擦ブレーキトルクは回生電力が制限されたことによる回生トルクの減少分の減速トルクを発生し、目標回生トルク相当となる。切替レートに従った回生可能電力の変化速度は図８を用いて前述した切替レートの特性により摩擦ブレーキトルクの応答速度よりも遅くなる。これにより、回生制限の進行速度に対し摩擦ブレーキ補填が追従する結果、目標トルクに対する減速度不足が生じる事態が防止される。
　次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
　本実施形態にかかる車両１００の制御方法は、エンジン１と発電機２と駆動モータ３とバッテリ６とを備え、エンジン１で発電機２を駆動して発電し、発電機２により発電した電力で駆動モータ３を駆動するとともに、駆動モータ３の回生電力をバッテリ６に供給する車両１００で用いられる。車両１００は、アクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキ７１による制動力補填である摩擦ブレーキ補填が行われる第１モードと、アクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキ補填が行われない第２モードとを有する。車両１００の制御方法は、バッテリ６への入力制限を行うことと、入力制限によりバッテリ６への入力電力がゼロになるＳＯＣを第１モードと第２モードとで異ならせることとを含む。
　ここで、摩擦ブレーキ補填なしの場合はバッテリ６への入力電力をゼロに制限すると回生が行えなくなり、目標トルクに対して減速度不足が生じることになる。このためこの場合は、バッテリ６への入力制限による減速度不足を補うため、モータリングによる放電が必要になる。つまり、モータリングによりバッテリ６の充電可能電力を増やしてその分回生を行うことで減速度不足を補うために、モータリングによる放電が必要になる。
　その一方で、摩擦ブレーキ補填ありの場合は回生が行えなくなっても、不足する分の回生トルクを摩擦ブレーキ補填により補填できる。このためこの場合はバッテリ６への入力電力をゼロに制限するＳＯＣは過充電にならない範囲内で極力高く設定される必要がなく、また、このようなＳＯＣではバッテリ６の電力受け入れ性に未だ余裕がある状態なので、必ずしもモータリングにより放電を行う必要がなくなる。
　本実施形態にかかる方法によれば、上記事情に着目し、入力電力をゼロに制限するＳＯＣを第１モードと第２モードとで異ならせる。このため、入力電力をゼロに制限したからといって第１モードでモータリングを行わずに済ますことが可能になる。結果、モータリング騒音により乗員に与え得る違和感の改善が可能になる。また、このような方法によれば、目標トルクに照らした減速度不足の発生により乗員に違和感を与えることもない。
　本実施形態にかかる方法は、第１モードが選択されている場合は第２モードが選択されている場合より低いＳＯＣで入力制限の開始及び駆動モータ３の回生停止を行うことをさらに含む。このような方法によれば、第１モードでは第２モードよりも早く入力制限を開始するとともに回生を停止させるので、入力電力をゼロにした際のバッテリ６の電力受け入れ性に余裕を持たせることができる。結果、入力電力をゼロに制限したからといって第１モードでモータリングを行わずに済ますことができる。従って、モータリング騒音により乗員に与え得る違和感を改善できる。
　本実施形態にかかる方法は、発電機２によりエンジン１のモータリングを行うことをさらに含み、第１モードが選択されている場合はモータリングを開始する前に入力制限によりバッテリ６への入力電力をゼロに制限する。このような方法によれば、第１モードではバッテリ６への入力電力をゼロに制限した後にモータリングを開始するので、入力電力をゼロに制限したからといってモータリングを行わずに済ませることで、モータリング騒音により乗員に与え得る違和感を改善できる。
　本実施形態にかかる方法は、駆動モータ３の回生電力を制御する回生電力制御を行うことと、発電機２の発電電力を制御する発電電力制御を行うこととをさらに含む。入力制限は回生電力制御に対して適用される一方、発電電力制御に対しては適用されない。このような方法によれば、入力制限に関わらず発電を行うことができるので、モータリング騒音の改善に優先して発電を行うことで発電要求を満たすことができる。従って、例えば暖機要求があった場合は入力制限に関わらず暖機要求に応じてエンジン１を運転でき、これにより入力制限に起因して暖機が行えなくなる事態を回避できる。
　本実施形態にかかる方法は、発電機２によりエンジン１のモータリングを行うことと、当該モータリングより低いＳＯＣで発電機２によりエンジン１をモータリングすることで行われる事前モータリングを行うこととをさらに含む。第１モードが選択されている場合、事前モータリングの実行は禁止される。このような方法によれば、第１モードでは回生停止の際に摩擦ブレーキ補填が可能なことに照らし、回生継続の観点から行われる事前モータリングの実行が禁止される。このため、事前モータリングによるモータリング騒音により乗員に与え得る違和感を改善できる。
　本実施形態にかかる方法は、発電機２によりエンジン１のモータリングを行うことをさらに含む。駆動モータ３の回生は、バッテリ６への入力電力をゼロに制限することで停止される。モータリングの実行中に第１モードが選択された場合は、第１モードのモータリング開始条件が成立していない場合、つまりＳＯＣが第１モードの放電開始ＳＯＣになっていない場合でも、第１モードのモータリング終了条件が成立していない間、つまりＳＯＣが第１モードの放電終了ＳＯＣにならない間は、モータリングは継続される。このような方法によれば、第１モードでは第１モードのモータリング開始条件及び終了条件に従ってモータリングを行うべきところ、すでにモータリングが行われている場合にはモータリングによる放電を優先することで、ＳＯＣの早期低下を図ることが可能になる。
　本実施形態にかかる方法は、ＳＯＣの変化に対する入力制限の変化速度として第１モードで行われる入力制限の変化速度を摩擦ブレーキ７１が補填するブレーキトルクの応答速度以下にする。また、本実施形態にかかる方法は、切替レートに従って入力可能電力を変化させることで得られる入力制限の変化速度、つまり切替レートに従った回生可能電力の変化速度を摩擦ブレーキが補填するブレーキトルクの応答速度以下にする。これらの方法によれば、回生制限により損なわれる分の回生トルクをブレーキトルクで適切に補填することができるので、減速度の変化を適切に抑制できる。
　本実施形態にかかる方法は、第２モードから第１モードに遷移する場合は、第１モード選択時に第２モードの場合の充電可能電力に対して切替レートが適用され、切替レートに従い当該充電可能電力を変化させることで得られる入力制限がバッテリ６への入力制限として用いられる。このような方法によれば、第２モードから第１モードに遷移する際に第１モードで行われる入力制限を直ちに適用することで減速度が急変する事態を防止できる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (10)

  1. 　エンジンと発電機と駆動モータとバッテリとを備え、前記エンジンで前記発電機を駆動して発電し、前記発電機により発電した電力で前記駆動モータを駆動するとともに、前記駆動モータの回生電力を前記バッテリに供給する車両の制御方法であって、
    　前記車両は、アクセル操作がない状態での前記駆動モータによる回生時であるアクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキによる制動力補填が行われる第１モードと、前記アクセルＯＦＦ回生時に前記摩擦ブレーキによる制動力補填が行われない第２モードとを有し、
    　前記バッテリへの入力制限を行うことと、
    　前記入力制限により前記バッテリへの入力電力がゼロになる前記バッテリの電圧又は前記電圧に影響する前記バッテリの物性値を前記第１モードと前記第２モードとで異ならせることと、
    を含む車両の制御方法。
  2. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記物性値は前記バッテリのＳＯＣを含み、
    　前記第１モードが選択されている場合は、前記第２モードが選択されている場合より低いＳＯＣで前記入力制限の開始及び前記駆動モータの回生停止を行うこと、
    をさらに含む車両の制御方法。
  3. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記発電機により前記エンジンのモータリングを行うことをさらに含み、
    　前記第１モードが選択されている場合は、前記モータリングを開始する前に前記入力制限により前記バッテリへの入力電力をゼロに制限する、
    車両の制御方法。
  4. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記発電機により前記エンジンのモータリングを行うことと、
    　前記駆動モータの回生電力を制御する回生電力制御を行うことと、
    　前記発電機の発電電力を制御する発電電力制御を行うことと、
    をさらに含み、
    　前記入力制限は前記回生電力制御に対して適用される一方、前記発電電力制御に対しては適用されない、
    車両の制御方法。
  5. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記物性値は前記バッテリのＳＯＣを含み、
    　前記発電機により前記エンジンのモータリングを行うことと、
    　前記モータリングより低いＳＯＣで前記発電機により前記エンジンをモータリングすることで行われる事前モータリングを行うことと、
    をさらに含み、
    　前記第１モードが選択されている場合は、前記事前モータリングの実行を禁止する、
    車両の制御方法。
  6. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記発電機により前記エンジンのモータリングを行うことをさらに含み、
    　前記駆動モータの回生は、前記バッテリへの入力電力をゼロに制限することで停止され、
    　前記モータリングの実行中に前記第１モードが選択された場合は、前記第１モードのモータリング開始条件が成立していない場合でも、前記第１モードのモータリング終了条件が成立していない間は、前記モータリングを継続する、
    車両の制御方法。
  7. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記物性値は前記バッテリのＳＯＣを含み、
    　ＳＯＣの変化に対する前記入力制限の変化速度として前記第１モードで行われる入力制限の変化速度を前記摩擦ブレーキが補填するブレーキトルクの応答速度以下にする、
    車両の制御方法。
  8. 　請求項１に記載の車両の制御方法であって、
    　前記第２モードから前記第１モードに遷移する場合は、前記入力制限として前記第１モード選択時に前記第２モードの場合の前記駆動モータの入力可能電力に変化レートを適用し、前記変化レートに従って前記入力可能電力を変化させることで得られる入力制限が用いられる、
    車両の制御方法。
  9. 　請求項８に記載の車両の制御方法であって、
    　前記変化レートに従って前記入力可能電力を変化させることで得られる前記入力制限の変化速度を前記摩擦ブレーキが補填するブレーキトルクの応答速度以下にする、
    車両の制御方法。
  10. 　エンジンと発電機と駆動モータとバッテリとを備え、前記エンジンで前記発電機を駆動して発電し、前記発電機により発電した電力で前記駆動モータを駆動するとともに、前記駆動モータの回生電力を前記バッテリに供給する車両であって、
    　アクセル操作がない状態での前記駆動モータによる回生時であるアクセルＯＦＦ回生時に摩擦ブレーキによる制動力補填が行われる第１モードと、前記アクセルＯＦＦ回生時に前記摩擦ブレーキによる制動力補填が行われない第２モードとを有し、
    　前記バッテリへの入力制限により前記バッテリへの入力電力がゼロになる前記バッテリの電圧又は前記電圧に影響する前記バッテリの物性値を前記第１モードと前記第２モードとで異ならせて、前記入力制限を行うコントローラ、
    を備える車両。
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