WO2023175914A1 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

第１可変リリーフ弁（５１Ａ）は、第１主管路（３７Ａ）から第２主管路（３７Ｂ）への作動油の流れを、第１主管路（３７Ａ）の圧力が第１圧力以下の場合に遮断状態とし、第１圧力を超えた場合に連通状態とする。第２可変リリーフ弁（５１Ｂ）は、第２主管路（３７Ｂ）から第１主管路（３７Ａ）への作動油の流れを、第２主管路（３７Ｂ）の圧力が第２圧力以下の場合に遮断状態とし、第２圧力を超えた場合に連通状態とする。第１可変リリーフ弁（５１Ａ）の第１圧力は、第２可変リリーフ弁（５１Ｂ）の第２圧力に対して高く設定することにより、「第１油圧ポンプモータ（３６）から第２油圧ポンプモータ（３８）への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ（３８）から第１油圧ポンプモータ（３６）への動力伝達能力」とを互いに異なる大きさとした。

Description

車両用動力伝達装置

　本開示は、例えば、ホイールローダ等の車両（作業車両）に搭載される車両用動力伝達装置に関する。

　ホイールローダ等の作業車両は、通常、緩衝用サスペンションシステムを備えておらず、走行時に車両前進方向の回転に伴う大きな揺れ（ピッチング）等が作用する。このため、例えば、ドージング時（排土時）に、一定車速で走行中のオペレータは、アクセルペダルの操作量を一定に保ちづらく、操作がしにくい。また、乗り心地が悪く、オペレータが疲労しやすくなる可能性がある。

　ここで、走行中の作業車両に作用するピッチングやバウンジングは、「作業車両に備えられたバケット、アームおよびリフトシリンダ等からなるフロント作業機」と「当該フロント作業機が支承する土砂等の積み荷」との合計質量が大きいほど大きくなる。このため、バケットに土砂等を満載して走行する場合等において、特に乗り心地が悪くなる傾向がある。このような問題を解決するために、例えば、特許文献１には、ライドコントロール装置と呼ばれる走行振動抑制装置を備えた作業車両が記載されている。

　このライドコントロール装置は、リフトシリンダに作動油を供給するリフトシリンダ油圧回路に制御弁を介して液圧アキュームレータを接続することにより構成されている。ライドコントロール装置は、制御弁を開くことにより、リフトシリンダと液圧アキュームレータとの間の作動油の流通を可能とし、作業車両の上下動に伴うリフトシリンダのボトム圧変動を液圧アキュームレータに吸収させて、車体全体のショックを軽減する。

国際公開第２０１８／１９９３０１号

　しかしながら、特許文献１に記載された従来技術によれば、ライドコントロール装置の振動抑制の効果は、アキュームレータの容量に制約されてしまう。このため、振動が大きいと、アキュームレータの容量が足りず、十分に振動を抑制することができない可能性がある。また、ライドコントロール装置が機能している状態で、フロント作業機を操作すると、フロント作業機にアキュームレータのダンパ効果が作用し、フロント作業機の動作が不安定になる可能性もある。さらに、アキュームレータのダンパ効果によりフロント作業機を停止操作した場合にも、フロント作業機がわずかに動いてしまうことになるため、フロント作業機の位置決め精度が悪化、または、フロント作業機の操作性が低下する可能性がある。このため、アキュームレータを用いずに、走行中の振動を抑制できることが好ましい。

　本発明の目的は、アキュームレータを用いないで走行中の振動を抑制する効果を向上できる車両用動力伝達装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態は、車両用動力伝達装置であって、車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、前記車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸側の回転を変速して前記出力軸側に伝達する無段変速機構とを備え、前記無段変速機構は、前記入力軸側に設けられた第１油圧ポンプモータと、前記第１油圧ポンプモータと一対の主管路である第１主管路および第２主管路を介して接続された第２油圧ポンプモータと、前記第１主管路から前記第２主管路への作動油の流れを、前記第１主管路の圧力が第１設定圧力以下の場合に遮断状態とし、前記第１設定圧力を超えた場合に連通状態とする第１リリーフ弁と、前記第２主管路から前記第１主管路への作動油の流れを、前記第２主管路の圧力が第２設定圧力以下の場合に遮断状態とし、前記第２設定圧力を超えた場合に連通状態とする第２リリーフ弁とを備え、前記第１油圧ポンプモータと前記第２油圧ポンプモータは、これらの間で前記一対の主管路を介して接続され、前記第１リリーフ弁の前記第１設定圧力を、前記第２リリーフ弁の前記第２設定圧力に対して高く設定することにより、前記第１油圧ポンプモータから前記第２油圧ポンプモータへ伝達される動力と前記第２油圧ポンプモータから前記第１油圧ポンプモータへ伝達される動力とを互いに異なる大きさとする。

　また、本発明の一実施形態は、車両用動力伝達装置であって、車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、前記車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸側の回転を変速して前記出力軸側に伝達する無段変速機構とを備え、前記無段変速機構は、前記入力軸側に設けられた第１電動モータジェネレータと、前記第１電動モータジェネレータと第１電線を介して接続されるコントローラと、前記コントローラと第２電線を介して接続される第２電動モータジェネレータとを備え、前記第１電線は前記第１電動モータジェネレータと前記コントローラとの間で電力を伝達可能に設けられ、前記第２電線は前記第２電動モータジェネレータと前記コントローラとの間で電力を伝達可能に設けられ、前記コントローラは、前記第１電動モータジェネレータから前記第２電動モータジェネレータへ伝達される電力と前記第２電動モータジェネレータから前記第１電動モータジェネレータへ伝達される電力とを互いに異なる大きさにする。

　本発明の一実施形態によれば、アキュームレータを用いなくとも走行中の振動を抑制する効果を向上できる。

実施の形態による車両用動力伝達装置が搭載されたホイールローダを示す左側面図である。 図１中の変速装置（車両用動力伝達装置）を示す一部破断の側面図である。 ホイールローダの動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 車速と出力トルクの時間変化の一例を示す特性線図である。 リリーフ開始圧力の時間変化の一例を示す特性線図である。 アクセルペダル操作量の時間変化の一例を示す特性線図である。 油圧ポンプモータの傾転量の時間変化の一例を示す特性線図である。 図４中の（VIII）部に相当する出力トルクの特性線図である。 第１の変形例による動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第２の変形例による動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第３の変形例による動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第４の変形例による動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第５の変形例による動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第６の変形例による動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第７の変形例による動力伝達経路を示す構成図である。

　以下、本発明の実施の形態による車両用動力伝達装置を、車両となるホイールローダに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

　図１ないし図８は、実施の形態を示している。図１において、ホイールローダ１は、車両（作業車両）の代表例である。ホイールローダ１は、左，右の前車輪２が設けられた前部車体３と左，右の後車輪４が設けられた後部車体５とが左，右方向に屈曲可能に連結されたアーティキュレート式の作業車両として構成されている。即ち、前部車体３および後部車体５は、ホイールローダ１の車体を構成している。前部車体３と後部車体５との間には、センタヒンジ６、ステアリングシリンダ（図示せず）が設けられている。前部車体３と後部車体５は、ステアリングシリンダを伸長・縮小させることにより、センタヒンジ６を中心に左，右方向に屈曲する。これにより、ホイールローダ１は、走行時の操舵を行うことができる。

　ホイールローダ１の前部車体３には、荷役作業機またはフロント作業機とも呼ばれる作業装置７が俯仰の動作を可能に設けられている。作業装置７は、ローダバケット７Ａを備えている。一方、ホイールローダ１の後部車体５には、内部が運転室となったキャブ８、エンジン９、油圧ポンプ１０、トランスミッションである変速装置２１等が設けられている。キャブ８内には、車両を加速する操作部材としてのアクセルペダル８Ａ、車両の前進、後退、変速段を切換える前後進切換レバー８Ｂ（以下、ＦＮＲレバー８Ｂという）が設けられている。また、図示は省略するが、キャブ８内には、運転席、ステアリングホイール、ブレーキペダル、駐車ブレーキ用スイッチ等が設けられている。

　アクセルペダル８Ａには、アクセルペダル８Ａの操作量θを検出する操作量検出器８Ｃが設けられている。ＦＮＲレバー８Ｂは、オペレータによって操作されることにより、ホイールローダ１の前進、後退を切換えると共に、変速段を切換える。オペレータは、ホイールローダ１を前進させるときにＦＮＲレバー８Ｂを前進位置（Ｆ）に切換える。オペレータは、ホイールローダ１を後退させるときにＦＮＲレバー８Ｂを後退位置（Ｒ）に切換える。オペレータは、ホイールローダ１を走行させずに停止を継続するとき、または走行中に停止させたいときにＦＮＲレバー８Ｂをニュートラル位置（Ｎ）に切換える。オペレータは、変速段を切換えるときにＦＮＲレバー８Ｂをレバー軸周りに回転させる。

　エンジン９は、ホイールローダ１の動力源（原動機）である。動力源（原動機）は、内燃機関となるエンジン９単体で構成できる他、例えば、エンジンと電動モータ、または、電動モータ単体により構成してもよい。油圧ポンプ１０は、エンジン９と接続されている。油圧ポンプ１０は、作業装置７を動作させるための油圧源である。

　前部車体３の下側には、左，右方向に延びるフロントアクスル１２が設けられている。フロントアクスル１２の両端側には、左，右の前車輪２が取付けられている。一方、後部車体５の下側には、左，右方向に延びるリヤアクスル１３が設けられている。リヤアクスル１３の両端側には、左，右の後車輪４が取付けられている。

　フロントアクスル１２は、前プロペラシャフト１４を介して変速装置２１に接続されている。リヤアクスル１３は、後プロペラシャフト１５を介して変速装置２１に接続されている。変速装置２１は、エンジン９の回転を変速（減速）して前プロペラシャフト１４および後プロペラシャフト１５に伝達する。即ち、エンジン９からの動力は、エンジン９に結合された変速装置２１に伝達される。

　エンジン９からの動力は、変速装置２１で回転数と回転方向を調整された後、変速装置２１の前，後の出力軸２３Ａ，２３Ｂから前プロペラシャフト１４および後プロペラシャフト１５を介してフロントアクスル１２およびリヤアクスル１３に伝達される。即ち、図２に示すように、変速装置２１は、エンジン９と接続される入力軸２２と、前プロペラシャフト１４に接続される前側の出力軸２３Ａと、後プロペラシャフト１５に接続される後側の出力軸２３Ｂとを備えている。変速装置２１は、変速装置２１内の動力伝達経路を切換えることにより、入力軸２２と出力軸２３Ａ，２３Ｂとの間で変速および正転・逆転の切換えを行う。

　次に、実施の形態による変速装置２１について、図１および図２に加え、図３ないし図８も参照しつつ説明する。なお、図３では、図面が複雑になることを避けるために、変速装置２１の出力軸２３を、フロントアクスル１２およびリヤアクスル１３との両方に動力を伝達する共通の出力軸２３（＝出力軸２３Ａ，２３Ｂ）として簡略的に表している。即ち、図３では、例えばセンタディファレンシャル機構等を介して前側の出力軸２３Ａと後側の出力軸２３Ｂとに動力を分割する構成に関しては省略している。

　車両用動力伝達装置としての変速装置２１は、入力軸２２と、出力軸２３と、無段変速機構としての遊星式無段変速機構３１とを備えている。また、変速装置２１は、アイドラ要素としてのアイドラギヤ２９と、有段変速機構（多段式変速機構）としての変速機構２５と、直結機構２７と、伝達軸２８とを備えている。さらに、変速装置２１は、コントローラ４３と、第１圧力検出器４６と、第２圧力検出器４７と、第３圧力検出器４８と、第１速度検出器４４と、第２速度検出器４５とを備えている。

　入力軸２２は、車両（ホイールローダ１）に搭載された原動機（エンジン９）によって回転する。即ち、入力軸２２には、エンジン９（の駆動軸）が接続されている。これに対して、出力軸２３は、車両の走行装置（フロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３）に回転を出力する。即ち、エンジン９の動力は、トランスミッションである変速装置２１を介して出力軸２３から出力される。出力軸２３は、ホイールローダ１のフロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３を介して前車輪２および／または後車輪４に回転を出力する。

　入力軸２２から変速装置２１に入力された動力は、遊星式無段変速機構３１または直結機構２７を経由して、アイドラギヤ２９に伝達される。アイドラギヤ２９に伝達された動力は変速機構２５を通じて出力軸２３から出力される。遊星式無段変速機構３１は、入力軸２２と出力軸２３との間に設けられている。遊星式無段変速機構３１は、入力軸２２側の回転を変速して出力軸２３側に伝達する。遊星式無段変速機構３１の入力側は、直結機構２７の入力側ギヤ２７Ａが設けられた入力軸２２に接続されている。遊星式無段変速機構３１の出力側は、アイドラギヤ２９が設けられた伝達軸２８に接続されている。

　変速機構２５は、入力軸２２と出力軸２３との間に遊星式無段変速機構３１および直結機構２７と直列に設けられている。変速機構２５も、入力軸２２側の回転を変速して出力軸２３側に伝達する。この場合、変速機構２５は、アイドラギヤ２９と噛合した中間ギヤ２６と出力軸２３との間に設けられている。即ち、変速機構２５の入力側は、中間ギヤ２６に接続されている。変速機構２５の出力側は、出力軸２３に接続されている。変速機構２５は、例えば、複数段の有段変速機構として構成されている。

　変速機構２５は、例えば、複数の伝達軸と、複数の歯車と、複数のクラッチとを含んで構成されている。この場合、変速機構２５は、例えば、ホイールローダ１を前進させるときに接続される前進クラッチ２５Ａと、ホイールローダ１を後退させるときに接続される後退クラッチ２５Ｂとを備えた変速機構（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）として構成することができる。なお、変速機構２５は省略してもよい。即ち、中間ギヤ２６と出力軸２３とを変速機構２５を介することなく直接的に接続してもよい。

　直結機構２７は、入力軸２２側の回転を出力軸２３側に遊星式無段変速機構３１をバイパスして伝達する。即ち、直結機構２７は、入力軸２２の回転を、遊星式無段変速機構３１を介さずに変速機構２５に直接的に伝達する。直結機構２７は、入力軸２２に接続された入力側ギヤ２７Ａと、この入力側ギヤ２７Ａと噛合する出力側ギヤ２７Ｂと、伝達軸２８と同軸に配置された回転軸２７Ｂ１と、直結クラッチ３０とを備えている。出力側ギヤ２７Ｂの回転は、直結クラッチ３０を介して伝達軸２８に伝達される。実施の形態では、入力側ギヤ２７Ａは、入力軸２２に設けられている。出力側ギヤ２７Ｂは、伝達軸２８と同軸に配置された回転軸２７Ｂ１に設けられている。直結クラッチ３０は、回転軸２７Ｂ１と伝達軸２８との間に設けられている。

　伝達軸２８は、直結機構２７の出力軸であって、かつ、遊星式無段変速機構３１の出力軸でもある。この場合、伝達軸２８は、直結機構２７の回転軸２７Ｂ１と同軸に、かつ、遊星式無段変速機構３１の第２回転軸３９と同軸に配置されている。伝達軸２８は、直結機構２７の回転軸２７Ｂ１と直結クラッチ３０を介して接続される。直結クラッチ３０が接続されているときは、直結機構２７の出力側ギヤ２７Ｂの回転が伝達軸２８に伝達される。伝達軸２８は、遊星式無段変速機構３１の第２油圧ポンプモータ３８と第２クラッチ４０を介して接続される。第２クラッチ４０が接続されているときは、遊星式無段変速機構３１の第２油圧ポンプモータ３８の回転が伝達軸２８に伝達される。また、伝達軸２８は、遊星式無段変速機構３１の遊星出力ギヤ３２Ｂと、アイドラギヤ２９を介して接続されている。

　アイドラ要素としてのアイドラギヤ２９は、伝達軸２８に設けられている。アイドラギヤ２９は、遊星式無段変速機構３１の出力側および直結機構２７の出力側を機械的に結合する。アイドラギヤ２９は、遊星式無段変速機構３１を構成する遊星歯車機構３２の遊星出力ギヤ３２Ｂと噛合している。アイドラギヤ２９は、中間ギヤ２６と噛合している。アイドラギヤ２９の回転は、中間ギヤ２６を介して変速機構２５に伝達される。即ち、変速装置２１の入力軸２２から入力された動力は、遊星式無段変速機構３１または直結機構２７を経由して、アイドラギヤ２９に伝達される。アイドラギヤ２９に伝達された動力は、変速機構２５を通じて出力軸２３から出力される。

　入力軸２２とアイドラギヤ２９との間に設けられた直結機構２７内には、直結クラッチ３０が設けられている。即ち、直結クラッチ３０は、直結機構２７内の出力側ギヤ２７Ｂの回転軸２７Ｂ１とアイドラギヤ２９が設けられた伝達軸２８との間に設けられている。直結クラッチ３０は、直結機構２７（回転軸２７Ｂ１）とアイドラギヤ２９（伝達軸２８）との間で回転（トルク、回転力、動力）の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。直結クラッチ３０が接続状態のときは、例えば、直結機構２７の出力側ギヤ２７Ｂ（回転軸２７Ｂ１）の回転が伝達軸２８を介してアイドラギヤ２９に伝達される。直結クラッチ３０が解放状態のときは、例えば、出力側ギヤ２７Ｂ（回転軸２７Ｂ１）の回転は伝達軸２８に伝達されない。直結クラッチ３０の接続・解放は、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｃ_３）に基づいて制御される。

　次に、遊星式無段変速機構３１について説明する。

　遊星式無段変速機構３１は、遊星歯車機構３２と、第１クラッチ３３と、静油圧式無段変速機構３４と、第２クラッチ４０とを備えている。静油圧式無段変速機構３４は、第１回転軸３５と、第１油圧ポンプモータ３６と、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂ（第１主管路３７Ａ，第２主管路３７Ｂ）と、第２油圧ポンプモータ３８と、第２回転軸３９と、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂ（第１リリーフ弁としての第１可変リリーフ弁５１Ａ，第２リリーフ弁としての第２可変リリーフ弁５１Ｂ）と、接続管路４２とを備えている。

　遊星歯車機構３２は、入力軸２２（エンジン９の駆動軸）側に接続されている。具体的には、遊星歯車機構３２は、入力軸２２と接続されている。遊星歯車機構３２は、１または複数段の遊星歯車装置（図示せず）と、遊星出力軸３２Ａと、遊星出力ギヤ３２Ｂとにより構成されている。遊星歯車装置は、例えば、サンギヤと、リングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに噛合するプラネタリギヤを支持するキャリアとを備えている。例えば、入力軸２２は、サンギヤとリングギヤとキャリアとのうちのいずれかの部材に接続されている。遊星出力軸３２Ａは、サンギヤとリングギヤとキャリアとのうちの入力軸２２が接続された部材以外の部材に接続されている。遊星出力ギヤ３２Ｂは、サンギヤとリングギヤとキャリアとのうちの残りの部材に接続されている。遊星出力軸３２Ａは、第１クラッチ３３を介して静油圧式無段変速機構３４の第１回転軸３５（第１油圧ポンプモータ３６）と接続される。遊星出力軸３２Ａの回転は、第１クラッチ３３を介して静油圧式無段変速機構３４の第１回転軸３５（第１油圧ポンプモータ３６）に伝達される。遊星出力ギヤ３２Ｂは、アイドラギヤ２９に噛合している。遊星出力ギヤ３２Ｂの回転は、アイドラギヤ２９に伝達される。

　第１クラッチ３３は、遊星歯車機構３２の出力側に設けられている。即ち、第１クラッチ３３は、遊星歯車機構３２の遊星出力軸３２Ａと静油圧式無段変速機構３４の第１回転軸３５（第１油圧ポンプモータ３６）との間に設けられている。第１クラッチ３３は、遊星歯車機構３２（遊星出力軸３２Ａ）と静油圧式無段変速機構３４の第１油圧ポンプモータ３６（第１回転軸３５）との間で回転の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。第１クラッチ３３が接続状態のときは、例えば、遊星歯車機構３２の遊星出力軸３２Ａの回転が静油圧式無段変速機構３４の第１回転軸３５を介して第１油圧ポンプモータ３６に伝達される。第１クラッチ３３が解放状態のときは、例えば、遊星出力軸３２Ａの回転は第１回転軸３５に伝達されない。第１クラッチ３３の接続・解放は、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｃ_１）に基づいて制御される。

　静油圧式無段変速機構３４の第１回転軸３５は、静油圧式無段変速機構３４の入力軸に相当する。第１回転軸３５は、第１油圧ポンプモータ３６の回転軸に接続され、第１油圧ポンプモータ３６の回転軸にも相当する。第１油圧ポンプモータ３６は、第１クラッチ３３を介して遊星歯車機構３２の出力側、即ち、遊星歯車機構３２の遊星出力軸３２Ａと接続される。

　第１油圧ポンプモータ３６は、遊星歯車機構３２の出力側、即ち、入力軸２２側に設けられている。第１油圧ポンプモータ３６は、第１回転軸３５が回転駆動されることにより、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂ内に圧油を流通させる。第１油圧ポンプモータ３６は、例えば、可変容量型で斜板式の油圧ポンプモータにより構成されている。第１油圧ポンプモータ３６は、第１回転軸３５から動力が入力されるときは油圧ポンプとして機能し、第１回転軸３５に動力を出力しているときは油圧モータとして機能する油圧機器（油圧ポンプまたは油圧モータ）である。第１油圧ポンプモータ３６は、ポンプ容量（モータ容量）を調整するためのレギュレータ３６Ａを有している。第１油圧ポンプモータ３６のレギュレータ３６Ａは、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｗ_Ｐ）に基づいて可変に制御される。一対の主管路３７Ａ，３７Ｂは、第１油圧ポンプモータ３６の一対の給排ポートと第２油圧ポンプモータ３８の一対の給排ポートとを接続している。

　第２油圧ポンプモータ３８は、第１油圧ポンプモータ３６と一対の主管路３７Ａ，３７Ｂである第１主管路３７Ａおよび第２主管路３７Ｂを介して接続されている。第２油圧ポンプモータ３８は、第１油圧ポンプモータ３６から供給される圧油により回転する。第２油圧ポンプモータ３８は、例えば、可変容量型で斜板式の油圧ポンプモータにより構成されている。第２油圧ポンプモータ３８は、第２回転軸３９に動力を出力しているときは油圧モータとして機能し、第２回転軸３９から動力が入力されるときは油圧ポンプとして機能する油圧機器（油圧モータまたは油圧ポンプ）である。第２油圧ポンプモータ３８は、モータ容量（ポンプ容量）を調整するためのレギュレータ３８Ａを有している。第２油圧ポンプモータ３８のレギュレータ３８Ａは、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｗ_Ｍ）に基づいて可変に制御される。静油圧式無段変速機構３４の第２回転軸３９は、静油圧式無段変速機構３４の出力軸に対応する。第２回転軸３９は、第２油圧ポンプモータ３８の回転軸に接続されている。または、第２回転軸３９は、第２油圧ポンプモータ３８の回転軸に相当する。

　第２クラッチ４０は、第２油圧ポンプモータ３８とアイドラギヤ２９との間に設けられている。これにより、第２油圧ポンプモータ３８は、第２クラッチ４０を介してアイドラギヤ２９と接続される。第２クラッチ４０は、静油圧式無段変速機構３４の第２回転軸３９とアイドラギヤ２９が設けられた伝達軸２８との間に設けられている。第２クラッチ４０は、アイドラギヤ２９（伝達軸２８）と静油圧式無段変速機構３４の第２油圧ポンプモータ３８（第２回転軸３９）との間で回転の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。第２クラッチ４０が接続状態のときは、例えば、静油圧式無段変速機構３４の第２回転軸３９の回転（＝第２油圧ポンプモータ３８の回転）が伝達軸２８を介してアイドラギヤ２９に伝達される。第２クラッチ４０が解放状態のときは、例えば、第２回転軸３９の回転は伝達軸２８に伝達されない。第２クラッチ４０の接続・解放は、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｃ_２）に基づいて制御される。

　実施の形態では、変速装置２１の入力軸２２から入力された動力は、遊星式無段変速機構３１を経由し変速機構２５に動力伝達するか、または、直結機構２７を経由し変速機構２５に動力伝達するかを、任意に選ぶことができる。これにより、遊星式無段変速機構３１の動作が適している条件、例えば、高いトルクが要求される掘削時等の高負荷の条件では、遊星式無段変速機構３１を利用することができる。一方、直結機構２７による変速が適している場合、例えば、作業現場内の長距離を一定の速度で走行する低負荷の時には、直結機構２７を経由して動力伝達することができる。

　遊星式無段変速機構３１を経由して変速機構２５に動力伝達する場合は、直結クラッチ３０を解放し、第１クラッチ３３および第２クラッチ４０を接続する。この場合は、動力の流れとして、遊星歯車機構３２および静油圧式無段変速機構３４を介して変速機構２５側に動力を分配する場合と、第１油圧ポンプモータ３６の回転数を０にすることで静油圧式無段変速機構３４に動力を伝達せずに変速機構２５側に動力を伝達する場合がある。

　直結クラッチ３０を解放し、第１クラッチ３３および第２クラッチ４０を接続し、静油圧式無段変速機構３４に動力が伝達され、変速機構２５側に動力伝達する状態を無段変速状態という。直結クラッチ３０を解放し、第１クラッチ３３および第２クラッチ４０を接続し、静油圧式無段変速機構３４に動力を伝達せずに、変速機構２５側に動力伝達する状態を内部直結という。この内部直結時には、第１油圧ポンプモータ３６の傾転（吐出容量）を所定以上に上昇させ、第２油圧ポンプモータ３８の傾転を中立にすることで、静油圧式無段変速機構３４内にブレーキ作用を働かせ、第１油圧ポンプモータ３６の回転数を０にする。

　これにより、内部直結された状態でエンジン９からの動力を変速機構２５に伝達させる。実際には、第１油圧ポンプモータ３６および第２油圧ポンプモータ３８は油漏れがあるため、第１油圧ポンプモータ３６の回転数は０にはならないが、エンジン９からの動力の多くを変速機構２５に分配できる。内部直結状態の場合、第２クラッチ４０は接続していなくてもよい。一方、直結機構２７を経由し変速機構２５に動力伝達する場合は、直結クラッチ３０を接続し、第１クラッチ３３および第２クラッチ４０を解放する。直結クラッチ３０、第１クラッチ３３および第２クラッチ４０は、湿式多板クラッチまたはシンクロメッシュ機構クラッチを採用できる。

　実施の形態では、静油圧式無段変速機構３４は、設定圧（リリーフ設定圧、リリーフ開始圧力）の変更が可能な可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂと、一方向の圧油の流通を許容し逆方向の圧油の流通を阻止する逆止弁５２，５３とを備えている。即ち、静油圧式無段変速機構３４の第１主管路３７Ａと第２主管路３７Ｂの間は、接続管路４２によって接続されている。ここで、第１油圧ポンプモータ３６と第２油圧ポンプモータ３８は、これらの間で一対の主管路３７Ａ，３７Ｂを介して作動油が流通することにより動力を伝達する。入力軸２２側の回転を変速して出力軸２３側に伝達するときに、第１主管路３７Ａの圧力は、第２主管路３７Ｂよりも高くなる。また、出力軸２３側の回転を変速して入力軸２２側に伝達するときに、第２主管路３７Ｂの圧力は、第１主管路３７Ａよりも高くなる。第１主管路３７Ａと第２主管路３７Ｂの間を接続する接続管路４２には、一対の逆止弁５２，５３が設けられている。

　一方の逆止弁５２（以下、第１逆止弁５２ともいう）は、第２主管路３７Ｂ側から第１主管路３７Ａ側に向けて圧油が流通するのを許容し、逆向きに圧油が流通するのを阻止する。即ち、第１逆止弁５２は、第２主管路３７Ｂから第１主管路３７Ａへの作動油の流れを連通状態にするとともに、第１主管路３７Ａから第２主管路３７Ｂへの作動油の流れを遮断する。他方の逆止弁５３（以下、第２逆止弁５３ともいう）は、第１主管路３７Ａ側から第２主管路３７Ｂ側に向けて圧油が流通するのを許容し、逆向きに圧油が流通するのを阻止する。即ち、第２逆止弁５３は、第１主管路３７Ａから第２主管路３７Ｂへの作動油の流れを連通状態にするとともに、第２主管路３７Ｂから第１主管路３７Ａへの作動油の流れを遮断する。

　接続管路４２には、それぞれの逆止弁５２，５３をバイパスするバイパス管路５４，５５が接続されている。第１バイパス管路５４は、接続管路４２から分岐すると共に第１逆止弁５２をバイパスして接続管路４２に接続されている。第２バイパス管路５５は、接続管路４２から分岐すると共に第２逆止弁５３をバイパスして接続管路４２に接続されている。可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、バイパス管路５４，５５の途中に設けられている。

　即ち、第１可変リリーフ弁５１Ａは、第１バイパス管路５４の途中に設けられている。第１可変リリーフ弁５１Ａは、第１主管路３７Ａから第２主管路３７Ｂへの作動油の流れを、第１主管路３７Ａの圧力が所定の圧力（第１圧力、第４圧力）以下の場合に遮断状態とし、所定の圧力（第１圧力、第４圧力）を超えた場合に連通状態とする。第２可変リリーフ弁５１Ｂは、第２バイパス管路５５の途中に設けられている。第２可変リリーフ弁５１Ｂは、第２主管路３７Ｂから第１主管路３７Ａへの作動油の流れを、第２主管路３７Ｂの圧力が所定の圧力（第１圧力、第２圧力、第３圧力）以下の場合に遮断状態とし、所定の圧力（第１圧力、第２圧力、第３圧力）を超えた場合に連通状態とする。可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、コントローラ４３からの指令信号（指令信号Ｗ_Ａ，Ｗ_Ｂ）に基づいて開弁圧（リリーフ圧）が変化する電動式のリリーフ弁（例えば、電磁リリーフ弁）により構成されている。即ち、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの設定圧の変更は、コントローラ４３からの指令信号（指令信号Ｗ_Ａ，Ｗ_Ｂ）に基づいて行われる。

　第１速度検出器４４は、変速装置２１の入力軸２２に設けられている。第１速度検出器４４は、入力軸２２の回転速度および回転方向を検出する回転検出センサである。入力軸２２の回転速度は、エンジン９の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｖinという）に対応する。第１速度検出器４４は、エンジン回転速度Vinに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。第２速度検出器４５は、変速装置２１の出力軸２３に設けられている。第２速度検出器４５は、出力軸２３の回転速度（以下、出力回転速度Ｖoutという）および回転方向を検出する回転検出センサである。出力回転速度Ｖoutは、車速に対応している。第２速度検出器４５は、出力回転速度Ｖoutおよび回転方向に対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。

　第１圧力検出器４６は、第１主管路３７Ａに設けられている。第１圧力検出器４６は、第１主管路３７Ａの液圧（圧力）を検出する圧力センサである。第１圧力検出器４６は、第１主管路３７Ａの液圧Ｐ_Ａに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。第２圧力検出器４７は、第２主管路３７Ｂに設けられている。第２圧力検出器４７は、第２主管路３７Ｂの液圧（圧力）を検出する圧力センサである。第２圧力検出器４７は、第２主管路３７Ｂの液圧Ｐ_Ｂに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。

　第３圧力検出器４８は、直結クラッチ３０に設けられている。第３圧力検出器４８は、直結クラッチ３０のクラッチ圧（圧力）を検出する圧力センサである。第３圧力検出器４８は、直結クラッチ３０のクラッチ圧Ｐ_Ｃに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。操作量検出器８Ｃ（図１参照）は、アクセルペダル８Ａに設けられている。操作量検出器８Ｃは、アクセルペダル８Ａの操作量θを検出する操作量検出センサである。操作量検出器８Ｃは、アクセルペダル８Ａの操作量θに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。

　次に、変速装置２１の動力伝達経路の切換え制御、および、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの設定圧力の変更の制御を行うコントローラ４３について説明する。

　コントローラ４３の入力側は、第１速度検出器４４と、第２速度検出器４５と、第１圧力検出器４６と、第２圧力検出器４７と、第３圧力検出器４８と、操作量検出器８Ｃに接続されている。一方、コントローラ４３の出力側は、直結クラッチ３０と、第１クラッチ３３と、第２クラッチ４０と、遊星式無段変速機構３１の第１油圧ポンプモータ３６のレギュレータ３６Ａと、遊星式無段変速機構３１の第２油圧ポンプモータ３８のレギュレータ３８Ａと、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂに接続されている。

　コントローラ４３は、例えば、演算回路（ＣＰＵ）、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。メモリには、変速装置２１の動力伝達経路の切換え制御処理に用いる処理プログラム、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの設定圧力の変更の制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。即ち、コントローラ４３は、ポンプ容量、モータ容量の調整と、直結クラッチ３０、第１クラッチ３３および第２クラッチ４０の接続、解放と、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの設定圧力を制御する。

　コントローラ４３は、第１速度検出器４４からエンジン回転速度Vinが入力され、第２速度検出器４５から出力回転速度Ｖoutが入力され、第１圧力検出器４６、第２圧力検出器４７および第３圧力検出器４８から液圧Ｐ_Ａ，Ｐ_Ｂおよびクラッチ圧Ｐ_Ｃが入力され、操作量検出器８Ｃから操作量θが入力される。コントローラ４３は、これらの入力に基づいて、クラッチ３０，３３，４０に対する指令（クラッチ指令）、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂに対する指令（リリーフ圧指令）、第１油圧ポンプモータ３６のレギュレータ３６Ａに対する指令（ポンプ指令、モータ指令）、第２油圧ポンプモータ３８のレギュレータ３８Ａに対する指令（モータ指令、ポンプ指令）を演算する。

　コントローラ４３は、演算結果に基づいて、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂに対してリリーフ圧指令信号Ｗ_Ａ，Ｗ_Ｂを出力する。この場合、第１可変リリーフ弁５１Ａには信号Ｗ_Ａを出力し、第２可変リリーフ弁５１Ｂには信号Ｗ_Ｂを出力する。また、コントローラ４３は、演算結果に基づいて、クラッチ３０，３３，４０に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（解放）信号Ｃ_１，Ｃ_２，Ｃ_３を出力する。この場合、第１クラッチ３３には信号Ｃ_１を出力し、第２クラッチ４０には信号Ｃ_２を出力し、直結クラッチ３０には信号Ｃ_３を出力する。

　さらに、コントローラ４３は、演算結果に基づいて、第１油圧ポンプモータ３６のレギュレータ３６Ａおよび第２油圧ポンプモータ３８のレギュレータ３８Ａに対して斜板又は斜軸の傾転指令信号Ｗ_Ｐ，Ｗ_Ｍを出力する。この場合、第１油圧ポンプモータ３６のレギュレータ３６Ａには傾転指令信号Ｗ_Ｐを出力し、第２油圧ポンプモータ３８のレギュレータ３８Ａには傾転指令信号Ｗ_Ｍを出力する。静油圧式無段変速機構３４内の油圧ポンプモータ３６，３８は、可変容量型である。油圧ポンプモータ３６，３８は、斜板又は斜軸の傾転角が変更されることにより吐出容量が変更される。油圧ポンプモータ３６，３８は、片傾転でも両傾転でもよい。

　いずれにしても、コントローラ４３は、入力部（受信部）、演算部、記憶部および出力部を有している。コントローラ４３は、「第１クラッチ３３の接続、解放」、「第１油圧ポンプモータ３６のレギュレータ３６Ａの作動（傾転調整）」、「第２油圧ポンプモータ３８のレギュレータ３８Ａの作動（傾転調整）」、「第２クラッチ４０の接続、解放」、「直結クラッチ３０の接続、解放」、および、「可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの設定圧の変更」を行う。これらの制御は、コントローラ４３の記憶部（例えば、不揮発性メモリ）に保存されたプログラムに基づいてコントローラ４３のプロセッサ（演算部）が演算処理をすることにより実現される。

　ところで、前述の従来技術によれば、ライドコントロール装置の振動抑制の効果がアキュームレータの容量に制約されるため、作業車両の振動を十分に抑制することができない可能性がある。また、アキュームレータのダンパ効果によってフロント作業機の動作が不安定になり、フロント作業機の位置決め精度が悪化、または、フロント作業機の操作性が低下する可能性がある。これに対して、実施の形態では、アキュームレータを用いずに、走行中の振動を抑制する。この場合、実施の形態では、変速装置２１によって走行中の振動の抑制を行う。以下、走行中の振動の抑制が可能な変速装置２１の動作および作用について、図３ないし図８を参照しつつ説明する。

　コントローラ４３は、車載のセンサによって検出されるホイールローダ１の状態に対応する情報に基づき、ホイールローダ１が走行中であるか否かを判定する。一例として、コントローラ４３は、ＦＮＲレバー８ＢがＦ位置またはＲ位置であるか否かを判定する。ＦＮＲレバー８ＢがＦ位置またはＲ位置であるときは、コントローラ４３は、ホイールローダ１が走行中であると判定する。なお、走行中であるか否かの判定に、その他の条件を用いてもよい。

　コントローラ４３は、ホイールローダ１が停止中であると判定した場合は、変速装置２１による振動抑制制御をオフ状態とする。これに対して、コントローラ４３は、ホイールローダ１が走行中であると判定した場合は、変速装置２１による振動抑制制御をオン状態とする。このように、変速装置２１は、コントローラ４３の制御により、ホイールローダ１の走行に応じて振動抑制制御オフ状態（以下、制振制御オフ状態ともいう）と振動抑制制御オン状態（以下、制振制御オン状態ともいう）との切換えが可能に構成されている。

　「制振制御オフ状態」では、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ開始圧力は高い状態（例えば、第１設定圧力Ｐ１）となっている。即ち、「制振制御オフ状態」では、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ開始圧力が高いため、バイパス管路５４、５５は連通状態を成さない。このため、第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達および、第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達が可能な状態を成す。なお、第１設定圧力Ｐ１は、例えば、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂで変更可能な最大のリリーフ圧として設定することができる。

　無段変速状態で前進方向に走行する場合（即ち、ＦＮＲレバー８ＢをＦに切換えたとき）、「制振制御オフ状態」から「制振制御オン状態」へと切換わる（図４ないし図７の時刻ｔ０）。コントローラ４３は、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力を低い状態（例えば、第２設定圧力Ｐ２）にする。このとき、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力は、第１設定圧力Ｐ１である。時刻ｔ０からアクセルペダル８Ａを操作し、走行を開始する。なお、第２設定圧力Ｐ２は、例えば、第２可変リリーフ弁５１Ｂで変更可能な最小のリリーフ圧として設定することができる。

　オペレータは、目標車速になるまでアクセルペダル８Ａを踏み込むことにより操作量（指令信号θ）を上昇させる。このとき、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力は、第１設定圧力Ｐ１のままである。これにより、第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ動力が伝達される。図４および図６に示すように、アクセルペダル８Ａの操作量に対応して車速は上昇する。車速がオペレータの目標車速に到達すると（図４ないし図７の時刻ｔ１）、アクセルペダル８Ａの操作量を減少し、車速を維持するように、アクセルペダル８Ａの操作量を一定に保つ。アクセルペダル８Ａの操作量は、ホイールローダ１の車速が高くなるにつれて、高くなる。

　一定速度で走行中の時刻ｔ１から時刻ｔ２の区間において、「制振制御オフ状態」の場合を説明する。この場合は、図８に破線で示すように、変速装置２１の出力トルク（以下、「トランスミッションの出力トルク」ともいう）が変動する。即ち、無段変速状態の場合、車輪２，４から入力される「車速を減少させる方向に働く動力」は、アイドラギヤ２９を経て、第２油圧ポンプモータ３８に伝達される。このとき、第２油圧ポンプモータ３８の回転軸（＝第２回転軸３９）の回転は、第２クラッチ４０側から見て反時計回りであり、「車速を減少させる方向に働く動力」が第２油圧ポンプモータ３８の回転軸（＝第２回転軸３９）に加わる。第２油圧ポンプモータ３８から吐出された作動油（作動液）は、第２主管路３７Ｂを通じて、第１油圧ポンプモータ３６に流れる。動力は、第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達され、遊星歯車機構３２を経て、エンジン９に吸収される。これにより、意図しない方向（車速を減少させる方向）のトランスミッションの出力トルクが発生する（図８でマイナスの出力トルクが発生する）。

　これに対して、「制振制御オン状態」の場合は、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力は、第１設定圧力Ｐ１より低い第２設定圧力Ｐ２に設定される。これにより、第２油圧ポンプモータ３８から高圧の作動油が吐出されても、第２主管路３７Ｂの圧力は第２設定圧力Ｐ２となる。このため、「制振制御オン状態」では、「制振制御オフ状態」よりも、「車速を減少させる方向に働く動力」がエンジン９に伝達される割合を低減することができる。この結果、ブレーキトルクを低減でき、意図しない方向（車速を減少させる方向）のトランスミッションの出力トルクを低減できる。即ち、図８で実線または二点鎖線で示すように、破線と比較すると、意図しない方向（車速を減少させる方向）のトランスミッションの出力トルク（マイナス側の出力トルク）を低減できる（マイナス側の斜線部をなくすことができる）。

　また、時刻ｔ１のときに、一定に保たれたアクセルペダル８Ａの操作量から、コントローラ４３は、車速を読み取り、その車速に必要なトランスミッションの出力トルクを演算処理する。トランスミッションの出力トルクは、第１油圧ポンプモータ３６の傾転角、第２油圧ポンプモータ３８の傾転角が一定の場合、第１主管路３７Ａと第２主管路３７Ｂの差圧で決まる。コントローラ４３は、トランスミッションの出力トルクが演算処理した結果になるように、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力を低下させ（例えば、第４設定圧力Ｐ４）、第１主管路３７Ａの値（圧力）を調整する。これにより、第１主管路３７Ａは、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力（第４設定圧力Ｐ４）に保持され、トランスミッションの出力トルクが必要以上に上昇しないようになる。

　車輪２，４から入力される「車速を増加させる方向に働く動力」は、アイドラギヤ２９に伝達される。このとき、第２油圧ポンプモータ３８の回転軸（＝第２回転軸３９）の回転は、第２クラッチ４０側から見て反時計回りであり、「車速を増加させる方向に働く動力」が第２油圧ポンプモータ３８の回転軸（＝第２回転軸３９）に加わる。即ち、第２油圧ポンプモータ３８の回転軸（＝第２回転軸３９）は、アイドラギヤ２９に引きずられて、第２油圧ポンプモータ３８の回転軸（＝第２回転軸３９）に「車速を増加させる方向に働く動力」が、第２油圧ポンプモータ３８の出力トルクを増加するように働く。しかし、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力を第４設定圧力Ｐ４にしているため、第１主管路３７Ａと第２主管路３７Ｂの差圧は上昇しない。このため、トランスミッションの出力トルクは増加せず、意図する方向（車速を増加させる方向）のトランスミッションの出力トルクを制限できる。即ち、図８で実線または二点鎖線で示すように、破線と比較すると、意図する方向（車速を増加させる方向）のトランスミッションの出力トルク（プラス側の出力トルク）を制限できる（プラス側の斜線部をなくすことができる）。

　ここで、第１油圧ポンプモータ３６の傾転角または第２油圧ポンプモータ３８の傾転角を制御することでも、トランスミッションの出力トルクを制御することは可能である。しかし、一般に、油圧ポンプモータ３６，３８の応答性よりも、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの応答性の方が優れている。このため、実施の形態では、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂでの制御を優先している。

　ここで、トランスミッションの出力トルクは、その平均値が演算処理した出力トルクになっていればよい。トランスミッションの出力トルクの算出は、例えば、第１主管路３７Ａと第２主管路３７Ｂにそれぞれ取り付けられた圧力計（第１圧力検出器４６、第２圧力検出器４７）の計測値を基に行うことができる。また、トランスミッションの出力トルクの算出は、ホイールローダ１の進行方向に直行する水平軸（例えば、ピッチ軸）を回転中心とするホイールローダ１の回転角度（ピッチ角度）、回転速度、回転加速度、または、回転加加速度の計測値を基に行ってもよい。換言すれば、ホイールローダ１の減速時における車体が前のめりになる姿勢、加速時における車体が後傾した姿勢に基づいてトランスミッションの出力トルクの算出を行ってもよい。また、トランスミッションの出力トルクの算出は、荷役装置である作業装置７を動かす油圧の圧力を基に行ってもよい。

　制振効果を最大にするには、第２設定圧力Ｐ２を最小リリーフ圧（例えば、０）にすればよい。この場合は、第２主管路３７Ｂと第１主管路３７Ａとが連通状態になる。即ち、第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達は遮断される。このため、「車速を減少させる方向に働く動力」は、エンジン９に伝わらず、エンジンブレーキは発生しない。これにより、意図しない方向のトランスミッションの出力トルクを０にすることができる。この場合には、意図しない方向のトランスミッションの出力トルクが０になったことにより、第４設定圧力Ｐ４をより低い値に設定できる。これにより、意図する方向のトランスミッションの出力トルクの斜線部の割合を増やすことができる。

　いずれにしても、「制振制御オン状態」で走行した場合、図８に示すように、トランスミッションの出力トルクの斜線部を削減することができ、出力トルクの変動を低減できる。これにより、出力トルクの振幅が小さくなり、走行中の振動を抑制できる。

　また、図８に示すように、コントローラ４３は、トランスミッションの出力トルクが「制振制御オフ状態」と「制振制御オン状態（制振効果最大）」の間の任意の値をとるように、可変リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ開始圧力を設定できる。「制振制御オフ状態」から「制振制御オン状態（制振効果最大）」に切換えた場合、ホイールローダ１にショックが生じる可能性がある。そこで、上記のように任意の値の状態も設けることで、このようなショックを抑制できる。これにより、乗り心地を向上できる。

　次に、ホイールローダ１を減速させて停止する場合、即ち、図４ないし図７の時刻t２以降について説明する。オペレータは、時刻t２で、アクセルペダル８Ａの操作量を減少させる。アクセルペダル８Ａの操作量が第１操作量（例えば、０）以下に低下してから一定時間（例えば、０．１ないし１秒）経過した場合において、コントローラ４３は、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力を第２設定圧力Ｐ２から第２設定圧力Ｐ２より高い第３設定圧力Ｐ３へと徐々に上昇させる（Ｐ２＜Ｐ３）。これにより、第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ動力が徐々に伝達される。この動力は、第１油圧ポンプモータ３６から遊星歯車機構３２を経て、エンジン９に吸収される（エンジンブレーキ）。

　これにより、エンジンブレーキがかかり、車両を減速させることができる。このように、オペレータが意図した場合には、エンジンブレーキを動作させることができる。なお、第１操作量は、例えば、ホイールローダ１の加速と減速とが切換わる操作量として設定することができる。第１操作量は、例えば車両の速度が高くなる程大きくなる関係に設定することができる。一方、第３設定圧力Ｐ３は、例えば、所望のエンジンブレーキが得られるリリーフ圧として設定することができる。この場合、第３設定圧力Ｐ３は、例えば、第２設定圧力Ｐ２よりも高く、第１設定圧力Ｐ１よりも低い圧力として設定することができる（Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ１）。

　また、第２油圧ポンプモータ３８の傾転角を大きくし、第２主管路３７Ｂの圧力を第３設定圧力Ｐ３以上にすることで、第２可変リリーフ弁５１Ｂを動作させる。即ち、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力を上昇させる（例えば、第３設定圧力Ｐ３とする）と共に、第２油圧ポンプモータ３８の傾転角を第１油圧ポンプモータ３６の傾転角より大きくするように制御する。これにより、第２主管路３７Ｂの圧力を高圧にする。そして、第２主管路３７Ｂの圧力を、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力（例えば、第３設定圧力Ｐ３）より高圧にすることで、第２可変リリーフ弁５１Ｂが応答し、第２主管路３７Ｂは、リリーフ開始圧力を高く保ちながら第２主管路３７Ｂの作動油を逃がす。これにより、エネルギー損失（圧力損失）を生じさせ、車速を減速させる。この一連の作用をＣＶＴブレーキと呼ぶ。

　このように、第２可変リリーフ弁５１Ｂを意図的に動作させることで、損失を発生させ、車速を減速させることができる（ＣＶＴブレーキ）。時刻ｔ２以降は、第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ作動油が流れるため、第１油圧ポンプモータ３６の傾転角を小さくし、第２油圧ポンプモータ３８の傾転角を大きくすることで、第２主管路３７Ｂの圧力を上昇させる。これにより、エンジンブレーキだけでなくＣＶＴブレーキもかかり、車両の減速をより大きくすることができる。エンジンブレーキとＣＶＴブレーキを活用させることで、サービスブレーキの負荷を低減できる。図４では、時刻ｔ３の時点でサービスブレーキを利用して、車速を０km/hにして停止している。

　「制振制御オン状態」になると、トランスミッションの出力トルク変動が静油圧式無段変速機構３４内で吸収される。それにより、走行中に路面や車両振動等に基づいて作業車両であるホイールローダ１に外力が付与されても、出力トルクの変動を低減し、走行中の振動を抑制できる。静油圧式無段変速機構３４内で吸収されることにより、遊星歯車機構３２に動力が伝達されないので、歯車損失を低減できる。また、アキュームレータのように容量に制限されることなく、大きな振動が生じた場合にも、トルク変動を低減できる。よって、走行中の乗り心地を向上できる。また、作業装置７ではなく車両本体の振動を抑制しているため、走行中に作業装置７を操作した場合でも、作業装置７の動作が不安定になることを抑制できる。

　オペレータがアクセルペダル８Ａの操作量を低減した場合には、「制振制御オフ状態」にすることにより、エンジンブレーキをかけて減速できる。この場合、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力を徐々に上昇させることで、ブレーキトルクが急激に上昇することを抑制し、オペレータへの負荷が少ない減速ができる。これにより、この面からも、走行中の乗り心地を向上できる。また、エンジンブレーキとＣＶＴブレーキを併用することで、サービスブレーキの負荷を低減できる。

　変速装置２１の動力の流れが内部直結状態の場合でも、無段変速状態と同様の制御をする。内部直結状態の場合の制御について、無段変速状態との相違を中心に説明する。内部直結状態は、第１油圧ポンプモータ３６の傾転（吐出容量）を所定以上に上昇させ、第２油圧ポンプモータ３８の傾転を中立にすることで、静油圧式無段変速機構３４内にブレーキ作用を働かせ、第１油圧ポンプモータ３６の回転数を０にする。以下に説明する内部直結状態は、第２クラッチ４０を解放状態としている。

　一定速度で走行中の時刻ｔ１から時刻ｔ２の区間において、車輪２，４から入力される「車速を減少させる方向に働く動力」は、アイドラギヤ２９、遊星歯車機構３２を経て、第１油圧ポンプモータ３６に伝達される。このときは、遊星歯車機構３２の出力軸である遊星出力軸３２Ａが反時計回りに回転し、第１油圧ポンプモータ３６から吐出された作動油は、第２主管路３７Ｂ、接続管路４２、第２可変リリーフ弁５１Ｂを経て、第１主管路３７Ａに流れる。即ち、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力が低く（例えば、第２設定圧力Ｐ２）、第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達は遮断されている。これにより、車輪２，４から入力される「車速を減少させる方向に働く動力」は、静油圧式無段変速機構３４内で一部または全部吸収される。この結果、「車速を減少させる方向に働く動力」がエンジン９に伝わることを抑制でき、エンジンブレーキの発生を低減できる。このような制御を行うときに、一時的に第１油圧ポンプモータ３６の回転数は０ではなくなり、意図しない方向のトランスミッションの出力トルクを低減することができる（マイナス側の斜線部をなくすことができる）。

　また、車輪２，４から入力される「車速を増加させる方向に働く動力」も、アイドラギヤ２９、遊星歯車機構３２を経て、第１油圧ポンプモータ３６に伝達される。このとき、遊星歯車機構３２の出力軸である遊星出力軸３２Ａが時計回りに回転し、第１油圧ポンプモータ３６から吐出された作動油は、第１主管路３７Ａを経由して第２油圧ポンプモータ３８に流れる。コントローラ４３は、トランスミッションの出力トルクが演算処理した結果になるように、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力を低下させ（第４設定圧力Ｐ４）、第１主管路３７Ａの値（圧力）を調整する。第１油圧ポンプモータ３６には、エンジン９から出力された動力と車輪２，４から入力される「車速を増加させる方向に働く動力」が入力されるが、第１主管路３７Ａは、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力（第４設定圧力Ｐ４）以上になることはなく、トランスミッションの出力トルクが必要以上に増加しない。これにより、意図する方向のトランスミッションの出力トルクを制限できる（プラス側の斜線部をなくすことができる）。

　このように、実施の形態では、第１可変リリーフ弁５１Ａの第１圧力（第１設定圧力Ｐ１）は、第２可変リリーフ弁５１Ｂの第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）に対して高く（Ｐ１＞Ｐ２）設定している。これにより、実施の形態では、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」とを異ならせている。この場合、実施の形態によれば、第２可変リリーフ弁５１Ｂは、コントローラ４３により設定圧力の変更が可能な可変リリーフ弁としている。そして、コントローラ４３は、車両の走行中に、第２可変リリーフ弁５１Ｂの設定圧を第１圧力（第１設定圧力Ｐ１）未満である第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）に設定することにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」とで互いに動力伝達能力を異ならせている。言い換えると、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ伝達される動力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達される動力」とを互いに異なる大きさにしている。

　このため、第２主管路３７Ｂの圧力が第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）を超えると、第２可変リリーフ弁５１Ｂがリリーフ状態（連通状態）となることにより、第２主管路３７Ｂから第１主管路３７Ａへ作動油が流れる。これにより、第１油圧ポンプモータ３６と第２油圧ポンプモータ３８との間で第２主管路３７Ｂを通じた動力の伝達を低減することができ、遊星式無段変速機構３１（より具体的には、静油圧式無段変速機構３４）内でトルクの変動（トランスミッションの出力トルクの変動）を吸収することができる。

　このため、走行中の路面の凹凸を発生要因とする車両振動等に基づいてホイールローダ１に外力が付与されても、これらに伴うトランスミッションの出力トルクの変動を低減することができる。この結果、走行中の振動を抑制することができ、走行中の乗り心地を向上できる。また、遊星式無段変速機構３１（より具体的には、静油圧式無段変速機構３４）内でトルク変動を吸収するため、アキュームレータのように容量が制限されない。このため、大きな振動が生じた場合にも、トルク変動を低減できる。また、遊星式無段変速機構３１（より具体的には、静油圧式無段変速機構３４）内で振動を抑制するため、走行中に作業装置７を操作した場合でも、作業装置７の動作が不安定になることを抑制できる。

　実施の形態では、第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）は、第２可変リリーフ弁５１Ｂで変更可能な最少のリリーフ圧としている。このため、第１油圧ポンプモータ３６と第２油圧ポンプモータ３８との間で第２主管路３７Ｂを通じた動力伝達能力を最も低減できる。即ち、第２主管路３７Ｂから第１主管路３７Ａへ作動油が流れることに基づくトルク変動の吸収（低減）の効果を最大にできる。

　実施の形態では、コントローラ４３は、車両を加速する操作部材であるアクセルペダル８Ａの操作量θが加速と減速とが切換わる第１操作量以下に低下したときに、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力を第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）から第２圧力よりも高い第３圧力（第３設定圧力Ｐ３）に変化させることにより、第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力を上昇させる。このため、オペレータがアクセルペダル８Ａの操作量を低減した場合には、エンジンブレーキをかけ減速できる。

　しかも、第２可変リリーフ弁５１Ｂのリリーフ開始圧力を第３圧力（第３設定圧力Ｐ３）に徐々に上昇させることで、ブレーキトルクが急激に上昇することを抑制できる。これにより、オペレータへの負荷が少ない減速をすることができ、走行中の乗り心地を向上できる。また、必要に応じて、第２油圧ポンプモータ３８の傾転角を大きくすることにより、第２主管路３７Ｂの圧力を高くして、第２可変リリーフ弁５１Ｂで積極的にリリーフさせることにより、エンジンブレーキとＣＶＴブレーキを併用することができる。これにより、サービスブレーキの負荷を低減できる。

　また、アクセルペダル８Ａの操作量θの閾値である第１操作量は、車両の速度が高くなる程大きくなる関係に設定することができる。この場合には、アクセルペダル８Ａのみ（一つの操作部材）で、牽引力と車速を制御することができる。即ち、アクセルペダル８Ａのみで加速および減速を行うことができる。これにより、操作性を向上できる。

　実施の形態では、第１可変リリーフ弁５１Ａは、コントローラ４３により設定圧力の変更が可能な可変リリーフ弁である。そして、コントローラ４３は、車両の走行中に、車両の状態量に応じて第１可変リリーフ弁５１Ａの設定圧力を変更することにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」との比率を変化させる。この場合、コントローラ４３は、例えば、アクセルペダル８Ａの操作量が一定のときに、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力を第１圧力（第１設定圧力Ｐ１）から第１圧力および第３圧力（第３設定圧力Ｐ３）より低く第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）よりも高い第４圧力（第４設定圧力Ｐ４）に変化させる（Ｐ１，Ｐ３＞Ｐ４＞Ｐ２）。これにより、トランスミッションの出力トルクが必要以上に上昇することを抑制できる。

　ここで、コントローラ４３は、一定に保たれたアクセルペダル８Ａの操作量θから、車速を読み取り、その車速に必要なトランスミッションの出力トルクを演算処理すると共に、この出力トルクが演算処理した結果になるように第４圧力（第４設定圧力Ｐ４）を演算する。この場合、コントローラ４３は、車両の走行に供するための回転力と、第１油圧ポンプモータ３６の理論吐出容積と、第２油圧ポンプモータ３８の理論吐出容積を基に、第４圧力（第４設定圧力Ｐ４）を演算することができる。また、コントローラ４３は、車両の進行方向に直行する軸を回転中心とする車両の回転角度、回転速度、回転加速度、回転加加速度の計測値、および／または、第１主管路３７Ａに取り付けられた圧力計測装置（第１圧力検出器４６）の計測値を基に、第４圧力（第４設定圧力Ｐ４）を演算することができる。また、コントローラ４３は、作業装置７を動かす油圧の圧力を基に、第４圧力（第４設定圧力Ｐ４）を演算することができる。いずれの場合も、コントローラ４３は、第１可変リリーフ弁５１Ａのリリーフ開始圧力を車両の状態量に応じた第４圧力（第４設定圧力Ｐ４）になるように信号を送ることで、「車両の走行中に第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」との比率を変化させる。これにより、トランスミッションの出力トルクが必要以上に上昇することを抑制できる。

　なお、実施の形態では、第１リリーフ弁である第１可変リリーフ弁５１Ａと第２リリーフ弁である第２可変リリーフ弁５１Ｂとを、それぞれコントローラ４３により設定圧力の変更が可能な電動式のリリーフ弁とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限られず、例えば、設定圧力が固定の設定圧固定リリーフ弁を用いてもよい。即ち、図９は、第１の変形例を示している。第１の変形例では、第１リリーフ弁を設定圧力が第１圧力（例えば、第１設定圧力Ｐ１）に固定された第１固定リリーフ弁６１Ａとし、第２リリーフ弁を設定圧力が第２圧力（例えば、第２設定圧力Ｐ２）に固定された第２固定リリーフ弁６１Ｂとしている。この場合、第１固定リリーフ弁６１Ａの第１圧力は、第２固定リリーフ弁６１Ｂの第２圧力に対して高く設定することにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」とを異ならせている。言い換えると、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ伝達される動力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達される動力」とを互いに異なる大きさにしている。これにより、第１油圧ポンプモータ３６と第２油圧ポンプモータ３８との間で第２主管路３７Ｂを通じた動力の伝達を低減（吸収）することができ、走行中の振動を抑制することができる。

　また、例えば、図１０に示す第２の変形例のように、第１リリーフ弁を設定圧力が第１圧力（例えば、第１設定圧力Ｐ１）に固定された第１固定リリーフ弁６１Ａとし、第２リリーフ弁をコントローラ４３により設定圧力の変更が可能な第２可変リリーフ弁５１Ｂとしてもよい。この場合、コントローラ４３は、車両の走行中に、第２可変リリーフ弁５１Ｂの設定圧を第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）に設定することにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」とで互いに動力伝達能力を異ならせている。言い換えると、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ伝達される動力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達される動力」とを互いに異なる大きさにしている。

　また、例えば、図１１に示す第３の変形例のように、第１リリーフ弁を省略してもよい。この第３の変形例では、静油圧式無段変速機構３４は、設定圧力が第２圧力（例えば、第２設定圧力Ｐ２）に固定された第２固定リリーフ弁６１Ｂと、一対の逆止弁５２，５３とを備えている。即ち、第３の変形例では、第１リリーフ弁を省略し、第２主管路３７Ｂから第１主管路３７Ａへの作動油の流れを連通状態にするとともに、第１主管路３７Ａから第２主管路３７Ｂへの作動油の流れを遮断する第１逆止弁５２を備える。この場合は、第１主管路３７Ａから第２主管路３７Ｂへの作動油の流れが遮断状態のままとなる（換言すれば、リリーフ開始圧力が無限大の第１リリーフ弁が設けられた構成に相当する）のに対して、第２固定リリーフ弁６１Ｂが第２圧力（例えば、第２設定圧力Ｐ２）に設定される。これにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」とで互いに動力伝達能力を異ならせている。言い換えると、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ伝達される動力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達される動力」とを互いに異なる大きさにしている。

　また、例えば、図１２に示す第４の変形例のように、図１１に示す第３の変形例の第２固定リリーフ弁６１Ｂを第２可変リリーフ弁５１Ｂに変更した構成としてもよい。この場合、コントローラ４３は、車両の走行中に、第２可変リリーフ弁５１Ｂの設定圧を第２圧力（第２設定圧力Ｐ２）に設定することにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６への動力伝達能力」とを互いに動力伝達能力を異ならせている。言い換えると、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ伝達される動力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達される動力」とを互いに異なる大きさにしている。

　また、例えば、図１３に示す第５の変形例のように、第１リリーフ弁を第１可変リリーフ弁５１Ａとし、第２リリーフ弁を第２固定リリーフ弁６１Ｂとしてもよい。この場合、コントローラ４３は、車両の走行中に、（車両の状態量に応じて）第１可変リリーフ弁５１Ａの設定圧力を変更することにより、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８への動力伝達能力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６の動力伝達能力」とを異ならせる（動力伝達能力の比率を変化させる）。言い換えると、「第１油圧ポンプモータ３６から第２油圧ポンプモータ３８へ伝達される動力」と「第２油圧ポンプモータ３８から第１油圧ポンプモータ３６へ伝達される動力」とを互いに異なる大きさにしている。

　また、実施の形態および第１ないし第５の変形例では、第２油圧ポンプモータ３８が第２クラッチ４０を介してアイドラギヤ２９に接続される構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限られず、例えば、図１４に示す第６の変形例のように、第２油圧ポンプモータ３８が第２クラッチ４０を介して「直結機構２７の入力側ギヤ２７Ａと噛合する伝達ギヤ７１」に接続される構成としてもよい。

　また、実施の形態では、第１クラッチ３３と第２クラッチ４０との間に、「第１油圧ポンプモータ３６と第２油圧ポンプモータ３８とを一対の主管路３７Ａ，３７Ｂで接続することにより構成された静油圧式無段変速機構３４」を設けた構成を例に挙げて説明した。しかし、これに限られず、例えば、図１５に示す第７の変形例のように、第１クラッチ３３と第２クラッチ４０との間に電動無段変速機構８１を設ける構成としてもよい。即ち、無段変速機構のバリエータは、油圧ポンプモータでもよいし、電動モータジェネレータでもよい。

　図１５に示す第７の変形例では、電動無段変速機構８１は、入力軸２２側に設けられた第１電動モータジェネレータ８２と、第１電動モータジェネレータ８２と第１電線８３を介して接続されるコントローラ８４と、コントローラ８４と第２電線８５を介して接続される第２電動モータジェネレータ８６とを備えている。第１電線８３は、第１電動モータジェネレータ８２とコントローラ８４との間で電力を伝達する。第２電線８５は、第２電動モータジェネレータ８６とコントローラ８４との間で電力を伝達する。コントローラ８４は、ホイールローダ１の走行中に、「第１電動モータジェネレータ８２から第２電動モータジェネレータ８６へ伝達される電力」と「第２電動モータジェネレータ８６から第１電動モータジェネレータ８２へ伝達される電力」とを互いに異なった大きさに制御する。

　コントローラ８４は、例えば、蓄電池（電力貯蔵源）を含んで構成することができる。コントローラ８４は、例えば、蓄電池で受電、放電を行うことにより、「第１電動モータジェネレータ８２から第２電動モータジェネレータ８６へ伝達される電力」と「第２電動モータジェネレータ８６から第１電動モータジェネレータ８２へ伝達される電力」とを互いに異なった大きさに制御する。この場合、コントローラ８４は、ホイールローダ１の走行中に、例えば、「第１電動モータジェネレータ８２から第２電動モータジェネレータ８６へ伝達される電力」は、「第２電動モータジェネレータ８６から第１電動モータジェネレータ８２へ伝達される電力」に対して高く設定する。このような第７変形例は、第１電動モータジェネレータ８２と第２電動モータジェネレータ８６との間でトルクの変動に基づく電力を吸収することにより、走行中の振動を抑制することができる。

　また、上記構成は、本発明の範囲内で適宜変更、削除または追加可能である。例えば、実施の形態では、変速装置２１は、有段変速機構（多段式変速機構）としての変速機構２５と直結機構２７とを備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、直結機構２７および／または変速機構２５を削除（省略）してもよい。

　また、実施の形態では、変速装置２１は、遊星歯車機構３２を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、実施の形態では、無段変速機構として遊星式無段変速機構３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、遊星歯車機構３２を削除（省略）してもよい。換言すれば、無段変速機構は、遊星歯車機構３２と静油圧式無段変速機構３４（または電動無段変速機構８１）とを備えた構成としてもよいし、遊星歯車機構３２を省略し静油圧式無段変速機構３４（または電動無段変速機構８１）により構成してもよい。

　実施の形態では、車両用動力伝達装置としての変速装置２１を、車両（作業車両）としてのホイールローダ１に搭載した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ホイール式ショベル等の建設車両、リフトトラック等の運搬車両、トラクタ等の農業車両といった各種の車両の動力伝達装置として広く適用することができる。

　１　ホイールローダ（車両）
　８Ａ　アクセルペダル（操作部材）
　９　エンジン（原動機）
　１２　フロントアクスル（走行装置）
　１３　リヤアクスル（走行装置）
　２１　変速装置（車両用動力伝達装置）
　２２　入力軸
　２３　出力軸
　３１　遊星式無段変速機構（無段変速機構）
　３６　第１油圧ポンプモータ
　３７Ａ，３７Ｂ　主管路
　３８　第２油圧ポンプモータ
　４３　コントローラ
　５１Ａ　第１可変リリーフ弁（第１リリーフ弁）
　５１Ｂ　第２可変リリーフ弁（第２リリーフ弁）
　５２　第１逆止弁（逆止弁）
　６１Ａ　第１固定リリーフ弁（第１リリーフ弁）
　６１Ｂ　第２固定リリーフ弁（第２リリーフ弁）
　８２　第１電動モータジェネレータ
　８３　第１電線
　８４　コントローラ
　８５　第２電線
　８６　第２電動モータジェネレータ

Claims (10)

1. 　車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、
   　前記車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、
   　前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸側の回転を変速して前記出力軸側に伝達する無段変速機構とを備え、
   　前記無段変速機構は、
   　前記入力軸側に設けられた第１油圧ポンプモータと、
   　前記第１油圧ポンプモータと一対の主管路である第１主管路および第２主管路を介して接続された第２油圧ポンプモータと、
   　前記第１主管路から前記第２主管路への作動油の流れを、前記第１主管路の圧力が第１設定圧力以下の場合に遮断状態とし、前記第１設定圧力を超えた場合に連通状態とする第１リリーフ弁と、
   　前記第２主管路から前記第１主管路への作動油の流れを、前記第２主管路の圧力が第２設定圧力以下の場合に遮断状態とし、前記第２設定圧力を超えた場合に連通状態とする第２リリーフ弁とを備え、
   　前記第１油圧ポンプモータと前記第２油圧ポンプモータは、これらの間で前記一対の主管路を介して接続され、
   　前記第１リリーフ弁の前記第１設定圧力を、前記第２リリーフ弁の前記第２設定圧力に対して高く設定することにより、前記第１油圧ポンプモータから前記第２油圧ポンプモータへ伝達される動力と前記第２油圧ポンプモータから前記第１油圧ポンプモータへ伝達される動力とを互いに異なる大きさとしたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 　請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記第１リリーフ弁は、設定圧力が前記第１設定圧力に固定された固定リリーフ弁であり、
   　前記第２リリーフ弁は、設定圧力が前記第２設定圧力に固定された固定リリーフ弁であることを特徴とする車両用動力伝達装置。
3. 　請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記第２リリーフ弁は、コントローラにより前記第２設定圧力の変更が可能な可変リリーフ弁であって、
   　前記コントローラは、前記第２リリーフ弁の設定圧力を前記第１設定圧力未満である前記第２設定圧力に設定することにより、前記第１油圧ポンプモータから前記第２油圧ポンプモータへ伝達される動力と前記第２油圧ポンプモータから前記第１油圧ポンプモータへ伝達される動力とを互いに異なる大きさにすることを特徴とする車両用動力伝達装置。
4. 　請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記第２設定圧力は、前記第２リリーフ弁で変更可能な最少のリリーフ圧であることを特徴とする車両用動力伝達装置。
5. 　請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記車両を加速する操作部材の操作量が加速と減速とが切換わる第１操作量以下に低下した場合に、前記第２リリーフ弁のリリーフ開始圧を前記第２設定圧力から前記第２設定圧力よりも高い第３設定圧力に変化させることにより、前記第２油圧ポンプモータから前記第１油圧ポンプモータへの動力伝達能力を上昇させることを特徴とする車両用動力伝達装置。
6. 　請求項５に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記操作部材の前記第１操作量は、前記車両の速度が高くなる程大きくなる関係に設定されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
7. 　請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記第１リリーフ弁に替えて、前記第２主管路から前記第１主管路への作動油の流れを連通状態にするとともに前記第１主管路から前記第２主管路への作動油の流れを遮断する逆止弁を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
8. 　請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記第１リリーフ弁は、コントローラにより前記第１設定圧力の変更が可能な可変リリーフ弁であって、
   　前記コントローラは、前記車両の状態量に応じて前記第１リリーフ弁の前記第１設定圧力を変更することにより、前記第１油圧ポンプモータから前記第２油圧ポンプモータへの動力伝達能力と前記第２油圧ポンプモータから前記第１油圧ポンプモータへの動力伝達能力との比率を変化させることを特徴とする車両用動力伝達装置。
9. 　請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   　前記無段変速機構は、前記入力軸側に接続された遊星歯車機構をさらに備え、
   　前記第１油圧ポンプモータは、前記遊星歯車機構の出力側に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
10. 　車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、
    　前記車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、
    　前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸側の回転を変速して前記出力軸側に伝達する無段変速機構とを備え、
    　前記無段変速機構は、
    　前記入力軸側に設けられた第１電動モータジェネレータと、
    　前記第１電動モータジェネレータと第１電線を介して接続されるコントローラと、
    　前記コントローラと第２電線を介して接続される第２電動モータジェネレータとを備え、
    　前記第１電線は前記第１電動モータジェネレータと前記コントローラとの間で電力を伝達可能に設けられ、
    　前記第２電線は前記第２電動モータジェネレータと前記コントローラとの間で電力を伝達可能に設けられ、
    　前記コントローラは、前記第１電動モータジェネレータから前記第２電動モータジェネレータへ伝達される電力と前記第２電動モータジェネレータから前記第１電動モータジェネレータへ伝達される電力とを互いに異なる大きさにすることを特徴とする車両用動力伝達装置。

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