JP7349582B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、ホイールローダに搭載され、種々の作業状態に最適な走行速度と駆動力を得ることができる車両用動力伝達装置に関する。

ホイールローダは、ダンプへの積み込み作業を主体とした「Ｖサイクル」の動作、または、ホッパへの投入作業を主体とした「ロード＆キャリー」の動作を繰り返す。「Ｖサイクル」は、土砂等を掘削後にダンプへ積込する動作パターンである。「ロード＆キャリー」は、土砂等を掘削後、運搬（負荷走行）し、ホッパへ排土し、回送（無負荷走行）する動作パターンである。このような掘削、運搬、積込、回送等の種々の作業を行うときに、ホイールローダは、最適な走行速度と駆動力を得るために、変速機構を頻繁に切換える。

ホイールローダの駆動システムは、代表的なものとして、「トルクコンバータ付トランスミッション」と、「静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）」と、「油圧機械式無段変速機（ＨＭＴ）」との３つに大別される。トルクコンバータ（以下、トルコンという）が搭載された車両（以下、トルコン車という）には、高効率にするために、機械的結合ができるロックアップ式トルコン車がある。

トルコン車は、低速域では、トルコンによるトルク増幅が行われており、車体の発進、掘削などのトルクを必要とする作業の場合にトルク増幅の効果を発揮する。しかし、トルク増幅が行われているときは、トルコンの滑りが発生しており、効率が落ちる。具体的には、速度比の上昇に従って、効率も上昇していくが、ある速度比で効率は最大になり、その後下降していく。このため、トルコン車は、高速度域では効率が下がる傾向にある。しかし、トルコン車は、ロックアップ機構を採用することにより、機械的にエンジンの出力軸とトランスミッションの出力軸を連結し、動力伝達効率を高めることができる。

静油圧式無段変速機搭載車は、静油圧式無段変速機内の油圧ポンプと油圧モータの両方、または、何れか一方が可変容量型である。静油圧式無段変速機搭載車は、可変容量型の油圧ポンプまたは油圧モータの傾転を制御することによって容積を変化させ、車速と牽引力を制御することができる。効率は、静油圧式無段変速機の機械効率と容積効率の積で求められる。静油圧式無段変速機搭載車は、高速域で約７０～８０％の高い効率で稼働することができ、低速域での効率もトルコン車に比べ高い効率を発揮できる。

油圧機械式無段変速機は、静油圧式無段変速機の油圧ユニットによる油圧動力伝達機構と、歯車による機械動力伝達機構を兼ね備えた構造となっている（特許文献１）。エンジンから油圧機械式無段変速機に入力された動力は、油圧動力伝達と機械動力伝達に分割され、後に結合され出力される。その動力の分割・結合の役割を担っているのが、遊星歯車機構である。油圧機械式無段変速機搭載車は、遊星歯車機構の作用により、車速が速くなるにつれて、伝達効率の低い油圧動力伝達の割合より伝達効率の高い機械動力伝達の割合が多くなる。この構成により、油圧機械式無段変速機搭載車は、トルコン車のデメリットの一つである低速度域でのトルコン滑りによる低効率が改善され、高速域では静油圧式無段変速機搭載車よりも高い伝達効率を実現することが可能となる。また、油圧機械式無段変速機搭載車は、油圧動力伝達機構の傾転制御による容積変化により、車速と牽引力の制御が可能である。このため、油圧機械式無段変速機搭載車は、荷役作業機と駆動システムとの間で、エンジンによって入力された動力の分配制御が可能である。

特表２０１０－５４０８６６号公報（特許第5190513号公報）

油圧機械式無段変速機搭載車は、低速（５～１０km/h）で荷物を運搬する場合に、無段階の変速により高効率が実現できる。しかし、油圧機械式無段変速機搭載車は、高速（１０～２０km/h）で運搬するときであっても、油圧に動力を分配するため、ロックアップ機構を採用するトルコン車より伝達効率が低下してしまう可能性がある。また、油圧機械式無段変速機搭載車は、回送（１０～４０km/h）するときも同様に、油圧に動力を分配するため、ロックアップ機構を採用するトルコン車より伝達効率が低下してしまう可能性がある。例えば、０～５km/hでは、油圧機械式無段変速機搭載車とトルコン車の効率の差は０に近い。これに対して、５～１０km/hでは、油圧機械式無段変速機搭載車の方がトルコン車よりも高効率となる。一方、１０～４０km/hでは、油圧機械式無段変速機搭載車よりロックアップ機構を採用するトルコン車の方が高効率となる。

そこで、高効率化を図るべく、低速走行時および掘削積込作業時には、低速走行時に伝達効率が高く、操作性の優れた油圧を用いた油圧機械式無段変速機を動力が経由し、回送および運搬等の高速走行時には、高速走行時に伝達効率の高い直結機構に動力の経由を切換えるトランスミッションが考えられる。具体的には、車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、入力軸と出力軸との間に設けられ、入力軸側の回転を変速して出力軸側に伝達する遊星式無段変速機構と、入力軸側の回転を出力軸側に遊星式無段変速機構をバイパスして伝達する直結機構と、遊星式無段変速機構の出力側および直結機構の出力側を機械的に結合するアイドラ要素と、直結機構内で入力軸とアイドラ要素との間に設けられた直結クラッチとを備え、遊星式無段変速機構は、入力軸側に接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構の第１の出力側に設けられたポンプ側クラッチ（第１クラッチ）と、ポンプ側クラッチを介して遊星歯車機構の出力側と接続される油圧ポンプと、油圧ポンプと一対の主管路を介して接続された油圧モータと、油圧モータとアイドラ要素または出力軸との間に設けられたモータ側クラッチ（第２クラッチ）と、遊星歯車機構の第２の出力側でアイドラ要素と機械的に結合する部材とを備えた車両用動力伝達装置が考えられる。

このような構成の場合、例えば、原動機からの動力が走行装置に伝達されることを遮断または制限するニュートラル状態のときに、ポンプ側クラッチとモータ側クラッチとの両方が接続された状態であると、エネルギ損失が大きくなる可能性がある。ニュートラル状態は、原動機となるエンジンを動作（回転）させたまま車両を停止させる場合に必要となる。

本発明の目的は、遊星歯車機構の出力側および油圧モータの出力側にそれぞれクラッチを設けた構成で、ニュートラル状態のときのエネルギ損失を低減できる車両用動力伝達装置を提供することにある。

本発明は、車両用動力伝達装置であって、車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、前記車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸側の回転を変速して前記出力軸側に伝達する遊星式無段変速機構とを備え、前記遊星式無段変速機構は、前記入力軸側に接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の出力側に設けられた第１クラッチと、前記第１クラッチを介して前記遊星歯車機構の出力側と接続される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと一対の主管路を介して接続された油圧モータと、前記油圧モータと前記出力軸側との間に設けられた第２クラッチと、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの接続、解放を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記原動機からの動力を前記走行装置に伝達することを可能とする走行状態から、前記原動機からの動力が前記走行装置に伝達されることを遮断または制限するニュートラル状態に切換えるときに、前記第１クラッチと前記第２クラッチとのうちの少なくとも一方のクラッチを解放する。

本発明によれば、遊星歯車機構と油圧ポンプとの間に第１クラッチを設けると共に油圧モータの出力側に第２クラッチを設けた構成で、ニュートラル状態のときのエネルギ損失を低減できる。

実施の形態による車両用動力伝達装置が搭載されたホイールローダを示す左側面図である。 図１中の変速装置（車両用動力伝達装置）を示す一部破断の側面図である。 ホイールローダの動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 図３中のコントローラを連通弁（電磁開閉弁）等と共に示すブロック図である。 ポンプ側クラッチ（第１クラッチ）とモータ側クラッチ（第２クラッチ）が接続されているときのコントローラによる処理を示すフローチャートである。 ポンプ側クラッチ（第１クラッチ）とモータ側クラッチ（第２クラッチ）が解放されているときのコントローラによる処理を示すフローチャートである。 図１中のホイールローダのキャブの内部を示す一部破断の斜視図である。 第１の変形例による車両用動力伝達装置が搭載されたホイールローダの動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。 第２の変形例による車両用動力伝達装置が搭載されたホイールローダの動力伝達経路をコントローラと共に示す構成図である。

以下、本発明の実施の形態による車両用動力伝達装置を、ホイールローダに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図５および図６に示すフローチャートの各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１ないし図７は、実施の形態を示している。図１において、ホイールローダ１は、車両（作業車両）の代表例である。ホイールローダ１は、左，右の前車輪２が設けられた前部車体３と左，右の後車輪４が設けられた後部車体５とが左，右方向に屈曲可能に連結されたアーティキュレート式の作業車両として構成されている。即ち、前部車体３および後部車体５は、ホイールローダ１の車体を構成している。前部車体３と後部車体５との間には、センタヒンジ６、ステアリングシリンダ（図示せず）が設けられている。前部車体３と後部車体５は、ステアリングシリンダを伸長・縮小させることにより、センタヒンジ６を中心に左，右方向に屈曲する。これにより、ホイールローダ１は、走行時の操舵を行うことができる。

ホイールローダ１の前部車体３には、荷役作業機とも呼ばれる作業装置７が俯仰の動作を可能に設けられている。作業装置７は、ローダバケット７Ａを備えている。一方、ホイールローダ１の後部車体５には、内部が運転室となったキャブ８、エンジン９、油圧ポンプ１０、トランスミッションである変速装置２１等が設けられている。

図７に示すように、キャブ８内には、運転席８Ａ、ステアリングホイール８Ｂ、アクセルペダル８Ｃ、ブレーキペダル８Ｄ、ＦＮＲレバー８Ｅ、駐車ブレーキ用スイッチ等が設けられている。ＦＮＲレバー８Ｅは、オペレータによって操作されることにより、ホイールローダ１の前進、後退を切換えると共に、変速段を切換える。オペレータは、ホイールローダ１を前進させるときにＦＮＲレバー８Ｅを前進位置（Ｆ）に切換える。オペレータは、ホイールローダ１を後退させるときにＦＮＲレバー８Ｅを後退位置（Ｒ）に切換える。オペレータは、ホイールローダ１を走行させずに停止を継続するときにＦＮＲレバー８Ｅをニュートラル位置（Ｎ）に切換える。オペレータは、変速段を切換えるときにＦＮＲレバー８Ｅをレバー軸周りに回転させる。

エンジン９は、ホイールローダ１の動力源（原動機）である。動力源（原動機）は、内燃機関となるエンジン９単体で構成できる他、例えば、エンジンと電動モータ、または、電動モータ単体により構成してもよい。油圧ポンプ１０は、エンジン９と接続されている。油圧ポンプ１０は、作業装置７を動作させるための油圧源である。

前部車体３の下側には、左，右方向に延びるフロントアクスル１２が設けられている。フロントアクスル１２の両端側には、左，右の前車輪２が取付けられている。一方、後部車体５の下側には、左，右方向に延びるリヤアクスル１３が設けられている。リヤアクスル１３の両端側には、左，右の後車輪４が取付けられている。

フロントアクスル１２は、前プロペラシャフト１４を介して変速装置２１に接続されている。リヤアクスル１３は、後プロペラシャフト１５を介して変速装置２１に接続されている。変速装置２１は、エンジン９の回転を減速して前プロペラシャフト１４および後プロペラシャフト１５に伝達する。即ち、エンジン９からの動力は、エンジン９に結合された変速装置２１に伝達される。

エンジン９からの動力は、変速装置２１で回転数と回転方向を調整された後、変速装置２１の前，後の出力軸２３Ａ，２３Ｂから前プロペラシャフト１４および後プロペラシャフト１５を介してフロントアクスル１２およびリヤアクスル１３に伝達される。即ち、図２に示すように、変速装置２１は、エンジン９と接続される入力軸２２と、前プロペラシャフト１４に接続される前側の出力軸２３Ａと、後プロペラシャフト１５に接続される後側の出力軸２３Ｂとを備えている。変速装置２１は、変速装置２１内の動力伝達経路を切換えることにより、入力軸２２と出力軸２３Ａ，２３Ｂとの間で変速および正転・逆転の切換えを行う。

次に、実施の形態による変速装置２１について、図１および図２に加え、図３ないし図６も参照しつつ説明する。なお、図３では、図面が複雑になることを避けるために、変速装置２１の出力軸２３を、フロントアクスル１２およびリヤアクスル１３との両方に動力を伝達する共通の出力軸２３（＝出力軸２３Ａ，２３Ｂ）として簡略的に表している。即ち、図３では、例えばセンタディファレンシャル機構等を介して前側の出力軸２３Ａと後側の出力軸２３Ｂとに動力を分割する構成に関しては省略している。

車両用動力伝達装置としての変速装置２１は、入力軸２２と、出力軸２３と、遊星式無段変速機構３１と、コントローラ４３とを備えている。また、変速装置２１は、有段変速機構としての変速機構２５と、直結機構２７と、伝達軸２８と、アイドラ要素としてのアイドラギヤ２９とを備えている。

入力軸２２は、車両に搭載された原動機となるエンジン９によって回転する。即ち、入力軸２２には、エンジン９（の駆動軸）が接続されている。これに対して、出力軸２３は、車両の走行装置となるフロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３に回転を出力する。即ち、エンジン９の動力は、トランスミッションである変速装置２１を介して出力軸２３から出力される。出力軸２３は、ホイールローダ１のフロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３を介して前車輪２および／または後車輪４に回転を出力する。即ち、出力軸２３の動力は、走行装置であるフロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３に伝達される。

入力軸２２から変速装置２１に入力された動力は、遊星式無段変速機構３１または直結機構２７を経由して、アイドラギヤ２９に伝達される。アイドラギヤ２９に伝達された動力は変速機構２５を通じて出力軸２３から出力される。遊星式無段変速機構３１は、入力軸２２と出力軸２３との間に設けられている。遊星式無段変速機構３１は、入力軸２２側の回転を変速して出力軸２３側に伝達する。遊星式無段変速機構３１の入力側は、直結機構２７の入力側ギヤ２７Ａが設けられた入力軸２２に接続されている。遊星式無段変速機構３１の出力側は、アイドラギヤ２９が設けられた伝達軸２８に接続されている。

変速機構２５は、入力軸２２と出力軸２３との間に遊星式無段変速機構３１および直結機構２７と直列に設けられている。変速機構２５も、入力軸２２側の回転を変速して出力軸２３側に伝達する。この場合、変速機構２５は、アイドラギヤ２９と噛合した中間ギヤ２６と出力軸２３との間に設けられている。即ち、変速機構２５の入力側は、中間ギヤ２６に接続されている。変速機構２５の出力側は、出力軸２３に接続されている。変速機構２５は、例えば、複数段の有段変速機構として構成されている。変速機構２５は、例えば、複数の伝達軸と、複数の歯車と、複数のクラッチとを含んで構成されている。この場合、変速機構２５は、例えば、ホイールローダ１を前進させるときに接続される前進クラッチ２５Ａと、ホイールローダ１を後退させるときに接続される後退クラッチ２５Ｂとを備えた変速機構（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）として構成することができる。例えば、キャブ８のＦＮＲレバー８Ｅが前進位置（Ｆ）のときは、前進クラッチ２５Ａが接続される。キャブ８のＦＮＲレバー８Ｅが後退位置（Ｒ）のときは、後退クラッチ２５Ｂが接続される。なお、変速機構２５は省略してもよい。即ち、中間ギヤ２６と出力軸２３とを変速機構２５を介することなく直接的に接続してもよい。

直結機構２７は、入力軸２２側の回転を出力軸２３側に遊星式無段変速機構３１をバイパスして伝達する。即ち、直結機構２７は、入力軸２２の回転を、遊星式無段変速機構３１を介さずに変速機構２５に直接的に伝達する。直結機構２７は、入力軸２２に接続された入力側ギヤ２７Ａと、この入力側ギヤ２７Ａと噛合する出力側ギヤ２７Ｂと、伝達軸２８と同軸に配置された回転軸２７Ｂ１と、第３クラッチとしての直結クラッチ３０とを備えている。出力側ギヤ２７Ｂの回転は、直結クラッチ３０を介して伝達軸２８に伝達される。実施の形態では、入力側ギヤ２７Ａは、入力軸２２に設けられている。出力側ギヤ２７Ｂは、伝達軸２８と同軸に配置された回転軸２７Ｂ１に設けられている。直結クラッチ３０は、伝達軸２８と回転軸２７Ｂ１の間に同軸上に配置されている。

伝達軸２８は、直結機構２７の出力軸に対応し、かつ、遊星式無段変速機構３１の出力軸に対応する。この場合、伝達軸２８は、直結機構２７の回転軸２７Ｂ１と同軸に、かつ、遊星式無段変速機構３１のモータ軸３９と同軸に配置されている。伝達軸２８は、直結機構２７の回転軸２７Ｂ１と直結クラッチ３０を介して接続される。直結クラッチ３０が接続されているときは、直結機構２７の出力側ギヤ２７Ｂの回転が伝達軸２８に伝達される。伝達軸２８は、遊星式無段変速機構３１の油圧モータ３８とモータ側クラッチ４０を介して接続される。モータ側クラッチ４０が接続されているときは、遊星式無段変速機構３１の油圧モータ３８の回転が伝達軸２８に伝達される。また、伝達軸２８は、遊星式無段変速機構３１の遊星出力ギヤ３２Ｂと、アイドラギヤ２９を介して接続されている。

アイドラ要素としてのアイドラギヤ２９は、伝達軸２８に設けられている。アイドラギヤ２９は、遊星式無段変速機構３１の出力側および直結機構２７の出力側を機械的に結合する。アイドラギヤ２９は、遊星式無段変速機構３１を構成する遊星歯車機構３２の遊星出力ギヤ３２Ｂと噛合している。アイドラギヤ２９は、中間ギヤ２６と噛合している。アイドラギヤ２９の回転は、中間ギヤ２６を介して変速機構２５に伝達される。即ち、変速装置２１の入力軸２２から入力された動力は、遊星式無段変速機構３１または直結機構２７を経由して、アイドラギヤ２９に伝達される。アイドラギヤ２９に伝達された動力は、変速機構２５を通じて出力軸２３から出力される。

入力軸２２とアイドラギヤ２９との間に設けられた直結機構２７内には、直結クラッチ３０が設けられている。即ち、直結クラッチ３０は、直結機構２７内の出力側ギヤ２７Ｂの回転軸２７Ｂ１とアイドラギヤ２９が設けられた伝達軸２８との間に設けられている。直結クラッチ３０は、直結機構２７（回転軸２７Ｂ１）とアイドラギヤ２９（伝達軸２８）との間で回転（トルク、回転力、動力）の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。直結クラッチ３０が接続状態のときは、直結機構２７の出力側ギヤ２７Ｂ（回転軸２７Ｂ１）の回転が伝達軸２８を介してアイドラギヤ２９に伝達される。直結クラッチ３０が解放状態のときは、出力側ギヤ２７Ｂ（回転軸２７Ｂ１）の回転は伝達軸２８に伝達されない。直結クラッチ３０の接続、解放は、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｃ_１）に基づいて制御される。

次に、遊星式無段変速機構３１について説明する。

遊星式無段変速機構３１は、遊星歯車機構３２と、第１クラッチとしてのポンプ側クラッチ３３と、静油圧式無段変速機構３４と、第２クラッチとしてのモータ側クラッチ４０と、コントローラ４３とを備えている。静油圧式無段変速機構３４は、ポンプ軸３５と、油圧ポンプ３６と、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂと、油圧モータ３８と、モータ軸３９と、電磁開閉弁４１と、接続管路４２とを備えている。

遊星歯車機構３２は、入力軸２２側に接続されている。具体的には、遊星歯車機構３２は、入力軸２２と接続されている。遊星歯車機構３２は、１または複数段の遊星歯車装置（図示せず）と、遊星出力軸３２Ａと、遊星出力ギヤ３２Ｂとにより構成されている。遊星歯車装置は、例えば、サンギヤと、リングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに噛合するプラネタリギヤを支持するキャリアとを備えている。例えば、入力軸２２は、サンギヤとリングギヤとキャリアとのうちのいずれかの部材に接続されている。遊星出力軸３２Ａは、サンギヤとリングギヤとキャリアとのうちの入力軸２２が接続された部材以外の部材に接続されている。遊星出力ギヤ３２Ｂは、サンギヤとリングギヤとキャリアとのうちの残りの部材に接続されている。遊星出力軸３２Ａは、ポンプ側クラッチ３３を介して静油圧式無段変速機構３４のポンプ軸３５（油圧ポンプ３６）と接続される。遊星出力軸３２Ａの回転は、ポンプ側クラッチ３３を介して静油圧式無段変速機構３４のポンプ軸３５（油圧ポンプ３６）に伝達される。遊星出力ギヤ３２Ｂは、アイドラギヤ２９に噛合している。遊星出力ギヤ３２Ｂの回転は、アイドラギヤ２９に伝達される。

ポンプ側クラッチ３３は、遊星歯車機構３２の出力側に設けられている。即ち、ポンプ側クラッチ３３は、遊星歯車機構３２の遊星出力軸３２Ａと静油圧式無段変速機構３４のポンプ軸３５（油圧ポンプ３６）との間に設けられている。ポンプ側クラッチ３３は、遊星歯車機構３２（遊星出力軸３２Ａ）と静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３６（ポンプ軸３５）との間で回転の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。ポンプ側クラッチ３３が接続状態のときは、遊星歯車機構３２の遊星出力軸３２Ａの回転が静油圧式無段変速機構３４のポンプ軸３５を介して油圧ポンプ３６に伝達される。ポンプ側クラッチ３３が解放状態のときは、遊星出力軸３２Ａの回転はポンプ軸３５に伝達されない。ポンプ側クラッチ３３の接続、解放は、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｃ_２）に基づいて制御される。

静油圧式無段変速機構３４のポンプ軸３５は、静油圧式無段変速機構３４の入力軸に対応する。ポンプ軸３５は、油圧ポンプ３６の回転軸（入力軸）に接続されている。または、ポンプ軸３５は、油圧ポンプ３６の回転軸（入力軸）に相当する。油圧ポンプ３６は、ポンプ側クラッチ３３を介して遊星歯車機構３２の出力側、即ち、遊星歯車機構３２の遊星出力軸３２Ａと接続される。油圧ポンプ３６は、ポンプ軸３５が回転駆動されることにより、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂ内に圧油を流通させる。油圧ポンプ３６は、例えば、可変容量型で斜板式の油圧ポンプにより構成されている。油圧ポンプ３６は、ポンプ容量を調整するためのレギュレータ３６Ａを有している。油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａは、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｗ_Ｐ）に基づいて可変に制御される。一対の主管路３７Ａ，３７Ｂは、油圧ポンプ３６の一対の給排ポートと油圧モータ３８の一対の給排ポートとを接続している。

油圧モータ３８は、油圧ポンプ３６と一対の主管路３７Ａ，３７Ｂを介して接続されている。油圧モータ３８は、油圧ポンプ３６から供給される圧油により回転する。油圧モータ３８は、例えば、可変容量型で斜板式の油圧モータにより構成されている。油圧モータ３８は、モータ容量を調整するためのレギュレータ３８Ａを有している。油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａは、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｗ_Ｍ）に基づいて可変に制御される。静油圧式無段変速機構３４のモータ軸３９は、静油圧式無段変速機構３４の出力軸に対応する。モータ軸３９は、油圧モータ３８の回転軸（出力軸）に接続されている。または、モータ軸３９は、油圧モータ３８の回転軸（出力軸）に相当する。

モータ側クラッチ４０は、油圧モータ３８と出力軸２３側との間に設けられている。即ち、モータ側クラッチ４０は、油圧モータ３８とアイドラギヤ２９との間に設けられている。これにより、油圧モータ３８は、モータ側クラッチ４０を介してアイドラギヤ２９と接続される。この場合、モータ側クラッチ４０は、静油圧式無段変速機構３４のモータ軸３９とアイドラギヤ２９が設けられた伝達軸２８との間に設けられている。モータ側クラッチ４０は、アイドラギヤ２９（伝達軸２８）と静油圧式無段変速機構３４の油圧モータ３８（モータ軸３９）との間で回転の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。モータ側クラッチ４０が接続状態のときは、静油圧式無段変速機構３４のモータ軸３９の回転（＝油圧モータ３８の回転）が伝達軸２８を介してアイドラギヤ２９に伝達される。モータ側クラッチ４０が解放状態のときは、モータ軸３９の回転は伝達軸２８に伝達されない。モータ側クラッチ４０の接続、解放は、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｃ_３）に基づいて制御される。

実施の形態では、変速装置２１の入力軸２２から入力された動力は、遊星式無段変速機構３１を経由し変速機構２５に動力伝達するか、または、直結機構２７を経由し変速機構２５に動力伝達するかを、任意に選ぶことができる。これにより、遊星式無段変速機構３１の動作が適している条件では、遊星式無段変速機構３１を利用することができる。一方、直結機構２７による変速が適している場合には、直結機構２７を経由して動力伝達することができる。

遊星式無段変速機構３１を経由して変速機構２５に動力伝達する場合は、直結クラッチ３０を解放し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続する。この場合は、動力の流れとして、遊星歯車機構３２および静油圧式無段変速機構３４を介して変速機構２５側に動力を分配する場合と、油圧ポンプ３６の回転数を０にすることで静油圧式無段変速機構３４に動力を伝達せずに変速機構２５側に動力を伝達する場合がある。

直結クラッチ３０を解放し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続し、静油圧式無段変速機構３４に動力を伝達せずに、変速機構２５側に動力伝達する状態を内部直結という。一方で、直結クラッチ３０を解放し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続し、静油圧式無段変速機構３４に動力が伝達され、変速機構２５側に動力伝達する状態を無段変速状態という。内部直結時には、油圧ポンプ３６の傾転（吐出容量）を所定以上に上昇させ、油圧モータ３８の傾転を中立にすることで、静油圧式無段変速機構３４内にブレーキ作用を働かせ、油圧ポンプ３６の回転数を０にする。これにより、エンジン９からの動力を変速機構２５に伝達させる。実際には、油圧ポンプ３６および油圧モータ３８は油漏れがあるため、油圧ポンプ３６の回転数は０にはならないが、エンジン９からの動力の多くを変速機構２５に分配できる。一方、直結機構２７を経由し変速機構２５に動力伝達する場合は、直結クラッチ３０を接続し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。

ここで、直結クラッチ３０、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０は、湿式多板クラッチまたはシンクロメッシュ機構クラッチを採用できる。湿式多板クラッチは、摩擦板を押し付け合うことで伝達トルクを発生させる。シンクロメッシュ機構クラッチは、軸に固定したハブの端面の小さな歯同士を噛み合わせてトルクを伝達する。シンクロメッシュ機構クラッチは、小さな歯同士を噛み合わせてトルクを伝達するため、摩擦板クラッチと比較して小型かつ伝達トルク容量が大きい。さらに、シンクロメッシュ機構クラッチは、噛合を解除（解放）したときの引き摺りトルクが小さいため、連れ回りによる発熱が湿式多板クラッチに比較して小さい。

このため、実施の形態では、損失低減のため、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０は、爪部の係合（噛合）により回転を伝達する噛合クラッチ、即ち、シンクロメッシュ機構クラッチとする。直結クラッチ３０は、湿式多板クラッチとする。しかし、このようにポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０をシンクロメッシュ機構クラッチとした場合、静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３６および油圧モータ３８の負荷を低下させなければ、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続、解放が困難になる。

そこで、実施の形態では、静油圧式無段変速機構３４は、連通弁としての電磁開閉弁４１を備えている。即ち、静油圧式無段変速機構３４の一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間は、接続管路４２によって接続されている。そして、接続管路４２の途中に電磁開閉弁４１が設けられている。これにより、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間には、これら一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通状態と遮断状態とに切換え可能な電磁開閉弁４１が設けられている。電磁開閉弁４１は、連通状態に対応する開位置（Ａ）と遮断状態に対応する閉位置（Ｂ）とに切換えが可能である。電磁開閉弁４１の切換えは、コントローラ４３からの指令（指令信号Ｗ）に基づいて制御される。電磁開閉弁４１は、遊星式無段変速機構３１を通じて動力が伝達されている状態において、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を遮断する閉位置（Ｂ）にある。一方、電磁開閉弁４１は、遊星式無段変速機構３１と直結機構２７との動力伝達経路の切換えを行うときに、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通する開位置（Ａ）に切換えられる。このとき、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通させることで、遊星式無段変速機構３１の油圧回路内の油圧による動力伝達を短時間で遮断した状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続、解放を行う。これにより、遊星式無段変速機構３１と直結機構２７の切換え、および、直結機構２７から遊星式無段変速機構３１への切換え、を可能にしている。

次に、ニュートラル状態、即ち、原動機であるエンジン９からの動力が、変速装置２１の出力軸２３を介して走行装置であるフロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３に伝達されることを阻止するニュートラル状態について考える。ニュートラル状態は、エンジン９を動作（回転）させたままホイールローダ１を停止させる場合に必要となる。ここで、ニュートラル状態は、エンジン９からの動力がフロントアクスル１２および／またはリヤアクスル１３（以下、走行装置１２，１３ともいう）に伝達されることを「遮断」または「制限」している状態に対応する。エンジン９からの動力が走行装置１２，１３に伝達されることを「遮断」している状態は、例えば、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）に切換えられており、変速機構２５の前進クラッチ２５Ａおよび後退クラッチ２５Ｂが解放されている状態に対応する。

エンジン９からの動力が走行装置１２，１３に伝達されることを「制限」している状態は、例えば、ＦＮＲレバー８Ｅが前進位置（Ｆ）または後退位置（Ｒ）に切換えられており、変速機構２５の前進クラッチ２５Ａまたは後退クラッチ２５Ｂが接続されているが、オペレータに走行の意思がない状態に対応する。オペレータに走行の意思がない状態は、例えば、車速がＶ１以下（Ｖ１：０～１km/h、実質的に０km/h）であり、加速指示が０（アクセルペダル８Ｃの踏込みが０）の状態に対応する。より具体的には、例えば、ＦＮＲレバー８Ｅが前進位置（Ｆ）または後退位置（Ｒ）に切換えられているが、ホイールローダ１が停止しており、オペレータがブレーキペダル８Ｄを踏込んでいる状態に対応する。このようなニュートラル状態、即ち、エンジン９からの動力が走行装置１２，１３に伝達されることを阻止（遮断または制限）している状態のときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された状態であると、例えば、油圧ポンプ３６が回転したままとなり、エネルギ損失が大きくなる可能性がある。

そこで、実施の形態では、ニュートラル状態のときは、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との少なくとも一方のクラッチ３３（４０）を解放する。より具体的には、ニュートラル状態のときは、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。これにより、ニュートラル状態のときの油圧ポンプ３６の回転によるエネルギ損失を低減することができる。

これに加えて、実施形態では、ニュートラル状態のときに、電磁開閉弁４１は、閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換えられる。即ち、電磁開閉弁４１は、遊星式無段変速機構３１が動力伝達経路のときに閉位置（Ｂ）となっている。換言すれば、電磁開閉弁４１は、エンジン９からの動力を遊星式無段変速機構３１および出力軸２３を介して走行装置１２，１３に伝達することを可能とする走行状態のときに、閉位置（Ｂ）となっている。これに対して、ニュートラル状態のときは、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換える。即ち、ニュートラル状態のときに、電磁開閉弁４１は、開位置（Ａ）となっている。このため、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通させることで、遊星式無段変速機構３１の油圧回路内の油圧による動力伝達を遮断することができ、この面からもニュートラル状態のときのエネルギ損失を低減することができる。しかも、動力伝達を遮断した状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放できる。これにより、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の解放を安定して行うこともできる。

さらに、実施形態では、走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、油圧ポンプ３６の傾転を最小にしてから、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。これにより、油圧ポンプ３６の負荷を低下させた状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を円滑に解放することができる。即ち、実施形態では、走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。また、走行状態からニュートラル状態に切換わるときに、電磁開閉弁４１は、閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換えられる。

次に、変速装置２１のコントローラ４３について、図３および図４を参照しつつ説明する。ここで、図４は、コントローラ４３の詳細を示すブロック図である。

コントローラ４３の入力側は、第１速度検出器４４と、第２速度検出器４５と、第１圧力検出器４６と、第２圧力検出器４７と、第３圧力検出器４８に接続されている。コントローラ４３の出力側は、電磁開閉弁４１と、直結クラッチ３０と、ポンプ側クラッチ３３と、モータ側クラッチ４０と、遊星式無段変速機構３１の油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａと、遊星式無段変速機構３１の油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａとに接続されている。コントローラ４３は、例えば、演算回路（ＣＰＵ）、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成され、メモリには、後述の図５および図６に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続、解放の切換え制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

第１速度検出器４４は、変速装置２１の入力軸２２に設けられている。第１速度検出器４４は、入力軸２２の回転速度および回転方向を検出する回転検出センサである。入力軸２２の回転速度は、エンジン９の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｖinという）に対応する。第１速度検出器４４は、エンジン回転速度Vinに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。第２速度検出器４５は、変速装置２１の出力軸２３に設けられている。第２速度検出器４５は、出力軸２３の回転速度（以下、出力回転速度Ｖoutという）および回転方向を検出する回転検出センサである。出力回転速度Ｖoutは、車速に対応している。第２速度検出器４５は、出力回転速度Ｖoutおよび回転方向に対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。

第１圧力検出器４６は、一方の主管路３７Ａに設けられている。第１圧力検出器４６は、一方の主管路３７Ａの液圧（圧力）を検出する圧力センサである。第１圧力検出器４６は、一方の主管路３７Ａの液圧Ｐ_Ａに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。第２圧力検出器４７は、他方の主管路３７Ｂに設けられている。第２圧力検出器４７は、他方の主管路３７Ｂの液圧（圧力）を検出する圧力センサである。第２圧力検出器４７は、他方の主管路３７Ｂの液圧Ｐ_Ｂに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。第３圧力検出器４８は、直結クラッチ３０に設けられている。第３圧力検出器４８は、直結クラッチ３０のクラッチ圧（圧力）を検出する圧力センサである。第３圧力検出器４８は、直結クラッチ３０のクラッチ圧Ｐ_Ｃに対応する検出信号をコントローラ４３へ出力する。

コントローラ４３は、直結クラッチ３０、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続、解放を制御する。コントローラ４３は、直結機構２７を経由し変速機構２５に動力伝達する場合は、直結クラッチ３０を接続し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。この場合は、例えば、ホイールローダ１を高速走行させることが可能な高速モードに対応する。コントローラ４３は、遊星式無段変速機構３１を経由して変速機構２５に動力伝達する場合は、直結クラッチ３０を解放し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続する。この場合は、例えば、ホイールローダ１を発進および低速走行させることが可能な低速モードに対応する。コントローラ４３は、ニュートラル状態のときは、直結クラッチ３０を解放し、かつ、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。

コントローラ４３は、直結クラッチ３０、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の制御に加えて、電磁開閉弁４１の連通、遮断を制御する。ここで、直結クラッチ３０が解放されており、かつ、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された状態、即ち、遊星式無段変速機構３１および出力軸２３を介して走行装置１２，１３に動力を伝達することが可能な状態を、第１の状態（走行状態）とする。これに対して、直結クラッチ３０が解放されており、かつ、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が解放された状態、即ち、出力軸２３を介して走行装置１２，１３に動力が伝達されることを遮断または制限する状態を、第２の状態（ニュートラル状態）とする。

この場合に、コントローラ４３は、第１の状態から第２の状態に切換えるときに、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換えた後、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを解放する。一方、コントローラ４３は、第２の状態から第１の状態に切換えるときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを接続した後、電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）から閉位置（Ｂ）に切換える。即ち、コントローラ４３は、第１の状態から第２の状態に切換えるときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを解放する。また、コントローラ４３は、第１の状態から第２の状態に切換えるときに、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換える。

また、コントローラ４３は、第１圧力検出器４６および第２圧力検出器４７の検出値に基づいて、電磁開閉弁４１を切換える。第１圧力検出器４６および第２圧力検出器４７は、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの圧力差を検出する圧力検出器に対応する。コントローラ４３は、第１圧力検出器４６および第２圧力検出器４７の検出値が閾値以下になったときに、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換える。より具体的には、コントローラ４３は、第１圧力検出器４６の検出値と第２圧力検出器４７の検出値の差、即ち、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの圧力差（差圧）が閾値以下になったときに電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換える。なお、差圧の検出には、差圧を直接的に検出する差圧計（差圧検出器）を用いてもよい。また、差圧の閾値は、例えば、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換えるときの圧力変動を抑制できる値として設定することができる。

コントローラ４３は、直結クラッチ３０、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の制御に加えて、静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３６および油圧モータ３８の傾転を制御する（ポンプ容量、モータ容量を調整する）。即ち、コントローラ４３は、油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａおよび油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａを制御する。この場合、コントローラ４３は、走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、油圧ポンプ３６の傾転を最小にしてから、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。

図４に示すように、コントローラ４３は、エンジン回転速度検出部４３Ａと、車速判定部４３Ｂと、圧力検出部４３Ｃと、指令演算部４３Ｄと、連通弁指令部４３Ｅと、クラッチ指令部４３Ｆと、傾転制御指令部４３Ｇとを備えている。エンジン回転速度検出部４３Ａには、第１速度検出器４４からエンジン回転速度Vinが入力される。エンジン回転速度検出部４３Ａは、エンジン回転速度Vinを指令演算部４３Ｄに出力する。車速判定部４３Ｂには、第２速度検出器４５から出力回転速度Ｖoutが入力される。車速判定部４３Ｂは、車速に対応する出力回転速度Ｖoutを指令演算部４３Ｄに出力する。圧力検出部４３Ｃには、第１圧力検出器４６、第２圧力検出器４７および第３圧力検出器４８から液圧Ｐ_Ａ，Ｐ_Ｂおよびクラッチ圧Ｐ_Ｃが入力される。圧力検出部４３Ｃは、液圧Ｐ_Ａと液圧Ｐ_Ｂとの圧力差（＝一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの差圧）とクラッチ圧Ｐ_Ｃとを指令演算部４３Ｄに出力する。

また、コントローラ４３は、時間を計測するタイマ４３Ｈと、自身の水平面に対する傾斜を検出する傾斜検出器４３Ｊとを備えている。タイマ４３Ｈは、例えば、ホイールローダ１が停車している時間（停車継続時間）を計測する。具体的には、タイマ４３Ｈは、例えば、第２速度検出器４５により検出される出力回転速度Ｖoutが車速閾値Ｖ１以下となったときに、この車速閾値Ｖ１以下の状態が継続する時間Ｔを計測する。車速閾値Ｖ１は、ホイールローダ１が停車しているか否かを判定するための判定値であり、例えば、Ｖ１＝０～１km/h（実質的に０km/h）に設定することができる。タイマ４３Ｈは、計測時間Ｔを指令演算部４３Ｄに出力する。傾斜検出器４３Ｊは、水平面に対するホイールローダ１の傾斜角度θを検出する傾斜センサ（勾配センサ）である。傾斜検出器４３Ｊは、傾斜角度θを指令演算部４３Ｄに出力する。

指令演算部４３Ｄは、エンジン回転速度検出部４３Ａ、車速判定部４３Ｂ、圧力検出部４３Ｃ、タイマ４３Ｈおよび傾斜検出器４３Ｊからの入力に基づき、電磁開閉弁４１に対する指令（電磁弁指令）、クラッチ３０，３３，４０に対する指令（クラッチ指令）、油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａに対する指令（ポンプ指令）、油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａに対する指令（モータ指令）を演算する。指令演算部４３Ｄは、電磁弁指令を連通弁指令部４３Ｅに出力し、クラッチ指令をクラッチ指令部４３Ｆに出力し、ポンプ指令およびモータ指令を傾転制御指令部４３Ｇに出力する。

連通弁指令部４３Ｅには、指令演算部４３Ｄから電磁弁指令が入力される。連通弁指令部４３Ｅは、指令演算部４３Ｄからの電磁弁指令に従って、電磁開閉弁４１の開閉動作に関する制御指令を電磁開閉弁４１に出力する。即ち、連通弁指令部４３Ｅは、電磁開閉弁４１に対してＯＮ（連通）／ＯＦＦ（遮断）信号Ｗを出力する。この場合、ＯＮ（連通）は電磁開閉弁４１の開位置（Ａ）に対応し、ＯＦＦ（遮断）は、電磁開閉弁４１の閉位置（Ｂ）に対応する。クラッチ指令部４３Ｆには、指令演算部４３Ｄからクラッチ指令が入力される。クラッチ指令部４３Ｆは、指令演算部４３Ｄからのクラッチ指令に基づき、クラッチ３０，３３，４０の接続、解放の動作に関する制御指令をクラッチ３０，３３，４０に出力する。即ち、クラッチ指令部４３Ｆは、クラッチ３０，３３，４０に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（解放）信号Ｃ_１，Ｃ_２，Ｃ_３を出力する。この場合、直結クラッチ３０には信号Ｃ_１を出力し、ポンプ側クラッチ３３には信号Ｃ_２を出力し、モータ側クラッチ４０には信号Ｃ_３を出力する。

傾転制御指令部４３Ｇには、指令演算部４３Ｄからポンプ指令およびモータ指令が入力される。傾転制御指令部４３Ｇは、指令演算部４３Ｄからのポンプ指令およびモータ指令に基づき、油圧ポンプ３６および油圧モータ３８の傾転動作に関する制御指令を油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａおよび油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａに出力する。即ち、傾転制御指令部４３Ｇは、油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａおよび油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａに対して斜板又は斜軸の傾転指令信号Ｗ_Ｐ，Ｗ_Ｍを出力する。この場合、油圧ポンプ３６のレギュレータ３６Ａには傾転指令信号Ｗ_Ｐを出力し、油圧モータ３８のレギュレータ３８Ａには傾転指令信号Ｗ_Ｍを出力する。静油圧式無段変速機構３４内の油圧ポンプ３６と油圧モータ３８は、可変容量型である。油圧ポンプ３６と油圧モータ３８は、斜板又は斜軸の傾転角が変更されることにより吐出容量が変更される。油圧ポンプ３６および油圧モータ３８は、片傾転でも両傾転でもよい。

次に、コントローラ４３によって行われるポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続、解放の具体的な制御処理について説明する。なお、直結クラッチ３０は解放されている。

図５は、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が接続されているときにコントローラ４３で実行される具体的な処理フロー、即ち、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が接続された状態から解放するときの制御処理（判定処理）を示している。図５の制御処理は、例えば、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が接続されている間、換言すれば、遊星式無段変速機構３１で動力の伝達を行うことが可能な状態の間、所定の制御周期で繰り返し実行される。

例えば、後述の図６のＳ１２の処理により、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が接続されると、図５の処理フローが開始される。図５のＳ１では、加速指示がＯＦＦであるか否かを判定する。例えば、Ｓ１では、アクセルペダル８ＣがＯＦＦであるか否かを判定する。なお、Ｓ１では、ブレーキペダル８Ｄが踏込まれているか否かにより加速指示がＯＦＦであるか否かを判定してもよい。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、加速指示がＯＦＦである（アクセルペダル８Ｃが踏まれていない）と判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、加速指示がＯＮである（アクセルペダル８Ｃが踏まれている）と判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続を継続し、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

Ｓ３では、ホイールローダ１の車速Ｖが車速閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する。車速Ｖは、第２速度検出器４５により検出される実際のホイールローダ１の速度（実速度）に対応する。車速閾値Ｖ１は、ホイールローダ１が停車しているか否かを判定するための閾値であり、例えば、Ｖ１＝０～１km/hである。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、車速Ｖが閾値Ｖ１を超えていると判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、車速Ｖが閾値Ｖ１以下であると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、キャブ８内に設けられた駐車ブレーキスイッチがＯＦＦであるか否かを判定する。Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチがＯＮ（制動付与）であると判定された場合は、Ｓ５に進む。

Ｓ５では、サービスブレーキをＯＮにし、かつ、駐車ブレーキをＯＮにする。サービスブレーキは、例えば、湿式多板式のディスクブレーキで走行装置１２，１３内に設けられている。サービスブレーキは、圧油の供給により、制動力が付与される。駐車ブレーキは、例えば、変速機構２５と走行装置１２，１３との間に設けられるネガティブブレーキで、圧油の供給が解除されることにより、制動力が付与される。続くＳ６では、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換える。このとき、油圧ポンプ３６の傾転を最小にする。続くＳ７では、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。Ｓ７でポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放したら、図６の処理を開始する。

一方、Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチがＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ８に進む。Ｓ８では、ホイールローダ１の傾斜角度θが傾斜閾値θ１以下であるか否かを判定する。ホイールローダ１の傾斜角度θは、傾斜検出器４３Ｊにより検出される実際のホイールローダ１の傾斜角度に対応する。傾斜閾値θ１は、例えば、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放しても、ホイールローダ１の停止を維持できるか否かを判定するための傾斜角度の基準（閾値）である。傾斜閾値θ１は、ホイールローダ１が傾斜地に停車しているときに、ホイールローダ１の重量（車両重量）、路面との間の摩擦等によって算出することができる。Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、ホイールローダ１の傾斜角度θがθ１よりも大きいと判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、ホイールローダ１の傾斜角度θがθ１以下と判定された場合は、Ｓ９に進む。

Ｓ９では、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）であるか否かを判定する。Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）にある場合は、Ｓ５に進む。これに対して、Ｓ９で「ＮＯ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）にない場合は、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、車速ＶがＶ１以下の状態でＴ１時間以上継続したか否かを判定する。車速ＶがＶ１以下となってからの経過時間は、タイマ４３Ｈによって計測される。判定時間である閾値Ｔ１は、ホイールローダ１の作業装置７による積み込み作業を停止している状態であるか、積み込み作業中に一時的に停車した状態であるかを判定する時間として設定することができる。例えば、作業装置７がダンプトラックに荷を積み込んでいる間は、ＦＮＲレバー８Ｅを前進位置（Ｆ）にした状態でサービスブレーキを動作させて２～６秒程度停車する。一方、ＦＮＲレバー８Ｅを前進位置（Ｆ）にした状態で、ダンプトラックを待っているときは、１０～１８０秒程度停車する。

このため、閾値Ｔ１は、例えば、３～６０秒の間で設定することができる。このように、コントローラ４３は、タイマ４３Ｈを用いることにより、停車の時間差から、積み込み作業を停止している状態であるか、積み込み作業中に一時的に停車した状態であるかを判定することができる。Ｓ１０で「ＹＥＳ」、即ち、車速ＶがＶ１以下の状態でＴ１時間以上継続したと判定された場合は、Ｓ５に進む。これに対して、Ｓ１０で「ＮＯ」、即ち、車速ＶがＶ１以下の状態でＴ１時間以上継続していないと判定された場合は、Ｓ２に進む。

図６は、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が解放されているときにコントローラ４３で実行される具体的な処理フロー、即ち、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が解放された状態から接続するときの制御処理（判定処理）を示している。図６の制御処理は、例えば、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が解放されている間、所定の制御周期で繰り返し実行される。

例えば、前述の図５のＳ７の処理により、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０が解放されると、図６の処理フローが開始される。図６のＳ１１では、ホイールローダ１の車速Ｖが車速閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、車速Ｖが閾値Ｖ１を超えていると判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続する。続くＳ１３では、電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）から閉位置（Ｂ）に切換える。続くＳ１４では、サービスブレーキをＯＦＦにし、かつ、駐車ブレーキをＯＦＦにする。Ｓ１４でサービスブレーキおよび駐車ブレーキをＯＦＦにしたら、図５の処理を開始する。

一方、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、車速Ｖが閾値Ｖ１以下であると判定された場合は、Ｓ１５に進む。Ｓ１５では、駐車ブレーキスイッチがＯＦＦであるか否かを判定する。Ｓ１５で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキスイッチがＯＮであると判定された場合は、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の解放を継続し、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１５で「ＹＥＳ」、即ち、駐車ブレーキスイッチがＯＦＦであると判定された場合は、Ｓ１７に進む。Ｓ１７では、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）であるか否かを判定する。Ｓ１７で「ＹＥＳ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）にある場合は、Ｓ１６に進む。これに対して、Ｓ１７で「ＮＯ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）にない場合は、Ｓ１８に進む。

Ｓ１８では、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）から前進位置（Ｆ）に操作されたか否かを判定する。Ｓ１８で「ＹＥＳ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅが前進位置（Ｆ）に操作されたと判定された場合は、Ｓ１２に進む。これに対して、Ｓ１８で「ＮＯ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅが前進位置（Ｆ）に操作されていないと判定された場合は、Ｓ１９に進む。Ｓ１９では、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）から後退位置（Ｒ）に操作されたか否かを判定する。Ｓ１９で「ＹＥＳ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅが後退位置（Ｒ）に操作されたと判定された場合は、Ｓ１２に進む。これに対して、Ｓ１９で「ＮＯ」、即ち、ＦＮＲレバー８Ｅが後退位置（Ｒ）に操作されていないと判定された場合は、Ｓ１６に進む。

以上のように、実施の形態によれば、遊星歯車機構３２の出力側（遊星歯車機構３２と油圧ポンプ３６との間）に、ポンプ側クラッチ３３（第１クラッチ）が設けられている。また、油圧モータ３８の出力側（油圧モータ３８とアイドラギヤ２９との間）に、モータ側クラッチ４０（第２クラッチ）が設けられている。そして、コントローラ４３は、エンジン９からの動力が走行装置１２，１３に伝達されることを遮断または制限するニュートラル状態のときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。このため、ニュートラル状態のときのエネルギ損失を低減することができる。

例えば、ＦＮＲレバー８Ｅがニュートラル位置（Ｎ）に切換えられており、変速機構２５の前進クラッチ２５Ａおよび後退クラッチ２５Ｂが解放されている状態（動力遮断ニュートラル状態）のときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。このため、油圧ポンプ３６または油圧モータ３８に動力が伝達されなくなる。これにより、油圧ポンプ３６または油圧モータ３８が回転（空転）することによるエネルギ損失を低減することができる。また、例えば、ＦＮＲレバー８Ｅが前進位置（Ｆ）または後退位置（Ｒ）に切換えられており、変速機構２５の前進クラッチ２５Ａまたは後退クラッチ２５Ｂが接続されているが、オペレータに走行の意思がない状態（動力制限ニュートラル状態）のときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。このため、油圧ポンプ３６または油圧モータ３８に動力が伝達されなくなる。これにより、この場合も、エネルギ損失を低減することができる。しかも、この場合には、アクセルペダル８Ｃが踏込まれる等によりオペレータの走行の意思を検出すると、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を接続するだけで、直ちにホイールローダ１を発進できる。このため、ニュートラル状態でエネルギ損失を低減することと、ホイールローダ１を発進させるときの応答性を向上することとを両立できる。

実施の形態によれば、エンジン９からの動力を走行装置１２，１３に伝達することを可能とする走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、油圧ポンプ３６の傾転を最小にしてから、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。このため、油圧ポンプ３６の負荷を低下させた状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を円滑に解放することができる。このように、実施の形態では、走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。

実施の形態によれば、油圧ポンプ３６と油圧モータ３８とを接続する一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間に連通弁としての電磁開閉弁４１を設けている。そして、電磁開閉弁４１は、ニュートラル状態のときに連通位置となる開位置（Ａ）となっている。即ち、コントローラ４３は、ニュートラル状態のときに電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）にする。このため、ニュートラル状態のときに遊星式無段変速機構３１（静油圧式無段変速機構３４）の油圧回路内の油圧による動力伝達を遮断することができ、この面からもエネルギ損失を低減することができる。また、電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）とすることにより、油圧回路内の動力伝達を遮断した状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放できる。これにより、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の解放を安定して行うこともできる。特に、実施の形態では、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０をシンクロメッシュ機構クラッチとしている。このため、電磁開閉弁４１により油圧ポンプ３６と油圧モータ３８との間を連通させることにより、油圧ポンプ３６および油圧モータ３８の回転による動力を短時間で遮断した状態で、シンクロメッシュ機構クラッチを安定して接続、解放できる。この結果、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放したときの引き摺りトルクが小さいシンクロメッシュ機構クラッチを用いることが可能となり、車両の動力損失を低減でき、伝達効率の高い変速装置２１（トランスミッション）を提供することができる。

実施の形態によれば、コントローラ４３は、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された状態（走行状態）から、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放するときに、電磁開閉弁４１を遮断位置となる閉位置（Ｂ）から連通位置となる開位置（Ａ）に切換えた後、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する。このため、遊星式無段変速機構３１（静油圧式無段変速機構３４）の油圧回路内の油圧による動力伝達を短時間で遮断した状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を円滑に解放することできる。このように、実施の形態では、電磁開閉弁４１は、走行状態からニュートラル状態に切換わるときに、遮断位置となる閉位置（Ｂ）から連通位置となる開位置（Ａ）に切換えられる。

実施の形態によれば、コントローラ４３は、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が解放された状態（ニュートラル状態）から、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を接続するときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を接続した後、電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）から閉位置（Ｂ）に切換える。このため、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続するときに圧力変動を低減でき、これらポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を円滑に接続することができる。

実施の形態によれば、コントローラ４３は、圧力検出器４６，４７により検出される一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの圧力差が閾値以下になったときに、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換える。このため、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換ることにより一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通するときの急激な圧力変動を抑制できる。

実施の形態によれば、出力軸２３の回転速度を検出する第２速度検出器４５と、時間を計測するタイマ４３Ｈとを備えている。そして、コントローラ４３は、第２速度検出器４５とタイマ４３Ｈとからホイールローダ１の停止継続時間Ｔ（車速ＶがＶ１以下の継続時間）が予め設定したＴ１時間以上経過したと判定すると、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。即ち、コントローラ４３は、停止継続時間Ｔが予め設定した所定時間（Ｔ１時間）以上経過したことにより、積み込み作業中の一時的な停止ではなく作業を中断していると判定し、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。これにより、適切なタイミングでポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放することができ、この面からもエネルギ損失を低減できる。

また、実施の形態によれば、ＦＮＲレバー８Ｅを備えている。コントローラ４３は、ＦＮＲレバー８Ｅの位置がニュートラル位置（Ｎ）のときに、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。また、ＦＮＲレバー８Ｅの切換位置が前進位置（Ｆ）または後退位置（Ｒ）であっても、コントローラ４３は、車速ＶがＶ１以下の状態で所定時間（Ｔ１時間）以上経過すると、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。また、コントローラ４３は、駐車ブレーキによる制動が付与されると、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放する。これにより、オペレータに走行の意思がないときに、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を解放することができる。

実施の形態によれば、コントローラ４３は、ホイールローダ１の車速ＶがＶ１を超えると、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０を接続する。このため、エンジン９からの動力を走行装置１２，１３に伝達すべきときに、エンジン９からの動力を走行装置１２，１３に伝達することができる。さらに、コントローラ４３は、傾斜検出器４３Ｊにより検出される傾斜角度θが傾斜閾値θ１を超えているときは、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続を継続する。このため、ホイールローダ１が傾斜した路面で停車しているときに、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続を継続することにより、停車した状態を維持することができる。

実施の形態によれば、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂを連通・遮断する連通弁を電磁開閉弁４１としている。このため、電磁開閉弁４１を遮断位置となる閉位置（Ｂ）から連通位置となる開位置（Ａ）にすることにより、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を遮断状態から連通状態にすることができる。一方、電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）から閉位置（Ｂ）にすることにより、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通状態から遮断状態にすることができる。

なお、実施の形態では、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０をシンクロメッシュ機構クラッチとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ポンプ側クラッチ（第１クラッチ）とモータ側クラッチ（第２クラッチ）をドグクラッチや湿式多板クラッチとしてもよい。

実施の形態では、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂを連通・遮断する連通弁を電磁開閉弁４１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図８に示す第１の変形例のように、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通状態と遮断状態とに切換え可能な連通弁を、設定圧（リリーフ設定圧、リリーフ開始圧）の変更が可能な電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂとしてもよい。ここで、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を接続する接続管路４２には、逆止弁となるチェック弁５２，５３が設けられている。一方のチェック弁５２は、一方の主管路３７Ａ側から他方の主管路３７Ｂ側に向けて圧油が流通するのを許容し、逆向きに圧油が流通するのを阻止する。他方のチェック弁５３は、他方の主管路３７Ｂ側から一方の主管路３７Ａ側に向けて圧油が流通するのを許容し、逆向きに圧油が流通するのを阻止する。接続管路４２には、それぞれのチェック弁５２，５３をバイパスするバイパス管路５４，５５が接続されている。電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、バイパス管路５４，５５の途中に設けられている。

電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、コントローラ４３からの指令信号（指令信号Ｗ）に基づいて開弁圧（リリーフ圧）が変化する電動式の可変リリーフバルブにより構成されている。電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂの設定圧（リリーフ設定圧、リリーフ開始圧）の変更は、コントローラ４３からの指令信号（指令信号Ｗ）に基づいて制御される。電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、設定圧を高くすることにより一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を遮断する遮断状態とし、設定圧を低くすることにより一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間を連通する連通状態とする。

このように、第１の変形例では、静油圧式無段変速機構３４内の油圧による動力伝達を遮断する手段として、可変リリーフバルブである電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂを用いている。電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、通常はリリーフ圧を高圧側所定値（例えば、３５ＭＰａから５０ＭＰａ）に設定してある。そして、ニュートラル状態のときに、コントローラ４３は、電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ圧を低圧側所定値（例えば、最小値）に変更する。即ち、電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂにより一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間で圧力をリリーフする。また、コントローラ４３は、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された第１の状態（走行状態）からポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が解放された第２の状態（ニュートラル状態）に切換えるときに、電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ圧を低圧側所定値（最小値）に変更した後、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを解放する。一方、コントローラ４３は、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が解放された第２の状態（ニュートラル状態）からポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された第１の状態（走行状態）に切換えるときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを接続した後、電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ圧を高圧側所定値に変更する。これにより、静油圧式無段変速機構３４内の油圧による動力伝達を遮断した状態で、ポンプ側クラッチ３３およびモータ側クラッチ４０の接続、解放を行うことができる。

なお、連通弁として、電磁開閉弁４１と電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂとの両方を設ける構成としてもよい。即ち、連通弁を、開位置（Ａ）と閉位置（Ｂ）とに切換え可能な電磁開閉弁４１および設定圧の変更が可能な電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂとする。そして、電磁開閉弁４１および電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂは、一対の主管路３７Ａ，３７Ｂの間に並列に設ける。この場合、コントローラ４３は、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された第１の状態（走行状態）からポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が解放された第２の状態（ニュートラル状態）に切換えるときに、電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ圧を低圧側所定値（最小値）に変更した後、電磁開閉弁４１を閉位置（Ｂ）から開位置（Ａ）に切換え、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを解放する。一方、コントローラ４３は、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が解放された第２の状態（ニュートラル状態）からポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方が接続された第１の状態（走行状態）に切換えるときに、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０とを接続した後、電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）から閉位置（Ｂ）に切換え、電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂのリリーフ圧を高圧側所定値に変更する。

実施の形態では、遊星式無段変速機構３１の油圧モータ３８とアイドラギヤ２９との間に第２クラッチとしてのモータ側クラッチ４０を設けた場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図９に示す第２の変形例のように、遊星式無段変速機構３１の油圧モータ３８と出力軸２３との間にモータ側クラッチ４０を設けてもよい。即ち、変速機構２５の出力側に接続される出力軸２３には、出力軸ギヤ６１が設けられている。出力軸側伝達軸６２には、出力軸２３の出力軸ギヤ６１と直接または複数の歯車（図示せず）を介して噛合する伝達ギヤ６３が設けられている。

モータ側クラッチ４０は、静油圧式無段変速機構３４のモータ軸３９と出力軸側伝達軸６２との間に設けられている。モータ側クラッチ４０は、出力軸２３と静油圧式無段変速機構３４（油圧モータ３８のモータ軸３９）との間で回転の伝達を行う「接続状態（締結状態）」と、回転の伝達が断たれる「遮断状態（解放状態）」とに切換えが可能となっている。モータ側クラッチ４０が接続状態のときは、静油圧式無段変速機構３４のモータ軸３９の回転（＝油圧モータ３８の回転）が出力軸側伝達軸６２、伝達ギヤ６３、出力軸ギヤ６１を介して、出力軸２３に伝達される。モータ側クラッチ４０が解放状態のときは、モータ軸３９の回転は出力軸側伝達軸６２に伝達されない。このような第２の変形例によれば、変速機構２５を小型に構成することができる。

実施の形態では、オペレータによって操作されることにより、前進（Ｆ）、後退（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）を切換える操作具をＦＮＲレバー８Ｅとし、このＦＮＲレバー８Ｅの位置がニュートラル（Ｎ）位置のときに、図５のＳ９および図６のＳ１７で「ＹＥＳ」と判定する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、操作具は、例えば、ＦＮＲスイッチとしてもよい。また、操作具は、例えば、ＦＲレバーとＮスイッチとしてもよい。さらに、操作具は、例えば、ＦＲスイッチとＮスイッチとしてもよい。

実施の形態では、変速装置２１は、直結機構２７、伝達軸２８、アイドラギヤ２９、第３クラッチである直結クラッチ３０、第３圧力検出器４８を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、これらの構成、即ち、直結機構に関する構成を省略してもよい。実施の形態では、ニュートラル状態のときに電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）にする構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、ニュートラル状態のときに電磁開閉弁４１を開位置（Ａ）にせずに閉位置（Ｂ）のままにしてもよい。実施の形態では、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との接続、解放の前後で電磁開閉弁４１を切換える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、ポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との接続、解放の前後で電磁開閉弁４１を切換えなくてもよい。電磁リリーフ弁５１Ａ，５１Ｂについても同様である。

実施の形態では、コントローラ４３は、ニュートラル状態のときにポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ニュートラル状態のときにポンプ側クラッチ３３を解放し、モータ側クラッチ４０を接続したままとしてもよい。また、ニュートラル状態のときにモータ側クラッチ４０を解放し、ポンプ側クラッチ３３を接続したままとしてもよい。即ち、コントローラは、原動機からの動力が走行装置に伝達されることを遮断または制限するニュートラル状態のときに、第１クラッチ（ポンプ側クラッチ）と第２クラッチ（モータ側クラッチ）とのうちの少なくとも一方のクラッチを解放する。好ましくは、ニュートラル状態のときに、第１クラッチ（ポンプ側クラッチ）と第２クラッチ（モータ側クラッチ）とのうちの少なくとも第１クラッチ（ポンプ側クラッチ）を解放する。換言すれば、実施の形態では、コントローラ４３は、走行状態からニュートラル状態に切換えるときにポンプ側クラッチ３３とモータ側クラッチ４０との両方を解放する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、走行状態からニュートラル状態に切換えるときにポンプ側クラッチ３３を解放し、モータ側クラッチ４０を接続したままとしてもよい。また、走行状態からニュートラル状態に切換えるときにモータ側クラッチ４０を解放し、ポンプ側クラッチ３３を接続したままとしてもよい。即ち、コントローラは、原動機からの動力を走行装置に伝達することを可能とする走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、第１クラッチ（ポンプ側クラッチ）と第２クラッチ（モータ側クラッチ）とのうちの少なくとも一方のクラッチを解放する。好ましくは、走行状態からニュートラル状態に切換えるときに、第１クラッチ（ポンプ側クラッチ）と第２クラッチ（モータ側クラッチ）とのうちの少なくとも第１クラッチ（ポンプ側クラッチ）を解放する。

実施の形態では、車両用動力伝達装置としての変速装置２１を、作業車両のとしてのホイールローダ１に搭載した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ホイール式ショベル等の建設車両、リフトトラック等の運搬車両、トラクタ等の農業車両といった各種の車両の動力伝達装置として広く適用することができる。

１ ホイールローダ（車両）
９ エンジン（原動機）
１２ フロントアクスル（走行装置）
１３ リヤアクスル（走行装置）
２１ 変速装置（車両用動力伝達装置）
２２ 入力軸
２３，２３Ａ，２３Ｂ 出力軸
３１ 遊星式無段変速機構
３２ 遊星歯車機構
３３ ポンプ側クラッチ（第１クラッチ）
３６ 油圧ポンプ
３７Ａ，３７Ｂ 主管路
３８ 油圧モータ
４０ モータ側クラッチ（第２クラッチ）
４１ 電磁開閉弁（連通弁）
４３ コントローラ
５１Ａ，５１Ｂ 電磁リリーフ弁（連通弁）

Claims (8)

1. 車両に搭載された原動機によって回転する入力軸と、
   前記車両の走行装置に回転を出力する出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸側の回転を変速して前記出力軸側に伝達する遊星式無段変速機構とを備え、
   前記遊星式無段変速機構は、
   前記入力軸側に接続された遊星歯車機構と、
   前記遊星歯車機構の出力側に設けられた第１クラッチと、
   前記第１クラッチを介して前記遊星歯車機構の出力側と接続される油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプと一対の主管路を介して接続された油圧モータと、
   前記油圧モータと前記出力軸側との間に設けられた第２クラッチと、
   前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの接続、解放を制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラは、
   前記原動機からの動力を前記走行装置に伝達することを可能とする走行状態から、前記原動機からの動力が前記走行装置に伝達されることを遮断または制限するニュートラル状態に切換えるときに、前記第１クラッチと前記第２クラッチとのうちの少なくとも一方のクラッチを解放することを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記コントローラは、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの制御に加えて、前記油圧ポンプの傾転を制御し、
   前記コントローラは、
   前記走行状態から前記ニュートラル状態に切換えるときに、前記油圧ポンプの傾転を最小にしてから、前記第１クラッチと前記第２クラッチとのうちの少なくとも一方のクラッチを解放することを特徴とする車両用動力伝達装置。
3. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記一対の主管路の間には、前記一対の主管路の間を連通状態と遮断状態とに切換え可能な連通弁が設けられており、
   前記連通弁は、前記走行状態から前記ニュートラル状態に切換わるときに前記遮断状態から前記連通状態に切換えられることを特徴とする車両用動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記コントローラは、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの制御に加えて、前記連通弁の連通、遮断を制御し、
   前記コントローラは、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチとの両方が接続された状態から、前記第１クラッチと前記第２クラッチとのうちの少なくとも一方のクラッチを解放するときに、
   前記連通弁を遮断状態から連通状態に切換えた後、前記第１クラッチと前記第２クラッチとのうちの少なくとも一方のクラッチを解放することを特徴とする車両用動力伝達装置。
5. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記コントローラは、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの制御に加えて、前記連通弁の連通、遮断を制御し、
   前記コントローラは、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチとのうちの少なくとも一方のクラッチが解放された状態から、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの両方を接続するときに、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチとの両方を接続した後、前記連通弁を連通状態から遮断状態に切換えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
6. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記連通弁は、連通状態に対応する開位置と遮断状態に対応する閉位置とに切換え可能な電磁開閉弁であることを特徴とする車両用動力伝達装置。
7. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記連通弁は、設定圧の変更が可能な電磁リリーフ弁であり、設定圧を高くすることにより遮断状態とし、設定圧を低くすることにより連通状態とすることを特徴とする車両用動力伝達装置。
8. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置において、
   前記連通弁は、開位置と閉位置とに切換え可能な電磁開閉弁および設定圧の変更が可能な電磁リリーフ弁であり、
   前記電磁開閉弁および前記電磁リリーフ弁は、前記一対の主管路の間に並列に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。

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