WO2023165972A1 - Elektrische antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2023165972A1
WO2023165972A1 PCT/EP2023/054963 EP2023054963W WO2023165972A1 WO 2023165972 A1 WO2023165972 A1 WO 2023165972A1 EP 2023054963 W EP2023054963 W EP 2023054963W WO 2023165972 A1 WO2023165972 A1 WO 2023165972A1
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WO
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output shaft
drive device
shaft
rotors
vehicle wheel
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Application number
PCT/EP2023/054963
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English (en)
French (fr)
Inventor
Goran Ogrizovic
Original Assignee
Mercedes-Benz Group AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes-Benz Group AG filed Critical Mercedes-Benz Group AG
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    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Y2400/60—Electric Machines, e.g. motors or generators
    • B60Y2400/607—Axial flux machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
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    • B60Y2410/10—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/102—Shaft arrangements; Shaft supports, e.g. bearings

Definitions

  • the invention relates to an electric drive device for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • DE 102020 108232 A1 discloses a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, with a first electronic rotary machine and a second electric rotary machine and a first shaft and a second shaft, with a rotor of the first electric rotary machine being connected to the first shaft in a torque-proof manner and a rotor of the second rotary electric machine is connected to the second shaft in a rotationally fixed manner.
  • DE 102018 114 382 A1 discloses a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, in particular a hybrid vehicle, as known.
  • DE 102018 103245 A1 discloses a drive unit for a drive train of a hybrid motor vehicle, with an internal combustion engine, a first electric machine and a second electric machine.
  • the object of the present invention is to create an electric drive device for a motor vehicle so that the electric drive device can be operated particularly efficiently and at the same time the installation space for the electric drive device can be configured particularly advantageously.
  • a first aspect of the invention relates to an electric drive device for a motor vehicle.
  • the motor vehicle is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car, commercial vehicle or truck.
  • the electric drive device comprises a first and a second electric machine, each having two rotors. This means that a first of the electrical machines has a first rotor and a second rotor and the second of the electrical machines has a third rotor and a fourth rotor.
  • the third and fourth rotors are different from the first and second rotors, respectively.
  • the first and the second rotor can be formed separately from each other.
  • the third and the fourth rotor can be formed separately from each other.
  • the first and the second rotor can be collectively referred to as first rotors.
  • the third and fourth rotors can be collectively referred to as second rotors.
  • the electrical machines are preferably arranged next to one another, in particular spaced apart from one another, on a drive axle of the motor vehicle, in particular in the transverse direction of the vehicle.
  • the electric drive device can in particular be referred to as an electric drive device for the drive axle of the motor vehicle or be designed as an electric drive device for the drive axle of the motor vehicle.
  • Each electrical machine has a stator, with the respective rotors of the respective electrical machine being rotatable relative to the stator of the respective electrical machine.
  • Electrical power can be converted into mechanical power by means of the respective electrical machine, as a result of which the respective rotors can be driven by the respective stator and are therefore rotatable about a respective machine axis of rotation of the respective electrical machine relative to the respective stator.
  • the electrical power can be provided, for example, by an on-board network of the motor vehicle.
  • the stator of the first electrical machine can be referred to in particular as the first stator and the stator of the second electrical machine can be referred to in particular as the second stator.
  • the electric drive device has a first output shaft that can be rotated about a first axis of rotation of the shaft, on which the respective rotors of the first electric machine, referred to in particular as the first and second rotors, are arranged, in particular directly, and are non-rotatably connected to the first output shaft, whereby a first Vehicle wheel of the motor vehicle, in particular only the first vehicle wheel, can be driven by means of the first electric machine via the rotors.
  • the rotors of the first electric machine for torque transmission of a torque provided by the first electric machine via the first and the second rotor to the first vehicle wheel are non-rotatably connected to the first output shaft, which can be or is coupled to the vehicle wheel in a torque-transmitting manner.
  • the electric drive device has a second output shaft that can be rotated about a second shaft axis of rotation, on which the respective rotors of the second electric machine, referred to in particular as the third and fourth rotors, are arranged, in particular directly, and are non-rotatably connected to the second output shaft, whereby one of the first Vehicle wheel spaced or different, second vehicle wheel of the motor vehicle, in particular exclusively the second vehicle wheel, can be driven by means of the second electric machine via the rotors.
  • the rotors of the second electric machine for torque transmission of a second torque provided by the second electric machine via the third and fourth rotors to the second vehicle wheel are non-rotatably connected to the second output shaft, which can be coupled or is coupled to the second vehicle wheel .
  • the respective rotor can be designed in particular as a respective rotor disk, which is fastened on the respective output shaft.
  • the respective output shaft can in particular be referred to as the respective output shaft.
  • the respective vehicle wheel can in particular be referred to as a motor vehicle wheel.
  • the respective vehicle wheel can be understood in particular as a ground contact element of the motor vehicle.
  • the motor vehicle In its fully manufactured state, the motor vehicle preferably has the electric drive device and the vehicle wheels.
  • the first output shaft is designed as a hollow shaft, at least in a longitudinal area of the first output shaft, in which at least one longitudinal area of the second output shaft is accommodated or arranged so that it can rotate relative to the first output shaft, and in particular in the radial direction of the second output shaft at least predominantly, in particular is completely covered by the first output shaft.
  • the first is Output shaft configured at least partially as a hollow shaft, within which the second output shaft is arranged radially at least in sections. This means that the first output shaft, in particular the longitudinal area of the first output shaft, at least predominantly, in particular completely, surrounds the second output shaft, in particular the longitudinal area of the second output shaft, in the radial direction of the first output shaft or the second output shaft.
  • the output shafts are plugged into one another, particularly in the area of the length areas.
  • the first output shaft has a bore that extends in its axial direction and forms a receiving space in which the second output shaft, in particular the longitudinal area of the second output shaft, is received or arranged.
  • the first output shaft in particular in the longitudinal area of the first output shaft, is designed as a hub, for example.
  • the second output shaft is designed, in particular in the length region of the second output shaft, as a journal, referred to in particular as a shaft journal, which is arranged or accommodated in the hub or in the receiving space.
  • the output shafts are preferably rotatable relative to one another. As a result, the output shafts preferably form a unit that can be rotated relative to one another.
  • the output shafts are supported on one another in their respective axial direction via at least one bearing.
  • the electric drive device has at least one bearing, in particular precisely one bearing, by means of which the output shafts are supported against one another or against one another in their respective axial direction.
  • the bearing according to the invention can be designed as an axial bearing, as a deep groove ball bearing, which can absorb axial forces up to a certain extent, or as a four-point bearing.
  • the output shafts are each mounted rotatably relative to a respective housing element, in particular without play, via a respective radial bearing arranged on a respective outer lateral surface of the respective output shaft, the radial bearings being mutually prestressed in the respective axial direction of the output shafts.
  • the electric drive device has two, in particular exactly two, radial bearings, with a first of the radial bearings being arranged on the outer lateral surface of the first output shaft, as a result of which the first output shaft is rotatably mounted relative to the housing element, and with the second of the radial bearings at the outer lateral surface of the second output shaft is arranged, whereby the second output shaft is rotatably mounted relative to the housing member.
  • the fact that the radial bearings are preloaded in the respective axial direction of the output shafts, in particular against each other, can be understood in particular to mean that the radial bearings are mounted in the fully manufactured state of the electric drive device, in particular on the housing element, in such a way that the radial bearings are each on itself mutually exert a force running in the axial direction of the output shafts and referred to in particular as a prestressing force or are acted upon by the prestressing force.
  • the first radial bearing exerts the prestressing force on the second radial bearing and the second radial bearing exerts the prestressing force on the first radial bearing.
  • At least substantially play-free mounting can be made possible by prestressing.
  • the output shafts are rotatably mounted at least essentially without play relative to the respective housing element due to the prestressing.
  • a particularly stiff bearing can be realized by the prestressing.
  • the respective housing element can be understood in particular as a respective area of the housing of the electric drive device that is fixed to the housing.
  • the axial bearing can be understood in particular as a respective bearing which is designed, in particular in a targeted manner, to withstand forces in the shaft direction, that is to say in the axial direction of the respective output shaft.
  • the radial bearing can in particular be understood to mean a respective bearing which, in particular in a targeted manner, is designed to withstand forces in the radial direction of the respective output shaft.
  • the invention is based in particular on the following findings and considerations:
  • a conventional electric drive device it can usually be provided that the rotors of the first and second electric machines or the output shafts are each mounted in pairs by means of two radial bearings.
  • each of the electrical machines can be mounted individually with at least two individual bearings.
  • more than two bearings, in particular radial bearings are usually provided per electrical machine or per output shaft.
  • Such a large number of bearings can, for example, result in a Friction loss when turning the respective output shafts can be particularly high. This can have a negative effect on the efficiency of the conventional electric drive device.
  • the installation space of the conventional electric drive device can be particularly large.
  • the electric drive device it is possible to mount two electric machines or two output shafts with only two prestressed bearings, in particular radial bearings.
  • the friction losses, in particular when rotating the respective output shaft can be kept particularly low.
  • the installation space of the electric drive device can be designed in a particularly advantageous manner. For example, an axial length of the electric drive device can be kept particularly short.
  • first and the second rotor are coupled to the first vehicle wheel in a torque-transmitting manner or can be coupled, while the coupling of the first and the second rotor to the second vehicle wheel is omitted, and the third and the fourth Rotor with the second vehicle wheel can be coupled to one another in a torque-transmitting manner or are coupled, while the third and fourth rotors are not coupled to the first vehicle wheel.
  • the absence of coupling can be understood in particular to mean that the respective rotor and the respective vehicle wheel are decoupled from one another. As a result, the vehicle wheels can be driven individually as needed by means of the respective electric machine.
  • the radial bearings are preferably spaced apart from one another in the axial direction of the output shafts. It is preferably provided that the first radial bearing is arranged further outwards in the axial direction of the first output shaft than the first and second rotors and the second radial bearing is arranged further outwards in the axial direction of the second output shaft than the third and fourth rotors.
  • the respective axial bearing in particular in relation to the respective axial direction of the respective output shaft, is arranged axially on the outside along the drive axle of the motor vehicle in the direction of the respective motor vehicle wheel.
  • the respective radial bearing is designed as an angular ball bearing.
  • At least one further radial bearing which is designed separately from the radial bearings, is arranged inside the hollow shaft and via which the output shafts are mounted so that they can rotate relative to one another.
  • a first planetary gear is provided, via which the rotors of the first electric machine for driving the first vehicle wheel can be or are coupled in a torque-transmitting manner, in particular mechanically, to the first vehicle wheel
  • a second planetary gear is provided, via which the rotors of the second electric machine for driving the second vehicle wheel in a torque-transmitting manner, in particular mechanically, can be coupled or are coupled to the second vehicle wheel.
  • the first output shaft is non-rotatably connected to a first sun shaft of a first sun gear of the first planetary gear, or that the first output shaft is designed as a first sun shaft of the first planetary gear, and/or that the second output shaft is non-rotatably connected to a second sun shaft of a second sun gear of the second planetary gear is connected, or that the second output shaft is designed as a second sun shaft of the second planetary gear.
  • the output shafts are arranged coaxially with one another.
  • the respective electrical machine is in the form of an axial flux motor.
  • the drawing shows a schematic partial sectional view of an electric drive device according to the invention.
  • the only figure shows an electric drive device 10 for a motor vehicle in a schematic partial sectional view.
  • the motor vehicle can be driven by means of the electric drive device 10 .
  • the electric drive device 10 comprises a first and a second electric machine 16, 18 each having two rotors 12, 13, 14, 15.
  • the rotor 12 of a first of the electric machines 16 can be referred to in particular as the first rotor 12 and the rotor 13 of the first Electrical machine 16 can be referred to as second rotor 13 in particular.
  • the rotor 14 of the second of the electrical machines 18 can be referred to in particular as the third rotor 14 and the rotor 15 of the second electrical machine 18 can be referred to in particular as the fourth rotor 15 .
  • the first electrical machine 16 has a stator 20 which is referred to in particular as the first stator 20 .
  • the second electrical machine 18 has a stator 22 referred to in particular as the second stator 22 .
  • an axis 24 is outlined, which is preferably an axis of symmetry of the electric drive device 10 .
  • the electric drive device 10 has a first output shaft 28 which can be rotated about a first shaft axis of rotation 26 and on which the rotors 12, 13 of the first electric machine 16 are arranged and are connected to the first output shaft 28 in a torque-proof manner.
  • a first vehicle wheel 30 of the motor vehicle can be driven by means of the first electric machine 16 via the first and second rotors 12, 13, in particular while the second vehicle wheel 30 is not driven by means of the first electric machine 16.
  • the first and second rotors 12, 13 are rotatable about the first shaft axis of rotation 26 relative to the first stator 20.
  • the electric drive device 10 has a second output shaft 34 which can rotate about a second shaft axis of rotation 32 and on which the rotors 14, 15 of the second electric machine 18 are arranged and are connected to the second output shaft 34 in a torque-proof manner.
  • a second vehicle wheel 36 of the motor vehicle spaced apart from the first vehicle wheel 30 can be driven by the second electric machine 18 via the third and fourth rotors 14, 15, in particular while the first vehicle wheel 28 is not driven by the second electric machine 18.
  • the third and fourth rotors 14, 15 can be rotated about the second shaft axis of rotation 32 relative to the second stator 22.
  • the output shafts 28, 34 are preferably formed separately from one another.
  • the vehicle wheels 30, 36 are preferably spaced apart from one another in the vehicle transverse direction of the motor vehicle.
  • the motor vehicle preferably has a drive train, in particular an electric drive train, which includes the electric drive device 10 and the vehicle wheels 30 , 32 .
  • the electric machines 16, 18 are preferably spaced apart from one another in the vehicle transverse direction of the motor vehicle.
  • the first output shaft 28 is designed as a hollow shaft 40 at least in a longitudinal area 38 of the first output shaft 28 , in which at least one longitudinal area 42 of the second output shaft 34 is rotatably accommodated relative to the first output shaft 28 .
  • the longitudinal region 42 of the second output shaft 34 is covered by the first output shaft 28 in the radial direction 44 of the first or second output shaft 28 , 34 .
  • a receiving area 46 referred to in particular as a receiving space, of the first output shaft 28 is at least predominant, in particular completely, limited, with the length portion 42 of the second output shaft 34 being arranged in the receiving area 46 .
  • the first output shaft 28 is designed as a hub, in which the longitudinal region 42 , designed as a bolt, of the second output shaft 34 is mounted or accommodated.
  • the output shafts 28, 34 are supported on one another in their respective axial direction 48, 50 via at least one axial bearing 52.
  • the axial direction 48 of the first output shaft 28 preferably runs parallel to the axial direction 50 of the second output shaft 34.
  • the output shafts 28, 34 each have a radial bearing 58, 60 are rotatably mounted relative to a respective housing element 62, in particular without play, the radial bearings 58, 60 being mutually prestressed in the respective axial direction 48, 50 of the output shafts 28, 34.
  • the radial bearings 58, 60 are arranged on an, in particular radial, outside of the respective output shaft 28, 34 and brace the output shafts 28, 34 against one another.
  • a first of the radial bearings 58 is thus arranged on the outer lateral surface 54 of the first output shaft 28 and the second of the radial bearings 60 is arranged on the outer lateral surface 56 of the second output shaft 34 .
  • the output shafts 28, 34 are mounted on the housing element 62 such that they can rotate relative to one another.
  • further bearings, in particular radial bearings can be dispensed with, as a result of which the installation space and/or weight of the electric drive device 10 can be kept particularly low.
  • the required number of bearings or bearing points in the drive device 10 can be kept particularly low.
  • friction losses, in particular load-dependent losses can be kept particularly low.
  • the electric drive device 10 can be operated particularly efficiently.
  • the respective radial bearing 58, 60 is designed as an angular ball bearing 64, 66.
  • the respective radial bearings 58, 60 are angular contact ball bearings 64, 66 that are axially preloaded against one another. Under the particularly safe camps can be understood in particular a particularly high load capacity of the respective radial bearing 58, 60.
  • the output shafts 28, 34 are plugged into one another and are equipped in particular with the radial bearings 58, 60 and in particular in the at least one axial bearing 52.
  • the axial bearing 52 can be arranged, in particular directly, on the output shafts 28, 34.
  • the output shafts 28, 34 can touch the thrust bearing 52 directly.
  • the axial bearing 52 can be arranged on the second and the third rotor 13, 14, in particular between the second and the third rotor 13, 14, for example directly.
  • the buckling strength of the output shafts 28, 34 or the bearing of the output shafts 28, 34 can be particularly increased.
  • the second length region 42 can in particular be designed as a shaft journal.
  • the shaft journal can be short, in particular in the axial direction 50, in particular particularly, wherein the shaft journal can, in particular exclusively, assume or realize a radial alignment of the second output shaft 34. In this case, the shaft journal cannot be buckling-resistant, with the buckling strength being able to be brought about by the axial bearing 52 .
  • the shaft journal can be particularly long, in particular in the axial direction 50, in which case the shaft journal can assume or bring about the radial alignment of the second output shaft 34 and non-buckling guidance of the second output shaft 34, in particular in the hollow shaft.
  • a plurality of radial bearings can be provided.
  • the respective housing element 62 can in particular be designed as a respective bearing cover for the respective radial bearing 58, 60.
  • the radial bearings 58, 60 can be arranged in the respective bearing cap.
  • the respective bearing cap can be part of a stator housing of the respective electrical machine 16, 18.
  • the bearing cover can be part of a transmission housing.
  • At least one further radial bearing 68 which is formed separately from the radial bearings 58, 60, is arranged inside the hollow shaft 40, via which the output shafts 28, 34 are mounted so as to be rotatable relative to one another.
  • the second output shaft 34 by means of at least one further radial bearing 68 rotatably mounted in the first output shaft 28 .
  • the relative rotation between the output shafts 28, 34 can be implemented in a particularly space-saving manner.
  • two of the other radial bearings 68, 70 are provided.
  • the electric drive device 10 has a first planetary gear 72, via which the rotors 12, 13 of the first electric machine 16 for driving the first vehicle wheel 30 can be coupled or are coupled to the first vehicle wheel 30 in a torque-transmitting manner, in particular mechanically .
  • the electric drive device 10 has a second planetary gear 74, in particular different from the first planetary gear 72, via which the rotors 14, 15 of the second electric machine 18 for driving the second vehicle wheel 36 can be coupled or are coupled to the second vehicle wheel 36 in a torque-transmitting manner.
  • first planetary gear 72 can be driven by the first and the second rotor 12, 13, in particular while the second planetary gear 74 is not driven by the first and the second rotor 12, 13, as a result of which one of the first electric machine 16 over the first and second rotors 12, 13 provided, first torque can be converted by means of the first planetary gear 72, wherein the converted torque can be transmitted from the first planetary gear 72 to drive the first vehicle wheel 30 to the first vehicle wheel 30.
  • the second planetary gear 74 can be driven via the third and fourth rotors 14, 15, in particular while the first planetary gear 72 is not driven by the third and fourth rotors 14, 15, whereby a means of the second electric machine 18 via the third and the fourth rotor 14, 15 provided, second torque can be converted by means of the second planetary gear 74, wherein the converted torque for driving the second vehicle wheel 36 can be transmitted to the second vehicle wheel 36.
  • the motor vehicle can be driven particularly advantageously.
  • the respective torque can be converted in a particularly space-saving manner.
  • the respective planetary gear 72, 74 can be referred to in particular as a respective planetary gear set.
  • the first planetary gear 72 is arranged in a first torque flow 76 provided for driving the first vehicle wheel 30 and running from the first electric machine 16 via its rotors 12, 13 to the first vehicle wheel 30, whereby the first torque flow 76 via the first Planetary gear 72 runs
  • the second planetary gear 74 is arranged in a second torque flow 78 provided for driving the second vehicle wheel 36 and running from the second electric machine 18 via its rotors 14, 15 to the second vehicle wheel 36, whereby the second torque flow 78 via the second planetary gear 74 runs.
  • the second planetary gear 74 and in particular the second vehicle wheel 36 are not arranged in the first torque flow 76 and that the first planetary gear 72 and in particular the first vehicle wheel 30 are not arranged in the second torque flow 78.
  • the first output shaft 28 is designed as a sun shaft 80 of the first planetary gear 72 and the second output shaft 34 is designed as a sun shaft 82 of the second planetary gear 74 .
  • the installation space for the electric drive device 10 can be kept particularly small.
  • the respective sun shaft 80, 82 has a respective sun wheel and/or an interface for fastening the respective rotor 12, 13, 14, 15 integrated in one piece.
  • the respective planetary gear 72, 74 includes a respective ring gear 84, 86.
  • the respective planetary gear 72, 74 has a plurality of planet gears 88, 90, respectively.
  • the respective planetary gear 72, 74 has in each case a web 92, 94, referred to in particular as a carrier.
  • the carrier 92 of the first planetary gear 72 is arranged on the planetary gears 88 of the first planetary gear 72 and is connected to the planetary gears 88 .
  • the carrier 94 of the second planetary gear 74 is arranged on the planetary gears 90 of the second planetary gear 74 and connected to the planetary gears 90 .
  • a respective additional bearing 96, 98 which is designed separately from the bearings 52, 58, 60, 70, 68, can be arranged, via which the respective web 92, 94, referred to in particular as a planetary carrier, can be mounted.
  • the respective further bearing 96, 98 can be in one row or in multiple rows in order to enable a complete and stable mounting of the planetary carrier, in particular without requiring a further respective support bearing 100, 102. This means that the respective support bearing 100, 102 can be omitted.
  • a diameter of the respective additional bearing 96, 98 can be kept particularly small, as a result of which the electric drive device 10 can be operated with particularly optimum efficiency.
  • the respective support bearing 100, 102 can be provided in the electric drive device 10.
  • the respective support bearing 100, 102 can be arranged in particular on or in the bearing cap or the respective housing element 62. This means that the bearing cap can cause a respective bearing point for the planet carrier, the planet carrier being mounted by means of the support bearing.
  • the respective support bearing 100, 102 is preferably arranged above the respective radial bearing 58, 60 in the vertical direction of the motor vehicle. As a result, the axial installation space of the electric drive device 10 can be kept particularly small.
  • a securing element 104 , 106 is arranged on the first output shaft 28 and on the second output shaft 34 .
  • a respective axial degree of freedom of the respective output shaft 28, 34 can be limited, in particular in an arrangement of the respective further bearing 96, 98 and the respective support bearing 100, 102 and a respective support collar for the respective planetary carrier as shown in the single figure.
  • the respective securing element 104, 106 is arranged on a respective shaft journal of the respective output shaft 28, 34.
  • the respective securing element 104, 106 is designed as a respective securing ring.
  • the respective securing element 104, 106 is accessible from the outside.
  • a respective cover can be provided for this purpose, in particular on the output shaft side.
  • the output shafts 28, 34 are arranged coaxially with one another. As a result, the installation space for the electric drive device 10 can be kept particularly small.
  • Axial forces generated by a toothing of the respective sun wheel can be largely compensated, in particular in, in particular exactly, one direction of torque, as a result of which load-dependent losses, in particular friction losses, of the electric drive device 10 can be kept particularly low.
  • the respective direction of torque is preferably a direction of rotation in which a drive or an acceleration of the motor vehicle can be effected.
  • Axial forces are preferably supported on the axial bearing 52 .
  • the sun gears are designed, for example, in opposite directions to one another.
  • An intermediate piece 108 is arranged between the stators 20, 22, for example.
  • the adapter 108 can be part of the stator housing or the transmission housing.
  • the electric drive device 10 has a machine housing 110 in which the electric machines 16, 18, the planetary gears 72, 74 and the output shafts 28, 34 are arranged.
  • the machine housing 110 can be the gearbox housing.
  • the machine housing 110 can be a different housing from the transmission housing.
  • At least one respective sealing element 112, 114 is provided, which in each case seals a respective output shaft adjoining the respective web 92, 94 against the machine housing 110.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, mit zwei jeweils zwei Rotoren (12, 13, 14, 15) aufweisenden elektrischen Maschinen (16, 18), mit einer ersten Abtriebswelle (28), auf welcher die Rotoren (12, 13) der ersten elektrischen Maschine (16) angeordnet sind, wodurch ein erstes Fahrzeugrad (30) mittels der ersten elektrischen Maschine (16) antreibbar ist, und mit einer zweiten Abtriebswelle (34), auf welcher die Rotoren (14, 15) der zweiten elektrischen Maschine (18) angeordnet sind, wodurch ein zweites Fahrzeugrad (36) mittels der zweiten elektrischen Maschine (18) antreibbar ist, wobei die erste Abtriebswelle (28) als Hohlwelle (40) ausgebildet ist, in welcher ein Längenbereich (42) der zweiten Abtriebswelle (34) aufgenommen ist, und wobei die Abtriebswellen (28, 34) in ihrer jeweiligen Axialrichtung (48, 50) über wenigstens ein Axiallager (52) aneinander abgestützt sind und über ein an einer jeweiligen äußeren Mantelfläche (54, 56) der jeweiligen Abtriebswelle (28, 34) angeordnetes Radiallager (58, 60) drehbar gelagert sind.

Description

Elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Die DE 102020 108232 A1 offenbart eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, mit einer ersten elektronischen Rotationsmaschine sowie einer zweiten elektrischen Rotationsmaschine und einer ersten Welle sowie einer zweiten Welle, wobei ein Rotor der ersten elektrischen Rotationsmaschine drehfest mit der ersten Welle verbunden ist und ein Rotor der zweiten elektrischen Rotationsmaschine drehfest mit der zweiten Welle verbunden ist.
Des Weiteren ist aus der DE 102018 114 382 A1 eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, als bekannt zu entnehmen.
Ferner offenbart die DE 102018 103245 A1 eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einer Verbrennungskraftmaschine, einer ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass die elektrische Antriebseinrichtung besonders effizient betrieben werden kann und gleichzeitig ein Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung besonders vorteilhaft gestaltet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder Lastkraftwagen, ausgebildet. Die elektrische Antriebseinrichtung umfasst eine erste und eine zweite jeweils zwei Rotoren aufweisende elektrische Maschine. Dies bedeutet, dass eine erste der elektrischen Maschinen einen ersten Rotor und einen zweiten Rotor aufweist und die zweite der elektrischen Maschinen einen dritten Rotor und einen vierten Rotor aufweist. Der dritte und der vierte Rotor sind jeweils unterschiedlich von dem ersten und dem zweiten Rotor. Der erste und der zweite Rotor können separat voneinander ausgebildet sein. Der dritte und der vierte Rotor können separat voneinander ausgebildet sein. Der erste und der zweite Rotor können zusammengefasst insbesondere als erste Rotoren bezeichnet werden. Der dritte und der vierte Rotor können zusammengefasst insbesondere als zweite Rotoren bezeichnet werden.
Vorzugsweise sind die elektrischen Maschinen auf einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, nebeneinander angeordnet, insbesondere voneinander beabstandet. Dadurch kann die elektrische Antriebseinrichtung insbesondere als elektrische Antriebseinrichtung für die Antriebsachse des Kraftfahrzeugs bezeichnet werden beziehungsweise als elektrische Antriebseinrichtung für die Antriebsachse des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein.
Die jeweilige elektrische Maschine weist jeweils einen Stator auf, wobei die jeweiligen Rotoren der jeweiligen elektrischen Maschine relativ zu dem Stator der jeweiligen elektrischen Maschine drehbar sind. Mittels der jeweiligen elektrischen Maschine kann eine elektrische Leistung in eine mechanische Leistung umgewandelt werden, wodurch die jeweiligen Rotoren von dem jeweiligen Stator angetrieben werden können und dadurch um eine jeweilige Maschinendrehachse der jeweiligen elektrischen Maschine relativ zu dem jeweiligen Stator drehbar sind. Die elektrische Leistung kann beispielsweise von einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Der Stator der ersten elektrischen Maschine kann insbesondere als erster Stator bezeichnet werden und der Stator der zweiten elektrischen Maschine kann insbesondere als zweiter Stator bezeichnet werden.
Die elektrische Antriebseinrichtung weist eine um eine erste Wellendrehachse drehbare, erste Abtriebswelle auf, auf welcher die insbesondere als erster und zweiter Rotor bezeichneten jeweiligen Rotoren der ersten elektrischen Maschine, insbesondere direkt, angeordnet und drehfest mit der ersten Abtriebswelle verbunden sind, wodurch ein erstes Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs, insbesondere ausschließlich das erste Fahrzeugrad, mittels der ersten elektrischen Maschine über deren Rotoren antreibbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die Rotoren der ersten elektrischen Maschine zur Drehmomentenübertragung eines über den ersten und den zweiten Rotor von der ersten elektrischen Maschine bereitgestellten Drehmoments auf das erste Fahrzeugrad drehfest mit der ersten Abtriebswelle verbunden, welche drehmomentenübertragend mit dem Fahrzeugrad koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
Die elektrische Antriebseinrichtung weist eine um eine zweite Wellendrehachse drehbare, zweite Abtriebswelle auf, auf welcher die insbesondere als dritter und vierter Rotor bezeichneten jeweiligen Rotoren der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere direkt, angeordnet und drehfest mit der zweiten Abtriebswelle verbunden sind, wodurch ein von dem ersten Fahrzeugrad beabstandetes beziehungsweise unterschiedliches, zweites Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs, insbesondere ausschließlich das zweite Fahrzeugrad, mittels der zweiten elektrischen Maschine über deren Rotoren antreibbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt sind die Rotoren der zweiten elektrischen Maschine zur Drehmomentenübertragung eines über den dritten und den vierten Rotor von der zweiten elektrischen Maschine bereitgestellten, zweiten Drehmoments auf das zweite Fahrzeugrad drehfest mit der zweiten Abtriebswelle verbunden, welche mit dem zweiten Fahrzeugrad koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist.
Der jeweilige Rotor kann insbesondere als jeweilige Rotorscheibe ausgebildet sein, welche auf der jeweiligen Abtriebswelle befestigt ist. Die jeweilige Abtriebswelle kann insbesondere als jeweilige Ausgangswelle bezeichnet werden.
Das jeweilige Fahrzeugrad kann insbesondere als Kraftfahrzeugrad bezeichnet werden. Unter dem jeweiligen Fahrzeugrad kann insbesondere ein Bodenkontaktelement des Kraftfahrzeugs verstanden werden. Das Kraftfahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand vorzugsweise die elektrische Antriebseinrichtung und die Fahrzeugräder auf.
Es ist vorgesehen, dass die erste Abtriebswelle zumindest in einem Längenbereich der ersten Abtriebswelle als Hohlwelle ausgebildet ist, in welcher zumindest ein Längenbereich der zweiten Abtriebswelle relativ zu der ersten Abtriebswelle drehbar aufgenommen beziehungsweise angeordnet und insbesondere dabei in radialer Richtung der zweiten Abtriebswelle zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, von der ersten Abtriebswelle überdeckt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die erste Abtriebswelle zumindest teilweise als Hohlwelle ausgestaltet, innerhalb welcher die zweite Abtriebswelle zumindest abschnittsweise radial angeordnet ist. Dies bedeutet, dass die erste Abtriebswelle, insbesondere der Längenbereich der ersten Abtriebswelle, die zweite Abtriebswelle, insbesondere den Längenbereich der zweiten Abtriebswelle, in radialer Richtung der ersten Abtriebswelle beziehungsweise der zweiten Abtriebswelle zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, umgibt. Wieder in anderen Worten sind die Abtriebswellen, insbesondere im Bereich der Längenbereiche, ineinander gesteckt.
Beispielsweise weist die erste Abtriebswelle eine sich in ihrer Axialrichtung erstreckende Bohrung auf, welche einen Aufnahmeraum bildet, in welchem die zweite Abtriebswelle, insbesondere der Längenbereich der zweiten Abtriebswelle, aufgenommen beziehungsweise angeordnet ist. Somit ist die erste Abtriebswelle, insbesondere in dem Längenbereich der ersten Abtriebswelle, beispielsweise als Nabe ausgebildet. Die zweite Abtriebswelle ist insbesondere in dem Längenbereich der zweiten Abtriebswelle als insbesondere als Wellenzapfen bezeichneter Zapfen ausgebildet, welcher in der Nabe beziehungsweise in dem Aufnahmeraum angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist. Vorzugsweise sind die Abtriebswellen relativ zueinander drehbar. Dadurch bilden die Abtriebswellen vorzugsweise eine relativ zueinander drehbare Einheit aus.
Um die elektrische Antriebseinrichtung besonders effizient betreiben zu können und gleichzeitig einen Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung besonders vorteilhaft zu gestalten, insbesondere besonders gering halten zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Abtriebswellen in ihrer jeweiligen Axialrichtung über wenigstens ein Lager aneinander abgestützt sind. Mit anderen Worten ausgedrückt weist die elektrische Antriebseinrichtung wenigstens ein, insbesondere genau ein, Lager auf, mittels welchem die Abtriebswellen in ihrer jeweiligen Axialrichtung gegeneinander beziehungsweise aneinander abgestützt sind. Dabei kann das erfindungsgemäße Lager als ein Axiallager, als ein Rillenkugellager, welches bis zu einem gewissen Umfang Axialkräfte aufnehmen kann, oder als ein Vierpunktlager ausgebildet sein. Zudem ist es vorgesehen, dass die Abtriebswellen jeweils über ein an einer jeweiligen äußeren Mantelfläche der jeweiligen Abtriebswelle angeordnetes jeweiliges Radiallager relativ zu einem jeweiligen Gehäuseelement, insbesondere spielfrei, drehbar gelagert sind, wobei die Radiallager in der jeweiligen Axialrichtung der Abtriebswellen gegenseitig vorgespannt sind. Mit anderen Worten ausgedrückt weist die elektrische Antriebseinrichtung zwei, insbesondere genau zwei, Radiallager auf, wobei ein erstes der Radiallager an der äußeren Mantelfläche der ersten Abtriebswelle angeordnet ist, wodurch die erste Abtriebswelle relativ zu dem Gehäuseelement drehbar gelagert ist, und wobei das zweite der Radiallager an der äußeren Mantelfläche der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist, wodurch die zweite Abtriebswelle relativ zu dem Gehäuseelement drehbar gelagert ist.
Darunter, dass die Radiallager in der jeweiligen Axialrichtung der Abtriebswellen gegenseitig, insbesondere gegeneinander, vorgespannt sind, kann insbesondere verstanden werden, dass die Radiallager in vollständig hergestelltem Zustand der elektrischen Antriebseinrichtung derart, insbesondere an dem Gehäuseelement, montiert sind, dass die Radiallager jeweils auf sich gegenseitig eine in Axialrichtung der Abtriebswellen verlaufende und insbesondere als Vorspannkraft bezeichnete Kraft ausüben beziehungsweise von der Vorspannkraft beaufschlagt sind. Dies bedeutet, dass das erste Radiallager die Vorspannkraft auf das zweite Radiallager ausübt und das zweite Radiallager die Vorspannkraft auf das erste Radiallager ausübt. Durch das Vorspannen kann eine zumindest im Wesentlichen spielfreie Lagerung ermöglicht werden. Dies bedeutet, dass die Abtriebswellen relativ zu dem jeweiligen Gehäuseelement durch das Vorspannen zumindest im Wesentlichen spielfrei drehbar gelagert sind. Ferner kann durch das Vorspannen eine besonders steife Lagerung realisiert werden.
Unter dem jeweiligen Gehäuseelement kann insbesondere ein jeweiliger gehäusefester Bereich des Gehäuses der elektrischen Antriebseinrichtung verstanden werden.
Unter dem Axiallager kann insbesondere ein jeweiliges Lager verstanden werden, welches, insbesondere gezielt, dafür ausgelegt ist, Kräfte in Wellenrichtung, das heißt in Axialrichtung der jeweiligen Abtriebswelle, standzuhalten. Unter dem Radiallager kann insbesondere ein jeweiliges Lager verstanden werden, welches, insbesondere gezielt, dazu ausgelegt ist, Kräften in radialer Richtung der jeweiligen Abtriebswelle standzuhalten.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Bei einer herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung kann es üblicherweise vorgesehen sein, dass die Rotoren der ersten und der zweiten elektrischen Maschine beziehungsweise die Abtriebswellen jeweils paarweise mittels zweier Radiallager gelagert sind. Dies bedeutet, dass bei der herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung beispielsweise jede der elektrischen Maschinen einzeln jeweils mit wenigstens zwei Einzellagern gelagert sein kann. Somit sind bei der herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung üblicherweise mehr als zwei Lager, insbesondere Radiallager, pro elektrische Maschine beziehungsweise pro Abtriebswelle vorgesehen. Durch eine solche Vielzahl an Lagern kann beispielsweise ein durch die Lager bewirkter Reibungsverlust beim Drehen der jeweiligen Abtriebswellen besonders hoch sein. Dies kann sich negativ auf die Effizienz der herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung auswirken. Ferner kann ein Bauraum der herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung besonders groß sein.
Demgegenüber wird bei der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung eine Lagerung von zwei elektrischen Maschinen beziehungsweise zwei Abtriebswellen mit nur zwei vorgespannten Lagern, insbesondere Radiallagern, ermöglicht. Dies bedeutet, dass an der jeweiligen Abtriebswelle jeweils lediglich, insbesondere genau, ein Radiallager angeordnet ist. Dadurch können die Reibungsverluste, insbesondere beim Drehen der jeweiligen Abtriebswelle, besonders gering gehalten werden. Dies ist insbesondere dadurch der Fall, dass gegenüber der herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung weniger Lagerstellen vorhanden sind und somit etwaige Reibflächen besonders gering gehalten werden können. Dadurch kann die elektrische Antriebseinrichtung besonders effizient betrieben werden. Ferner kann der Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung besonders vorteilhaft gestaltet werden. Beispielsweise kann eine axiale Länge der elektrischen Antriebseinrichtung besonders gering gehalten werden. Dies kann insbesondere dadurch erzielt werden, dass gegenüber der herkömmlichen elektrischen Antriebseinrichtung weniger Lagerstellen beziehungsweise Radiallager erforderlich sein können und somit eine Anzahl der Radiallager besonders gering gehalten werden kann. Ferner kann durch das Aufnehmen der zweiten Abtriebswelle in der als Hohlwelle ausgebildeten ersten Abtriebswelle der Bauraum, insbesondere in der axialen Richtung der jeweiligen Abtriebswelle, der elektrischen Antriebseinrichtung besonders gering gehalten werden. Ferner kann ein Gewicht der elektrischen Antriebseinrichtung besonders gering gehalten werden.
Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass das erste Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs mittels der ersten elektrischen Maschine über den ersten und den zweiten Rotor antreibbar ist, wohingegen das Antreiben des zweiten Fahrzeugrads mittels der ersten elektrischen Maschine über den ersten und den zweiten Rotor unterbleibt, und das zweite Fahrzeugrad mittels der zweiten elektrischen Maschine über den dritten und den vierten Rotor antreibbar ist, wohingegen beziehungsweise während das Antreiben des ersten Fahrzeugrads mittels der zweiten elektrischen Maschine über den dritten und den vierten Rotor unterbleibt. Mit anderen Worten ausgedrückt kann es vorgesehen sein, dass der erste und der zweite Rotor mit dem ersten Fahrzeugrad drehmomentenübertragend gekoppelt sind beziehungsweise koppelbar sind, während das Koppeln des ersten und des zweiten Rotors mit dem zweiten Fahrzeugrad unterbleibt, und der dritte und der vierte Rotor mit dem zweiten Fahrzeugrad drehmomentenübertragend miteinander koppelbar sind beziehungsweise gekoppelt sind, während das Koppeln des dritten und des vierten Rotors mit dem ersten Fahrzeugrad unterbleibt. Unter dem Unterbleiben des Koppelns kann insbesondere verstanden werden, dass der jeweilige Rotor und das jeweilige Fahrzeugrad voneinander entkoppelt sind. Dadurch können die Fahrzeugräder bedarfsgerecht mittels der jeweiligen elektrischen Maschine einzeln angetrieben werden.
Vorzugsweise sind die Radiallager in Axialrichtung der Abtriebswellen voneinander beabstandet. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das erste Radiallager in Axialrichtung der ersten Abtriebswelle weiter außen angeordnet ist als der erste und der zweite Rotor und das zweite Radiallager in Axialrichtung der zweiten Abtriebswelle weiter außen angeordnet ist als der dritte und der vierte Rotor. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das jeweilige Axiallager, insbesondere bezogen auf die jeweilige Axialrichtung der jeweiligen Abtriebswelle, axial außen entlang der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs in Richtung des jeweiligen Kraftfahrzeugrads angeordnet.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das jeweilige Radiallager jeweils als Schrägkugellager ausgebildet ist.
In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass innerhalb der Hohlwelle wenigstens ein separat von den Radiallagern ausgebildetes, weiteres Radiallager angeordnet ist, über welches die Abtriebswellen relativ zueinander drehbar gelagert sind.
In weiterer Ausgestaltung ist ein erstes Planetengetriebe vorgesehen, über welches die Rotoren der ersten elektrischen Maschine zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads drehmomentenübertragend, insbesondere mechanisch, mit dem ersten Fahrzeugrad koppelbar beziehungsweise gekoppelt sind, und ein zweites Planetengetriebe vorgesehen, über welches die Rotoren der zweiten elektrischen Maschine zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads drehmomentenübertragend, insbesondere mechanisch, mit dem zweiten Fahrzeugrad koppelbar beziehungsweise gekoppelt sind.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die erste Abtriebswelle drehfest mit einer ersten Sonnenwelle eines ersten Sonnenrads des ersten Planetengetriebes verbunden ist, oder dass die erste Abtriebswelle als erste Sonnenwelle des ersten Planetengetriebes ausgebildet ist, und/oder, dass die zweite Abtriebswelle drehfest mit einer zweiten Sonnenwelle eines zweiten Sonnenrads des zweiten Planetengetriebes verbunden ist, oder, dass die zweite Abtriebswelle als zweite Sonnenwelle des zweiten Planetengetriebes ausgebildet ist.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Abtriebswellen koaxial zueinander angeordnet sind.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die jeweilige elektrische Maschine jeweils als Axialflussmotor ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. eine schematische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung.
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht eine elektrische Antriebseinrichtung 10 für ein Kraftfahrzeug. Mittels der elektrischen Antriebseinrichtung 10 ist das Kraftfahrzeug antreibbar. Die elektrische Antriebseinrichtung 10 umfasst eine erste und eine zweite jeweils zwei Rotoren 12, 13, 14, 15 aufweisende elektrische Maschine 16, 18. Der Rotor 12 einer ersten der elektrischen Maschinen 16 kann insbesondere als erster Rotor 12 bezeichnet werden und der Rotor 13 der ersten elektrischen Maschine 16 kann insbesondere als zweiter Rotor 13 bezeichnet werden. Der Rotor 14 der zweiten der elektrischen Maschinen 18 kann insbesondere als dritter Rotor 14 bezeichnet werden und der Rotor 15 der zweiten elektrischen Maschine 18 kann insbesondere als vierter Rotor 15 bezeichnet werden. Die erste elektrische Maschine 16 weist einen insbesondere als ersten Stator 20 bezeichneten Stator 20 auf. Die zweite elektrische Maschine 18 weist einen insbesondere als zweiten Stator 22 bezeichneten Stator 22 auf.
In der einzigen Fig. ist eine Achse 24 skizziert, bei welcher es sich vorzugsweise um eine Symmetrieachse der elektrischen Antriebseinrichtung 10 handelt. Die elektrische Antriebseinrichtung 10 weist eine um eine erste Wellendrehachse 26 drehbare, erste Abtriebswelle 28 auf, auf welcher die Rotoren 12, 13 der ersten elektrischen Maschine 16 angeordnet und drehfest mit der ersten Abtriebswelle 28 verbunden sind. Dadurch ist ein erstes Fahrzeugrad 30 des Kraftfahrzeugs mittels der ersten elektrischen Maschine 16 über den ersten und den zweiten Rotor 12, 13 antreibbar, insbesondere während das Antreiben des zweiten Fahrzeugrads 30 mittels der ersten elektrischen Maschine 16 unterbleibt. Der erste und der zweite Rotor 12, 13 ist um die erste Wellendrehachse 26 relativ zu dem ersten Stator 20 drehbar.
Die elektrische Antriebseinrichtung 10 weist eine um eine zweite Wellendrehachse 32 drehbare, zweite Abtriebswelle 34 auf, auf welcher die Rotoren 14, 15 der zweiten elektrischen Maschine 18 angeordnet und drehfest mit der zweiten Abtriebswelle 34 verbunden sind. Dadurch ist ein von dem ersten Fahrzeugrad 30 beabstandetes, zweites Fahrzeugrad 36 des Kraftfahrzeugs mittels der zweiten elektrischen Maschine 18 über den dritten und den vierten Rotor 14, 15 antreibbar, insbesondere während das Antreiben des ersten Fahrzeugrads 28 mittels der zweiten elektrischen Maschine 18 unterbleibt. Der dritte und der vierte Rotor 14, 15 ist um die zweite Wellendrehachse 32 relativ zu dem zweiten Stator 22 drehbar. Vorzugsweise sind die Abtriebswellen 28, 34 separat voneinander ausgebildet.
Vorzugsweise sind die Fahrzeugräder 30, 36 in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand einen, insbesondere elektrischen, Antriebsstrang auf, welcher die elektrische Antriebseinrichtung 10 und die Fahrzeugräder 30, 32 umfasst. Vorzugsweise sind die elektrischen Maschinen 16, 18 in Einbaulage der elektrischen Antriebseinrichtung 10 in dem Kraftfahrzeug in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs voneinander beabstandet.
Die erste Abtriebswelle 28 ist zumindest in einem Längenbereich 38 der ersten Abtriebswelle 28 als Hohlwelle 40 ausgebildet, in welcher zumindest ein Längenbereich 42 der zweiten Abtriebswelle 34 relativ zu der ersten Abtriebswelle 28 drehbar aufgenommen. Insbesondere ist der Längenbereich 42 der zweiten Abtriebswelle 34 dabei in radialer Richtung 44 der ersten beziehungsweise der zweiten Abtriebswelle 28, 34 von der ersten Abtriebswelle 28 überdeckt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist in der radialen Richtung 44 ein insbesondere als Aufnahmeraum bezeichneter Aufnahmebereich 46 der ersten Abtriebswelle 28 zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, begrenzt, wobei der Längenbereich 42 der zweiten Abtriebswelle 34 in dem Aufnahmebereich 46 angeordnet ist. Beispielsweise ist die erste Abtriebswelle 28 als Nabe ausgebildet, in welcher der als Bolzen ausgebildete Längenbereich 42 der zweiten Abtriebswelle 34 gelagert beziehungsweise aufgenommen ist.
Um die elektrische Antriebseinrichtung 10 besonders effizient betreiben zu können und gleichzeitig einen Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders vorteilhaft gestalten zu können, ist es vorgesehen, dass die Abtriebswellen 28, 34 in ihrer jeweiligen Axialrichtung 48, 50 über wenigstens ein Axiallager 52 aneinander abgestützt sind. Vorzugsweise verläuft die Axialrichtung 48 der ersten Abtriebswelle 28 parallel zur Axialrichtung 50 der zweiten Abtriebswelle 34. Zudem ist es vorgesehen, dass die Abtriebswellen 28, 34 jeweils über ein an einer jeweiligen äußeren Mantelfläche 54, 56 der jeweiligen Abtriebswelle 28, 34 angeordnetes Radiallager 58, 60 relativ zu einem jeweiligen Gehäuseelement 62, insbesondere spielfrei, drehbar gelagert sind, wobei die Radiallager 58, 60 in der jeweiligen Axialrichtung 48, 50 der Abtriebswellen 28, 34 gegenseitig vorgespannt sind. Dies bedeutet, dass die Radiallager 58, 60 an einer, insbesondere radialen, Außenseite der jeweiligen Abtriebswelle 28, 34 angeordnet sind und die Abtriebswellen 28, 34 gegeneinander verspannen. Somit ist ein erstes der Radiallager 58 an der äußeren Mantelfläche 54 der ersten Abtriebswelle 28 angeordnet und das zweite der Radiallager 60 ist an der äußeren Mantelfläche 56 der zweiten Abtriebswelle 34 angeordnet.
Über die Lager 52, 58, 60, insbesondere das Axiallager 52 und/oder die Radiallager 58, 60, sind die Abtriebswellen 28, 34 relativ zueinander drehbar an dem Gehäuseelement 62 gelagert. Dabei kann auf weitere Lager, insbesondere Radiallager, verzichtet werden, wodurch Bauraum und/oder Gewicht der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden können. Dies bedeutet, dass eine erforderliche Anzahl an Lager beziehungsweise Lagerstellen bei der Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden kann. Dadurch können, insbesondere lastabhängige, Reibungsverluste besonders gering gehalten werden. Dadurch kann die elektrische Antriebseinrichtung 10 besonders effizient betrieben werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das jeweilige Radiallager 58, 60 als Schrägkugellager 64, 66 ausgebildet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt handelt es sich bei den jeweiligen Radiallagern 58, 60 um jeweilige axial gegeneinander vorgespannte Schrägkugellager 64, 66. Dadurch können die Abtriebswellen 28, 34 besonders sicher und/oder besonders reibungsarm gelagert werden. Unter dem besonders sicheren Lagern kann insbesondere eine besonders hohe Tragkraft des jeweiligen Radiallagers 58, 60 verstanden werden.
Beispielsweise sind die Abtriebswellen 28, 34 ineinander gesteckt und insbesondere mit den Radiallagern 58, 60 und insbesondere in dem wenigstens einen Axiallager 52 bestückt. Wie in der einzigen Fig. gezeigt, kann das Axiallager 52, insbesondere direkt, an den Abtriebswellen 28, 34 angeordnet sein. Dabei können die Abtriebswellen 28, 34 das Axiallager 52 direkt berühren. Alternativ kann das Axiallager 52 an dem zweiten und dem dritten Rotor 13, 14, insbesondere zwischen dem zweiten und dem dritten Rotor 13, 14, beispielsweise direkt, angeordnet sein. Insbesondere, wenn das Axiallager 52 in der jeweiligen Axialrichtung 48, 50 verspannt beziehungsweise vorgespannt ist, kann eine Knickfestigkeit der Abtriebswellen 28, 34 beziehungsweise der Lagerung der Abtriebswellen 28, 34, besonders erhöht werden.
Der zweite Längenbereich 42 kann insbesondere als Wellenzapfen ausgebildet ist. Der Wellenzapfen kann, insbesondere in der Axialrichtung 50, insbesondere besonders, kurz ausgebildet sein, wobei der Wellenzapfen, insbesondere ausschließlich, eine radiale Ausrichtung der zweiten Abtriebswelle 34 übernehmen kann beziehungsweise realisieren kann. Dabei kann der Wellenzapfen nicht knickfest sein, wobei die Knickfestigkeit durch das Axiallager 52 bewirkt werden kann. Alternativ kann der Wellenzapfen, insbesondere in der Axialrichtung 50, insbesondere besonders, lang ausgebildet sein, wobei der Wellenzapfen die radiale Ausrichtung der zweiten Abtriebswelle 34 und eine knickfeste Führung der zweiten Abtriebswelle 34, insbesondere in der Hohlwelle, übernehmen beziehungsweise bewirken kann. Insbesondere dann, wenn der Wellenzapfen, insbesondere besonders, lang ausgebildet ist, können mehrere Radiallager vorgesehen sein.
Das jeweilige Gehäuseelement 62 kann insbesondere als jeweiliger Lagerdeckel für das jeweilige Radiallager 58, 60 ausgebildet sein. Somit können die Radiallager 58, 60 in dem jeweiligen Lagerdeckel angeordnet sein. Der jeweilige Lagerdeckel kann Teil eines Statorgehäuses der jeweiligen elektrischen Maschine 16, 18 sein. Alternativ kann der Lagerdeckel Teil eines Getriebegehäuses sein.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass innerhalb der Hohlwelle 40 wenigstens ein separat von den Radiallagern 58, 60 ausgebildetes, weiteres Radiallager 68 angeordnet ist, über welches die Abtriebswellen 28, 34 relativ zueinander drehbar gelagert sind. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die zweite Abtriebswelle 34 mittels des wenigstens einen weiteren Radiallagers 68 in der ersten Abtriebswelle 28 drehbar gelagert. Dadurch kann die relative Drehung zwischen den Abtriebswellen 28, 34 besonders bauraumsparend realisiert werden. In dem in der einzigen Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei der weiteren Radiallager 68, 70 vorgesehen.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die elektrische Antriebseinrichtung 10 ein erstes Planetengetriebe 72 aufweist, über welches die Rotoren 12, 13 der ersten elektrischen Maschine 16 zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads 30 drehmomentenübertragend, insbesondere mechanisch, mit dem ersten Fahrzeugrad 30 koppelbar beziehungsweise gekoppelt sind. Zudem weist die elektrische Antriebseinrichtung 10 ein, insbesondere von dem ersten Planetengetriebe 72 unterschiedliches, zweites Planetengetriebe 74 auf, über welches die Rotoren 14, 15 der zweiten elektrischen Maschine 18 zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads 36 drehmomentenübertragend mit dem zweiten Fahrzeugrad 36 koppelbar beziehungsweise gekoppelt sind. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das erste Planetengetriebe 72 von dem ersten und dem zweiten Rotor 12, 13 antreibbar, insbesondere während das Antreiben des zweiten Planetengetriebes 74 von dem ersten und dem zweiten Rotor 12, 13 unterbleibt, wodurch ein von der ersten elektrischen Maschine 16 über den ersten und den zweiten Rotor 12, 13 bereitgestelltes, erstes Drehmoment mittels des ersten Planetengetriebes 72 wandelbar ist, wobei das gewandelte Drehmoment von dem ersten Planetengetriebe 72 zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads 30 auf das erste Fahrzeugrad 30 übertragbar ist. Das zweite Planetengetriebe 74 ist über den dritten und den vierten Rotor 14, 15 antreibbar, insbesondere während das Antreiben des ersten Planetengetriebes 72 von dem dritten und dem vierten Rotor 14, 15 unterbleibt, wodurch ein mittels der zweiten elektrischen Maschine 18 über den dritten und den vierten Rotor 14, 15 bereitgestelltes, zweites Drehmoment mittels des zweiten Planetengetriebes 74 wandelbar ist, wobei das gewandelte Drehmoment zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads 36 auf das zweite Fahrzeugrad 36 übertragbar ist. Dadurch kann das Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft angetrieben werden. Ferner kann das Wandeln des jeweiligen Drehmoments besonders bauraumsparend durchgeführt werden. Das jeweilige Planetengetriebe 72, 74 kann insbesondere als jeweiliger Planetenradsatz bezeichnet werden.
Beispielsweise ist das erste Planetengetriebe 72 in einem zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads 30 vorgesehenen und von der ersten elektrischen Maschine 16 über deren Rotoren 12, 13 zu dem ersten Fahrzeugrad 30 verlaufenden, ersten Drehmomentenfluss 76 angeordnet, wodurch der erste Drehmomentenfluss 76 über das erste Planetengetriebe 72 verläuft, und das zweite Planetengetriebe 74 ist in einem zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads 36 vorgesehenen und von der zweiten elektrischen Maschine 18 über deren Rotoren 14, 15 zu dem zweiten Fahrzeugrad 36 verlaufenden, zweiten Drehmomentenfluss 78 angeordnet, wodurch der zweite Drehmomentenfluss 78 über das zweite Planetengetriebe 74 verläuft. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Planetengetriebe 74 und insbesondere das zweite Fahrzeugrad 36 nicht in dem ersten Drehmomentenfluss 76 angeordnet sind und dass das erste Planetengetriebe 72 und insbesondere das erste Fahrzeugrad 30 nicht in dem zweiten Drehmomentenfluss 78 angeordnet ist.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die erste Abtriebswelle 28 als Sonnenwelle 80 des ersten Planetengetriebes 72 und die zweite Abtriebswelle 34 als Sonnenwelle 82 des zweiten Planetengetriebes 74 ausgebildet ist. Dadurch kann der Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden.
Beispielsweise hat die jeweilige Sonnenwelle 80, 82 ein jeweiliges Sonnenrad und/oder eine Schnittstelle zur Befestigung des jeweiligen Rotors 12, 13, 14, 15 einteilig integriert.
Das jeweilige Planetengetriebe 72, 74 umfasst ein jeweiliges Hohlrad 84, 86. Das jeweilige Planetengetriebe 72, 74 weist mehrere jeweilige Planetenräder 88, 90 auf. Das jeweilige Planetengetriebe 72, 74 weist jeweils einen insbesondere als Träger bezeichneten Steg 92, 94 auf. Der Steg 92 des ersten Planetengetriebes 72 ist an den Planetenrädern 88 des ersten Planetengetriebes 72 angeordnet und mit den Planetenrädern 88 verbunden. Der Steg 94 des zweiten Planetengetriebes 74 ist an den Planetenrädern 90 des zweiten Planetengetriebes 74 angeordnet und mit den Planetenrädern 90 verbunden.
An der jeweiligen Abtriebswelle 28, 34 kann ein separat von den Lagern 52, 58, 60, 70, 68 ausgebildetes, jeweiliges weiteres Lager 96, 98 angeordnet sein, über welches der insbesondere als Planetenträger bezeichnete jeweilige Steg 92, 94 gelagert sein kann. Das jeweilige weitere Lager 96, 98 kann einreihig oder mehrreihig sein, um eine vollständige und stabile Lagerung des Planetenträgers zu ermöglichen, insbesondere ohne ein weiteres jeweiliges Stützlager 100, 102 zu benötigen. Dies bedeutet, dass das jeweilige Stützlager 100, 102 entfallen kann. Ein Durchmesser des jeweiligen weiteren Lagers 96, 98 kann besonders gering gehalten werden, wodurch die elektrische Antriebseinrichtung 10 besonders wirkungsgradoptimal betrieben werden kann. Dies kann insbesondere dadurch erzielt werden, dass über das weitere Lager 96, 98 keine Drehmomente mehr übertragen werden müssen und insbesondere an dem jeweiligen Steg 92, 94 keine Axialkräfte anliegen können. Eine koaxiale Ausrichtung des jeweiligen Stegs 92, 94 zu der jeweiligen Sonnenwelle 80, 82 kann dadurch mit besonders hoher Güte realisiert werden, insbesondere da fertigungstechnische Toleranzketten besonders kurz gehalten werden können. Alternativ kann das jeweilige Stützlager 100, 102 in der elektrischen Antriebseinrichtung 10 vorgesehen sein. Das jeweilige Stützlager 100, 102 kann dabei insbesondere an beziehungsweise in dem Lagerdeckel beziehungsweise dem jeweiligen Gehäuseelement 62 angeordnet sein. Dies bedeutet, dass der Lagerdeckel eine jeweilige Lagerstelle für den Planetenträger bewirken kann, wobei der Planetenträger mittels des Abstützlagers gelagert ist. Vorzugsweise ist das jeweilige Stützlager 100, 102 in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs über dem jeweiligen Radiallager 58, 60 angeordnet. Dadurch kann axialer Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden.
In dem in der einzigen Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist an der ersten Abtriebswelle 28 und an der zweiten Abtriebswelle 34 jeweils ein Sicherungselement 104, 106 angeordnet. Dadurch kann insbesondere bei einer wie in der einzigen Fig. gezeigten Anordnung des jeweiligen weiteren Lagers 96, 98 und des jeweiligen Stützlagers 100, 102 und eines jeweiligen Stützbunds für den jeweiligen Planetenträger ein jeweiliger axialer Freiheitsgrad der jeweiligen Abtriebswelle 28, 34 beschränkt werden. Beispielsweise ist das jeweilige Sicherungselement 104, 106 an einem jeweiligen Wellenzapfen der jeweiligen Abtriebswelle 28, 34 angeordnet. Beispielsweise ist das jeweilige Sicherungselement 104, 106 als jeweiliger Sicherungsring ausgebildet. Beispielsweise ist das jeweilige Sicherungselement 104, 106 von außen zugänglich. Hierfür kann, insbesondere abtriebswellenseitig, ein jeweiliger Deckel vorgesehen sein.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Abtriebswellen 28, 34 koaxial zueinander angeordnet sind. Dadurch kann der Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die jeweilige elektrische Maschine 16, 18 jeweils als Axialflussmotor ausgebildet ist. Dadurch kann der Bauraum der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden.
Durch eine Verzahnung des jeweiligen Sonnenrads erzeugte Axialkräfte können, insbesondere in, insbesondere genau, einer Drehmomentenrichtung weitestgehend kompensiert werden, wodurch lastabhängige Verluste, insbesondere Reibungsverluste, der elektrischen Antriebseinrichtung 10 besonders gering gehalten werden können. Die jeweilige Drehmomentenrichtung ist dabei vorzugsweise eine Drehrichtung, in welcher ein Antrieb beziehungsweise eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bewirkbar ist. Axialkräfte stützen sich vorzugsweise an dem Axiallager 52 ab. Hierfür sind die Sonnenverzahnungen beispielsweise gegenläufig zueinander ausgebildet.
Beispielsweise ist zwischen den Statoren 20, 22 ein Zwischenstück 108 angeordnet. Das Zwischenstück 108 kann Teil des Statorgehäuses oder des Getriebegehäuses sein.
Die elektrische Antriebseinrichtung 10 weist ein Maschinengehäuse 110 auf, in welchem die elektrischen Maschinen 16, 18, die Planetengetriebe 72, 74 und die Abtriebswellen 28, 34 angeordnet sind. Beispielsweise kann es sich bei dem Maschinengehäuse 110 um das Getriebegehäuse handeln. Alternativ kann es sich bei dem Maschinengehäuse 110 um ein von dem Getriebegehäuse unterschiedliches Gehäuse handeln.
Beispielweise ist wenigstens ein jeweiliges Dichtungselement 112, 114 vorgesehen, welches jeweils eine sich an den jeweiligen Steg 92, 94 anschließende, jeweilige Ausgangswelle gegen das Maschinengehäuse 110 abdichtet.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass zwischen den Abtriebswellen 28, 34 bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs keine Drehzahlunterschiede auftreten. Dies bedeutet, dass zwischen den Abtriebswellen 28, 34 bei der Geradeausfahrt keine Relativdrehzahlen auftreten können.
Bezugszeichenliste
10 elektrische Antriebseinrichtung
12 erster Rotor
13 zweiter Rotor
14 dritter Rotor
15 vierter Rotor
16 erste elektrische Maschine
18 zweite elektrische Maschine
20 erster Stator
22 zweiter Stator
24 Achse
26 erste Wellendrehachse
28 erste Abtriebswelle
30 erstes Fahrzeugrad
32 zweite Wellendrehachse
34 zweite Abtriebswelle
36 zweites Fahrzeugrad
38 Längenbereich
40 Hohlwelle
42 Längenbereich
44 radiale Richtung
46 Aufnahmebereich
48 Axialrichtung
50 Axialrichtung
52 Axiallager
54 Mantelfläche
56 Mantelfläche
58 erstes Radiallager
60 zweites Radiallager
62 Gehäuseelement
64 Schrägkugellager
66 Schrägkugellager
68 weiteres Radiallager
70 weiteres Radiallager
72 erstes Planetengetriebe
74 zweites Plantengetriebe erster Drehmomentenfluss zweiter Drehmomentenfluss
Sonnenwelle
Sonnenwelle
Hohlrad
Hohlrad
Planetenrad
Planetenrad
Steg
Steg weiteres Lager weiteres Lager
Stützlager
Stützlager
Sicherungselement
Sicherungselement
Zwischenstück
Maschinengehäuse
Dichtungselement
Dichtungselement

Claims

Patentansprüche Elektrische Antriebseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten und einer zweiten jeweils zwei Rotoren (12, 13, 14, 15) aufweisenden elektrischen Maschine (16, 18), mit einer um eine erste Wellendrehachse (26) drehbaren, ersten Abtriebswelle (28), auf welcher die jeweiligen Rotoren (12, 13) der ersten elektrischen Maschine (16) angeordnet und drehfest mit der ersten Abtriebswelle (28) verbunden sind, wodurch ein erstes Fahrzeugrad (30) des Kraftfahrzeugs mittels der ersten elektrischen Maschine (16) über deren Rotoren (12, 13) antreibbar ist, und mit einer um eine zweite Wellendrehachse (24) drehbaren, zweiten Abtriebswelle (34), auf welcher die jeweiligen Rotoren (14, 15) der zweiten elektrischen Maschine (18) angeordnet und drehfest mit der zweiten Abtriebswelle (34) verbunden sind, wodurch ein von dem ersten Fahrzeugrad (30) beabstandetes, zweites Fahrzeugrad (36) des Kraftfahrzeugs mittels der zweiten elektrischen Maschine (18) über deren Rotoren (14, 15) antreibbar ist, wobei die erste Abtriebswelle (28) zumindest in einem Längenbereich (38) als Hohlwelle (40) ausgebildet ist, in welcher zumindest ein Längenbereich (42) der zweiten Abtriebswelle (34) relativ zu der ersten Abtriebswelle (28) drehbar aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswellen (28, 34) in ihrer jeweiligen Axialrichtung (48, 50) über wenigstens ein Lager (52) aneinander abgestützt sind und die Abtriebswellen (28, 34) jeweils über ein an einer jeweiligen äußeren Mantelfläche (54, 56) der jeweiligen Abtriebswelle (28, 34) angeordnetes Radiallager (58, 60) relativ zu einem jeweiligen Gehäuseelement (62) drehbar gelagert sind, wobei die Radiallager (58, 60) in der jeweiligen Axialrichtung (48, 50) der Abtriebswellen (28, 34) gegenseitig vorgespannt sind. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Radiallager (58, 60) jeweils als Schrägkugellager (64, 66) ausgebildet ist. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Hohlwelle (40) wenigstens ein separat von den Radiallagern (58, 60) ausgebildetes, weiteres Radiallager (68) angeordnet ist, über welches die Abtriebswellen (28, 34) relativ zueinander drehbar gelagert sind. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein erstes Planetengetriebe (72), über welches die Rotoren (12, 13) der ersten elektrischen Maschine (16) zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads (30) drehmomentenübertragend mit dem ersten Fahrzeugrad (30) koppelbar sind, und ein zweites Planetengetriebe (74), über welches die Rotoren (14, 15) der zweiten elektrischen Maschine (18) zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads (36) drehmomentenübertragend mit dem zweiten Fahrzeugrad (36) koppelbar sind. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Abtriebswelle (28) als Sonnenwelle (80) des ersten Planetengetriebes (72) ausgebildet ist, oder die erste Abtriebswelle (28) mit einer Sonnenwelle (80) des ersten Planetengetriebes (72) drehtest verbunden ist, und/oder die zweite Abtriebswelle (34) als Sonnenwelle (82) des zweiten Planetengetriebes (74) ausgebildet ist, oder die zweite Abtriebswelle (34) drehtest mit einer Sonnenwelle (82) des zweiten Planetengetriebes (72) drehtest verbunden ist. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswellen (28, 34) koaxial zueinander angeordnet sind. Elektrische Antriebseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige elektrische Maschine (16, 18) jeweils als Axialflussmotor ausgebildet ist.
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