WO2023110336A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung des fahrbetriebes einer personenförderanlage - Google Patents

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WO2023110336A1
WO2023110336A1 PCT/EP2022/082877 EP2022082877W WO2023110336A1 WO 2023110336 A1 WO2023110336 A1 WO 2023110336A1 EP 2022082877 W EP2022082877 W EP 2022082877W WO 2023110336 A1 WO2023110336 A1 WO 2023110336A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
passenger conveyor
conveyor system
module
controller
movement
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/082877
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick ZHANG
Gerhard Stoiber
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Publication of WO2023110336A1 publication Critical patent/WO2023110336A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/005—Applications of security monitors

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the ferry operation of one or more passenger conveyor systems and a device for carrying out this method.
  • Passenger conveyor systems such as escalators and moving walks are used, for example, in department stores and large shopping centers, but also in train stations, underground stations and airports. In the latter three areas, there can be an increased risk of accidents during rush hours if users who have run out of time harass other users on the passenger conveyor systems. As a result, people under pressure can fall on the conveyor belt or the step band of the escalator or the pallet band of the moving walk and sustain serious injuries if the step band or pallet band is not stopped using an emergency stop. Others, on the other hand, carelessly misuse people conveyor systems as sports and play equipment, thereby putting themselves and other users at risk. Video cameras are often used to monitor these people conveyor systems. Such surveillance systems with video cameras are disclosed, for example, in the documents JP 5 917327 B2, JP 2009 120327 A, EP 1 013 599 A1, JP 2010 070299 A and KR 102 215 565 B1.
  • the video sequences are transmitted in real time to a surveillance room and displayed on screens there.
  • a surveillance room From the monitoring room, one group of people conveyor systems is monitored by a single monitoring person.
  • the monitoring person often also monitors and operates the lighting, the fire alarm, the ventilation and, if necessary, other facilities such as security locks and the like in the area of their assigned group of people conveyor systems.
  • the high density of surveillance activities can quickly tire the surveillance person and lead to their reduced attention. If a critical situation occurs on one of the people conveyor systems, the critical situation can worsen and become serious due to the reduced attention cases lead to serious injuries or, in the worst case, to the death of the user concerned.
  • surveillance rooms are set up in such a way that critical situations of users on the passenger conveyor system can be automatically recognized by processing motion sequence recordings using image recognition.
  • the corresponding movement sequence recording is displayed on the monitoring room screen.
  • the recording of the movement sequence is provided with an identification number so that the person monitoring can immediately recognize on which passenger conveyor system in their group a critical situation has occurred.
  • each emergency stop button being connected to the safety circuit of the corresponding conveyor system. As soon as a critical situation occurs, the monitoring personnel must find and activate the assigned emergency stop switch of the passenger conveyor system shown in the movement sequence recording with the identification number.
  • This searching can greatly reduce the emergency response speed, resulting in too late intervention by surveillance personnel. Also, during dramatic scenes in the motion sequence recording, the surveillance room surveillance personnel may panic and press the wrong emergency stop button, causing an emergency stop of another people conveyor that should not stop. This does not defuse the critical situation and causes inconvenience to the users of the passenger conveyor system that was stopped by mistake, since a stopped system cannot be put back into operation immediately.
  • the object of the present invention is to provide a monitoring system for a passenger conveyor system designed as an escalator or moving walkway, which enables the monitoring room personnel to react immediately and adequately to a critical situation in order to prevent this critical situation from worsening impede.
  • the monitoring system has a hazard analysis module, an interaction module, a control module and at least one motion detection module.
  • the movement detection module is aimed at an assigned people conveyor system and can record electronically processable movement sequence recordings of situations that occur on the assigned people conveyor system.
  • a motion detection module or multiple motion detection modules are directed towards an assigned passenger conveyor system and continuously record the processes or situations currently present on the escalator or the moving walk.
  • Video cameras, thermal imaging cameras, laser scanners, TOF cameras, a set of several sensors and the like can be used as movement detection modules, the movement sequence recordings of which are accordingly recorded as a video film sequence, image sequence, thermal image sequence, etc. in electronically processable form.
  • each motion detection module is preferably assigned a specific section or area, so that the entire escalator or the entire moving walkway is not visible on one of the motion sequence recordings.
  • the movement sequence recordings are transmitted to the hazard analysis module in real time.
  • the movement sequence recordings are examined for critical situations using analysis algorithms.
  • analysis algorithms In other words, from the technical field of surveillance electronics, automated recognition processes or analysis methods such as image analysis methods and corresponding algorithms, motion analysis methods and corresponding algorithms, statistical and heuristic evaluation methods and the like are used to detect movements of the user that deviate from the usual or are atypical.
  • the hazard analysis module can assume a critical situation.
  • This automated assessment process is described in more detail below.
  • the hazard analysis module sends a warning signal to the interaction module, the warning signal having at least one identification number of that movement detection module in whose movement sequence recording the critical situation was identified.
  • the interaction module is used for interaction with the surveillance personnel and has at least one screen on which the movement sequence recordings can be displayed or visually displayed. Due to the warning signal, the movement sequence recording that correlates with the identification number is displayed on a screen of the interaction module.
  • the interaction module also sends a passenger conveyor system identification number for the individual passenger conveyor system to the control module, which is assigned to the corresponding identification number of the movement detection module.
  • the control module Based on the passenger conveyor system identification number, the control module temporarily establishes a signal connection between a manually operated speed controller of the interaction module and a controller of the corresponding passenger conveyor system. By operating the speed controller, the ferry operation of this passenger conveyor system can be controlled manually. The speed of the passenger conveyor system depends on the manually set position of the speed controller.
  • the term "temporary" in the present document means that the signal connection is not permanent due to the warning signal, but is initiated by the warning signal.
  • the temporary signal connection that has been set up can be cancelled, for example, on the basis of feedback from the above-mentioned Control module take place that the influence of the ferry operation of the passenger conveyor system specified by the speed controller has been implemented.
  • the cancellation can also take place on the basis of a further warning signal, in which case a test routine is required.
  • the test routine checks various parameters such as the actuation movement of the cruise control (whether accelerating or decelerating) or the weighting of the critical situation (described in more detail below) and refuses to disconnect the signal connection or instructs the control of the corresponding passenger conveyor system to automatically switch to ferry operation after the disconnection to regulate, so that, for example, a current conveying speed is maintained, is accelerated to nominal speed or is braked to a standstill.
  • a conveying speed can be controlled proportionally to the position of the speed controller during ferry operation of the passenger conveyor system. This has the advantage that the monitoring personnel can carry out the measure to be carried out, i.e. the delay or acceleration of the conveying speed, "by feel" and react even more adequately to the situation.
  • a reduction in the conveying speed down to a predetermined deceleration limit value can be controlled manually. This can prevent the escalator or the moving walk from stopping too abruptly, for example due to panic reactions, which causes the user to fall and damages the mechanical components of the passenger conveyor system.
  • the standard specifications specified in EN-115 for example, can be correctly implemented.
  • an increase in the conveying speed up to a predetermined acceleration limit value can be controlled manually. This prevents users standing on the escalator or moving walk from falling if the acceleration is too high.
  • Conveyor speed a stored delay profile or the increase the conveying speed follow a stored acceleration profile. This overrides a direct implementation of a change in the position of the cruise control.
  • the supervisory personnel can select the conveying speed by means of the corresponding position of the speed controller, but they can select it manually
  • the actuation speed of the speed controller is not reflected proportionally in the change in deceleration or acceleration of the conveyor speed.
  • an emergency stop triggering device that can be actuated manually is present in parallel with the speed controller. Based on the passenger conveyor system identification number received, the control module sets up a signal connection between the emergency stop triggering device and the controller of the assigned passenger conveyor system. If the emergency stop triggering device is actuated manually, the ferry operation of the passenger conveyor system connected to the emergency stop triggering device is stopped immediately. If necessary, the supervisory personnel can choose whether to activate the cruise control or the emergency stop trigger device.
  • a set of possible critical situations can be stored in the hazard analysis module.
  • This set includes various atypical movement scenarios that can be compared with the movement sequences extracted from movement sequence recordings.
  • This set of atypical movement scenarios can be generated, for example, by a machine learning process, in which typical critical situations such as falls or careless actions on the passenger conveyor system are reconstructed and recorded using a dummy or stuntman, and the movement sequences extracted are included in the set as atypical movement scenarios.
  • the set can also be supplemented with other atypical movement scenarios that lead to an accident during the operation of the passenger conveyor system and which were not recognized by the hazard analysis module. If an extracted motion sequence sufficiently matches an atypical motion scenario, the hazard analysis module assumes the existence of a critical situation and sends a warning signal to the interaction module.
  • the various atypical movement scenarios of the set preferably have different weightings in the sense of a ranking.
  • different actions to influence ferry operations can be defined.
  • the control module can only release the connection between the manually operated emergency stop triggering device and the controller of the corresponding passenger conveyor system for operation if a detected fall of a user has a very high weighting and an emergency stop is defined as an action for this high weighting.
  • the emergency stop is initiated immediately when the monitoring personnel actuate the emergency stop release device.
  • this critical situation can have a medium weighting and for this medium weighting it can be provided that the control module only releases the connection between the manually operated speed controller and the control of the corresponding people conveyor system for operation.
  • Cruise control is released, can be seen on the screen of the Interaction module corresponding instructions are displayed and / or acoustic instructions are issued via a loudspeaker of the interaction module.
  • the monitoring system can have a number of movement detection modules which record the movement sequence recordings from at least two different passenger conveyor systems.
  • Each of the motion detection modules has an identification number and provides its motion sequence recordings with this identification number, or encodes its motion sequence recordings accordingly.
  • the hazard analysis module has identified a critical situation in a movement sequence recording, it provides the warning signal to be output with the same identification number that the corresponding movement sequence recording with the critical situation has.
  • the identification numbers of the movement detection modules are clearly assigned to the passenger conveyor system identification numbers, for example via a table stored in the interaction module.
  • the hazard analysis module can send warning signals with the associated weighting to the interaction module in immediate succession if several critical situations are detected at the same time, with the movement sequence recordings being optically and/or acoustically emphasized one after the other based on their weighting.
  • the motion sequence shot with the most critical situation is highlighted first. Once the surveillance personnel has tapped the confirmation input field, the motion sequence shot with the second most critical situation will be highlighted, and so on.
  • the interaction module can also be activated due to the warning signal on the screen Generate delete input field.
  • the interaction module can be prompted to delete the warning signal and to withdraw the associated display of the corresponding movement sequence recording.
  • the delete input field By activating the delete input field, the assigned passenger conveyor system identification number is not forwarded to the control module and thus the ferry operation of the affected passenger conveyor system cannot be influenced.
  • the assigned movement sequence recording is preferably analyzed in the hazard analysis module for a predetermined time. In other words, this movement sequence recording is further examined for critical situations for a predetermined time. If the surveillance person has mistakenly tapped the delete input field, the same movement sequence recording “pops up” again immediately together with the deletion input field and the surveillance person can make his choice again as to how the surveillance system should react.
  • the interaction module can output an acoustic and/or visual warning to the user of the passenger conveyor system via an output module.
  • the output module is arranged in the area of that passenger conveyor system to which the warning signal is assigned.
  • each passenger conveyor system is assigned at least one output module that is operated depending on the identification number of the warning signal. This is preferably aligned with the passenger conveyor system in such a way that the acoustic warning only addresses the users of this passenger conveyor system or individual users, and not the entire environment.
  • the output module can be a loudspeaker, a loudspeaker system, a screen display, a projector for two-dimensional representations or holograms and the like.
  • a combination of acoustic and optical warnings or warnings is most effective.
  • the warnings to be issued can be tailored to the relevant critical situation and its resolution, so that if an emergency stop is initiated, the remaining users are warned before it is initiated.
  • a set of different warnings is preferably present, from which a warning that is adequate for the critical situation is automatically selected, for example based on the weighting described above, and output via the output module.
  • the methods described above can be carried out using a monitoring system.
  • the monitoring system has at least one hazard analysis module, one interaction module, one control module, at least one movement detection module and a manually operated speed controller, which are connected to one another via a data network.
  • the data network can include wired and wireless connection units such as CAN bus systems, LAN and WLAN networks, Bluetooth connections, Internet connections, cloud systems and the like, which are suitable for data between the aforementioned modules with each other and with the exchange and, if necessary, process the people conveyor system connected to the monitoring system; e.g. in cloud solutions where one or more modules are implemented in a cloud (data cloud).
  • the monitoring system includes an interaction module with a speed controller. So that the monitoring personnel can operate the speed controller manually, it has a controller actuator, for example a rotary knob or a pivotable lever. Since, as explained above, movement sequence recordings with critical situations are displayed one after the other and the monitoring personnel can carry out adequate reactions, the situation can arise in which the position of the controller actuator does not correspond to the current driving speed when there is a change.
  • the speed controller therefore preferably has a resetting mechanism. Immediately after the establishment of a connection between the controller and the speed controller, this resetting mechanism brings the controller actuator into a position which reflects the current driving speed of the passenger conveyor system connected to the speed controller. The resetting mechanism performs the same function when the connection is changed to another passenger conveyor system by the control module.
  • FIG. 1 a three-dimensional view of several passenger conveyor systems, the ferry operation of which is to be monitored, and a monitoring system with a speed controller for monitoring these passenger conveyor systems;
  • FIG. 2 shows a schematic of the processes in the interaction module of the monitoring system from FIG. 1 if an emergency stop triggering device is also present, as well as signal flows and interactions between one of the passenger conveyor systems shown in FIG. 1 and the control module;
  • FIG. 3A the speed controller shown in FIG. 1 in a side view
  • FIG. 3B a diagram for representing the speed control of the speed controller from FIG. 2A;
  • FIG. 4 a diagram showing acceleration and deceleration limits when using the speed controller shown in FIGS.
  • FIG. 1 shows several passenger conveyor systems 61, 71, 81 in a three-dimensional view, the ferry operation F of which is monitored by means of a monitoring system 1.
  • the monitoring system 1 has a risk analysis module 11, an interaction module 21, a control module 31 and a speed controller 23 that can be operated manually.
  • the speed controller 23 is a component of the interaction module 21.
  • the monitoring system 1 also has a number of movement detection modules 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n up.
  • two passenger conveyor systems 61, 71 designed as escalators are shown in detail.
  • the balustrade sketched with a broken line symbolizes a large number of other passenger conveyor systems 81.
  • Each of these passenger conveyor systems 61, 71, 81 is assigned two movement detection modules 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n, which are used by the ferry company F "their" passenger conveyor systems 61, 71, 81 record movement sequence 443, 444, 445, 446, ... record.
  • Each of the motion detection modules 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n has an identification number 443T, 444T, 445T, 446T, . . . and encodes its motion sequence recordings 443, 444, 445, 446, ... accordingly.
  • the aforementioned modules 11, 21, 31, 43, . . . , 46+2n are connected to one another via a data network 3 .
  • the design of the data network 3 is not shown in detail, since this can be set up in a wide variety of ways, such as via a local wired and/or wireless data network 3, via Internet connections in a data cloud (cloud) 5, via CAN bus systems, Bluetooth -connections and the like.
  • Erfmdungsrelevant is only that the individual modules 11, 21, 31, 43, ..., 46 + 2n can exchange data with each other, this data exchange between the individual modules 11, 21, 31, 43, ..., 46 + 2n can be unidirectional or bidirectional, as well as permanent, sequential or temporary, depending on requirements.
  • the most important connections of the data network 3 are represented symbolically by means of arrows. It should also be mentioned that the hazard analysis module 11, possibly also a computing unit 29 of the interaction module 21 and/or the control module 31 and their data memory can be implemented in the data cloud 5.
  • Various methods for monitoring the ferry operation F of a passenger conveyor system 61, 71, 81 can be carried out by means of the monitoring system 1.
  • the monitoring system 1 shown only a single passenger conveyor system 61, 71, 81 could be monitored.
  • Each of the motion detection modules 43, ..., 46 + 2n is directed to an assigned passenger conveyor system 61, 71, 81 and detects electronically processable motion sequence recordings 443, ..., 446 + 2n of situations 101A, 101B, 101C that are on the assigned Passenger conveyor system 61, 71, 81 occur.
  • the immediate surroundings of the passenger conveyor system 61, 71, 81 can also be included here.
  • This close environment includes, for example, the areas of the structure (not shown) in front of the access areas 56, 57, in which the passenger conveyor system 61, 71, 81 is installed.
  • the upstream areas of the building are also referred to as antechambers and are optionally monitored by proximity sensors (not shown) of the passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • the proximity sensors transmit their detection data to an "automatic start/stop" of the passenger conveyor system 61, 71, 81, which is usually implemented in its controller 63, 73.
  • Video cameras, thermal imaging cameras, laser scanners, TOF cameras, a combination of several sensors and the like can be used as motion detection modules 43, ..., 46+2n, whereby their motion sequence recordings 443, ..., 446+2n are recorded accordingly as a video film sequence, image sequence , thermal image sequence, etc. are recorded in electronically processable form.
  • each movement detection module 43, . . . , 46+2n is assigned a specific section or area. These areas preferably overlap, so that there are no monitoring gaps in which critical situations 101A, 101B, 10IC of users 102A, 102B, 102C can occur without being observed.
  • Possible critical situations 101A, 101B, 10IC are described in more detail below using three examples. Since a monitoring that is as reliable as possible is to be achieved, the motion detection modules 43, ..., 46+2n preferably continuously capture what is happening on the passenger conveyor systems 61, 71, 81. This also includes the motion detection modules 43, ..., 46+2n transmit their movement sequence recordings 443, . . . , 446+2n to the hazard analysis module 11 in real time.
  • the transmitted movement sequence recordings 443, . . . , 446+2n are examined in the risk analysis module 11 for critical situations 101A, .
  • These analysis algorithms are based, for example, on known image processing techniques that are optimized and applied in self-learning processes using artificial intelligence in neural networks.
  • a common image processing technique to generate information from an image is, for example, the calculation of the histogram, which provides information about the statistical brightness distribution in the image.
  • Such a histogram can be used, for example, as a configuration for further image processing steps or as information for a human user of software.
  • Other information about an image that can be calculated is, for example, its entropy or average brightness.
  • vector analyzes can follow as to how individual prominent points shift relative to one another, and from this conclusions can be drawn about movement scenarios of users 102A, 102B, 102C.
  • other analysis techniques and analysis methods known from the technical field of video surveillance can also be used in order to extract movement sequences of the users 101A, 101B, 101C from the movement sequence recordings 443, . . . 446+2n.
  • the movement sequence can be compared with a stored set 16 of possible critical situations.
  • the critical situations stored in the set 16 reproduce atypical movement scenarios 15 in the case of possible critical situations.
  • the hazard analysis module 11 sends a warning signal 13A,..., 13C to the interaction module 21.
  • the warning signal 13A,..., 13C has at least one identification number 443T,... ., 446T of that movement detection module 43, ..., 46+2n in whose movement sequence recording 443, ..., 446+2n the critical situation 101A, ..., 10 IC was recognized.
  • the interaction module 21 sends the control module 31 a passenger conveyor system identification number 6 IT, 7 IT, 8 IT deqenigen passenger conveyor system 61, 71, 81, which corresponds to the corresponding identification number 443T, . . . , 446T of the motion detection module 43, . . . , 46+2n is assigned.
  • 446T to the passenger conveyor system identification numbers 6 IT, 7 IT, 8 IT are stored, for example, as a relationship table 93 in a storage medium (not shown) of the computing unit 29 of the interaction module 21 . Since a critical situation 101A, 101B, 101C is usually a dynamic process, it is quite possible that this, using the example of the escalator 71, first in the movement sequence recording 443 of the movement detection module 43 arranged at the top right with respect to the viewing plane and then in the movement sequence recording 444 of the left motion detection module 44 arranged below is recorded.
  • warning signals 13A are transmitted to the interaction module 21 one after the other, which have different identification numbers 443T, 444T.
  • a logic is implemented in the arithmetic unit 29 of the interaction module 21, which automatically changes the movement sequence recording 443, 444 shown on the screen 91 according to the chronological order of the warning signals 13A.
  • the control module 31 After receiving a passenger conveyor system identification number 6 IT, 7 IT, 8 IT, the control module 31 sets up a temporary signal connection 94 (represented symbolically with a dot-dash double arrow) between a manually operated speed controller 23 of the interaction module 21 and a controller 63, 73 of the corresponding passenger conveyor system 61 , 71, 81. By actuating the speed controller 23, the ferry operation F of this passenger conveyor system 61, 71, 81 is controlled manually.
  • three critical situations 101A to 10IC are shown as examples on the passenger conveyor systems 61, 71 shown in FIG. 1 and in their immediate vicinity.
  • a set 16 of possible critical situations 15 is present in the hazard analysis module 11 to match these critical situations 101A, 101B, 101C.
  • the set 16 includes different atypical motion scenarios 15, with which motion sequences extracted from the motion sequence recordings 443, . . . , 446+2n are compared.
  • the possible location at which such a critical situation 101A, 101B, 10 IC can occur at all can also play a role.
  • the set 16 of atypical movement scenarios 15 can be generated, for example, by a machine learning process by using a dummy or stuntman to simulate typical critical situations 101A, 101B, 101C such as falls or careless actions on the passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • the motion sequences recorded and extracted in this way can be included in the set 16 as atypical motion scenarios 15 .
  • the set 16 can also be supplemented with further atypical movement scenarios 15 which led to an accident during the operation of the passenger conveyor system 61, 71, 81 and which were not recognized by the hazard analysis module 11. If an extracted motion sequence sufficiently matches an atypical motion scenario 15 , the hazard analysis module 11 can assume or determine the existence of a critical situation and send a warning signal 13A, 13B, 13C to the interaction module 21 .
  • the various atypical movement scenarios 15 of the set 16 have different weightings 18X, 18Y, 18Z in the sense of a ranking.
  • the critical situation 101A recorded by the motion detection module 43 is recognized in the hazard analysis module 11 as a "falling down" and the associated warning signal 13A is given the highest weighting 18Z, since continuing the ferry operation F could lead to serious injuries to the fallen user 102A.
  • the critical situation 101B recorded by the movement detection module 44 is recognized in the hazard analysis module 11 as "entering in the wrong direction" and the associated warning signal 13B is provided with the lowest weighting 18X.
  • the user 102B does not put himself in immediate danger, but rather disturbs the oncoming users when leaving the passenger conveyor system 71.
  • the critical situation 10 IC recorded by the movement detection module 46 is recognized in the hazard analysis module 11 as "entering with a shopping trolley" and the associated warning signal 13C is given a medium weighting 18Y.
  • the user 102C is only in danger when she climbs the ascending with her shopping cart Central part of passenger conveyor system 61 reached.
  • the monitoring system 1 can also have an emergency stop triggering device 28 .
  • an emergency stop triggering device 28 is implemented in the operating software of the interaction module 21 in the present exemplary embodiment.
  • FIG. 2 schematically shows the processes in the interaction module 21 of the monitoring system 1 from FIG. 1 if an emergency stop triggering device 28 is also present. Signal flows and interactions between the passenger conveyor system 71 shown in FIG. 1 and the control module 31 are also shown in FIG. 2 as an example. FIG. 1 and FIG. 2 are described together below.
  • the control module 31 can set up a connection between the emergency stop triggering device 28 and the controller 73 of the assigned passenger conveyor system 71 based on a received passenger conveyor system identification number 7 IT.
  • the software of the interaction module 21 generates a button on the touchscreen of the screen 91 upon receipt of the passenger conveyor system identification number 7 IT associated passenger conveyor system 71 stopped immediately.
  • control module 31 it is possible for the control module 31 to connect both the emergency stop triggering device 28 and the speed controller 23 to the controller 73 of the corresponding passenger conveyor system 71 at the same time.
  • the signal from the emergency stop triggering device 28 is given priority.
  • the influencing of the ferry service F takes place using the weighting 18X, 18Y, 18Z.
  • the control module 31 can only release the signal connection between the emergency stop triggering device 28 that is to be actuated manually and the controller 73 of the corresponding passenger conveyor system 71 .
  • the control module 31 can also only release the signal connection between the manually operated speed controller 23 and the controller 73 of the corresponding passenger conveyor system 71 . It is also possible that the control module 31 does not release any of the aforementioned connections due to the weighting 18X, 18Y, 18Z.
  • connection instructions 17 are stored in the computer unit 29 of the interaction module 21 .
  • the connection instructions 17 can be retrieved according to the weight 18X, 18Y, 18Z of the warning signal 13A, 13B, 13C.
  • the signal connection is selected based on the weighting 18X, 18Y, 18Z or the connection instruction 17 assigned to this weighting 18X, 18Y, 18Z.
  • the connection instruction 17A is linked to the passenger conveyor system identification number 7 IT , whereby the control module 31 connects the passenger conveyor system 71 concerned to the emergency stop triggering device 28 and releases it.
  • the controller 73 of the passenger conveyor system 71 concerned immediately initiates an emergency stop in that the controller 73 electrically brakes the drive motor 133 of the passenger conveyor system 71 via a frequency converter 131, for example, and at the same time the brake 134 of the passenger conveyor system 71 by disconnecting of its ventilation magnet 135 and after the application of the brake 134 the drive motor 133 is separated from the mains 130 by opening the motor contactors 132 .
  • the connection instruction 17B is linked to the passenger conveyor system identification number 61T, as a result of which the control module 31 connects the controller 63 of the affected passenger conveyor system 61 to the speed controller 23 and releases it.
  • the control module 31 connects the controller 63 of the affected passenger conveyor system 61 to the speed controller 23 and releases it.
  • the monitoring personnel can act on the frequency converter 131 by actuating the speed controller 23 and carefully reduce the driving speed, possibly even down to zero.
  • the users on the conveyor belt 65 learn about the passenger conveyor system 61 no sudden stop that could trip them.
  • the user 102C will leave the access area 56 with her shopping cart, since it is impossible for her to pull the shopping cart over the steps of the stationary conveyor belt 65.
  • the monitoring personnel can increase the travel speed of the passenger conveyor system 61 again by operating the speed controller 23 .
  • connection instruction 17C is linked to the passenger conveyor system identification number 71T, as a result of which the control module 31 blocks the two signal connections described above to the speed controller 23 and to the emergency stop triggering device 28 for the assigned passenger conveyor system 71.
  • the monitoring staff has no way of influencing the ferry operation F of the passenger conveyor system 7 concerned.
  • control module 31 can output predefined warnings to the user, for example via output modules 121, 122, 123, depending on the situation.
  • connection instruction 17 with the higher weighting 18Z is preferably implemented by the control module 31.
  • the hazard analysis module 11 sends warning signals 13A, 13B, 13C with the associated weighting 18X, 18Y, 18Z to the interaction module 21 in immediate succession 18X, 18Y, 18Z are successively highlighted optically and/or acoustically on the screen 91, so that the monitoring personnel can always assess the most critical situations 101A, 101B, 101C first.
  • This "succession” can be realized in different ways. That's how she can corresponding motion sequence shot 443, 444, 445, 446, ... are highlighted for a predetermined period of time before the next motion sequence shot 443, 444, 445, 446, ... is displayed. The changeover to the next movement sequence recording 443, 444, 445, 446, ... can also take place by operating the speed controller 23, the emergency stop triggering device 28 or the deletion input field 20 described below.
  • the interaction module 21 generates a deletion input field 20 based on the warning signal 13A, 13B, 13C on the screen in addition to the button of the emergency stop triggering device 28. Manually tapping on the deletion input field 20 prompts the interaction module 21 to Delete warning signal 13A, 13B, 13C and the associated optical and/or acoustic highlighting of the corresponding movement sequence recording 443,
  • the associated movement sequence recording 443, 444, 445, 446 Since both an actuation of the button of the emergency stop triggering device 28 and the deletion input field 20 are registered and processed by the computing unit 29, the further analysis of the movement sequence recording 443, 444,
  • the control module 31 or the interaction module 21 emits an acoustic and/or visual signal if a warning signal 13A, 13B, 13C is present Warning via an output module 121, 122, 123 to the users 102A, 102B, 102C of the passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • the output module 121, 122, 123 is arranged in the area of the passenger conveyor systems 61, 71, 81.
  • those output modules 121, 122, 123 which belong to the passenger conveyor system 61, 71, 81 to which the warning signal 13A, 13B, 13C is assigned are controlled by the control module 31.
  • the optical and/or acoustic warning contains a message that correlates with the critical situation 101A, 101B, 101C. This is described in more detail below on the basis of the critical situations 101A, 101B, 10IC illustrated in FIG.
  • the hazard analysis module 11 recognized a “falling down” and generated a corresponding warning signal 13 A. Its identification number 443T causes the interaction module 21 to select the output module 123 that is closest to the motion detection module 43 .
  • This output module 123 configured as a loudspeaker is sent, for example, via a wireless connection 97, the acoustic warning “Caution, emergency stop of the escalator” selected on the basis of the weighting 18Z.
  • FIG. 3A shows the speed controller 23 shown in FIG. 1 in a side view.
  • This includes a controller actuator 151 whose position is scanned and converted into a speed value signal 153 .
  • the speed value signal 153 is sent to the controller 63, 73 (see also FIGS. 1 and 2) of the affected passenger conveyor system 71, 72, which adjusts the conveying speed of the conveyor belt 65, 75 to this speed specification.
  • the controller 63, 73 adjusts the speed of the conveyor belt 65, 75 in the same way.
  • FIG. 3B shows a diagram on the abscissa of which a position a (position angle) of the controller actuator 151 is plotted and on the ordinate of which the conveying speed V of the conveyor belt 65, 75 is plotted.
  • a conveying speed V can be controlled proportionally to the position of the controller actuator 151 during ferry operation F of the passenger conveyor system.
  • other variants are also possible.
  • the acceleration profile 159 shown with a solid line shows a non-linear translation when the conveyor speed V increases
  • the deceleration profile 157 shown with a dot-dash line shows a non-linear translation when the conveyor speed V decreases, for example to minimize the risk of the user falling.
  • the speed controller 23 has a reset mechanism 152 for the controller actuator 151 .
  • the reset mechanism 152 has the task of bringing the controller actuator 151 into a position that reflects the current driving speed 81 of that passenger conveyor system 61 , 71 which is connected to the speed controller 23 .
  • the reset takes place immediately after the establishment of a signal connection between the controller 63, 73 and the speed controller 23, or when the signal connection is changed by the control module 31 to another passenger conveyor system 61, 71, 81.
  • FIG. 4 shows a diagram with a predefined acceleration limit value aAmax and a predefined deceleration limit value aomax when speed controller 23 is used.
  • Time t is plotted on the abscissa of the diagram, and acceleration aA or deceleration ao on the ordinate.
  • the dash-dotted line shows an acceleration and deceleration curve 161, as could be caused by the monitoring personnel without any limits.
  • the reduction in the conveying speed V follows a stored deceleration profile Ds and the increase in the conveying speed V follows a stored acceleration profd
  • the specified acceleration limit value aAmax and specified deceleration limit value aomax define that up to that point they can be controlled manually, but they cannot be exceeded.
  • the acceleration limit 3-Amax and deceleration limit 3Dmax prevent too rapid a deceleration ao or too great an acceleration aA in certain acceleration or deceleration phases of the conveyor belt, such as when starting up or immediately before the complete stop, occurs.
  • escalators are shown in FIGS. 1 and 2, it is obvious that the monitoring system can also be used for moving walks. In addition, other time sequences are possible, particularly in the case of the signal transmissions between the modules 11, 21, 31, 43, . . . , 46+2n of the monitoring system 1 described above.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Überwachungssystem (1) und ein Verfahren zur Überwachung von Personenförderanlagen (61, 71, 81). Das Überwachungssystem (1) weist zumindest ein Gefahrenanalysemodul (11), ein Interaktionsmodul (21), ein Steuerungsmodul (31), mindestens ein Bewegungserfassungsmodul (43,..., 46+2n) und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) auf, die über ein Datennetzwerk (3) miteinander in Verbindung stehen. Sobald das Gefahrenanalysemodul (11) eine kritische Situation (101A,..., 101C) erkennt, verbindet das Steuerungsmodul (31) den Geschwindigkeitsregler (23) mit derjenigen Personenförderanlage (61, 71, 81), auf der die kritische Situation (101A,..., 101C) aufgetreten ist. Durch manuelles Betätigen des Geschwindigkeitsreglers (23) kann das Überwachungspersonal die Fahrgeschwindigkeit (V) dieser Personenförderanlage (61, 71, 81) beeinflussen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Fährbetriebes einer Personenförderanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Fährbetriebes einer oder mehrerer Personenförderanlagen sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Personenförderanlagen wie Fahrtreppen und Fahrsteige werden beispielsweise in Kaufhäusern und grossen Einkaufscentem, aber auch in Bahnhöfen, U-Bahnstationen und Flughäfen eingesetzt. In den drei letztgenannten Bereichen kann während der Stosszeiten eine erhöhte Unfallgefahr herrschen, wenn in Zeitnot geratene Benutzer andere Benutzer auf den Personenförderanlagen bedrängen. Dadurch können bedrängte Personen auf dem Transportband beziehungsweise Stufenband der Fahrtreppe oder Palettenband des Fahrsteiges stürzen und sich erhebliche Verletzungen zuziehen, wenn das Stufenband oder Palettenband nicht mittels eines Notstopps angehalten wird. Andere wiederum missbrauchen Personenförderanlagen in leichtsinniger Weise als Sport- und Spielgeräte und bringen sich und andere Benutzer dadurch in Gefahr. Zur Überwachung dieser Personenförderanlagen werden oft Videokameras eingesetzt. Solche Überwachungssysteme mit Videokameras sind beispielsweise in den Dokumenten JP 5 917327 B2, JP 2009 120327 A, EP 1 013 599 Al, JP 2010 070299 A und KR 102 215 565 Bl offenbart.
Wenn ein Bauwerk mehrere Fahrtreppen und/oder Fahrsteige aufweist, werden in vielen Fällen die Videosequenzen in Echtzeit in einen Überwachungsraum übertragen und dort auf Bildschirmen angezeigt. Vom Überwachungsraum aus wird jeweils eine Gruppe von Personenförderanlagen durch eine einzige Überwachungsperson betreut. Zudem überwacht und bedient die Überwachungsperson im Bereich ihrer zugeteilten Gruppe von Personenförderanlagen oft auch die Beleuchtung, den Feuermelder, die Lüftung und gegebenenfalls weitere Einrichtungen wie Sicherheitsschleusen und dergleichen mehr.
Die hohe Dichte an Überwachungstätigkeiten kann zur raschen Ermüdung der Überwachungsperson und zu deren verminderter Aufmerksamkeit führen. Wenn eine kritische Situation auf einer der Personenförderanlagen eintritt, kann sich durch die verminderte Aufmerksamkeit die kritische Situation verschlechtern und in schweren Fällen zu erheblichen Verletzungen oder schlimmstenfalls zum Tod des betroffenen Benutzers fuhren.
Um das vorgenannte Problem zu lösen, werden Überwachungsräume so eingerichtet, dass kritische Situationen von Benutzern auf der Personenförderanlage durch die Verarbeitung von Bewegungssequenzaufhahmen mittels Bilderkennung automatisch erkannt werden können. Sobald eine kritische Situation erkannt wird, wird die entsprechende Bewegungssequenzaufhahme auf dem Bildschirm des Überwachungsraums angezeigt. Die Bewegungssequenzaufnahme ist mit einer Identifikationsnummer versehen, so dass die Überwachungsperson sofort erkennen kann, auf welcher Personenförderanlage ihrer Gruppe eine kritische Situation eingetreten ist.
Unterhalb des Bildschirms ist eine Anzahl von physischen Notausschalter in der entsprechend der Anzahl überwachter Personenförderanlagen angeordnet, wobei jeder Notausschalter mit dem Sicherheitskreis der entsprechenden Personenförderanlage verbunden ist. Sobald eine kritische Situation auftritt, muss das Überwachungspersonal den zugeordneten Notausschalter der in der Bewegungssequenzaufhahme mit der Identifikationsnummer angezeigten Personenförderanlage finden und diesen betätigen.
Dieses Suchen kann die die Notfallreaktionsgeschwindigkeit stark reduzieren, so dass das Eingreifen des Überwachungspersonals zu spät erfolgt. Zudem kann das Überwachungspersonal des Überwachungsraums bei dramatischen Szenen auf der Bewegungssequenzaufhahme in Panik geraten und den falschen Notausschalter drücken, was zu einem Notstopp einer anderen Personenförderanlage führt, die nicht stoppen sollte. Die kritische Situation wird dadurch nicht entschärft und den Benutzern der fälschlicherweise gestoppten Personenförderanlage werden Unannehmlichkeiten beschert, da eine gestoppte Anlage nicht sofort wieder in Betrieb genommen werden kann.
Bei einem abrupten Stopp wie dem in Normen (beispielsweise der EN-115) definierten Notstopp, können die nicht von der kritischen Situation betroffenen Benutzer sogar stürzen und sich verletzen. Es können somit Situationen eintreten, bei denen das Einleiten eines Notstopps den Benutzern mehr schadet als nützt. Um die vorangehend beschriebenen Probleme zu lösen, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Überwachungssystem für eine als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestaltete Personenförderanlage bereitzustellen, welches dem Überwachungsraumpersonal ermöglicht, sofort und adäquat auf eine kritische Situation zu reagieren, um eine Verschärfung dieser kritischen Situation zu verhindern.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Überwachung des Fährbetriebes einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personenförderanlage mittels eines Überwachungssystems. Das Überwachungssystem weist ein Gefahrenanalysemodul, ein Interaktionsmodul, ein Steuerungsmodul und mindestens ein Bewegungserfassungsmodul auf. Das Bewegungserfassungsmodul ist auf eine zugeordnete Personenförderanlage gerichtet und kann elektronisch verarbeitbare Bewegungssequenzaufhahmen von Situationen erfassen, die sich auf der zugeordneten Personenförderanlage ereignen.
Mit anderen Worten ausgedrückt, sind ein Bewegungserfassungsmodul oder mehrere Bewegungserfassungsmodule auf eine zugeordnete Personenförderanlage gerichtet und nehmen die auf der Fahrtreppe oder dem Fahrsteig aktuell vorhandenen Vorgänge beziehungsweise Situationen kontinuierlich auf. Als Bewegungserfassungsmodule können Videokameras, Wärmebildkameras, Laserscanner, TOF-Kameras, ein Set von mehreren Sensoren und dergleichen mehr verwendet werden, deren Bewegungssequenzaufhahmen dementsprechend als Videofdmsequenz, Bildsequenz, Wärmebildsequenz, etc. in elektronisch verarbeitbarer Form erfasst werden. Bei der Verwendung von mehreren Bewegungserfassungsmodulen pro Personenförderanlage ist vorzugsweise jedem Bewegungserfassungsmodul ein bestimmter Abschnitt beziehungsweise Bereich zugeordnet, so dass nicht die ganze Fahrtreppe oder der ganze Fahrsteig auf einer der Bewegungssequenzaufhahmen sichtbar ist.
Erfindungsgemäss werden die Bewegungssequenzaufhahmen in Echtzeit an das Gefahrenanalysemodul übermittelt. Im Gefahrenanalysemodul werden die Bewegungssequenzaufhahmen mittels Analysealgorithmen auf kritische Situationen untersucht. Mit anderen Worten werden aus dem technischen Gebiet der Überwachungselektronik bekannte, automatisierte Erkennungsprozesse beziehungsweise Analyseverfahren wie Bildanalyseverfahren und entsprechende Algorithmen, Bewegungsanalyseverfahren und entsprechende Algorithmen, statistische und heuristische Auswerteverfahren und dergleichen mehr verwendet, um von üblichen Bewegungsabläufen abweichende beziehungsweise atypische Bewegungsabläufe der Benutzer zu erkennen. Je nach Bewegungsablauf eines abweichenden Bewegungsvorganges kann das Gefahrenanalysemodul eine kritische Situation annehmen. Eine mögliche Ausführung dieses automatisierten Beurteilungsprozesses wird weiter unten ausführlicher beschrieben.
Sobald eine kritische Situation erkannt ist, sendet das Gefahrenanalysemodul ein Warnsignal an das Interaktionsmodul, wobei das Warnsignal zumindest eine Identifikationsnummer desjenigen Bewegungserfassungsmoduls aufweist, in dessen Bewegungssequenzaufhahme die kritische Situation erkannt wurde. Das Interaktionsmodul dient der Interaktion mit dem Überwachungspersonal und weist mindestens einen Bildschirm auf, auf dem die Bewegungssequenzaufhahmen angezeigt beziehungsweise optisch dargestellt werden können. Aufgrund des Warnsignals wird die mit der Identifikationsnummer korrelierende Bewegungssequenzaufhahme auf einem Bildschirm des Interaktionsmoduls angezeigt.
Durch das Warnsignal veranlasst, sendet das Interaktionsmodul zudem eine Personenförderanlage- Identifikationsnummer deqenigen Personenförderanlage an das Steuerungsmodul, die der entsprechenden Identifikationsnummer des Bewegungserfassungsmoduls zugeordnet ist.
Das Steuerungsmodul errichtet aufgrund der Personenförderanlage - Identifikationsnummer temporär eine Signalverbindung zwischen einem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler des Interaktionsmoduls und einer Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage. Durch ein Betätigen des Geschwindigkeitsreglers kann der Fährbetrieb dieser Personenförderanlage manuell geregelt werden. Hierbei richtet sich die Geschwindigkeit der Personenförderanlage nach der manuell eingestellten Stellung des Geschwindigkeitsreglers.
Der Begriff «temporär» bedeutet in der vorliegenden Schrift, dass die Signalverbindung aufgrund des Warnsignals nicht dauerhaft, sondern durch das Warnsignal initiiert, errichtet wird. Die Aufhebung der errichteten temporären Signalverbindung kann beispielsweise aufgrund einer Rückmeldung des vorangehend erwähnten Steuerungsmoduls erfolgen, dass die vom Geschwindigkeitsregler vorgegebene Beeinflussung des Fährbetriebes der Personenförderanlage umgesetzt wurde. Die Aufhebung kann aber auch aufgrund eines weiteren Wamsignales erfolgen, wobei hier eine Prüfroutine erforderlich ist. Die Prüfroutine überprüft verschiedene Parameter wie beispielsweise die Betätigungsbewegung des Geschwindigkeitsreglers (ob Beschleunigen oder Verzögern) oder die Gewichtung der kritischen Situation (weiter unten ausführlicher beschrieben) und verweigert eine Trennung der Signalverbindung oder weist die Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage an, nach der Trennung den Fährbetrieb selbsttätig zu regeln, so dass zum Beispiel eine aktuelle Fördergeschwindigkeit beibehalten wird, auf Nenngeschwindigkeit beschleunigt wird oder bis zum Stillstand gebremst wird.
In einer Ausgestaltung der Erfindung kann beim Fährbetrieb der Personenförderanlage eine Fördergeschwindigkeit proportional zur Stellung des Geschwindigkeitsreglers geregelt werden. Dies hat den Vorteil, dass das Überwachungspersonal die durchzuführende Massnahme, das heisst die Verzögerung oder Beschleunigung der Fördergeschwindigkeit «nach Gefühl» durchführen und auf die Situation noch adäquater reagieren kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann eine Verminderung der Fördergeschwindigkeit bis zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert manuell geregelt werden. Hierbei kann vermieden werden, dass beispielsweise durch panikartige Reaktionen ein zu abruptes Abstoppen der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges erfolgt, welche die Benutzer zu Fall bringt und den mechanischen Komponenten der Personenförderanlage schadet. Zudem können hierdurch die beispielsweise in der EN-115 festgelegten Normvorgaben korrekt umgesetzt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann eine Erhöhung der Fördergeschwindigkeit bis zu einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert manuell geregelt werden. Dadurch wird vermieden, dass eine zu hohe Beschleunigung zu Stürzen der auf der Fahrtreppe oder auf dem Fahrsteig stehenden Benutzer führt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Verminderung der
Fördergeschwindigkeit einem gespeicherten Verzögerungsprofil beziehungsweise die Erhöhung der Fördergeschwindigkeit einem gespeicherten Beschleunigungsprofd folgen. Hierdurch wird eine direkte Umsetzung einer Veränderung der Stellung des Geschwindigkeitsreglers übersteuert. Mit anderen Worten kann das Überwachungspersonal zwar die Fördergeschwindigkeit mittels der entsprechenden Stellung des Geschwindigkeitsreglers wählen, aber die manuelle
Betätigungsgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsreglers bildet sich nicht proportional in der Veränderung der Verzögerung oder Beschleunigung der Fördergeschwindigkeit ab.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist parallel zum Geschwindigkeitsregler eine manuell zu betätigende Notstopp-Auslöseeinrichtung vorhanden. Aufgrund der empfangenen Personenförderanlage-Identifikationsnummer wird durch das Steuerungsmodul eine Signalverbindung zwischen der Notstopp-Auslöseeinrichtung und der Steuerung der zugeordneten Personenförderanlage errichtet. Bei einer manuellen Betätigung der Notstopp-Auslöseeinrichtung wird der Fährbetrieb der mit der Notstopp- Auslöseeinrichtung verbundenen Personenförderanlage unmittelbar gestoppt. Das Überwachungspersonal kann gegebenenfalls wählen, ob es den Geschwindigkeitsregler oder die Notstopp-Auslöseeinrichtung betätigen will.
Wie bereits weiter oben erwähnt, findet im Gefahrenanalysemodul ein automatisierter Erkennungsprozess und Beurteilungsprozess kritischer Situationen statt, wobei die durch bekannte Analyseverfahren erkannten, abweichenden Bewegungsabläufe aus den Bewegungssequenzaufhahmen extrahiert und anschliessend beurteilt werden. Um den Beurteilungsprozess durchzufuhren, kann im Gefahrenanalysemodul ein Set möglicher kritischer Situationen gespeichert sein. Hierbei umfasst dieses Set verschiedene atypische Bewegungsszenarien, die mit den aus Bewegungssequenzaufhahmen extrahierten Bewegungsabläufen verglichen werden können. Dieses Set atypischer Bewegungsszenarien kann beispielsweise durch einen Maschineniemprozess erzeugt werden, indem mittels eines Dummys oder Stuntmans typische kritische Situationen wie Stürze oder leichtsinnige Handlungen auf der Personenförderanlage nachgestellt, erfasst und die dabei extrahierten Bewegungsabläufe als atypische Bewegungsszenarien in das Set aufgenommen werden. Es ist natürlich auch möglich, mit geeigneter Software und ausreichender Rechenleistung solche Bewegungsszenarien rein virtuell zu erstellen. Selbstverständlich kann das Set auch mit weiteren atypischen Bewegungsszenarien ergänzt werden, die während des Betriebes der Personenförderanlage zu einem Unfall führten und die vom Gefahrenanalysemodul nicht erkannt wurden. Bei einer ausreichenden Übereinstimmung eines extrahierten Bewegungsablaufes mit einem atypischen Bewegungsszenario nimmt das Gefahrenanalysemodul das Vorliegen einer kritischen Situation an und sendet ein Warnsignal an das Interaktionsmodul.
Vorzugsweise weisen die verschiedenen atypischen Bewegungsszenarien des Sets unterschiedliche Gewichtungen im Sinne einer Rangordnung auf. Diesen Gewichtungen entsprechend, können unterschiedliche Aktionen zur Beeinflussung des Fährbetriebes definiert sein. Zum Beispiel kann das Steuerungsmodul die Verbindung zwischen der manuell zu betätigenden Notstopp-Auslöseeinrichtung und der Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage nur dann zur Betätigung freigeben, wenn ein erkannter Sturz eines Benutzers eine sehr hohe Gewichtung aufweist und für diese hohe Gewichtung als Aktion ein Notstopp definiert ist. Der Notstopp wird sofort eingeleitet, wenn das Überwachungspersonal die Notstopp-Auslöseeinrichtung betätigt.
Wenn beispielsweise ein Benutzer die Personenförderanlage entgegen ihrer Förderrichtung betritt, kann diese kritische Situation eine mittlere Gewichtung aufweisen und für diese mittlere Gewichtung vorgesehen sein, dass das Steuerungsmodul nur die Verbindung zwischen dem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler und der Steuerung der entsprechenden Personenförderanlage zur Betätigung freigibt.
Es ist auch möglich, dass ein Benutzer die kritische Situation selbst auflösen kann, indem er seinen Sturz beispielsweise durch ein Festhalten am Handlauf auffängt und sich danach wieder aufrichtet. Aufgrund der erkannten Situation wird diese Bewegungssequenzaufhahme auf dem Bildschirm des Interaktionsmoduls sofort angezeigt, damit das Überwachungspersonal davon Kenntnis erhält und gegebenenfalls die Ursachen für den Fast-Sturz (Ablenkung des Benutzers, störende Einflüsse ausserhalb der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges) beheben kann. Die geringe Gewichtung erwirkt jedoch, dass das Steuerungsmodul keine der vorgenannten Verbindungen freigibt. Es ist an dieser Stelle noch anzumerken, dass die Errichtung einer Verbindung nicht automatisch deren Freigabe bedeutet.
Damit das Überwachungspersonal weiss, ob die Notstopp-Auslöseeinrichtung oder der
Geschwindigkeitsregler freigegeben ist, können auf dem Bildschirm des Interaktionsmoduls entsprechende Hinweise angezeigt und/oder akustische Instruktionen über einen Lautsprecher des Interaktionsmoduls ausgegeben werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung kann das Überwachungssystem mehrere Bewegungserfassungsmodule aufweisen, welche die Bewegungssequenzaufnahmen von zumindest zwei verschiedenen Personenförderanlagen aufhehmen. Jedes der Bewegungserfassungsmodule weist eine Identifikationsnummer auf und versieht seine Bewegungssequenzaufhahmen mit dieser Identifikationsnummer, beziehungsweise codiert seine Bewegungssequenzaufhahmen entsprechend. Sobald das Gefahrenanalysemodul in einer Bewegungssequenzaufnahme eine kritische Situation erkannt hat, versieht es das auszugebende Warnsignal mit derselben Identifikationsnummer, die die entsprechende Bewegungssequenzaufnahme mit der kritischen Situation aufweist. Im Interaktionsmodul sind die Identifikationsnummern der Bewegungserfassungsmodule eindeutig den Personenförderanlage- Identifikationsnummem zugeordnet, beispielsweise über eine im Interaktionsmodul gespeicherte Tabelle.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung und bei einer implementierten Gewichtung, kann das Gefahrenanalysemodul bei mehreren gleichzeitig erkannten kritischen Situationen unmittelbar einander folgend Warnsignale mit zugehörender Gewichtung an das Interaktionsmodul senden, wobei die Bewegungssequenzaufhahmen anhand ihrer Gewichtung nacheinander optisch und/oder akustisch hervorgehoben werden. Mit anderen Worten wird zuerst die Bewegungssequenzaufhahme mit der kritischsten Situation hervorgehoben. Sobald das Überwachungspersonal das Bestätigungseingabefeld angetippt hat, wird die Bewegungssequenzaufhahme mit der zweitkritischsten Situation hervorgehoben, usw.
Wie bereits erwähnt, können sich Benutzer oftmals selbst aus kritischen Situationen retten, indem sie sich beispielsweise beim Stürzen gerade noch am Handlauf festhalten können und dadurch die kritische Situation selbst auflösen. Das Gefahrenanalysemodul kann in solchen Fällen die Bewegungsabläufe des Benutzers bereits als kritische Situation erkannt haben, bevor der Benutzer sich selbst gerettet hat. Um diesen Umständen Rechnung zu tragen, kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das Interaktionsmodul aufgrund des Warnsignals auf dem Bildschirm zusätzlich ein Löschungseingabefeld generieren. Durch ein manuelles Antippen des Löschungseingabefeldes kann das Interaktionsmodul dazu veranlasst werden, das Warnsignal zu löschen und das damit verbundene Anzeigen der entsprechenden Bewegungssequenzaufhahme zurückzunehmen. Durch das Betätigen des Löschungseingabefeldes erfolgt keine Weiterleitung der zugeordneten Personenförderanlage- Identifikationsnummer an das Steuerungsmodul und damit wird auch der Fährbetrieb der betroffenen Personenförderanlage nicht beeinflussbar.
Falls Zweifel bestehen, dass die Überwachungsperson trotz optischer Unterscheidung in der Eile das Löschungseingabefeld drücken könnte, kann diesen Zweifeln mit einer Weiterbildung abgeholfen werden. Diese Weiterbildung sieht vor, dass unmittelbar nach einem Antippen des Löschungseingabefeldes die zugeordnete Bewegungssequenzaufhahme für eine vorbestimmte Zeit bevorzugt im Gefahrenanalysemodul analysiert wird. Mit anderen Worten wird diese Bewegungssequenzaufhahme für eine vorbestimmte Zeit weiter auf kritische Situationen untersucht. Wenn die Überwachungsperson irrtümlich das Löschungseingabefeld angetippt hat, «poppt» dieselbe Bewegungssequenzaufhahme zusammen mit dem Löschungseingabefeld sofort wieder auf und die Überwachungsperson kann ihre Auswahl, wie das Überwachungssystem reagieren soll, erneut treffen.
In einer weiteren Ausgestaltung kann das Interaktionsmodul bei Vorhandensein eines Warnsignals eine akustische und/oder optische Warnung über ein Ausgabemodul an die Benutzer der Personenförderanlage ausgeben. Das Ausgabemodul ist im Bereich derjenigen Personenförderanlage angeordnet, welcher das Warnsignal zugeordnet ist. Mit anderen Worten gesagt, ist jeder Personenförderanlage mindestens ein Ausgabemodul zugeordnet, das abhängig von der Identifikationsnummer des Warnsignals bedient wird. Vorzugsweise ist dieses derart auf die Personenförderanlage ausgerichtet, dass die akustische Warnung nur die Benutzer dieser Personenförderanlage oder einzelne dieser Benutzer anspricht, und nicht die ganze Umgebung. Das Ausgabemodul kann hierbei ein Lautsprecher, eine Lautsprecheranlage eine Bildschirmanzeige ein Projektor für zweidimensionale Darstellungen oder Hologramme und dergleichen mehr sein. Am effektivsten ist eine Kombination von akustisch und optisch ausgegebenen Wamhinweisen beziehungsweise Warnungen. Die auszugebenden Warnungen können auf die entsprechende kritische Situation und deren Behebung zugeschnitten sein, so dass bei einer Einleitung eines Notstopps die übrigen Benutzer gewarnt werden, bevor dieser eingeleitet wird. Vorzugsweise ist ein Set von verschiedenen Warnungen vorhanden, aus dem eine für die kritische Situation adäquate Warnung beispielsweise anhand der weiter oben beschriebenen Gewichtung automatisch ausgewählt und über das Ausgabemodul ausgegeben wird.
Die vorangehend beschriebenen Verfahren können mittels eines Überwachungssystems durchgeführt werden. Das Überwachungssystem weist wie schon erwähnt, zumindest ein Gefahrenanalysemodul, ein Interaktionsmodul, ein Steuerungsmodul, mindestens ein Bewegungserfassungsmodul und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler auf, die über ein Datennetzwerk miteinander in Verbindung stehen. Das Datennetzwerk kann hierbei kabelgebundene und kabellose Verbindungseinheiten wie CAN-Bussysteme, LAN- und WLAN- Netzwerke, Bluetooth-Verbindungen, Internet-Verbindungen, Cloud- Systeme und dergleichen mehr umfassen, die geeignet sind, Daten zwischen den vorgenannten Modulen untereinander sowie der mit dem Überwachungssystem verbundenen Personenförderanlage auszutauschen und gegebenenfalls zu verarbeiten; z.B. in Cloud-Lösungen, bei denen ein oder mehrere Module in einer Cloud (Datenwolke) implementiert sind.
Wie bereits erwähnt, umfasst das Überwachungssystem ein Interaktionsmodul mit einem Geschwindigkeitsregler. Damit das Überwachungspersonal den Geschwindigkeitsregler manuell betätigen kann, weist dieser ein Regler-Stellorgan, beispielsweise einen Drehknopf oder einen schwenkbaren Hebel auf. Da wie weiter oben erläutert, nacheinander Bewegungssequenzaufhahmen mit kritischen Situationen angezeigt und adäquate Reaktionen vom Überwachungspersonal durchgeführt werden können, kann die Situation eintreten, dass bei einem Wechsel die Stellung des Regler-Stellorgans nicht der aktuellen Fahrgeschwindigkeit entspricht. Vorzugsweise weist der Geschwindigkeitsregler deshalb einen Rückstellmechanismus auf. Dieser Rückstellmechanismus bringt unmittelbar nach der Errichtung einer Verbindung zwischen der Steuerung und dem Geschwindigkeitsregler das Regler-Stellorgan in eine Stellung, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit der mit dem Geschwindigkeitsregler verbundenen Personenförderanlage wiedergibt. Dieselbe Funktion führt der Rückstellmechanismus auch bei einem durch das Steuerungsmodul vorgenommenen Wechsel der Verbindung auf eine andere Personenförderanlage aus. Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind. Gleiche oder gleichwirkende Merkmale weisen hierbei das gleiche Bezugszeichen auf. Es zeigen:
Figur 1: mehrere Personenförderanlagen in dreidimensionaler Ansicht, deren Fährbetrieb überwacht werden soll, sowie ein Überwachungssystem mit einem Geschwindigkeitsregler zur Überwachung dieser Personenförderanlagen;
Figur 2: schematisch die Vorgänge im Interaktionsmodul des Überwachungssystems aus der Figur 1, wenn zusätzlich eine Notstopp-Auslöseeinrichtung vorhanden ist, sowie Signalflüsse und Interaktionen zwischen einer der in der Figur 1 dargestellten Personenförderanlagen und dem Steuerungsmodul;
Figur 3A: der in der Figur 1 dargestellte Geschwindigkeitsregler in der Seitenansicht;
Figur 3B: ein Diagramm zur Darstellung der Geschwindigkeitsregelung des Geschwindigkeitsreglers aus der Figur 2A; und
Figur 4: ein Diagramm zur Darstellung von Beschleunigungs- und Verzögerungsgrenzen beim Einsatz des in den Figuren 1 und 3 gezeigten Ge schwindigkeitsreglers .
Die Figur 1 zeigt mehrere Personenförderanlagen 61, 71, 81 in dreidimensionaler Ansicht, deren Fährbetrieb F mittels eines Überwachungssystems 1 überwacht wird. Das Überwachungssystem 1 weist hierzu ein Gefahrenanalysemodul 11, ein Interaktionsmodul 21, ein Steuerungsmodul 31 und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler 23 auf. Der Geschwindigkeitsregler 23 ist hierbei eine Komponente des Interaktionsmoduls 21.
Um mehrere Personenförderanlagen 61, 71, 81 überwachen zu können, weist das Überwachungssystem 1 zudem mehrere Bewegungserfassungsmodule 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei als Fahrtreppen ausgestaltete Personenförderanlagen 61, 71 detailliert dargestellt. Die mit unterbrochener Linie skizzierte Balustrade symbolisiert eine Vielzahl weiterer Personenförderanlagen 81. Jeder dieser Personenförderanlagen 61, 71, 81 sind jeweils zwei Bewegungserfassungsmodule 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n zugeordnet, die vom Fährbetrieb F «ihrer» Personenförderanlagen 61, 71, 81 Bewegungssequenzaufhahmen 443, 444, 445, 446, ... aufhehmen. Jedes der Bewegungserfassungsmodule 43, 44, 45, 46, 46+n, 46+2n weist eine Identifikationsnummer 443T, 444T, 445T, 446T, . . . auf und codiert seine Bewegungssequenzaufnahmen 443, 444, 445, 446, ...dementsprechend.
Die vorgenannten Module 11, 21, 31, 43, . . . , 46+2n stehen über ein Datennetzwerk 3 miteinander in Verbindung. Die Ausgestaltung des Datennetzwerkes 3 ist nicht detailliert wiedergegeben, da dies auf unterschiedlichste Art und Weise errichtet sein kann, wie beispielsweise über ein lokales kabelgebundenes und/oder kabelloses Datennetzwerk 3, über Intemetverbindungen in eine Datenwolke (Cloud) 5, über CAN-Busssysteme, Bluetooth-Verbindungen und dergleichen mehr. Erfmdungsrelevant ist nur, dass die einzelnen Module 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n Daten untereinander austauschen können, wobei dieser Datenaustausch zwischen den einzelnen Modulen 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n je nach Bedarf unidirektional oder bidirektional sowie dauernd, sequentiell oder temporär erfolgen kann. Die wichtigsten Verbindungen des Datennetzwerks 3 sind mittels Pfeile symbolisch dargestellt. Zudem ist zu erwähnen, dass das Gefahrenanalysemodul 11, gegebenenfalls auch eine Recheneinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 und/oder das Steuerungsmodul 31 und deren Datenspeicher in der Datenwolke 5 implementiert sein können.
Mittels des Überwachungssystems 1 lassen sich verschiedenen Verfahren zur Überwachung des Fährbetriebes F einer Personenförderanlage 61, 71, 81 durchführen. Selbstverständlich liesse sich mit dem dargestellten Überwachungssystem 1 auch nur eine einzelne Personenförderanlage 61, 71, 81 überwachen. Jedes der Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n ist auf eine zugeordnete Personenförderanlage 61, 71, 81 gerichtet und erfasst elektronisch verarbeitbare Bewegungssequenzaufhahmen 443, ..., 446+2n von Situationen 101A, 101B, 101C, die sich auf der zugeordneten Personenförderanlage 61, 71, 81 ereignen. Hierbei eingeschlossen kann auch das nahe Umfeld der Personenförderanlage 61, 71, 81 sein. Zu diesem nahen Umfeld gehören beispielsweise die den Zutritsbereichen 56, 57 vorgelagerten Bereiche des Bauwerkes (nicht dargestellt), in dem die Personenförderanlage 61, 71, 81 eingebaut ist. Die vorgelagerten Bereiche des Bauwerkes werden auch als Vorräume bezeichnet und gegebenenfalls durch Näherungssensoren (nicht dargestellt) der Personenförderanlage 61, 71, 81 überwacht. Die Näherungssensoren übermiteln ihre Erfassungsdaten an eine «Start/Stopp-Automatik» der Personenförderanlage 61, 71, 81, die üblicherweise in deren Steuerung 63, 73 implementiert ist.
Als Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n können Videokameras, Wärmebildkameras, Laserscanner, TOF-Kameras, eine Kombination aus mehreren Sensoren und dergleichen mehr verwendet werden, wobei deren Bewegungssequenzaufhahmen 443, ..., 446+2n dementsprechend als Videofilmsequenz, Bildsequenz, Wärmebildsequenz, etc. in elektronisch verarbeitbarer Form erfasst werden. Bei der Verwendung von mehreren Bewegungserfassungsmodulen 43, . . . , 46+2n pro Personenförderanlage 61, 71, 81 ist jedem Bewegungserfassungsmodul 43, ... , 46+2n ein bestimmter Abschnit beziehungsweise Bereich zugeordnet. Diese Bereiche überlappen sich vorzugsweise, so dass keine Überwachungslücken vorhanden sind, in denen sich unbeobachtet kritische Situationen 101A, 101B, 10 IC von Benutzern 102A, 102B, 102C ereignen können. Mögliche kritische Situationen 101A, 101B, 10 IC werden weiter unten anhand dreier Beispiele detaillierter beschrieben. Da eine möglichst sichere Überwachung erreicht werden soll, erfassen die Bewegungserfassungsmodule 43, ... , 46+2n vorzugsweise kontinuierlich das Geschehen auf den Personenförderanlagen 61, 71, 81. Hierzu gehört auch, dass die Bewegungserfassungsmodule 43, ..., 46+2n ihre Bewegungssequenzaufhahmen 443, ..., 446+2n in Echtzeit an das Gefahrenanalysemodul 11 übermiteln.
Die übermitelten Bewegungssequenzaufhahmen 443, ... , 446+2n werden im Gefahrenanalysemodul 11 mitels Analysealgorithmen auf kritische Situationen 101A, ..., 10 IC untersucht. Diese Analysealgorithmen basieren beispielsweise auf bekannten Bildverarbeitungstechniken, die in Selbstlemprozessen unter Verwendung von künstlicher Intelligenz in neuronalen Netzwerken optimiert und angewendet werden. Eine verbreitete Bildverarbeitungstechnik, um aus einem Bild eine Information zu erzeugen, ist beispielsweise die Berechnung des Histogramms, welches Aufschluss über die statistische Helligkeitsverteilung im Bild gibt. Solch ein Histogramm kann zum Beispiel als Konfiguration für weitere Bildverarbeitungsschritte oder als Information für einen menschlichen Benutzer einer Software dienen. Weitere berechenbare Informationen eines Bildes sind zum Beispiel seine Entropie oder mittlere Helligkeit. Basierend auf diesen Informationen können Vektoranalysen folgen, wie sich einzelne markante Stellen zueinander verschieben und hieraus können Rückschlüsse auf Bewegungsszenarien von Benutzern 102A, 102B, 102C gezogen werden. Selbstverständlich können an Stelle der vorangehend beschriebenen Verfahrensschritte auch weitere aus dem technischen Gebiet der Videoüberwachung bekannte Analysetechniken und Analyseerfahren eingesetzt werden, um Bewegungsabläufe der Benutzer 101A, 101B, 101C aus den Bewegungssequenzaufhahmen 443, ..., 446+2n zu extrahieren.
Sobald ein Bewegungsablauf eines Benutzers 102 102A, 102B, 102C vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und beispielsweise als Skelett-Bewegungsablauf extrahiert worden ist, kann der Bewegungsverlauf mit einem gespeicherten Set 16 möglicher kritischer Situationen verglichen werden. Genauer ausgedrückt, geben die im Set 16 gespeicherten kritischen Situationen atypische Bewegungsszenarien 15 bei möglichen kritischen Situationen wieder. Sobald das Gefahrenanalysemodul 11 eine kritische Situation 101A, ..., 101C erkannt hat, sendet es ein Warnsignal 13A, ... , 13C an das Interaktionsmodul 21. Das Warnsignal 13A, ..., 13C weist zumindest eine Identifikationsnummer 443T, ... , 446T desjenigen Bewegungserfassungsmoduls 43, ..., 46+2n auf, in dessen Bewegungssequenzaufhahme 443, ..., 446+2n die kritische Situation 101A, ..., 10 IC erkannt wurde.
Aufgrund des Warnsignals 13, . . . , 13C wird die mit der Identifikationsnummer 443T, . . . , 446T korrelierende Bewegungssequenzaufnahme 443, ... , 446+2n auf einem Bildschirm 91 des Interaktionsmoduls 21 angezeigt. Zudem sendet das Interaktionsmodul 21 an das Steuerungsmodul 31 eine Personenförderanlage- Identifikationsnummer 6 IT, 7 IT, 8 IT deqenigen Personenförderanlage 61, 71, 81, die der entsprechenden Identifikationsnummer 443T, . . . , 446T des Bewegungserfassungsmoduls 43, . . . , 46+2n zugeordnet ist. Die Zuordnungen der Identifikationsnummer 443T, . . . , 446T zu den Personenförderanlage- Identifikationsnummern 6 IT, 7 IT, 8 IT sind beispielsweise als Beziehungstabelle 93 in einem nicht dargestellten Speichermedium der Recheneinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 gespeichert. Da eine kritische Situation 101A, 101B, 101C meistens ein dynamischer Vorgang ist, ist es durchaus möglich, dass diese am Beispiel der Fahrtreppe 71, zuerst in der Bewegungssequenzaufnahme 443 des bezüglich der Betrachtungsebene rechts oben angeordneten Bewegungserfassungsmoduls 43 und dann in der Bewegungssequenzaufnahme 444 des links unten angeordneten Bewegungserfassungsmoduls 44 aufgezeichnet wird. Da beide Bewegungssequenzaufnahmen 443, 444 simultan vom Gefahrenanalysemodul 11 analysiert werden, werden nacheinander entsprechende Warnsignale 13A an das Interaktionsmodul 21 übermittelt, welche unterschiedliche Identifikationsnummern 443T, 444T aufweisen. In der Recheneinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 ist eine Logik implementiert, welche einen automatischen Wechsel der am Bildschirm 91 dargestellten Bewegungssequenzaufnahme 443, 444 gemäss der zeitlichen Reihenfolge der Warnsignale 13A vomimmt.
Das Steuerungsmodul 31 errichtet nach dem Empfang einer Personenförderanlage- Identifikationsnummer 6 IT, 7 IT, 8 IT eine temporäre Signalverbindung 94 (symbolisch mit strichpunktiertem Doppelpfeil dargestellt) zwischen einem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler 23 des Interaktionsmoduls 21 und einer Steuerung 63, 73 der entsprechenden Personenförderanlage 61, 71, 81. Durch ein Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 23 wird der Fährbetrieb F dieser Personenförderanlage 61, 71, 81 manuell geregelt.
Auf den in Figur 1 dargestellten Personenförderanlagen 61, 71 und in deren nahem Umfeld sind zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung drei kritische Situationen 101 A bis 10 IC beispielhaft dargestellt. Zu diesen kritischen Situationen 101A, 101B, 101C passend, sind im Gefahrenanalysemodul 11 ein Set 16 möglicher kritischer Situationen 15 vorhanden. Wie bereits weiter oben erwähnt, umfasst das Set 16 verschiedene atypische Bewegungsszenarien 15, mit denen aus den Bewegungssequenzaufhahmen 443, ..., 446+2n extrahierte Bewegungsabläufe verglichen werden. Dabei kann auch der mögliche Ort eine Rolle spielen, an denen eine solche kritische Situation 101A, 101B, 10 IC überhaupt stattfinden kann. Ein atypisches Bewegungsszenario 15, welches ein Herunterfallen im schrägen Mittelteil einer Fahrtreppe wiedergibt, kann sich nicht in gleicher Weise im Vorraum der Personenförderanlage 61, 71, 81 oder in einem der Zutritsbereiche 56, 57 ereignen. Das Set 16 atypischer Bewegungsszenarien 15 kann beispielsweise durch einen Maschineniemprozess erzeugt werden, indem mitels eines Dummys oder Stuntmans typische kritische Situationen 101A, 101B, 101C wie Stürze oder leichtsinnige Handlungen auf der Personenförderanlage 61, 71, 81 nachgestellt werden. Die dabei erfassten und extrahierten Bewegungsabläufe können als atypische Bewegungsszenarien 15 in das Set 16 aufgenommen werden. Selbstverständlich kann das Set 16 auch mit weiteren atypischen Bewegungsszenarien 15 ergänzt werden, die während des Betriebes der Personenförderanlage 61, 71, 81 zu einem Unfall führten und die vom Gefahrenanalysemodul 11 nicht erkannt wurden. Bei einer ausreichenden Übereinstimmung eines extrahierten Bewegungsablaufes mit einem atypischen Bewegungsszenario 15, kann das Gefahrenanalysemodul 11 das Vorliegen einer kritischen Situation annehmen beziehungsweise feststellen und ein Warnsignal 13A, 13B, 13C an das Interaktionsmodul 21 senden.
Wie symbolisch mit verschieden grossen Gewichtssteinen 18X, 18Y, 18Z dargestellt, weisen die verschiedenen atypischen Bewegungsszenarien 15 des Sets 16 unterschiedliche Gewichtungen 18X, 18Y, 18Z im Sinne einer Rangordnung auf. Die vom Bewegungserfassungsmodul 43 aufgenommene kritische Situation 101 A wird im Gefahrenanalysemodul 11 als ein «Herunterfallen» erkannt und das zugehörende Warnsignal 13A mit der höchsten Gewichtung 18Z versehen, da ein Weiterführen des Fährbetriebes F zu starken Verletzungen des heruntergefallenen Benutzers 102A führen könnte.
Die vom Bewegungserfassungsmodul 44 aufgenommene kritische Situation 101B wird im Gefahrenanalysemodul 11 als ein «in falscher Richtung betreten» erkannt und das zugehörende Warnsignal 13B mit der geringsten Gewichtung 18X versehen. Durch falsches Betreten bringt sich der Benutzer 102B nicht unmitelbar in Gefahr, sondern stört eher die entgegenkommenden Benutzer beim Verlassen der Personenförderanlage 71.
Die vom Bewegungserfassungsmodul 46 aufgenommene kritische Situation 10 IC wird im Gefahrenanalysemodul 11 als ein «Betreten mit Einkaufswagen» erkannt und das zugehörende Warnsignal 13C mit einer mitleren Gewichtung 18Y versehen. Hierbei ist die Benutzerin 102C erst in Gefahr, wenn sie mit ihrem Einkaufswagen den ansteigenden Mitelteil der Personenförderanlage 61 erreicht.
Das Überwachungssystem 1 kann, wie dargestellt, zusätzlich eine Notstopp- Auslöseeinrichtung 28 aufweisen. Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel ist eine solche Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 in der Betriebssoftware des Interaktionsmoduls 21 implementiert. Die Figur 2 zeigt schematisch die Vorgänge im Interaktionsmodul 21 des Überwachungssystems 1 aus der Figur 1, wenn zusätzlich eine Notstopp- Auslöseeinrichtung 28 vorhanden ist. Beispielhaft sind in der Figur 2 zudem Signalflüsse und Interaktionen zwischen der in der Figur 1 dargestellten Personenförderanlage 71 und dem Steuerungsmodul 31 dargestellt. Nachfolgend werden Figur 1 und Figur 2 gemeinsam beschrieben.
Wenn parallel zum Geschwindigkeitsregler 23 eine manuell zu betätigende Notstopp- Auslöseeinrichtung 28 vorhanden ist, kann das Steuerungsmodul 31 aufgrund einer empfangenen Personenförderanlage-Identifikationsnummer 7 IT eine Verbindung zwischen der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 und der Steuerung 73 der zugeordneten Personenförderanlage 71 errichten. Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel generiert die Software des Interaktionsmoduls 21 beim Empfang der Personenförderanlage- Identifikationsnummer 7 IT eine Schaltfläche auf dem Touchscreen des Bildschirms 91. Bei einem manuellen Betätigen der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 beziehungsweise Antippen der Schaltfläche wird der Fährbetrieb F der mit der Notstopp- Auslöseeinrichtung 28 verbundenen Personenförderanlage 71 unmitelbar gestoppt.
Grundsätzlich ist es möglich, dass das Steuerungsmodul 31 sowohl die Notstopp- Auslöseeinrichtung 28 als auch den Geschwindigkeitsregler 23 gleichzeitig mit der Steuerung 73 der entsprechenden Personenförderanlage 71 verbindet. Im Falle einer gleichzeitigen Betätigung der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 und des Geschwindigkeitsreglers 23 wird dem Signal der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 der Vorrang gegeben.
Vorzugsweise erfolgt die Beeinflussung des Fährbetriebes F aber anhand der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z. So kann das Steuerungsmodul 31 beispielsweise nur die Signalverbindung zwischen der manuell zu betätigenden Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 und der Steuerung 73 der entsprechenden Personenförderanlage 71 freigeben. Das Steuerungsmodul 31 kann aber auch nur die Signalverbindung zwischen dem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler 23 und der Steuerung 73 der entsprechenden Personenförderanlage 71 freigeben. Es ist auch möglich, dass das Steuerungsmodul 31 aufgrund der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z keine der vorgenannten Verbindungen freigibt.
Die Funktionsweise der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z hinsichtlich der Freigabe der Signalverbindung wird nachfolgend Anhand der bereits beschriebenen kritischen Situationen 101A, 101B,101C ausführlicher dargestellt. Hierzu sind Verbindungsinstruktionen 17 in der Rechnereinheit 29 des Interaktionsmoduls 21 hinterlegt. Die Verbindungsinstruktionen 17 können der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z des Warnsignals 13A, 13B, 13C entsprechend abgerufen werden. Die Auswahl der Signalverbindung erfolgt anhand der Gewichtung 18X, 18Y, 18Z beziehungsweise der dieser Gewichtung 18X, 18Y, 18Z zugeordneten Verbindungsinstruktion 17. So wird beispielsweise bei der vom Bewegungserfassungsmodul 43 erfassten kritischen Situation 101 A die Verbindungsinstruktion 17A mit der Personenförderanlage- Identifikationsnummer 7 IT verknüpft, wodurch das Steuerungsmodul 31 die betroffene Personenförderanlage 71 mit der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 verbindet und freigibt. Beim Antippen der Schaltfläche der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 leitet die Steuerung 73 der betroffenen Personenförderanlage 71 umgehend einen Notstopp ein, indem die Steuerung 73 beispielsweise über einen Frequenzumrichter 131 den Antriebsmotor 133 der Personenförderanlage 71 elektrisch bremst, gleichzeitig die Bremse 134 der Personenförderanlage 71 durch eine Trennung ihres Lüftungsmagneten 135 einfallen lässt und nach dem Einfallen der Bremse 134 durch das Öffnen der Motorschütze 132 den Antriebsmotor 133 vom Stromnetz 130 trennt.
Bei der vom Bewegungserfassungsmodul 46 erfassten kritischen Situation 10 IC wird die Verbindungsinstruktion 17B mit der Personenförderanlage-Identifikationsnummer 61T verknüpft, wodurch das Steuerungsmodul 31 die Steuerung 63 der betroffenen Personenförderanlage 61 mit dem Geschwindigkeitsregler 23 verbindet und freigibt. Wenn die Benutzerin 102C visuelle oder gar akustische Wamhinweise (siehe weiter unten) ignoriert, kann das Überwachungspersonal durch Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 23 auf den Frequenzumrichter 131 einwirken und die Fahrgeschwindigkeit behutsam reduzieren, gegebenenfalls sogar auf null herunterfahren. Hierdurch erfahren die Benutzer auf dem Transportband 65 der Personenförderanlage 61 keinen abrupten Stopp, der sie zu Fall bringen könnte. Zudem wird die Benutzerin 102C den Zutrittsbereich 56 mit ihrem Einkaufswagen verlassen, da es für sie unmöglich ist, den Einkaufswagen über die Stufen des stehenden Transportbandes 65 zu ziehen. Sobald sich die Benutzerin 102C mit ihrem Einkaufswagen entfernt hat, kann das Überwachungspersonal durch Betätigen des Geschwindigkeitsreglers 23 die Fahrgeschwindigkeit der Personenförderanlage 61 wieder hochfahren.
Bei der vom Bewegungserfassungsmodul 44 erfassten kritischen Situation 101B wird die Verbindungsinstruktion 17C mit der Personenförderanlage-Identifikationsnummer 71T verknüpft, wodurch das Steuerungsmodul 31 die beiden vorangehend beschriebenen Signalverbindungen zum Geschwindigkeitsregler 23 und zur Notstopp- Auslöseeinrichtung 28 für die zugeordnete Personenförderanlage 71 sperrt. Das Überwachungspersonal hat in diesem Falle keine Möglichkeit, auf den Fährbetrieb F der betroffenen Personenförderanlage 7 leinzuwirken. Wie weiter unten beschrieben ist, kann Steuerungsmodul 31 situationsgerecht vordefmierte Warnungen, beispielsweise über Ausgabemodule 121, 122, 123 an die Benutzer ausgeben.
Es versteht sich von selbst, dass bei zwei zeitgleich auftretenden kritischen Situationen 101A, 101B an derselben Personenförderanlage 71 und kurz hintereinander an das Interaktionsmodul 21 weitergeleiteten Warnsignalen 13A, 13B die Verbindungsinstruktion 17 mit der höheren Gewichtung 18Z vom Steuerungsmodul 31 bevorzugt umgesetzt wird.
Da mit dem Überwachungssystem 1 der Figur 1 und 2 mehrere Personenförderanlagen 61, 71, 81 überwacht werden, ist es durchaus möglich, dass sich wie dargestellt, mehrere kritischen Situationen 101A, 101B, 101C gleichzeitig ereignen. In dieser Situation sendet das Gefahrenanalysemodul 11 unmittelbar einander folgend Warnsignale 13A, 13B, 13C mit zugehörender Gewichtung 18X, 18Y, 18Z an das Interaktionsmodul 21. Die Bewegungssequenzaufhahmen 443, 444, 445, 446, ... werden im Interaktionsmodul 21 nun anhand ihrer Gewichtung 18X, 18Y, 18Z nacheinander optisch und/oder akustisch hervorgehoben auf dem Bildschirm 91 angezeigt, so dass das Überwachungspersonal immer die kritischsten Situationen 101A, 101B, 101C zuerst beurteilen kann.
Dieses «Nacheinander» kann unterschiedlich verwirklicht werden. So kann die entsprechende Bewegungssequenzaufhahme 443, 444, 445, 446, ... für eine vorbestimmte Zeitspanne hervorgehoben angezeigt werden, bevor die nächste Bewegungssequenzaufhahme 443, 444, 445, 446, ... angezeigt wird. Der Wechsel zur nächsten Bewegungssequenzaufhahme 443, 444, 445, 446, ... kann auch mit dem Bedienen des Geschwindigkeitsreglers 23, der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 oder des nachfolgend beschriebenen Löschungseingabefeldes 20 erfolgen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Figur 1 generiert das Interaktionsmodul 21 aufgrund des Warnsignals 13A, 13B, 13C auf dem Bildschirm nebst der Schaltfläche der der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 auch ein Löschungseingabefeld 20. Durch ein manuelles Antippen des Löschungseingabefeldes 20 wird das Interaktionsmodul 21 dazu veranlasst, das Warnsignal 13A, 13B, 13C zu löschen und die damit verbundene, optisch und/oder akustische Hervorhebung der entsprechenden Bewegungssequenzaufhahme 443,
444, 445, 446, . . . zurückzunehmen beziehungsweise nicht mehr auf dem Bildschirm 91 anzuzeigen.
Damit ein unbeabsichtigtes oder fehlerhaftes Löschen nicht zu schwerwiegenden Unfällen führen kann, wird unmittelbar nach einem Antippen des Löschungseingabefeldes 20 die zugeordnete Bewegungssequenzaufhahme 443, 444, 445, 446, ... für eine vorbestimmte Zeit bevorzugt im Gefahrenanalysemodul 11 weiter analysiert. Da sowohl ein Betätigen der Schaltfläche der Notstopp-Auslöseeinrichtung 28 als auch des Löschungseingabefeldes 20 von der Recheneinheit 29 registriert und verarbeitet wird, kann die weitere Analyse der Bewegungssequenzaufhahme 443, 444,
445, 446, . . . durch eine Rückmeldung der Recheneinheit 29 an das Gefahrenanalysemodul 11 veranlasst werden, wie dies durch den strichdreipunktierten Pfeil symbolisch dargestellt ist.
Um die Benutzer 102A, 102B, 102C vor einer bevorstehenden Beeinflussung des Fährbetriebes F zu warnen und/oder auf ihr Fehlverhalten aufmerksam zu machen, gibt das Steuerungsmodul 31 oder das Interaktionsmodul 21 bei Vorhandensein eines Warnsignals 13A, 13B, 13C eine akustische und/oder optische Warnung über ein Ausgabemodul 121, 122, 123 an die Benutzer 102A, 102B, 102C der Personenförderanlage 61, 71, 81 aus. Das Ausgabemodul 121, 122, 123 ist hierbei im Bereich der Personenförderanlagen 61, 71, 81 angeordnet. Erfindungsgemäss werden vom Steuerungsmodul 31 diejenigen Ausgabemodule 121, 122, 123 angesteuert, die zur Personenförderanlage 61, 71, 81 gehören, der das Warnsignal 13A, 13B, 13C zugeordnet ist. Die optische und/oder akustische Warnung beinhaltet dabei eine mit der kritischen Situation 101A, 101B, 101C korrelierenden Botschaft. Anhand der in der Figur 1 dargestellten kritischen Situationen 101A, 101B, 10 IC wird dies nachfolgend ausführlicher beschrieben.
Im Falle der kritischen Situation 101 A wurde ein «Herunterfallen» vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und ein entsprechendes Warnsignal 13 A generiert. Dessen Identifikationsnummer 443T veranlasst das Interaktionsmodul 21 dazu, das dem Bewegungserfassungsmodul 43 am nächsten hegende Ausgabemodul 123 auszuwählen. Diesem als Lautsprecher ausgestalteten Ausgabemodul 123 wird beispielsweise die aufgrund der Gewichtung 18Z ausgewählte, akustische Warnung «Achtung Notstopp der Fahrtreppe» über eine kabellose Verbindung 97 gesendet.
Im Falle der kritischen Situation 101B wurde ein «Zutritt in falscher Richtung» vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und ein entsprechendes Warnsignal 13B generiert. Dessen Identifikationsnummer 444T veranlasst das Interaktionsmodul 21 dazu, das dem Bewegungserfassungsmodul 44 am nächsten hegende Ausgabemodul 121 auszuwählen. Diesem als Lautsprecher ausgestalteten Ausgabemodul 123 wird beispielsweise die aufgrund der Gewichtung 18X ausgewählte, akustische Warnung «Achtung falscher Zutrittsbereich» über die kabellose Verbindung 97 gesendet.
Im Falle der kritischen Situation 10 IC wurde ein «verbotenes Betreten mit Einkaufswagen» vom Gefahrenanalysemodul 11 erkannt und ein entsprechendes Warnsignal 13C generiert. Dessen Identifikationsnummer 446T veranlasst das Interaktionsmodul 21 dazu, das dem Bewegungserfassungsmodul 46 am nächsten liegende Ausgabemodul 122 auszuwählen. Diesem als Bildschirm ausgestalteten Ausgabemodul 122 wird beispielsweise als optische Warnung ein Bild mit durchgestrichenem Einkaufswagen über eine kabellose Verbindung 97 gesendet und auf dem Bildschirm angezeigt. Selbstverständlich kann hierbei auch ein Warnton ausgegeben werden, um die Aufmerksamkeit auf das Ausgabemodul 122 zu lenken. Als Ausgabemodule 121, 122, 123 können grundsätzlich alle Geräte verwendet werden, die eine akustische und/oder optische Warnung ausgeben können. Besonders effektiv sind hierbei sogenannte Hologramm-Projektoren, mittels denen beispielsweise virtuelle Personen Warnungen an die Benutzer 102A, 102B, 102C der Personenförderanlagen 61, 71, 81 abgeben können.
Die Figur 3A zeigt den in der Figur 1 dargestellten Geschwindigkeitsregler 23 in der Seitenansicht. Dieser umfasst ein Regler-Stellorgan 151, dessen Stellung abgetastet und in ein Geschwindigkeitswert-Signal 153 umgewandelt wird. Das Geschwindigkeitswert- Signal 153 wird bei entsprechender Signalverbindung an die Steuerung 63, 73 (siehe auch Figuren 1 und 2) der betroffenen Personenförderanlage 71, 72 gesendet, die die Fördergeschwindigkeit des Transportbandes 65, 75 auf diese Geschwindigkeitsvorgabe einstellt. Sobald die Stellung des Regler-Stellorgans 151 verändert wird, fuhrt die Steuerung 63, 73 die Geschwindigkeit des Transportbandes 65, 75 gleichermassen nach.
Um die Geschwindigkeitsregelung des Geschwindigkeitsreglers 23 aus der Figur 3A anschaulicher darzustellen, zeigt die Figur 3B ein Diagramm, auf dessen Abszisse eine Stellung a (Stellungswinkel) des Regler-Stellorgans 151 und auf dessen Ordinate die Fördergeschwindigkeit V des Transportbandes 65, 75 aufgetragen ist. Wie die unterbrochene Linie 155 zeigt, kann beim Fährbetrieb F der Personenförderanlage eine Fördergeschwindigkeit V proportional zur Stellung des Regler-Stellorgans 151 geregelt werden. Es sind aber auch andere Varianten möglich. Der mit durchgezogener Linie dargestellte Beschleunigungsverlauf 159 zeigt eine nichtlineare Übersetzung bei einer Erhöhung der Fördergeschwindigkeit V und der mit strichpunktierter Linie dargestellte Verzögerungsverlauf 157 eine nichtlineare Übersetzung bei einer Zurücknahme der Fördergeschwindigkeit V, um beispielsweise die Sturzgefahr der Benutzer zu minimieren.
Wie in der Figur 3A zudem dargestellt ist, weist der Geschwindigkeitsregler 23 einen Rückstellmechanismus 152 für das Regler-Stellorgan 151 auf. Der Rückstellmechanismus 152 hat die Aufgabe, das Regler-Stellorgan 151 in eine die aktuelle Fahrgeschwindigkeit 81 wiedergebende Stellung deijenigen Personenförderanlage 61, 71 zu bringen, die mit dem Geschwindigkeitsregler 23 verbunden ist. Die Rückstellung erfolgt unmittelbar nach der Errichtung einer Signalverbindung zwischen der Steuerung 63, 73 und dem Geschwindigkeitsregler 23, oder bei einem durch das Steuerungsmodul 31 vorgenommenen Wechsel der Signalverbindung auf eine andere Personenförderanlage 61, 71, 81. Die Figur 4 zeigt ein Diagramm mit einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert aAmax und einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert aomax beim Einsatz des Geschwindigkeitsreglers 23. Auf der Abszisse des Diagramms ist die Zeit t aufgetragen, auf der Ordinate die Beschleunigung aA beziehungsweise die Verzögerung ao. Die strichpunktierte Linie zeigt einen Beschleunigungs- und Verzögerungsverlauf 161, wie er ohne jegliche Grenzen vom Überwachungspersonal verursacht werden könnte. Um die Stärke der Beschleunigungen aA und Verzögerungen ao zu begrenzen, folgt die Verminderung der Fördergeschwindigkeit V einem gespeicherten Verzögerungsprofil Ds beziehungsweise die Erhöhung der Fördergeschwindigkeit V einem gespeicherten Beschleunigungsprofd As, wie sie aus den bogenförmigen Abschnitten des mit ausgezogener Linie dargestellten Beschleunigungs- und Verzögerungsverlaufs 163 ersichtlich ist. Der vorgegebene Beschleunigungsgrenzwert aAmax und vorgegebene Verzögerungsgrenzwert aomax definieren, dass bis dorthin manuell geregelt, aber diese nicht überschritten werden können. Anders gesagt, verhindern die Beschleunigungsgrenze 3-Amax und Verzögerungsgrenze 3Dmax, dass durch ein zu schnelles Verstellen des Regler-Stellorgans 151 eine zu abrupte Verzögerung ao oder eine zu grosse Beschleunigung aA in bestimmen Beschleunigungs- oder Verzögerungsphasen des Transportbandes wie beispielsweise beim Anfahren oder unmittelbar vor dem vollständigen Halt, auftritt.
Obwohl in den Figuren 1 und 2 Fahrtreppen dargestellt sind, ist es offensichtlich, dass das Überwachungssystem auch für Fahrsteige verwendet werden kann. Zudem sind insbesondere bei den Signalübertragungen zwischen den vorangehend beschriebenen Modulen 11, 21, 31, 43, ..., 46+2n des Überwachungssystems 1 andere zeitliche Abläufe möglich.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

- 24 - Patentansprüche
1. Verfahren zur Überwachung des Fährbetriebes (F) einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personenförderanlage (61, 71, 81) mittels eines Überwachungssystems (1), wobei das Überwachungssystem (1) ein Gefahrenanalysemodul (11), ein Interaktionsmodul (21), ein Steuerungsmodul (31) und mindestens ein Bewegungserfassungsmodul (43, ..., 46+2n) aufweist, welches Bewegungserfassungsmodul (43, ..., 46+2n) auf eine zugeordnete Personenförderanlage (61, 71, 81) gerichtet ist und elektronisch verarbeitbare Bewegungssequenzaufhahmen (443, ..., 446+2n) von Situationen erfassen kann, die sich auf der zugeordneten Personenförderanlage (61, 71, 81) ereignen, dadurch gekennzeichnet,
• dass die Bewegungssequenzaufhahmen (443, . . . , 446+2n) in Echtzeit an das Gefahrenanalysemodul (11) übermittelt werden;
• dass die Bewegungssequenzaufhahmen (443, ..., 446+2n) im Gefahrenanalysemodul (11) mittels Analysealgorithmen auf kritische Situationen (101A, ..., 101C) untersucht werden und sobald eine kritische Situation (101A, ..., 101C) erkannt ist, ein Warnsignal (13A, ..., 13C) an das Interaktionsmodul (21) gesendet wird, wobei das Warnsignal (13A, ..., 13C) zumindest eine Identifikationsnummer (443T, . . . , 446T) des Bewegungserfassungsmoduls (43, . . . , 46+2n) aufweist, in dessen Bewegungssequenzaufhahme (443, ... , 446+2n) die kritische Situation
(101A, ..., 101C) erkannt wurde;
• dass aufgrund des Warnsignals (13, . . . , 13C) die mit der Identifikationsnummer (443T, ..., 446T) korrelierende Bewegungssequenzaufhahme (443, ... , 446+2n) auf einem Bildschirm (91) des Interaktionsmoduls (21) angezeigt wird;
• dass das Interaktionsmodul (21) eine Personenförderanlage- Identifikationsnummer (61T, 71T, 81T) derjenigen Personenförderanlage (61, 71, 81) an das Steuerungsmodul (31) sendet, die der entsprechenden Identifikationsnummer (443T, . . . , 446T) des Bewegungserfassungsmoduls
(43, . . . , 46+2n) zugeordnet ist; und
• dass das Steuerungsmodul (31) aufgrund der Personenförderanlage - Identifikationsnummer (61T, 71T, 81T) eine Signalverbindung zwischen einem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) des Interaktionsmoduls (21) und einer Steuerung (63, 73) der entsprechenden Personenförderanlage (61, 71, 81) temporär errichtet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Fährbetrieb (F) der Personenförderanlage (61, 71, 81) eine Fördergeschwindigkeit (V) proportional zu einer Stellung (a) des Geschwindigkeitsreglers (23) geregelt werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Verminderung der Fördergeschwindigkeit (V) bis zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert (aomax) manuell geregelt werden kann.
4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Erhöhung der Fördergeschwindigkeit (V) bis zu einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert (aAmax) manuell geregelt werden kann.
5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verminderung der Fördergeschwindigkeit (V) einem gespeicherten Verzögerungsprofil (Ds) beziehungsweise die Erhöhung der Fördergeschwindigkeit (V) einem gespeicherten Beschleunigungsprofil (As) folgt und hierdurch eine direkte Umsetzung einer Veränderung der Stellung (a) des Geschwindigkeitsreglers (23) übersteuert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei parallel zum Geschwindigkeitsregler (23) eine manuell zu betätigende Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) vorhanden ist, wobei
• aufgrund der empfangenen Personenförderanlage-Identifikationsnummer (6 IT, 7 IT, 8 IT) durch das Steuerungsmodul (31) eine Verbindung zwischen der Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) und der Steuerung (63, 73) der zugeordneten Personenförderanlage (61, 71, 81) errichtet wird, und
• bei einem manuellen Betätigen der Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) der Fährbetrieb (F) der mit der Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) verbundenen Personenförderanlage (61, 71, 81) unmittelbar gestoppt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei im Gefahrenanalysemodul
(11) ein Set (16) möglicher kritischer Situationen gespeichert ist, wobei das Set (16) verschiedene atypische Bewegungsszenarien (15) umfasst, mit denen aus den Bewegungssequenzaufhahmen (443, ... , 446+2n) extrahierte Bewegungsabläufe verglichen werden und bei einer ausreichenden Übereinstimmung eines extrahierten Bewegungsablaufes mit einem atypischen Bewegungsszenario (15) das Vorliegen einer kritische Situation (101A, 101C) angenommen und ein Warnsignal (13, 13C) an das Interaktionsmodul (21) gesendet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die verschiedenen atypischen Bewegungsszenarien (15) des Sets (16) unterschiedliche Gewichtungen (18X, 18Y, 18Z) im Sinne einer Rangordnung aufweisen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Beeinflussung des Fährbetriebes (F) anhand der Gewichtung (18X, 18Y, 18Z) erfolgt, so dass gemäss der Gewichtung (18X, 18Y, 18Z)
• das Steuerungsmodul (31) nur die Verbindung zwischen der manuell zu betätigenden Notstopp-Auslöseeinrichtung (28) und der Steuerung (63, 73) der entsprechenden Personenförderanlage (61, 71, 81) zur Betätigung freigibt; oder
• das Steuerungsmodul (31) nur die Verbindung zwischen dem manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) und der Steuerung (63, 73) der entsprechenden Personenförderanlage (61, 71, 81) zur Betätigung freigibt; oder
• das Steuerungsmodul (31) keine der vorgenannten Verbindungen freigibt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Überwachungssystem
(I) mehrere Bewegungserfassungsmodule (43, ... , 46+2n) aufweist, die Bewegungssequenzaufhahmen (443, . . . , 446+2n) von zumindest zwei verschiedenen Personenförderanlagen (61, 71, 81) aufhehmen, wobei jedes der
Bewegungserfassungsmodule (43, ..., 46+2n) eine Identifikationsnummer (443T, ... , 446T) aufweist und seine Bewegungssequenzaufhahmen (443, ... , 446+2n) mit dieser versieht, wobei das Gefahrenanalysemodul (11) das ausgegebene Warnsignal
(13A, . . . , 13C) mit der entsprechenden Identifikationsnummer (443T, . . . , 446T) versieht und im Interaktionsmodul (21) die Personenförderanlage-Identifikationsnummem (6 IT, 7 IT, 8 IT) eindeutig den Identifikationsnummern (443T, ..., 446T) zugeordnet sind.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Gefahrenanalysemodul
(I I) bei mehreren gleichzeitig erkannten kritischen Situationen (101A, . . . , 101C) unmittelbar einander folgend Warnsignale (13A, . . . , 13C) mit zugehörender Gewichtung - 27 -
(18X, 18Y, 18Z) an das Interaktionsmodul (21) sendet, wobei die Bewegungssequenzaufhahmen (443, . . . , 446+2n) anhand ihrer Gewichtung (18X, 18Y, 18Z) nacheinander auf dem Bildschirm (91) angezeigt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Interaktionsmodul (21) aufgrund des Warnsignals (13A, ..., 13C) auf dem Bildschirm (91) ein Löschungseingabefeld (20) generiert und durch ein manuelles Antippen des Löschungseingabefeldes (20) das Interaktionsmodul (21) dazu veranlasst wird, das Warnsignal (13A, . . . , 13C) zu löschen und das damit verbundene Anzeigen der entsprechenden Bewegungssequenzaufhahme (443, ..., 446+2n) zurückzunehmen.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Interaktionsmodul (21) oder Steuerungsmodul (31) bei Vorhandensein eines Warnsignals (13A, ... , 13C) eine akustische und/oder optische Warnung über ein Ausgabemodul (121, 122, 123) an die Benutzer (102A, ..., 102C) der Personenförderanlage (61, 71, 81) ausgibt, und wobei das Ausgabemodul (121, 122, 123) im Bereich deqenigen Personenförderanlage (61, 71, 81) angeordnet ist, welcher das Warnsignal (13A, . . . , 13C) zugeordnet ist.
14. Überwachungssystem (1) zur Durchführung des Verfahrens bei einer als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgestalteten Personenförderanlage (61, 71, 81) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, welches Überwachungssystem (1) zumindest ein Gefahrenanalysemodul (11), ein Interaktionsmodul (21), ein Steuerungsmodul (31), mindestens ein Bewegungserfassungsmodul (43, ..., 46+2n) und einen manuell zu betätigenden Geschwindigkeitsregler (23) aufweist, die über ein Datennetzwerk (3) miteinander in Verbindung stehen.
15. Überwachungssystem (1) nach Anspruch 14, wobei ein Regler-Stellorgan (151) des Geschwindigkeitsreglers (23) einen Rückstellmechanismus (152) aufweist, welcher Rückstellmechanismus(152) unmittelbar nach der Errichtung einer Verbindung zwischen der Steuerung (63, 73) und dem Geschwindigkeitsregler (23) oder bei einem durch das Steuerungsmodul (31) vorgenommenen Wechsel der Verbindung auf eine andere Personenförderanlage (61, 71, 81), das Regler-Stellorgan (151) in eine Stellung (a) zu bringen, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) der mit dem Geschwindigkeitsregler (23) verbundenen Personenförderanlage (61, 71, 81) wiedergibt.
PCT/EP2022/082877 2021-12-17 2022-11-22 Verfahren und vorrichtung zur überwachung des fahrbetriebes einer personenförderanlage WO2023110336A1 (de)

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