WO2023104816A1 - Dispositif d'obstruction de passage et portillon d'accès associé - Google Patents

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WO2023104816A1
WO2023104816A1 PCT/EP2022/084643 EP2022084643W WO2023104816A1 WO 2023104816 A1 WO2023104816 A1 WO 2023104816A1 EP 2022084643 W EP2022084643 W EP 2022084643W WO 2023104816 A1 WO2023104816 A1 WO 2023104816A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
flap
frame
passage
drive device
obstruction
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/084643
Other languages
English (en)
Inventor
Lucille DESSENS
Kévin REGNIEZ
Nicolas LARNAUD
Patrick HARMAND
Roger BOURGELY
Christophe Raynal
Original Assignee
Revenue Collection Systems France Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Revenue Collection Systems France Sas filed Critical Revenue Collection Systems France Sas
Publication of WO2023104816A1 publication Critical patent/WO2023104816A1/fr

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B11/00—Means for allowing passage through fences, barriers or the like, e.g. stiles
    • E06B11/08—Turnstiles; Gates for control of entry or exit of persons, e.g. in supermarkets
    • E06B11/085—Turnstiles; Gates for control of entry or exit of persons, e.g. in supermarkets non-rotary or with a limited angle of rotation, e.g. 90°

Definitions

  • the present invention relates to an obstruction device and an access gate comprising such an obstruction device.
  • the present invention also relates to an access control device comprising such gates.
  • Pass gates are commonly used to control access to restricted areas, such as building interiors or transit systems.
  • access gates are used in land or air public transport and are found in particular in stations, metro stations or air terminals.
  • Such gates allow the filtering of users at the entrance and, if necessary, at the exit of these reserved areas, so as to limit access to said reserved areas to authorized users only.
  • They include obstruction devices which create an inconvenience, or even a total impediment, to the movement of users to and/or from the reserved areas.
  • the gates include at least one obstacle which is usually positioned in a deployed position, in which it extends across an access passage to the restricted area, and is moved into a retracted position away from the passage, by means of a motorized mechanical assembly, when an authorized user presents himself at the entrance to the passage.
  • the obstacle is formed of a tilting leaf (known as a "flap") mounted to pivot with respect to a box about an axis parallel to the passage, the leaf being received in the box when it is in retracted position.
  • a tilting leaf known as a "flap”
  • the two mechanical assemblies are arranged one behind the other, according to the direction of the passage, in order to reduce the width of the box almost to the width of a single mechanical assembly.
  • An objective of the present invention is to reduce the size of access gates to a reserved area.
  • an access passage obstruction device comprising:
  • first flap movable between a deployed position, in which it extends at least partially across a first access passage, and a retracted position, in which it is disengaged from said first passage;
  • a second flap movable between a deployed position, in which it extends at least partially across a second access passage, and a retracted position, in which it is disengaged from said second passage, and
  • an actuation system configured to move at least one of the first shutter or the second shutter from the deployed position to the retracted position, the first shutter and the second shutter being mounted on the frame.
  • the obstruction device has one or more of the following characteristics, taken separately or in any technically possible combination(s):
  • the chassis comprises a base and a frame projecting from the base in the direction of elevation, the chassis having an axis of symmetry along a central axis parallel to the direction of elevation;
  • Each shutter comprises a leaf pivotally mounted relative to the frame
  • the actuation system comprises a first device for driving the first component; and a second drive device for the second shutter, each drive device comprising a respective motor assembly, each motor assembly comprising an output shaft and a motor configured to drive said output shaft;
  • the frame having an axis of symmetry along a central axis parallel to the direction of elevation, the first drive device and the second drive device are mounted on the frame symmetrically with respect to each other around the 'axis of symmetry ;
  • the first component and at least part of the motor assembly of the second drive device extend from the side of the front face of the chassis, and the second component and at least part of the motor assembly of the first device drive extend from the side of the rear face of the chassis;
  • the motors of the first device and second drive device are mounted side by side, so as to define a plane normal to the output shafts of the first device and second drive device, the motors of the first device and second device d training being in said normal plane;
  • each drive device comprises a transmission support secured to the associated component and to the output shaft of the motor assembly associated with said component;
  • the transmission support of the first flap has an abutment surface configured to bear against the motor assembly of the second drive device when the first flap is in the retracted position and/or the transmission support of the second flap has a surface of abutment configured to bear against the motor assembly of the first drive device when the second flap is in the retracted position.
  • the invention also relates to an access gate comprising a box delimiting an interior volume and able to at least partially delimit a circulation passage, and an obstruction device of the aforementioned type, the obstruction device being at least in part housed in the interior volume of the box.
  • the gate according to the invention thus has a box having a reduced length, allowing more flexibility in its positioning, more ease for the movement of users, and better overall aesthetics.
  • FIG. 1 is a schematic front view of an access system comprising a plurality of access control devices
  • FIG. 2 is a schematic side view of a gate of one of the access control devices of FIG. 1, the gate comprising an obstruction device according to the invention, the obstruction device comprising a frame and Shutters
  • Figure 3 is a schematic perspective view of the obstruction device of Figure 2, the flaps here being in the deployed position
  • Figure 4 is a schematic perspective view of the obstruction device of Figure 3
  • Figure 5 is a schematic perspective view of the frame of the obstruction device of Figure 3.
  • FIG. 10 An access control system 10 is shown in FIG.
  • the access control system 10 is intended to control the entry of users into a reserved area 12. Alternatively, the access control system 10 is intended to exclusively control the exit, or the entrance and the exit of users in the reserved area 12.
  • the access control system 10 comprises a plurality of control devices 20A, 20B juxtaposed to each other so as to isolate the reserved area 12 from a free area 14 (visible in FIG. 2), while user passing from the reserved zone 12 to the free zone 14, and/or from the free zone 14 to the reserved zone 12, having to take a pedestrian passage 22 specific to one of the control devices 20A, 20B.
  • the reserved area 12 is typically a building interior or a public transport network, such as a train, metro or tram station. Access to reserved area 12 is reserved for holders of a valid access pass.
  • Each control device 20A, 20B is adapted to control the entry into and/or the exit from the reserved area 12 of users using the passage 22 specific to the control device 20A, 20B.
  • Each passage 22 extends in length in a main direction X of passage, corresponding to a direction of passenger circulation through said passage 22, and in width in a secondary direction Y, substantially perpendicular to the main direction X.
  • Each passage 22 is suitable for the passage of a pedestrian, preferably a pedestrian in a wheelchair, and his luggage, preferably a bicycle, but not a car. To this end, each passage 22 typically has a width of between 50 cm and 90 cm, in particular a width of between 50 cm and 60 cm for simple passages suitable for the passage of a single pedestrian and a width of between 80 and 90 cm. for wide passageways suitable for wheelchairs and bulky luggage.
  • Each control device 20A, 20B comprises two gates 24 arranged on either side, in the secondary direction Y, of the passage 22 specific to the control device 20A, 20B.
  • Each control device 20A, 20B further comprises at least one controller 26 of a right of access to passage 22.
  • each passage 22 in the secondary direction Y is thus delimited by a first gate 24, located to the left of passage 22, and a second gate 24, located to the right of passage 22.
  • a given gate 24 is likely to belong to two adjacent control devices 20A, 20B.
  • the access system 10 includes a first control device 20A (located on the left in Figure 1), and a second control device 20B (located on the right in Figure 1), each associated with a respective passage 22.
  • Each control device 20A, 20B comprises a first door 24, located to the left of the associated passage 22, and a second door 24, located to the right of the associated passage 22.
  • the second door 24 of the first control device 20A corresponds to the first door 24 of the second control device 20B.
  • the gates 24 are identical. A single gate 24 will therefore be described in detail.
  • Each gate 24 comprises a box 30 and an obstruction device 32.
  • the boxes 30 of the gates 24 of the system 10 are installed parallel to each other and delimit the width of the passage 22 associated with the control device 20A, 20B in the secondary direction Y.
  • Each box 30 extends in length in a longitudinal direction L, in width in a transverse direction T, substantially perpendicular to the longitudinal direction L, and in height in a direction of elevation Z substantially perpendicular to the longitudinal and transverse directions L, T .
  • the longitudinal direction L and the transverse direction T are respectively parallel to the main direction X and to the secondary direction Y when the gate 24 is installed to control access to the reserved area 12.
  • Each box 30 typically has a length Le of between 1 m and 2 m, a width le of between 27 cm and 35 cm, and a height hc of between 85 cm and 110 cm.
  • Each box 30 defines an interior volume delimited by a box 36.
  • the box 36 is for example formed of metal walls assembled together, for example by welding, riveting or bolting.
  • the box 30 is divided into a central compartment 40 and two side compartments 42 arranged on either side of the central compartment 40 in the longitudinal direction L.
  • the central compartment 40 is configured to receive the obstruction device 32, as will be described later.
  • Each side compartment 42 is configured to receive means for supplying and/or controlling gate 24 (not shown), such as electrical supply means, and at least part of controller 26.
  • the obstruction device 32 comprises a frame 50, a first flap 52, a second flap 54 and an actuation system 56 of the first and second flaps 52, 54.
  • the first flap 52 and the second flap 54 are both mounted on the frame 50.
  • the obstruction device 32 is at least partly housed in the interior volume of the box 30.
  • the frame 50 is arranged in the interior volume of the central compartment 40.
  • the frame 50 is shown alone in Figure 5.
  • the frame 50 comprises a base 60 and a frame 62 projecting from the base 60 in the elevation direction Z.
  • the base 60 is, for example, a plate 64 of substantially rectangular shape.
  • plate 64 is made of metal, in particular steel.
  • the plate 64 is assembled to the box 36 via a support 640 fixed to the box 36.
  • the support 640 is for example formed of metal crosspieces.
  • the plate 64 is directly attached to the trunk 36.
  • the plate 64 has openings 65 allowing the fixing of the frame 50 inside the box 30, for example by means of rivets (not shown).
  • said openings 65 are oblong in shape so as to facilitate the positioning of the frame 50.
  • the frame 62 is formed of a sheet 66 fixed to the base 60.
  • the sheet 66 is made of metal, in particular steel.
  • the sheet 66 is for example fixed to the base by welding.
  • the sheet 66 is fixed to the base by other means, in particular by gluing or by interlocking by means of a system of tenons and mortises.
  • the frame 62 is integral with the base 60.
  • the frame 62 has a front face 67 and a rear face 68.
  • the terms “front” and “rear” here do not predict the direction in which the frame 50 will be installed in the box 30, nor the direction of movement of the users in relation to said box 30.
  • the front face 67 is located on the right and the rear face 68 on the left, so that a user crossing the passage 22 arriving from the free zone 14 is on the side of the front face 67.
  • the frame 62 could be arranged in the other direction. Subsequently, the terms “front” and “rear” will be used with reference to said faces 67, 68.
  • the sheet 66 comprises a central part 70 and two lateral flanges 72 projecting from said central part 70, respectively towards the front of the frame 62 and towards the rear of the frame 62.
  • the central part 70 has a substantially rectangular shape with a thickness e measured between the front face 67 and the rear face 68 of between 4 and 6 mm, of length Lb measured in the direction of elevation Z of between 40 cm and 50 cm and of width Ib measured in the transverse direction T of between 25 cm and 27 cm.
  • the central part 70 has two through openings 74, the use of which will be described later.
  • the side wings 72 serve for example as reinforcement for the frame 62, of which they reinforce the rigidity.
  • the side wings 72 are for example obtained by bending the sheet 66.
  • the frame 62 further comprises reinforcing ribs 76, fixed to the side wings 72 and / or to the central part 70.
  • the frame 50 has an axis of symmetry S extending parallel to the elevation direction Z and crossing the frame 62 in the middle.
  • the frame 62 has for example a cross section in I, H or S according to a plane perpendicular to the elevation direction Z.
  • Such a shape facilitates the installation of the frame 50, since it is thus possible to equip the frame 50 in an identical manner regardless of the face 67, 68 chosen.
  • the two flaps 52, 54 are mounted on the frame 50.
  • the two flaps 52, 54 are identical.
  • the first flap 52 is mounted on the front of the frame 50 and the second flap 54 is mounted on the rear of the frame 50. However, as indicated above, it would return the same to mount the first flap 52 on the rear of the frame 50 and the second flap 54 on the front of the frame 50.
  • Each flap 52, 54 is movable between a deployed position (visible in Figures 1 to 3), in which it extends at least partially across a given passage 22, and a retracted position (visible in Figure 4) , in which it is released from said passage 22.
  • a deployed position visible in Figures 1 to 3
  • a retracted position visible in Figure 4
  • the first flap 52 of the gate 24 on the left of the first control device 20A and the second flap 54 of the gate 24 on the right are both in position deployed and extend at least partially across passage 22 associated with said first control device 20A, preventing a user from crossing said passage 22.
  • Said first flap 52 and said second flap 54 then form respectively a left obstacle and a right obstacle of the first access control device 20A.
  • the two flaps 52, 54 are in the retracted position. However, within a given obstruction device 32, the retracted or deployed position of the first flap 52 is independent of the retracted or deployed position of the second flap 54, and vice versa.
  • Each flap 52, 54 is capable of tilting by rotation around a respective axis of rotation R1, R2 extending perpendicularly to the frame 50.
  • said axes R1, R2 extend parallel to the longitudinal direction L of the gate 24.
  • the flap 52, 54 In the retracted position, the flap 52, 54 is received in the box 30, more particularly in the central compartment 40. In the deployed position, the flap 52, 54 extends at least partly outside the box 30.
  • the compartment central 40 has for this purpose two passage openings (not shown) of the flaps 52, 54 made in the trunk 36, said openings being able to let the flaps 52, 54 pass during their deployment.
  • Each shutter 52, 54 comprises a tilting leaf 80, that is to say a leaf mounted to pivot relative to the frame 50 around the associated axis of rotation R1, R2.
  • Each leaf 80 includes in particular a first section 84, for example in the form of a disk sector.
  • the first section 84 defines a disc sector with an angle between 30 and 40°.
  • At least one leaf 80 also comprises a second section (not shown), which is for example also in the shape of a disc sector, movable relative to the first section 84 between a retracted position at the inside the first section 84, when the leaf 80 is in the retracted position, and a deployed position outside the first section 84, when the leaf 80 is in the deployed position.
  • a leaf makes it possible to close a passage 22 of greater width, and is therefore particularly useful for wide passages, for example those intended for people with reduced mobility, in particular people in wheelchairs, people transporting luggage or a bicycle. , or people accompanied by children, especially in pushchairs.
  • each leaf 80 In the deployed position, each leaf 80 is configured to partially block a passage 22 with which it is associated. Each leaf 80 then extends in the transverse direction T (which corresponds to the secondary direction Y) over a distance d of between 40% and 50% of the width of the associated passage 22.
  • the actuation system 56 is capable of moving at least one of the first flap 52 or the second flap 54 from the deployed position to the retracted position. Preferably, the actuation system 56 is capable of causing the first flap 52 and the second flap 54 to pass independently of each other from the deployed position to the retracted position.
  • the actuation system 56 comprises a first device 92 for driving the first flap 52 and a second device 94 for driving the second flap 54.
  • Each drive device 92, 94 comprises a motor assembly 96, suitable for moving the flap 52, 54 with which it is associated between its retracted and deployed positions, and a transmission support 98 integral with the associated flap 52, 54.
  • the first drive device 92 and the second drive device 94 are mounted on the frame 50, advantageously head to tail. This means that the first drive device 92 and the second drive device 94 are mounted symmetrically on the frame 50 around the axis of symmetry S.
  • the first drive device 92 is identical to the second drive device 94.
  • Each motor assembly 96 includes an output shaft 100 and a motor 102 configured to drive the output shaft 100 in rotation about its axis, the output shaft 100 being kinematically linked to the transmission support 98 so that the rotation of the output shaft 100 around its axis causes the movement of the transmission support 98 and therefore of the associated flap 52, 54, around its associated axis of rotation R1, R2.
  • Each motor 102 is mounted on the frame 62, more precisely on the central part 70.
  • each motor 102 associated with a given shutter 52, 54 is mounted on the face of the frame 62 opposite to that on which said flap 52, 54 is mounted.
  • the first flap 52 and the motor 102 of the second drive device 94 are mounted on the front face 67 of the frame 62, and the second flap 54 and the motor 102 of the first device 92 drive are mounted on the rear face 68 of the frame 62.
  • each motor assembly 96 extends through one of the through openings 74 of the frame 62.
  • the first drive device 92 and the second drive device 94 are mounted on the frame 50 in an overlapping manner.
  • the motors 102 of the first device 92 and second drive device 94 are mounted side by side, so as to define a plane normal to the output shafts 100 of the drive devices 92, 94 which intersects at both the motor 102 of the first device 92 drive and the motor 102 of the drive device 94.
  • the motor 102 of the first drive device 92 and the motor 102 of the drive device 94 are both in said normal plane.
  • the size of the shutter device 32 can thus be further reduced, the length occupied by the two motors 102 being less than the sum of the lengths of each motor 102.
  • the transmission support 98 is secured to the associated flap 52, 54 and to the output shaft 100 of the motor assembly 96 associated with said flap 52, 54.
  • Each support 98 comprises an arm 104 pivotally mounted relative to the frame 50 around the associated axis of rotation R1, R2.
  • the rotation of the arm 104 around the associated axis of rotation R1, R2 is suitable for causing the leaf 80 to pivot.
  • Each arm 104 is mounted integral with the associated leaf 80.
  • each arm 104 is fixed to the associated leaf 80 by screwing by means of a fixing plate 106 partly received in a cavity made in the leaf 80.
  • Each arm 104 is for example made of metal, in particular steel or aluminum.
  • each support 98 comprises at least one abutment surface 110, 112 capable of limiting the rotation of the flap 52, 54 in the deployed position and/or in the retracted position.
  • the abutment surface 110, 112 comprises for example a pin 113, made for example of a plastic material, said pin 113 being intended to come into contact with a counterstop in the deployed position and/or in the retracted position.
  • the motor 102 acts as abutment.
  • each support 98 thus has a bottom abutment surface 110, intended to interrupt the stroke of the associated flap 52, 54 when the latter passes from the retracted position to the deployed position.
  • the lower abutment surface 110 bears on the counterstop, here the motor 102, which prevents the rotation of the flap 52, 54 beyond the deployed position.
  • Each bottom abutment surface 110 is here mounted on a first lateral rib 114 made in one piece with the arm 104, and forming with said arm 104 a bracket.
  • each support 98 has a high abutment surface 112, intended to interrupt the travel of the associated flap 52, 54 when the latter passes from the deployed position to the retracted position.
  • the upper stop surface 112 bears on the counterstop, here the motor 102, which prevents the rotation of the flap 52, 54 beyond the retracted position.
  • Each upper abutment surface 112 is here mounted on a second lateral rib 115 made in one piece with the arm 98.
  • the actuation system 56 is capable of receiving, from the controller 26, an instruction to open at least one of the shutters 52, 54 of the gate 24.
  • the actuation system 56 is also configured to move at least one of the first flap 52 or the second flap 54 from the retracted position to the deployed position after a predefined period of time, typically included between 0.5 seconds and 1 second.
  • Each controller 26 of an access right is associated with a given control device 20A, 20B, and thus with a given passage 22.
  • Each controller 26 includes at least one recognition module 120 and one command module 122.
  • the recognition module 120 is positioned at one end, along the longitudinal direction L, of the box 30 of one of the gates 24 of the control device 20A, 20B and is oriented so as to face a user presenting himself at the entrance to passage 22 associated with said control device 20A, 20B.
  • the recognition module 120 associated with a given control device 20A, 20B is arranged on the box 30 of the gate 24 on the right of said control device 20A, 20B.
  • each control device 20A, 20B comprises two controllers 26, each controller 26 comprising a recognition module 120 positioned at a respective end, in the longitudinal direction L, so as to allow passengers to pass in both directions.
  • each recognition module 120 is a reader.
  • the recognition module 120 is configured to authorize the passage of a person when an access title, for example a transport title or a magnetic card, conferring a right of access is presented to the reader.
  • the recognition module 120 is able to send an access instruction to the control module 122 when the access title is recognized as valid by the recognition module 120.
  • the control module 122 is able to receive said access instruction and to transmit an opening instruction to at least one associated obstruction device 32.
  • control module 122 is configured to transmit an opening instruction to the obstruction devices 32 of the gates 24 of the associated control device 20A, 20B, more particularly to the drive device 92, 94 of the first shutter 52 of the first gate 24 and the second flap 54 of the second gate 24, so as to cause said flaps 52, 54 to pass from the deployed position, in which they extended at least partially across the passage 22, to the retracted position, in which they are away from the said passage 22.
  • a user wishing to pass from the free zone 14 to the reserved zone 12 presents himself at the entrance to a passage 22 delimited by a first and a second gate 24.
  • the passage 22 is then closed by the first flap 52 of the first gate 24 and by the second flap 54 of the second gate 24.
  • the user presents a valid access title to the recognition module 120 of the controller 26 of the control device 20A, 20B associated with said passage 22.
  • the recognition module 120 sends an access instruction to the control module 122 which in turn transmits an opening instruction to the obstruction devices 32 associated with said passage 22, so as to control the passage of the flaps 52, 54 from the deployed position to the retracted position.
  • control module 122 sends an opening setpoint for the first shutter 52 of the first gate 24 to the actuating system 56 of the obstruction device 32 of the first gate 24, and an opening setpoint for the second shutter 54 of the second gate 24 to the actuating system 56 of the obstruction device 32 of the second gate 24.
  • Said first and second flaps 52, 54 then pass from the deployed position to the retracted position. Passage 22 is then freed and the user can cross passage 22 to go to reserved area 12.
  • the flaps 52, 54 then return to the deployed position, when the user is presumed to have crossed the passage, this being advantageously determined using sensors and processing means of known type (not described here).
  • Each obstruction device 32 thus has a reduced size, thanks to its unique frame 50.
  • each gate 24 is therefore reduced compared to a gate of the state of the art, without this reduction in length being made to the detriment of its width.
  • the gate according to the invention thus has a box having a reduced length, allowing more flexibility in its positioning, more ease for the movement of users, and better overall aesthetics.
  • control devices 20A, 20B side by side in a small space, while allowing easy movement of users.
  • the obstruction device 32 according to the invention requires a reduced number of parts, a single frame 50 being sufficient. The weight of the gate 24 is therefore reduced, as is its cost.
  • the frame 50 offers great flexibility and allows the obstruction device 32 to be easily adapted in the event that a single shutter 52, 54 is required. Indeed, in the case where the door 24 is for example against a wall, it is possible to easily remove the shutter from the side of the wall, as well as the drive device of said shutter, without significantly modifying the rest of the device. obstruction.
  • a simple additional part can for example be added to the frame to play the role of abutment in place of the missing motor.
  • At least one control device comprises a single gate, said gate being adapted to completely obstruct the passage associated with said control device.
  • the closing device of said gate comprises, for example, a flap capable of extending across the associated passage over a sufficient distance to block the passage of a user.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Operating, Guiding And Securing Of Roll- Type Closing Members (AREA)
  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un dispositif d'obstruction de passage d'accès qui comporte : - un châssis (50); - un premier volet (52) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s'étend au moins partiellement en travers d'un premier passage d'accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit premier passage; - un deuxième volet (54) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s'étend au moins partiellement en travers d'un deuxième passage d'accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit deuxième passage; et - un système d'actionnement (56) configuré pour faire passer au moins l'un du premier volet (52) ou du deuxième volet (54) de la position déployée à la position escamotée. Le premier volet (52) et le deuxième volet (54) sont montés sur le châssis (50).

Description

Dispositif d’obstruction de passage et portillon d’accès associé
La présente invention concerne un dispositif d’obstruction et un portillon d’accès comportant un tel dispositif d’obstruction. La présente invention concerne également un dispositif de contrôle d’accès comprenant de tels portillons.
Des portillons d’accès sont couramment utilisés pour contrôler l’accès à des zones réservées, telles que des intérieurs de bâtiments ou des réseaux de transport en commun. A titre d’exemple, des portillons d’accès sont employés dans les transports en commun terrestres ou aériens et se trouvent notamment dans les gares, les stations de métro ou les aérogares.
De tels portillons permettent le filtrage des utilisateurs à l’entrée et, le cas échéant, à la sortie de ces zones réservées, de manière à limiter l’accès auxdites zones réservées aux seuls utilisateurs autorisés. A cet effet, ils comprennent des dispositifs d’obstruction qui qui créent une gêne, voire un empêchement total, à la circulation des utilisateurs vers et/ou depuis les zones réservées. Les portillons comprennent au moins un obstacle qui est habituellement positionné dans une position déployée, dans laquelle il s’étend en travers d’un passage d’accès à la zone réservée, et est déplacé dans une position escamotée à l’écart du passage, au moyen d’un ensemble mécanique motorisé, lorsqu’un utilisateur autorisé se présente à l’entrée du passage.
Il existe plusieurs types d’obstacles. A titre d’exemple, l’obstacle est formé d’un vantail basculant (dit « flap ») monté pivotant par rapport à un caisson autour d’un axe parallèle au passage, le vantail étant reçu dans le caisson lorsqu’il est en position escamotée.
Afin de maximiser le flux piétonnier, il est usuel d’installer plusieurs portillons dans un même couloir ou un même espace afin d’augmenter le nombre d’usagers pouvant passer simultanément.
Pour permettre l’installation de plusieurs portillons côte à côte pour une surface au sol restreinte, tout en conservant un passage piétonnier suffisant, il est connu de disposer dans un même caisson deux ensembles mécaniques actionnant chacun un vantail de chaque côté du caisson, afin de réduire le nombre de caissons nécessaire.
Les deux ensembles mécaniques sont disposés l’un derrière l’autre, selon la direction du passage, afin de réduire la largeur du caisson quasiment à la largueur d'un seul ensemble mécanique.
Toutefois, une telle solution présente des inconvénients. En effet, une telle juxtaposition en tandem de deux ensembles mécaniques permet de minimiser la largeur du caisson, mais cela se fait au détriment de sa longueur. Dans des zones où plusieurs flux d’usagers se croisent, la circulation des usagers est rendue plus difficile. De plus, l’installation de tels portillons nécessite une surface au sol importante.
Un objectif de la présente invention est de réduire l’encombrement des portillons d’accès à une zone réservée.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif d’obstruction de passage d’accès comportant :
- un châssis s’étendant sensiblement selon une direction d’élévation et présentant une face avant et une face arrière ;
- un premier volet mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un premier passage d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit premier passage ;
- un deuxième volet mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un deuxième passage d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit deuxième passage, et
- un système d’actionnement configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet ou du deuxième volet de la position déployée à la position escamotée, le premier volet et le deuxième volet étant montés sur le châssis.
L’utilisation d’un châssis unique sur lequel sont montés deux volets et le système d’actionnement de ces deux volets permet de réduire l’encombrement du dispositif d’obstruction, tout en conservant la possibilité de bloquer l’accès des deux côtés d’un caisson. De plus, le nombre de pièces est réduit par rapport à un système comprenant deux ensembles mécaniques montés chacun sur un châssis respectif, ce qui réduit le coût et le poids de l’ensemble.
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le dispositif d’obstruction présente l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
- le châssis comporte une embase et un bâti faisant saillie par rapport à l’embase selon la direction d’élévation, le châssis présentant un axe de symétrie selon un axe central parallèle à la direction d’élévation ;
- chaque volet comporte un vantail monté pivotant par rapport au châssis ;
- le système d’actionnement comporte un premier dispositif d’entrainement du premier volet; et un deuxième dispositif d’entrainement du deuxième volet, chaque dispositif d’entrainement comportant un ensemble moteur respectif, chaque ensemble moteur comprenant un arbre de sortie et un moteur configuré pour entraîner ledit arbre de sortie ; - le châssis présentant un axe de symétrie selon un axe central parallèle à la direction d’élévation, le premier dispositif d’entrainement et le deuxième dispositif d’entrainement sont montés sur le châssis symétriquement l’un par rapport à l’autre autour l’axe de symétrie ;
- le premier volet et au moins une partie de l’ensemble moteur du deuxième dispositif d’entrainement s’étendent du côté de la face avant du châssis, et le deuxième volet et au moins une partie de l’ensemble moteur du premier dispositif d’entrainement s’étendent du côté de la face arrière du châssis ;
- les moteurs des premier dispositif et deuxième dispositif d’entrainement sont montés côte-à-côte, de manière à définir un plan normal aux arbres de sortie des premier dispositif et deuxième dispositif d’entrainement, les moteurs des premier dispositif et deuxième dispositif d’entrainement se trouvant dans ledit plan normal ;
- chaque dispositif d’entrainement comporte un support de transmission solidaire du volet associé et de l’arbre de sortie de l’ensemble moteur associé audit volet ;
- le support de transmission du premier volet présente une surface de butée configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur du deuxième dispositif d’entrainement lorsque le premier volet est en position escamotée et/ou le support de transmission du deuxième volet présente une surface de butée configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur du premier dispositif d’entrainement lorsque le deuxième volet est en position escamotée.
L’invention porte également sur un portillon d’accès comprenant un caisson délimitant un volume intérieur et propre à délimiter au moins en partie un passage de circulation, et un dispositif d’obstruction de type précité, le dispositif d’obstruction étant au moins en partie logé dans le volume intérieur du caisson.
Le portillon selon l’invention possède ainsi un caisson présentant une longueur réduite, autorisant plus de flexibilité dans son positionnement, plus d'aisance pour la circulation des usagers, et une meilleure esthétique d'ensemble.
D’autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de face d’un système d’accès comprenant une pluralité de dispositifs de contrôle d’accès ; la figure 2 est une vue schématique de côté d’un portillon d’un des dispositifs de contrôle d’accès de la figure 1 , le portillon comprenant un dispositif d’obstruction selon l’invention, le dispositif d’obstruction comprenant un châssis et des volets, la figure 3 est une vue schématique en perspective du dispositif d’obstruction de la figure 2, les volets étant ici en position déployée, la figure 4 est une vue schématique en perspective du dispositif d’obstruction de la figure 3, les volets étant ici en position escamotée, la figure 5 est une vue schématique en perspective du châssis du dispositif d’obstruction de la figure 3.
Un système 10 de contrôle d'accès est représenté sur la figure 1 .
Le système 10 de contrôle d'accès est destiné à contrôler l'entrée d’utilisateurs dans une zone réservée 12. En variante, le système 10 de contrôle d'accès est destiné à contrôler exclusivement la sortie, ou l'entrée et la sortie d'utilisateurs dans la zone réservée 12.
A cet effet, le système 10 de contrôle d'accès comprend une pluralité de dispositifs de contrôle 20A, 20B juxtaposés les uns aux autres de façon à isoler la zone réservée 12 d'une zone libre 14 (visible sur la figure 2), tout utilisateur passant de la zone réservée 12 à la zone libre 14, et/ou de la zone libre 14 à la zone réservée 12, devant emprunter un passage 22 piétonnier propre à l'un des dispositifs de contrôle 20A, 20B.
La zone réservée 12 est typiquement un intérieur de bâtiment ou un réseau de transports en commun, tel qu’une station de train, de métro ou de tram. L’accès à la zone réservée 12 est réservé aux détenteurs d'un titre d'accès valide.
Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B est adapté pour contrôler l’entrée dans et/ou la sortie de la zone réservée 12 d'utilisateurs empruntant le passage 22 propre au dispositif de contrôle 20A, 20B.
Chaque passage 22 s’étend en longueur selon une direction principale X de passage, correspondant à une direction de circulation des passagers à travers ledit passage 22, et en largeur selon une direction secondaire Y, sensiblement perpendiculaire à la direction principale X.
Chaque passage 22 est adapté au passage d’un piéton, de préférence d'un piéton en fauteuil roulant, et de ses bagages, de préférence un vélo, mais pas d’une automobile. A cet effet, chaque passage 22 a typiquement une largeur comprise entre 50 cm et 90 cm, notamment une largeur comprise entre 50 cm et 60 cm pour les passages simples adaptés au passage d’un piéton seul et une largeur comprise entre 80 à 90 cm pour les passages larges adaptés aux fauteuils roulants et bagages encombrants.
Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comprend deux portillons 24 disposés de part et d’autre, selon la direction secondaire Y, du passage 22 propre au dispositif de contrôle 20A, 20B. Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comporte en outre au moins un contrôleur 26 d’un droit d’accès au passage 22.
L’extension de chaque passage 22 selon la direction secondaire Y est ainsi délimitée par un premier portillon 24, situé à gauche du passage 22, et un deuxième portillon 24, situé à droite du passage 22.
On comprendra qu’un portillon 24 donné est susceptible d’appartenir à deux dispositifs de contrôle 20A, 20B adjacents.
Par exemple, comme représenté sur la figure 1, le système d’accès 10 comporte un premier dispositif de contrôle 20A (situé à gauche sur la figure 1 ), et un deuxième dispositif de contrôle 20B (situé à droite sur la figure 1 ), associés chacun à un passage 22 respectif. Chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comporte un premier portillon 24, situé à gauche du passage 22 associé, et un deuxième portillon 24, situé à droite du passage 22 associé. Ainsi, le deuxième portillon 24 du premier dispositif de contrôle 20A correspond au premier portillon 24 du deuxième dispositif de contrôle 20B.
De préférence, les portillons 24 sont identiques. Un seul portillon 24 sera donc décrit en détails.
Chaque portillon 24 comprend un caisson 30 et un dispositif d’obstruction 32.
De préférence, comme représenté sur la figure 1 , les caissons 30 des portillons 24 du système 10 sont installés parallèlement les uns aux autres et délimitent la largeur du passage 22 associé au dispositif de contrôle 20A, 20B selon la direction secondaire Y.
Chaque caisson 30 s’étend en longueur selon une direction longitudinale L, en largeur selon une direction transversale T, sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L, et en hauteur selon une direction d’élévation Z sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale L, T.
La direction longitudinale L et la direction transversale T sont respectivement parallèles à la direction principale X et à la direction secondaire Y lorsque le portillon 24 est installé pour contrôler l’accès de la zone réservée 12.
Chaque caisson 30 présente typiquement une longueur Le comprise entre 1 m et 2 m, une largeur le comprise entre 27 cm et 35 cm, et une hauteur hc comprise entre 85 cm et 1 10 cm.
Chaque caisson 30 définit un volume intérieur délimité par un coffre 36. Le coffre 36 est par exemple formé de parois métalliques assemblées entre elles, par exemple par soudage, rivetage ou boulonnage.
Le caisson 30 est divisé en un compartiment central 40 et deux compartiments latéraux 42 disposés de part et d’autre du compartiment central 40 selon la direction longitudinale L. Le compartiment central 40 est configuré pour recevoir le dispositif d’obstruction 32, comme cela sera décrit par la suite.
Chaque compartiment latéral 42 est configuré pour recevoir des moyens d’alimentation et/ou de contrôle du portillon 24 (non représentés), tels que des moyens d’alimentation électriques, et au moins une partie du contrôleur 26.
Comme visible sur les figures 2 à 4, le dispositif d’obstruction 32 comprend un châssis 50, un premier volet 52, un deuxième volet 54 et un système d’actionnement 56 du premier et du deuxième volets 52, 54. Le premier volet 52 et le deuxième volet 54 sont montés tous les deux sur le châssis 50.
Le dispositif d’obstruction 32 est au moins en partie logé dans le volume intérieur du caisson 30. Notamment, le châssis 50 est disposé dans le volume intérieur du compartiment central 40.
Le châssis 50 est représenté seul sur la figure 5.
Le châssis 50 comporte une embase 60 et un bâti 62 faisant saillie par rapport à l’embase 60 selon la direction d’élévation Z.
L’embase 60 est, par exemple, une plaque 64 de forme sensiblement rectangulaire. Par exemple, la plaque 64 est réalisée en métal, notamment en acier.
La plaque 64 est assemblée au coffre 36 par l’intermédiaire d’un support 640 fixé au coffre 36. Le support 640 est par exemple formé de traverses métalliques.
En variante, la plaque 64 est directement fixée au coffre 36.
La plaque 64 présente des ouvertures 65 permettant la fixation du châssis 50 à l’intérieur du caisson 30, par exemple au moyen de rivets (non représentés). Avantageusement, lesdites ouvertures 65 sont de forme oblongue de manière à faciliter le positionnement du châssis 50.
Le bâti 62 est formé d’une tôle 66 fixée à l’embase 60.
Avantageusement, la tôle 66 est réalisée en métal, notamment en acier.
La tôle 66 est par exemple fixée à l’embase par soudage.
En variante, la tôle 66 est fixée à l’embase par d’autres moyens, notamment par collage ou par emboitage au moyen d’un système de tenons et de mortaises.
En variante, le bâti 62 est venu de matière avec l’embase 60.
Le bâti 62 présente une face avant 67 et une face arrière 68. Les termes « avant » et « arrière » ne présagent pas ici du sens dans lequel le châssis 50 sera installé dans le caisson 30, ni du sens de circulation des usagers par rapport audit caisson 30. Dans l’exemple de la figure 2, la face avant 67 se situe à droite et la face arrière 68 à gauche, de sorte qu’un usager traversant le passage 22 en arrivant de la zone libre 14 se trouve du côté de la face avant 67. Toutefois, le bâti 62 pourrait être disposé dans l’autre sens. Par la suite, on utilisera les termes « avant » et « arrière » par référence auxdites faces 67, 68.
Dans l’exemple représenté sur les figures 3 et 4, la tôle 66 comporte une partie centrale 70 et deux ailes latérales 72 faisant saillie de ladite partie centrale 70, respectivement vers l’avant du bâti 62 et vers l’arrière du bâti 62.
La partie centrale 70 présente une forme sensiblement rectangulaire d’épaisseur e mesurée entre la face avant 67 et la face arrière 68 comprise entre 4 et 6 mm, de longueur Lb mesurée selon la direction d’élévation Z comprise entre 40 cm et 50 cm et de largeur Ib mesurée selon la direction transversale T comprise entre 25 cm et 27 cm.
Dans l’exemple représenté sur les figures 3 à 5, la partie centrale 70 présente deux ouvertures 74 traversantes, dont l’usage sera décrit ultérieurement.
Les ailes latérales 72 servent par exemple du renfort au bâti 62, dont elles renforcent la rigidité. Les ailes latérales 72 sont par exemple obtenues par pliage de la tôle 66.
De préférence, comme représenté sur les figures 2 à 5, le bâti 62 comporte en outre des nervures 76 de renfort, fixées aux ailes latérales 72 et /ou à la partie centrale 70.
Avantageusement, le châssis 50 présente un axe de symétrie S s’étendant parallèlement à la direction d’élévation Z et traversant le bâti 62 en son milieu.
Le bâti 62 présente par exemple une section transversale en I, en H ou en S selon un plan perpendiculaire à la direction d’élévation Z.
Une telle forme facilite l’installation du châssis 50, puisqu’il est ainsi possible d’équiper le châssis 50 de manière identique indépendamment de la face 67, 68 choisie.
Les deux volets 52, 54 sont montés sur le châssis 50.
Avantageusement, comme représentés sur les figures 2 à 4, les deux volets 52, 54 sont identiques.
Dans l’exemple représenté sur les figures 2 à 4, le premier volet 52 est monté sur l’avant du châssis 50 et le deuxième volet 54 est monté sur l’arrière du châssis 50. Toutefois, comme indiqué ci-dessus, il reviendrait au même de monter le première volet 52 sur l’arrière du châssis 50 et le deuxième volet 54 sur l’avant du châssis 50.
Chaque volet 52, 54 est mobile entre une position déployée (visible sur les figures 1 à 3), dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un passage 22 donné, et une position escamotée (visible sur la figure 4), dans laquelle il est dégagé dudit passage 22. Ainsi, comme visible sur la figure 1 , le premier volet 52 du portillon 24 de gauche du premier dispositif de contrôle 20A et le deuxième volet 54 du portillon 24 de droite sont tous les deux en position déployée et s’étendent au moins partiellement en travers du passage 22 associé audit premier dispositif de contrôle 20A, empêchant à un usager de traverser ledit passage 22. Ledit premier volet 52 et ledit deuxième volet 54 forment alors respectivement un obstacle gauche et un obstacle droit du premier dispositif de contrôle 20A d’accès.
Sur la figure 4, les deux volets 52, 54 sont en position escamotée. Toutefois, au sein d’un dispositif d’obstruction 32 donné, la position escamotée ou déployée du premier volet 52 est indépendante de la position escamotée ou déployée du deuxième volet 54, et inversement.
Chaque volet 52, 54 est apte à basculer par rotation autour d’un axe de rotation respectif R1, R2 s’étendant perpendiculairement au châssis 50. En mode de fonctionnement normal, lorsque le dispositif d’obstruction 32 est installé dans le caisson 30, lesdits axes R1 , R2 s’étendent parallèlement à la direction longitudinale L du portillon 24.
En position escamotée, le volet 52, 54 est reçu dans le caisson 30, plus particulièrement dans le compartiment central 40. En position déployée, le volet 52, 54 s’étend au moins en partie à l’extérieur du caisson 30. Le compartiment central 40 présente à cet effet deux ouvertures de passage (non représentées) des volets 52, 54 ménagées dans le coffre 36, lesdites ouvertures étant propres à laisser passer les volets 52, 54 lors de leur déploiement.
Chaque volet 52, 54 comporte un vantail 80 basculant, c’est-à-dire un vantail monté pivotant par rapport au châssis 50 autour de l’axe de rotation R1 , R2 associé.
Chaque vantail 80 comprend notamment une première section 84, par exemple en forme de secteur de disque. Par exemple, la première section 84 définit un secteur de disque d’angle compris entre 30 et 40°.
Avantageusement, pour les portillons dits "larges", au moins un vantail 80 comprend également une deuxième section (non représentée), qui est par exemple également en forme de secteur de disque, mobile relativement à la première section 84 entre une position escamotée à l’intérieur de la première section 84, lorsque le vantail 80 est en position escamotée, et une position déployée hors de la première section 84, lorsque le vantail 80 est en position déployée. Un tel vantail permet d’obturer un passage 22 de largeur plus importante, et est donc particulièrement utile pour les passages larges, par exemple ceux destinés aux personnes à mobilité réduite, notamment les personnes en fauteuil roulant, aux personnes transportant des bagages ou un vélo, ou des personnes accompagnées d’enfants, notamment en poussette.
En position déployée, chaque vantail 80 est configuré pour obturer en partie un passage 22 auquel il est associé. Chaque vantail 80 s’étend alors selon la direction transversale T (qui correspond à la direction secondaire Y) sur une distance d comprise entre 40% et 50% de la largeur du passage 22 associé. Le système d’actionnement 56 est propre à faire passer au moins l’un du premier volet 52 ou du deuxième volet 54 de la position déployée à la position escamotée. De préférence, le système d’actionnement 56 est propre à faire passer indépendamment l’un de l’autre le premier volet 52 et le deuxième volet 54 de la position déployée à la position escamotée.
Le système d’actionnement 56 comporte un premier dispositif 92 d’entrainement du premier volet 52 et un deuxième dispositif 94 d’entrainement du deuxième volet 54.
Chaque dispositif 92, 94 d’entrainement comporte un ensemble moteur 96, adapté pour déplacer le volet 52, 54 auquel il est associé entre ses positions escamotée et déployée, et un support 98 de transmission solidaire du volet associé 52, 54.
Le premier dispositif 92 d’entrainement et le deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés sur le châssis 50, avantageusement de manière tête-bêche. On entend par cela que le premier dispositif 92 d’entrainement et le deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés de manière symétrique sur le châssis 50 autour de l’axe de symétrie S.
De préférence, comme représenté sur les figures 2 à 4, le premier dispositif 92 d’entrainement est identique au deuxième dispositif 94 d’entrainement.
Chaque ensemble moteur 96 comprend un arbre de sortie 100 et un moteur 102 configuré pour entraîner l’arbre de sortie 100 en rotation autour de son axe, l’arbre de sortie 100 étant lié cinématiquement au support 98 de transmission de sorte que la rotation de l’arbre de sortie 100 autour de son axe entraîne le déplacement du support 98 de transmission et donc du volet 52, 54 associé, autour de son axe de rotation R1 , R2 associé.
Chaque moteur 102 est monté sur le bâti 62, plus précisément sur la partie centrale 70. Avantageusement, comme représenté sur les figures 2 à 4, chaque moteur 102 associé à un volet 52, 54 donné est monté sur la face du bâti 62 opposée à celle sur laquelle est montée ledit volet 52, 54.
Par exemple, comme représenté sur les figures 2 à 4, le premier volet 52 et le moteur 102 du deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés sur la face avant 67 du bâti 62, et le deuxième volet 54 et le moteur 102 du premier dispositif 92 d’entrainement sont montés sur la face arrière 68 du bâti 62.
L’arbre de sortie 100 de chaque ensemble moteur 96 s’étend au travers d’une des ouvertures 74 traversantes du bâti 62.
Avantageusement, le premier dispositif 92 d’entrainement et le deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés sur le châssis 50 de manière imbriquée. On entend par cela que les moteurs 102 des premier dispositif 92 et deuxième dispositif 94 d’entrainement sont montés côte-à-côte, de manière à définir un plan normal aux arbres de sortie 100 des dispositifs 92, 94 d’entrainement qui coupe à la fois le moteur 102 du premier dispositif 92 d’entrainement et le moteur 102 du dispositif 94 d’entrainement. On entend par cela que le moteur 102 du premier dispositif 92 d’entrainement et le moteur 102 du dispositif 94 d’entrainement se trouvent tous deux dans ledit plan normal.
L’encombrement du dispositif d’obturation 32 peut ainsi être encore davantage réduit, la longueur occupée par les deux moteurs 102 étant inférieure à la somme des longueurs de chaque moteur 102.
Le support 98 de transmission est solidaire du volet 52, 54 associé et de l’arbre de sortie 100 de l’ensemble moteur 96 associé audit volet 52, 54.
Chaque support 98 comprend un bras 104 monté pivotant par rapport au châssis 50 autour de l’axe de rotation R1 , R2 associé. La rotation du bras 104 autour l’axe de rotation R1 , R2 associé est propre à faire pivoter le vantail 80.
Chaque bras 104 est monté solidaire au vantail 80 associé. Par exemple, chaque bras 104 est fixé au vantail 80 associé par vissage au moyen d’une platine 106 de fixation reçue en partie dans une cavité ménagée dans le vantail 80.
Chaque bras 104 est par exemple réalisé en métal, notamment en acier ou aluminium.
De préférence, chaque support 98 comporte au moins une surface de butée 1 10, 112 propre à limiter la rotation du volet 52, 54 en position déployée et/ou en position escamotée. La surface de butée 110, 112 comporte par exemple un pion 113, réalisé par exemple dans un matériau plastique, ledit pion 113 étant destiné à entrer en contact avec une contrebutée en position déployée et/ou en position escamotée.
Avantageusement, comme représenté sur les figures 3 et 4, le moteur 102 joue le rôle de contrebutée.
Dans l’exemple des figures 3 et 4, chaque support 98 présente ainsi une surface de butée 1 10 basse, destinée à interrompre la course du volet 52, 54 associé lorsque celui-ci passe de la position escamotée à la position déployée. En d’autres termes, en position déployée, la surface de butée 1 10 basse prend appui sur la contrebutée, ici le moteur 102, qui empêche la rotation du volet 52, 54 au-delà de la position déployée.
Chaque surface de butée 110 basse est ici montée sur une première nervure latérale 114 venue de matière avec le bras 104, et formant avec ledit bras 104 une équerre.
Dans l’exemple des figures 3 et 4, chaque support 98 présente une surface de butée 112 haute, destinée à interrompre la course du volet 52, 54 associé lorsque celui-ci passe de la position déployée à la position escamotée. En d’autres termes, en position escamotée, la surface de butée 1 12 haute prend appui sur la contrebutée, ici le moteur 102, qui empêche la rotation du volet 52, 54 au-delà de la position escamotée. Chaque surface de butée 1 12 haute est ici montée sur une deuxième nervure latérale 1 15 venue de matière avec le bras 98.
Le système d’actionnement 56 est propre à recevoir, de la part du contrôleur 26 une consigne d’ouverture d’au moins un des volets 52, 54 du portillon 24.
De préférence, le système d’actionnement 56 est en outre configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet 52 ou du deuxième volet 54 de la position escamotée à la position déployée au bout d’un laps de temps prédéfini, typiquement compris entre 0,5 seconde et 1 seconde.
Chaque contrôleur 26 d’un droit d’accès est associé à un dispositif de contrôle 20A, 20B donné, et ainsi à un passage 22 donné.
Chaque contrôleur 26comporte au moins un module de reconnaissance 120 et un module de commande 122.
Par exemple, le module de reconnaissance 120 est positionné à une extrémité, suivant la direction longitudinale L, du caisson 30 d’un des portillons 24 du dispositif de contrôle 20A, 20B et est orienté de manière à faire face à un utilisateur se présentant à l’entrée du passage 22 associé audit dispositif de contrôle 20A, 20B. Dans l’exemple de la figure 1 , le module de reconnaissance 120 associé à un dispositif de contrôle 20A, 20B donné est agencé sur le caisson 30 du portillon 24 de droite dudit dispositif de contrôle 20A, 20B.
En variante, chaque dispositif de contrôle 20A, 20B comprend deux contrôleurs 26, chaque contrôleur 26 comportant un module de reconnaissance 120 positionné à une extrémité respective, suivant la direction longitudinale L, de manière à permettre le passage des passagers dans les deux sens.
Dans le cas représenté, chaque module de reconnaissance 120 est un lecteur. De manière classique, le module de reconnaissance 120 est configuré pour autoriser le passage d’une personne lorsqu'un titre d’accès, par exemple un titre de transport ou une carte magnétique, conférant un droit d’accès est présenté au lecteur.
Le module de reconnaissance 120 est apte à envoyer une consigne d’accès au module de commande 122 lorsque le titre d’accès est reconnu comme valide par le module de reconnaissance 120.
Le module de commande 122 est apte à recevoir ladite consigne d’accès et à transmettre une consigne d’ouverture à au moins un dispositif d’obstruction 32 associé.
De préférence, le module de commande 122 est configuré pour transmettre une consigne d’ouverture aux dispositifs d’obstruction 32 des portillons 24 du dispositif de contrôle 20A, 20B associé, plus particulièrement au dispositif d’entrainement 92, 94 du premier volet 52 du premier portillon 24 et du deuxième volet 54 du deuxième portillon 24, de manière à faire passer lesdits volets 52, 54 de la position déployée, dans laquelle ils s’étendaient au moins partiellement en travers du passage 22, à la position escamotée, dans laquelle ils se trouvent à l’écart dudit passage 22..
Le fonctionnement du système d’accès 10 va maintenant être décrit.
Un usager souhaitant passer de la zone libre 14 à la zone réservée 12 se présente à l’entrée d’un passage 22 délimité par un premier et un deuxième portillons 24. Par exemple, comme représenté sur la figure 1 , le passage 22 est alors obturé par le premier volet 52 du premier portillon 24 et par le deuxième volet 54 du deuxième portillon 24.
L’usager présente un titre d’accès valide au module de reconnaissance 120 du contrôleur 26 du dispositif de contrôle 20A, 20B associé audit passage 22.
Lorsque le titre d’accès est reconnu comme étant valide, le module de reconnaissance 120 envoie une consigne d’accès au module de commande 122 qui transmet à son tour une consigne d’ouverture aux dispositifs d’obstruction 32 associés audit passage 22, de manière à commander le passage des volets 52, 54 de la position déployée à la position escamotée.
Notamment, le module de commande 122 envoie une consigne d’ouverture du premier volet 52 du premier portillon 24 au système d’actionnement 56 du dispositif d’obstruction 32 du premier portillon 24, et une consigne d’ouverture du deuxième volet 54 du deuxième portillon 24 au système d’actionnement 56 du dispositif d’obstruction 32 du deuxième portillon 24.
Lesdits premier et deuxième volets 52, 54 passent alors de la position déployée à la position escamotée. Le passage 22 est alors libéré et l’usager peut traverser le passage 22 pour aller dans la zone réservée 12.
Les volets 52, 54 repassent ensuite dans la position déployée, lorsque l'usager est présumé avoir franchi le passage, ceci étant avantageusement déterminé à l'aide de capteurs et de moyens de traitements de type connu (non décrits ici).
Les dispositifs de contrôle 20A, 20B selon l’invention présentent de nombreux avantages. Chaque dispositif d’obstruction 32 présente ainsi un encombrement réduit, grâce à son châssis 50 unique.
La longueur de chaque portillon 24 est donc réduite par rapport à un portillon de l’état de la technique, sans que cette réduction de la longueur ne se fasse au détriment de sa largeur. Le portillon selon l’invention possède ainsi un caisson présentant une longueur réduite, autorisant plus de flexibilité dans son positionnement, plus d'aisance pour la circulation des usagers, et une meilleure esthétique d'ensemble.
Il est ainsi possible d’installer plusieurs dispositifs de contrôle 20A, 20B côte-à-côte dans un espace réduit, tout en permettant une circulation aisée des usagers. De plus, le dispositif d’obstruction 32 selon l’invention nécessite un nombre réduit de pièces, un seul châssis 50 étant suffisant. Le poids du portillon 24 est donc réduit, tout comme son coût.
De plus, le châssis 50 offre une grande flexibilité et permet d’adapter facilement le dispositif d’obstruction 32 aux cas où un seul volet 52, 54 serait nécessaire. En effet, dans le cas où le portillon 24 se trouve par exemple contre un mur, il est possible de retirer facilement le volet du côté du mur, ainsi que le dispositif d’entrainement dudit volet, sans modifier significativement le reste du dispositif d’obstruction. Une simple pièce additionnelle peut par exemple être ajoutée sur le châssis pour jouer le rôle de contrebutée à la place du moteur absent.
Selon une variante non représentée, au moins un dispositif de contrôle comprend un unique portillon, ledit portillon étant adapté pour obstruer intégralement le passage associé audit dispositif de contrôle. Le dispositif d’obturation dudit portillon comprend par exemple un volet propre à s’étendre en travers du passage associé sur une distance suffisante pour bloquer le passage d’un usager.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif d’obstruction (32) de passage (22) d’accès comportant : un châssis (50) s’étendant sensiblement selon une direction d’élévation (Z) et présentant une face avant (67) et une face arrière (68); un premier volet (52) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un premier passage (22) d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit premier passage (22) ; un deuxième volet (54) mobile entre une position déployée, dans laquelle il s’étend au moins partiellement en travers d’un deuxième passage (22) d’accès, et une position escamotée, dans laquelle il est dégagé dudit deuxième passage (22), et un système d’actionnement (56) configuré pour faire passer au moins l’un du premier volet (52) ou du deuxième volet (54) de la position déployée à la position escamotée, le premier volet (52) et le deuxième volet (54) étant montés sur le châssis (50).
2. Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 1 , dans lequel le châssis (50) comporte une embase (60) et un bâti (62) faisant saillie par rapport à l’embase (60) selon la direction d’élévation (Z), le châssis (50) présentant un axe de symétrie (S) selon un axe central parallèle à la direction d’élévation (Z).
3. Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque volet (52, 54) comporte un vantail (80) monté pivotant par rapport au châssis (50).
4. Dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système d’actionnement (56) comporte : un premier dispositif d’entrainement (92) du premier volet (52) ; et un deuxième dispositif d’entrainement (94) du deuxième volet (54), chaque dispositif d’entrainement (92, 94) comportant un ensemble moteur (96) respectif, chaque ensemble moteur (96) comprenant un arbre de sortie (100) et un moteur (102) configuré pour entraîner ledit arbre de sortie (100).
5. Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 4, dans lequel, le châssis (50) présentant un axe de symétrie (S) selon un axe central parallèle à la direction d’élévation (Z), le premier dispositif (92) d’entrainement et le deuxième dispositif (94) d’entrainement sont montés sur le châssis (50) symétriquement l’un par rapport à l’autre autour l’axe de symétrie (S).
6. Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier volet (52) et au moins une partie de l’ensemble moteur (96) du deuxième dispositif d’entrainement (94) s’étendent du côté de la face avant (67) du châssis (50), et le deuxième volet (54) et au moins une partie de l’ensemble moteur (96) du premier dispositif d’entrainement (92) s’étendent du côté de la face arrière (68) du châssis (50).
7. Dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel les moteurs (102) des premier dispositif (92) et deuxième dispositif (94) d’entrainement sont montés côte-à-côte, de manière à définir un plan normal aux arbres de sortie (100) des premier dispositif (92) et deuxième dispositif (94) d’entrainement, les moteurs (102) des premier dispositif (92) et deuxième dispositif (94) d’entrainement se trouvant dans ledit plan normal.
8. Dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel chaque dispositif d’entrainement (92, 94) comporte un support (98) de transmission solidaire du volet (52, 54) associé et de l’arbre de sortie (100) de l’ensemble moteur (96) associé audit volet (52, 54).
9. Dispositif d’obstruction (32) selon la revendication 8, dans laquelle le support (98) de transmission du premier volet (52) présente une surface de butée (1 12) configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur (96) du deuxième dispositif d’entrainement (94) lorsque le premier volet (52) est en position escamotée et/ou le support (98) de transmission du deuxième volet (54) présente une surface de butée (1 12) configurée pour prendre appui contre l’ensemble moteur (96) du premier dispositif d’entrainement (92) lorsque le deuxième volet (54) est en position escamotée.
10. Portillon (24) d’accès comprenant : un caisson (30) délimitant un volume intérieur et propre à délimiter au moins en partie un passage (22) de circulation, et un dispositif d’obstruction (32) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le dispositif d’obstruction (32) étant au moins en partie logé dans le volume intérieur du caisson (30).
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