WO2023100341A1 - 車体フレームの前部構造 - Google Patents

Abstract

車体フレームの前部構造は、車幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられ、車両前後方向に沿って延びる中空形状の一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの車両前部にそれぞれ設けられるストラットタワーと、前記ストラットタワーの車両前後方向後方近傍に位置して車幅方向に沿って延び、前記一対のサイドフレーム間を連結するクロスメンバと、を備えた車体フレームの前部構造であって、前記サイドフレームは、その内部に、車幅方向に対向する側壁間を長手方向の一定の範囲に亘って補強するバルクヘッドを有し、前記クロスメンバは、前記ストラットタワーから車両後方に所定の間隔を空けた位置で前記サイドフレームに結合され、前記バルクヘッドは、車幅方向から見て前記クロスメンバの前記サイドフレームとの結合部に重ねて配置される。

Description

車体フレームの前部構造

　本開示は、車体フレームの前部構造に関する。

　特許文献１には、サイドフレームの内部にバルクヘッドが設けられた車体フレームの前部構造が開示されている。かかるバルクヘッドは、荷重伝達部材であって、車両側面視（車両前後方向）においてキャブマウントブラケット及びクロスメンバに重なるように配置されている。

　特許文献１に開示された車体フレームの前部構造によれば、オフセット前面衝突時に、キャブマウントブラケットに衝突荷重が入力され、キャブマウントブラケットに衝突荷重が局所集中する。この衝突荷重はキャブマウントブラケットからバルクヘッドを介してサイドフレームに伝達され、サイドフレーム及びクロスメンバに分散される。また、サイドフレームを変形させることで衝撃を吸収する場合には、バルクヘッドに設けられた脆弱部（切り欠き部）を起点として変形する。

特開２０１６－７８５０９号公報

　しかしながら、特許文献１に開示された車体フレームの前部構造では、車両のオフセット前面衝突時に、バルクヘッドに設けられた脆弱部（切り欠き部）を起点として変形するので、ストラットタワーの車両前後方向直後に設けられたサスペンションクロスメンバよりも車両前後方向後方においてサイドフレームの変形を抑制できない。

　本開示は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、車両のオフセット前面衝突時に、ストラットタワーの車両前後方向直後に設けられたサスペンションクロスメンバよりも車両前後方向後方においてサイドフレームの変形を抑制できる車体フレームの前部構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示に係る車体フレームの前部構造は、車幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられ、車両前後方向に沿って延びる中空形状の一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの車両前部にそれぞれ設けられるストラットタワーと、前記ストラットタワーの車両前後方向後方近傍に位置して車幅方向に沿って延び、前記一対のサイドフレーム間を連結するクロスメンバと、を備えた車体フレームの前部構造であって、前記サイドフレームは、その内部に、車幅方向に対向する側壁間を長手方向の一定の範囲に亘って補強するバルクヘッドを有し、前記クロスメンバは、前記ストラットタワーから車両後方に所定の間隔を空けた位置で前記サイドフレームに結合され、前記バルクヘッドは、車幅方向から見て前記クロスメンバの前記サイドフレームとの結合部に重ねて配置される。

　本開示の車体フレームの前部構造によれば、車両がオフセット前面衝突した場合に、その衝突荷重はバルクヘッド及びクロスメンバを介して非衝突側に伝達される。これにより、車両のオフセット前面衝突時に、ストラットタワーの車両後方に設けられたクロスメンバよりも後方におけるサイドフレームの変形を抑制できる。

実施形態に係る車体フレームの前部構造の構成を概略的に示す平面図である。 図１に示したサイドフレームの構成を示す模式図である。 図２に示したランスを説明するための断面図である。 図１に示した車体フレームの前部構造の要部詳細を示す斜視図である。 図４に示したＶ－Ｖ面断面図である。 図４に示したバルクヘッドの詳細を示す斜視図である。 図６に示したＶＩＩ方向矢視図である。 オフセット前面衝突直後の車体フレームの前部構造を示す平面図である。 オフゼット前面衝突後の車体フレームの前部構造を示す平面図である。

　以下、添付図面を参照して実施形態に係る車体フレームの前部構造について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

　図１は、実施形態に係る車体フレーム１の前部構造を概略的に示す平面図である。図１に示すように、実施形態に係る車体フレーム１の前部構造は、車幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられ、車両前後方向に沿って延びる一対のサイドフレーム２，２と、車幅方向に沿って延び、一対のサイドフレーム２，２間を連結する複数のクロスメンバ３１，３２，３３と、を備えている。

　一対のサイドフレーム２，２は、車両前後方向においてエンジンが搭載される前部領域ＦＡよりもキャビンが搭載される後部領域ＲＡの方が車幅方向に幅広であって、前部領域ＦＡと後部領域ＲＡとの間で徐々に車幅方向に拡幅されている。前部領域ＦＡには車幅方向外側に張り出したエンジンマウント１１、ストラットタワー１２及びバンプストッパブラケット１３が設けられ、前部領域ＦＡから後部領域ＲＡに至る領域ＭＡには車幅方向外側に張り出したキャブマウントブラケット１４が設けられている。ストラットタワー１２は車両高さ方向にタワー状に突き出て構成され、ショックアブソーバ（図示せず）及びコイルスプリング（図示せず）が収容される。ストラットタワー１２はほかの部位よりも強度及び剛性が高く、オフセット前面衝突時においても変形しないように構成されている。バンプストッパブラケット１３は、車両高さ方向上方から下方に拡大する半円錐状の中空部品であって、その下面がサスペンションアーム（図示せず）の上方への移動を規制するように構成されている。

　図２に示すように、一対のサイドフレーム２，２のそれぞれは、中空形状であって、例えば、車幅方向内側に設けられたインナフレーム２１と、インナフレーム２１の車幅方向外側にインナフレーム２１と間隔を空けて設けられたアウタフレーム２２と、を含んでいる。インナフレーム２１は車幅方向外側が凹となる断面凹状の溝型であり、アウタフレーム２２は車幅方向内側が凹となる断面凹状の溝型である。サイドフレーム２は、インナフレーム２１の上下壁２１ｂ，２１ｃのそれぞれとアウタフレーム２２の上下壁２２ｂ，２２ｃのそれぞれが重ね合わされて断面が矩形の筒状に構成される。例えば、インナフレーム２１及びアウタフレーム２２は一様な厚みの鋼板をプレス加工することにより溝型に構成され、溝の底が平坦な面により構成され、溝の上下壁２１ｂ，２１ｃ（２２ｂ，２２ｃ）が溝の底から突出するように形成される。そして、インナフレーム２１の上下壁２１ｂ，２１ｃにアウタフレーム２２の上下壁２２ｂ，２２ｃが嵌め込まれ、重ね合わされた上下壁２１ｂ，２１ｃ（２２ｂ，２２ｃ）で接合（溶接）される。尚、インナフレーム２１の上下壁２１ｂ，２１ｃにアウタフレーム２２の上下壁２２ｂ，２２ｃが嵌め込まれ、重ね合わされた上下壁２１ｂ、２１ｃ（２２ｂ，２２ｃ）で接合される例を示したが、インナフレーム２１の上下壁２１ｂ，２１ｃがアウタフレーム２２の上下壁２２ｂ，２２ｃに嵌め込まれ、重ね合わせた上下壁２１ｂ，２１ｃ（２２ｂ，２２ｃ）で接合されるものでもよい。

　また、例えば、インナフレーム２１の上下壁２１ｂ，２１ｃには長手方向複数箇所にランス２１ｄが設けられている。図３に示すように、ランス２１ｄは、インナフレーム２１とアウタフレーム２２の間隔を規定するためのもので、インナフレームの上壁２１ｂが切り曲げられて設けられる。そして、切り曲がられたランスの端面２１ｄ１がアウタフレーム２２の上壁２２ｂの突き当て面となり、ランス２１ｄの端面２１ｄ１にアウタフレーム２２の上壁２２ｂの端面２２ｂ１を突き当てることによりインナフレーム２１とアウタフレーム２２の間隔が規定される。

　図１に示すように、一対のサイドフレーム２，２の前端にはバンパリンフォース１５が架設されている。尚、一対のサイドフレーム２，２のそれぞれとバンパリンフォース１５との間にはクラッシュボックス（図示せず）が設けられていてもよい。

　複数のクロスメンバ３１，３２，３３のうち車両前後方向前方側の二つのクロスメンバ３１，３２は、サスペンションクロスメンバである。サスペンションクロスメンバ３１，３２は、サスペンション（懸架装置）の近くに設けられるクロスメンバであり、車両前後方向においてストラットタワー１２を挟んで両側に設けられている。サスペンションクロスメンバ３１，３２は、ほかのクロスメンバ３３よりも強度及び剛性が高く、車体フレーム１の変形が抑制される。

　図４は、図１に示した車体フレーム１の前部構造の要部詳細を示す側面図である。尚、図示の都合上、アウタフレーム２２を省略し、バンプストッパブラケット１３を仮想線（二点鎖線）で示すが、アウタフレーム２２及びバンプストッパブラケット１３が存在しないことを意味するものではない。

　図４に示すように、実施形態に係る車体フレーム１の前部構造は、ストラットタワー１２の車両前後方向直後に設けられたサスペンションクロスメンバ３２と車両前後方向に重なる位置にバルクヘッド２３を備えている。バルクヘッド２３は、サイドフレーム２の内部に設けられ、車幅方向に対向する側壁間を長手方向の一定の範囲に亘って補強する。バルクヘッド２３は、例えば、車幅方向から見て、クロスメンバ３２（サスペンションクロスメンバ３２）のサイドフレーム２との結合部に重ねて配置される。

　バルクヘッド２３は、サイドフレーム２の車幅方向の何れか一方の側壁の内面に対向する当接面と、当接面からサイドフレーム２の車幅方向の他方に延びて他方側の側壁に接合される脚部と、を有する。例えば、図４及び図５に示す例では、バルクヘッド２３は、アウタフレーム２２の側壁２２ａに対向する当接面２３１と、当接面２３１からインナフレーム２１の側壁２１ａに延びる脚部２３２と、を有する。そして、脚部２３２又は当接面２３１の少なくとも一方がインナフレーム２１の側壁２２ａ又はアウタフレーム２２の側壁２２ａに接合（溶接）される。

　バルクヘッド２３は、サイドフレーム２の車幅方向内側の側壁に脚部が接合され、車幅方向外側の側壁に当接面が接合される。例えば、図４及び図５に示す例では、脚部２３２がインナフレーム２１の側壁２１ａに接合されるとともに、当接面２３１がアウタフレーム２２の側壁２２ａに接合される。このように脚部２３２がインナフレーム２１の側壁２１ａに接合されるとともに、当接面２３１がアウタフレーム２２の側壁２２ａに接合されると、サスペンションクロスメンバ３２によるサイドフレーム２のねじれ変形を抑制できる。

　図５に示すように、バルクヘッド２３は、インナフレーム２１とアウタフレーム２２の間隔を規定している。図５に示す例では、バルクヘッド２３は、インナフレーム２１の側壁２１ａとアウタフレーム２２の側壁２２ａとの間に配置され、インナフレーム２１とアウタフレーム２２の間隔を規定している。このようにバルクヘッド２３がインナフレーム２１とアウタフレーム２２の間隔を規定すると、インナフレーム２１又はアウタフレーム２２にインナフレーム２１とアウタフレーム２２の間隔を規定するランス２１ｄを車両前後方向においてサスペンションクロスメンバ３２と重なる位置に設けなくてもよい。よって、サスペンションクロスメンバ３２と車両前後方向において重なる位置おけるサイドフレーム２の曲げ強度が低下する要因を排除できる。

　図６に示すように、バルクヘッド２３は、直方体の箱状であって、底となる面が当接面２３１を構成し、側面となる部分が脚部２３２，２３２を構成する。例えば、バルクヘッド２３は一様な厚みの鋼板をプレス加工により箱状に構成される。バルクヘッド２３は、当接面２３１が平坦な面で構成され、アウタフレーム２２の側壁２２ａ（平坦な面）に対向する。また、バルクヘッド２３は、脚部２３２，２３２が当接面２３１の車両前後方向両側の縁のそれぞれからインナフレーム２１の側壁２１ａに延び、該脚部２３２の端部に設けられたフランジ２３３によってインナフレーム２１の側壁２１ａ（平坦な面）に接合される。尚、一方の脚部２３２には、当接面２３１からインナフレーム２１の側壁２１ａに延びる凹部２３２ａが設けられ、他方の脚部２３２には、当接面２３１からインナフレーム２１の側壁２１ａに延びる傾斜部２３２ｂが設けられている。これにより、脚部２３２，２３２の車幅方向の圧縮強度が高められ、オフセット前面衝突時にアウタフレーム２２からインナフレーム２１に荷重が伝達される。

　また、バルクヘッド２３は、当接面２３１の車両高さ方向両側の縁のそれぞれからインナフレーム２１に向けて延びる一対のフラップ２３４，２３４を有する。一対のフラップ２３４，２３４は、箱の上面及び下面となる部分で構成され、バルクヘッド２３の脚部２３２となる両側の側面の上縁及び下縁に接合される。これにより、バルクヘッド２３の車幅方向の圧縮強度が高められている。

　図４及び図５に示すように、サイドフレーム２は、その内部において、サイドフレーム２の車幅方向外側の側壁の内面に接合され、バルクヘッド２３の近傍から車両前後方向後方に向かって側壁の内面に沿って延びるリンフォースを備える。図４及び図５に示す例では、アウタフレーム２２の車幅方向内側であって、バルクヘッド２３から車両前後方向後方に、車両前後方向に沿って延びるリンフォース２４，２５を備えている。リンフォース２４，２５は、車両高さ方向に一対のリンフォースで構成され、一対のリンフォース２４，２５のそれぞれは、断面がＬ字状のアングル状であって、一対のリンフォース２４，２５のそれぞれのＬ字状の断面がアウタフレーム２２の側壁２２ａと上壁２２ｂの境界、及び側壁２２ａと下壁２２ｃの境界に沿って配置される（図５参照）。このようにバルクヘッド２３から車両前後方向後方に、車両前後方向に沿って延びるリンフォース２４，２５を備えると、バルクヘッド２３から車両前後方向後方におけるアウタフレーム２２の面外変形を抑制できる。そして、一対のリンフォース２４，２５のそれぞれがアウタフレーム２２の側壁２２ａと上壁２２ｂの境界、及び車幅方向外側面と下壁２２ｃの境界に沿って配置されることで、アウタフレーム２２の外表面に現れる上下一対の稜線が補強される。これにより、バルクヘッド２３から車両前後方向後方におけるサイドフレーム２の変形を抑制できる。

　図４に示すように、バルクヘッド２３の車両前後方向後端と、リンフォース２４，２５の車両前後方向前端とが、車幅方向から見て、クロスメンバ３２（サスペンションクロスメンバ３２）のサイドフレーム２との結合部と重なるよう設けられる。図４に示す例では、バルクヘッド２３とリンフォース２４，２５の境界部分は、サスペンションクロスメンバ３２と車両前後方向において重なっている。このようにバルクヘッド２３とリンフォース２４，２５の境界部分がサスペンションクロスメンバ３２と車両前後方向において重なっていると、車両のオフセット前面衝突時に、バルクヘッド２３とリンフォース２４，２５の境界部分でサイドフレーム２が変形するのを抑制できる。

　図１に示すように、サイドフレーム２は、クロスメンバ３２（サスペンションクロスメンバ３２）の車両後方で車幅方向外側に傾斜される傾斜部２Ｂを有し、リンフォース２４，２５は、図４に示すように、傾斜部２Ｂまで延びている。

　また、バルクヘッド２３は、車幅方向から見て、バンプストッパブラケット１３と重なる位置に配置される。図４に示す例では、バルクヘッド２３は、バンプストッパブラケット１３と車両前後方向に重なっている。このようにバルクヘッド２３がバンプストッパブラケット１３と車両前後方向において重なっていると、車両のオフセット前面衝突時に、バルクヘッド２３とバンプストッパブラケット１３とが重なる部分でサイドフレーム２が変形するのを抑制できる。

　また、リンフォース２４，２５は、バンプストッパブラケット１３と車両前後方向において一部が重なっている。このようにリンフォース２４，２５がバンプストッパブラケット１３と車両前後方向において一部が重なっていると、車両のオフセット前面衝突時に、バルクヘッド２３とリンフォース２４，２５の境界部分でサイドフレーム２が変形するのを抑制できる。

　図４に示す例では、バルクヘッド２３はバンプストッパブラケット１３の車両高さ方向上部と車両前後方向において重なり、リンフォース２５はバンプストッパブラケット１３の車両高さ方向下部と車両前後方向において重なっている。このようにバルクヘッド２３がバンプストッパブラケット１３の車両高さ方向上部と車両前後方向において重なり、リンフォース２５がバンプストッパブラケット１３の車両高さ方向下部と車両前後方向において重なっていると、車両のオフセット前面衝突時に、バンプストッパブラケット１３がバルクヘッド２３と重なる部分、及び、バンプストッパブラケット１３がリンフォース２５と重なる部分で、サイドフレーム２が変形するのを抑制できる。

　また、バンプストッパブラケット１３は、車幅方向から見て、バルクヘッド２３及びリンフォース２５の両者に跨がって重なるように設けられる。このようにバンプストッパブラケット１３がバルクヘッド２３及びリンフォース２５の両者に跨がって重なるように設けられると、車両のオフセット前面衝突時に、バルクヘッド２３とリンフォース２５の境界部分でサイドフレーム２が変形するのを抑制できる。

　上述した実施形態に係る車体フレーム１の前部構造によれば、バルクヘッド２３はアウタフレーム２２の側壁２２ａに対向する当接面２３１と当該当接面２３１からインナフレーム２１の側壁２１ａに延びる脚部２３２を有するので、図８に示すように、車両がオフセット前面衝突した場合にアウタフレーム２２の側壁２２ａがバルクヘッド２３の当接面２３１に当接することで、アウタフレーム２２の面外変形を抑制できる。また、バルクヘッド２３はストラットタワー１２の車両前後方向直後に設けられたサスペンションクロスメンバ３２と車両前後方向において重なるので、車両がオフセット前面衝突した場合にその衝突荷重はバルクヘッド２３及びサスペンションクロスメンバ３２を介して非衝突側に伝達できる。よって、図９に示すように、車両のオフセット前面衝突時に、ストラットタワー１２と当該ストラットタワー１２の車両前後方向直後に設けられたサスペンションクロスメンバ３２との間でサイドフレーム２が折れ曲がり、衝突エネルギが吸収される。これにより、車両のオフセット前面衝突時に、ストラットタワー１２の車両前後方向直後に設けられたサスペンションクロスメンバ３２よりも車両前後方向後方におけるサイドフレーム２の変形を抑制できる。この結果、衝突果樹をコントロールしサスペンションクロスメンバ３２よりも車両前方で変形（折る）させることができる。

　本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

　上記各実施形態に記載の内容は、例えば、以下のように把握される。

［１］の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、車幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられ、車両前後方向に沿って延びる中空形状の一対のサイドフレーム（２，２）と、前記一対のサイドフレーム（２，２）の車両前部にそれぞれ設けられるストラットタワー（１２）と、前記ストラットタワー（１２）の車両前後方向後方近傍に位置して車幅方向に沿って延び、前記一対のサイドフレーム（２，２）間を連結するクロスメンバ（３２）と、を備えた車体フレーム（１）の前部構造であって、前記サイドフレーム（２）は、その内部に、車幅方向に対向する側壁間を長手方向の一定の範囲に亘って補強するバルクヘッド（２３）を有し、前記クロスメンバ（３２）は、前記ストラットタワー（１２）から車両後方に所定の間隔を空けた位置で前記サイドフレーム（２）に結合され、前記バルクヘッド（２３）は、車幅方向から見て前記クロスメンバ（３２）の前記サイドフレーム（２）との結合部に重ねて配置される。

　このような構成によれば、車両がオフセット前面衝突した場合に、その衝突荷重はバルクヘッド（２３）及びクロスメンバ（３２）を介して非衝突側に伝達される。よって、車両のオフセット前面衝突時に、ストラットタワー（１２）の車両後方に設けられたクロスメンバ（３２）よりも後方におけるサイドフレーム（２）の変形を抑制できる。これにより、衝突荷重をコントロールしクロスメンバ（３２）よりも車両前方で変形（折る）させることができる。

［２］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［１］に記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記バルクヘッド（２３）は、前記サイドフレーム（２）の車幅方向の何れか一方の前記側壁の内面に対向する当接面（２３１）と、前記当接面（２３１）から前記サイドフレーム（２）の車幅方向の他方に延びて他方側の前記側壁に接合される脚部（２３２）と、を有する。

　このような構成によれば、車両がオフセット前面衝突した場合に、サイドフレーム（２）の車幅方向の何れか一方の側壁の内面がバルクヘッド（２３）の当接面（２３１）に当接することで、サイドフレームの面外変形を抑制できる。

［３］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［２］に記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記バルクヘッド（２３）は、前記サイドフレーム（２）の車幅方向内側の前記側壁に前記脚部（２３２）が接合され、車幅方向外側の前記側壁に前記当接面（２３１）が接合される。

　このような構成によれば、サスペンションクロスメンバ（３２）によるサイドフレーム（２）のねじれ変形を抑制できる。

［４］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［１］から［３］のいずれか一つに記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記サイドフレーム（２）は、その内部において同サイドフレーム（２）の車幅方向外側の前記側壁の内面に接合され、前記バルクヘッド（２３）の近傍から車両前後方向後方に向かって前記側壁の内面に沿って延びるリンフォース（２４，２５）を備える。

　このような構成によれば、バルクヘッド（２３）の近傍から車両前後方向後方におけるサイドフレーム（２）の面外変形を抑制できる。これにより、バルクヘッド（２３）から車両前後方向後方におけるサイドフレーム（２）の変形を抑制できる。

［５］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［４］に記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記バルクヘッド（２３）の車両前後方向後端と、前記リンフォース（２４，２５）の車両前後方向前端とが、車幅方向から見て、前記クロスメンバ（３２）の前記サイドフレーム（２）との結合部と重なるよう設けられる。

　このような構成によれば、車両のオフセット前面衝突時に、サイドフレーム（２）がクロスメンバ（３２）との結合部で変形するのを抑制できる。

［６］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［４］又は［５］に記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記サイドフレーム（２）は、前記クロスメンバ（３２）の車両後方で車幅方向外側に傾斜される傾斜部を有し、前記リンフォース（２４，２５）は、前記傾斜部まで延びている。

　このような構成によれば、車両のオフセット前面衝突時に、サイドフレーム（２）のクロスメンバ（３２）から傾斜部までの範囲が変形するのを抑制できる。

［７］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［４］から［６］のいずれか一つに記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記サイドフレーム（２）の車幅方向外側の前記側壁から車幅方向外側に突設され、サスペンションアームの上方への移動を規制するバンプストッパブラケット（１３）を備え、前記バルクヘッド（２３）は、車幅方向から見て、前記バンプストッパブラケット（１３）と重なる位置に配置される。

　このような構成によれば、車両のオフセット前面衝突時に、バンプストッパブラケット（１３）とバルクヘッド（２３）が重なる部分でサイドフレーム（２）が変形するのを抑制できる。

［８］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［７］に記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記バンプストッパブラケット（１３）は、車幅方向から見て、前記バルクヘッド（２３）および前記リンフォース（２５）の両者に跨って重なるよう設けられる。

　このような構成によれば、車両のオフセット前面衝突時に、バルクヘッド（２３）とリンフォース（２５）の境界部分でサイドフレーム（２）が変形するのを抑制できる。

［９］別の態様に係る車体フレーム（１）の前部構造は、［１］から［７］のいずれか一つに記載の車体フレーム（１）の前部構造であって、前記サイドフレーム（２）は、車幅方向内側の前記側壁を構成するインナフレーム（２１）と、車幅方向外側の前記側壁を構成するアウタフレーム（２２）と、を含み、前記インナフレーム（２１）は、前記側壁の上下端から車幅方向外側に延びる上下壁（２１ｂ，２１ｃ）を有して、前記車幅方向外側が開放された断面凹状を成し、前記アウタフレーム（２２）は、前記側壁の上下端から車幅方向内側に延びる上下壁（２２ｂ，２２ｃ）を有して前記車幅方向内側が開放された断面凹状を成し、前記サイドフレーム（２）は、前記インナフレーム（２１）の上下壁（２１ｂ，２１ｃ）と前記アウタフレーム（２２）の上下壁（２２ｂ，２２ｃ）とがそれぞれ重ね合わされて筒状に構成され、前記バルクヘッド（２３）は、前記インナフレーム（２１）と前記アウタフレーム（２２）の車幅方向の間隔を規定する。

　このような構成によれば、インナフレーム（２１）又はアウタフレーム（２２）にインナフレーム（２１）とアウタフレーム（２２）の間隔を規定するランス（切り曲げ）を車両前後方向においてサスペンションクロスメンバ（３２）と重なる位置に設けなくてもよい。よって、サスペンションクロスメンバ（３２）と車両前後方向において重なる位置におけるサイドフレーム（２）の曲げ強度が低下する要因を排除できる。

１　　車体フレーム
１１　　エンジンマウント
１２　　ストラットタワー
１３　　バンプストッパブラケット
１４　　キャブマウントブラケット
１５　　バンパリンフォース
２　　サイドフレーム
２Ｂ　　傾斜部
２１　　インナフレーム
２１ａ　　側壁
２１ｂ，２１ｃ　　上下壁
２１ｄ　　ランス
２１ｄ１　　端面
２２　　アウタフレーム
２２ａ　　側壁
２２ｂ，２２ｃ　　上下壁
２２ｂ１　　端面
２３　　バルクヘッド
２３１　　当接面
２３２　　脚部
２３２ａ　　凹部
２３２ｂ　　傾斜部
２３３　　フランジ
２３４　　フラップ
２４，２５　　リンフォース
３１，　　クロスメンバ
３１，３２　クロスメンバ（サスペンションクロスメンバ）
ＦＡ　　前部領域
ＲＡ　　後部領域
ＭＡ　　前部領域から後部領域に至る領域

Claims (9)

1. 　車幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられ、車両前後方向に沿って延びる中空形状の一対のサイドフレームと、
   　前記一対のサイドフレームの車両前部にそれぞれ設けられるストラットタワーと、
   　前記ストラットタワーの車両前後方向後方近傍に位置して車幅方向に沿って延び、前記一対のサイドフレーム間を連結するクロスメンバと、
   を備えた車体フレームの前部構造であって、
   　前記サイドフレームは、その内部に、車幅方向に対向する側壁間を長手方向の一定の範囲に亘って補強するバルクヘッドを有し、
   　前記クロスメンバは、前記ストラットタワーから車両後方に所定の間隔を空けた位置で前記サイドフレームに結合され、
   　前記バルクヘッドは、車幅方向から見て前記クロスメンバの前記サイドフレームとの結合部に重ねて配置される
   車体フレームの前部構造。
2. 　前記バルクヘッドは、前記サイドフレームの車幅方向の何れか一方の前記側壁の内面に対向する当接面と、前記当接面から前記サイドフレームの車幅方向の他方に延びて他方側の前記側壁に接合される脚部と、を有する、
   請求項１に記載の車体フレームの前部構造。
3. 　前記バルクヘッドは、前記サイドフレームの車幅方向内側の前記側壁に前記脚部が接合され、車幅方向外側の前記側壁に前記当接面が接合される、
   請求項２に記載の車体フレームの前部構造。
4. 　前記サイドフレームは、その内部において同サイドフレームの車幅方向外側の前記側壁の内面に接合され、前記バルクヘッドの近傍から車両前後方向後方に向かって前記側壁の内面に沿って延びるリンフォースを備える、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車体フレームの前部構造。
5. 　前記バルクヘッドの車両前後方向後端と、前記リンフォースの車両前後方向前端とが、車幅方向から見て、前記クロスメンバの前記サイドフレームとの結合部と重なるよう設けられる、
   請求項４に記載の車体フレームの前部構造。
6. 　前記サイドフレームは、前記クロスメンバの車両後方で車幅方向外側に傾斜される傾斜部を有し、
   　前記リンフォースは、前記傾斜部まで延びている
   請求項４または５に記載の車体フレームの前部構造。
7. 　前記サイドフレームの車幅方向外側の前記側壁から車幅方向外側に突設され、サスペンションアームの上方への移動を規制するバンプストッパブラケットを備え、
   　前記バルクヘッドは、車幅方向から見て、前記バンプストッパブラケットと重なる位置に配置される、
   請求項４から６のいずれか一項に記載の車体フレームの前部構造。
8. 　前記バンプストッパブラケットは、車幅方向から見て、前記バルクヘッドおよび前記リンフォースの両者に跨って重なるよう設けられる
   請求項７に記載の車体フレームの前部構造。
9. 　前記サイドフレームは、車幅方向内側の前記側壁を構成するインナフレームと、車幅方向外側の前記側壁を構成するアウタフレームと、を含み、
   　前記インナフレームは、前記側壁の上下端から車幅方向外側に延びる上下壁を有して、前記車幅方向外側が開放された断面凹状を成し、前記アウタフレームは、前記側壁の上下端から車幅方向内側に延びる上下壁を有して前記車幅方向内側が開放された断面凹状を成し、
   　前記サイドフレームは、前記インナフレームの上下壁と前記アウタフレームの上下壁とがそれぞれ重ね合わされて筒状に構成され、
   　前記バルクヘッドは、前記インナフレームと前記アウタフレームの車幅方向の間隔を規定する、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の車体フレームの前部構造。

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