WO2023057302A1 - Verfahren zur leistungsversorgung von hilfsbetrieben eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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WO2023057302A1
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Moritz von Zimmermann
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    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
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    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for supplying power to auxiliaries of a towed rail vehicle.
  • a rail vehicle for example a multiple unit or a locomotive
  • the towed rail vehicle often does not have a power source available to operate the auxiliaries or the auxiliary facilities of the towed rail vehicle.
  • auxiliaries In the case of rail vehicles, the term “auxiliaries” is understood to mean those devices that are required for the operational capability of the rail vehicle, with devices that are required for actual driving being generally not covered by this term.
  • it is a device for generating or distributing compressed air, a device for supplying the on-board electrical system, a device for storing electrical energy, a device for circulating coolant or lubricant, a Equipment for air conditioning, heating or cooling, etc.
  • a locomotive LOK tows a rail vehicle SFZ, here a multiple unit.
  • the locomotive LOK converts its power P loc into traction power P traction on the one hand and electrical power P aux on the other.
  • the traction power Ptraction is used to tow the rail vehicle SFZ, while the electrical power P aux is provided for operating the auxiliary systems of the rail vehicle SFZ.
  • the electrical power P aux travels from the towing locomotive LOK via a coupling KUP to the towed rail vehicle SFZ, with the coupling KUP having an electric transmission line UL at its disposal for this purpose.
  • the cable cross-section of the transmission line ÜL is often too small to supply energy-intensive auxiliary systems (e.g. an air conditioning system) of the towed rail vehicle SFZ with sufficient power.
  • energy-intensive auxiliary systems e.g. an air conditioning system
  • both the locomotive LOK as the towing rail vehicle and the towed rail vehicle SFZ would have to have an expensive or technically complex special coupling that is designed to transmit high power.
  • the locomotive LOK and rail vehicle SFZ could be connected to one another via a separate cable with a large cable cross-section in order to transmit the required high electrical power.
  • Another solution would be to switch off energy-intensive auxiliary systems, such as air conditioning systems, during the towing process in the towed rail vehicle SFZ, or at least to reduce their power consumption. This measure would be associated with a loss of comfort for the passengers and staff of the SFZ rail vehicle and might not be feasible in the case of low winter temperatures or high summer temperatures.
  • the invention relates to a method for supplying power to auxiliaries of a second rail vehicle that is being moved, in particular towed, by a first rail vehicle.
  • the second rail vehicle has what is known as “electromotive braking” in which, when the second rail vehicle is braked, its kinetic energy is converted into electrical energy or power. known.
  • the second rail vehicle While the first rail vehicle is moving or towing the second rail vehicle, the second rail vehicle performs regenerative braking according to the invention. thereby formed The electrical power generated is then used for the auxiliary operations of the second rail vehicle.
  • first and the second rail vehicle are connected to one another via a coupling, the coupling having an electrical connecting line.
  • a first proportion of the electrical power required for the auxiliary operations of the second rail vehicle is transmitted from the first rail vehicle to the second rail vehicle via the coupling or via its electrical connecting line.
  • the power transmission capacity is preferably exhausted with a view to the line cross-section of the transmission line.
  • recuperation braking of the second rail vehicle then creates a missing second portion of the power for the auxiliaries of the second rail vehicle, since the first portion of the power transmitted via the electrical connecting line is generally not sufficient to adequately supply all the auxiliaries of the second rail vehicle.
  • a traction system of the second rail vehicle is operated in electrical braking mode.
  • a braking power P braking generated in this way is fed into intermediate circuits of the traction converters of the second rail vehicle.
  • auxiliary converters of the second rail vehicle provide the power for the auxiliary systems of the second rail vehicle via a train busbar.
  • the present invention enables the auxiliary systems of the second rail vehicle to be supplied with power with little effort.
  • the present invention makes it possible to dispense with power transmission from the first rail vehicle to the second rail vehicle when supplying power to the auxiliary systems of the second rail vehicle.
  • the coupling used can be of a simple design, electrical transmission lines are no longer required, and there is no need for a galvanic coupling between the two rail vehicles.
  • the present invention makes it possible to only require a small amount of power transmission from the first rail vehicle to the second rail vehicle in order to supply power to the auxiliary systems of the second rail vehicle.
  • the coupling used can thus be of a simple design, only a conventional electrical transmission line with a small power diameter is required.
  • the present invention makes it possible to use electrical power generated during braking in the second rail vehicle in order to charge its on-board power supply batteries and/or traction batteries.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the method according to the invention for supplying power to auxiliaries of a rail vehicle SFZ.
  • a first rail vehicle LOK uses its drive to move a second rail vehicle SFZ coupled to the first rail vehicle LOK.
  • the second rail vehicle SFZ which is a multiple unit, is towed by the first rail vehicle LOK, which is a diesel locomotive.
  • the first rail vehicle LOK converts its power P loc into a traction power P traction , which is used to tow the rail vehicle SFZ.
  • the two rail vehicles LOK and SFZ are connected to one another via a coupling KUP, with the coupling KUP having an electrical connecting line UL which also electrically connects the two rail vehicles SFZ, LOK to one another.
  • a first portion of power P aux.loc for the auxiliary services HB of the second rail vehicle SFZ is formed by the first rail vehicle LOK and reaches the second rail vehicle SFZ or its auxiliary services via the connecting line UL from the first rail vehicle LOK hb
  • the second rail vehicle SFZ performs electromotive braking in order to generate electrical power P braking when the second rail vehicle SFZ brakes.
  • the electrical power P braking formed during braking is transmitted as a second portion of the power P aux to auxiliary operations HB of the second rail vehicle SFZ in order to enable their operation.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the method according to the invention for supplying power to auxiliaries of a rail vehicle SFZ.
  • a first rail vehicle LOK uses its drive to move a second rail vehicle SFZ coupled to the first rail vehicle LOK. 5
  • the second rail vehicle SFZ which is a multiple unit, is being towed by the first rail vehicle LOK, which is a diesel locomotive.
  • the first rail vehicle LOK converts its power P loc into a traction power P traction , which is used to tow the rail vehicle SFZ.
  • the second rail vehicle SFZ carries out electromotive braking in order to generate electrical power P braking when the second rail vehicle SFZ brakes.
  • the electrical power P braking formed during braking is transmitted as power P aux to auxiliary systems HB of the second rail vehicle SFZ in order to enable their operation.
  • the two rail vehicles LOK and SFZ are connected to each other via a KUP coupler, which does not have an electrical connection line here. 25

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben (HB) eines Schienenfahrzeugs (SFZ). Ein erstes Schienenfahrzeug (LOK) bewegt mit Hilfe seines Antriebs ein mit dem ersten Schienenfahrzeug (LOK) gekoppeltes zweites Schienenfahrzeug (SFZ). Das zweite Schienenfahrzeug (SFZ) führt während seiner Bewegung eine elektromotorische Bremsung durch, um beim Bremsen des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) elektrische Leistung (Pbraking) zu bilden. Die beim Bremsen gebildete elektrische Leistung (Pbraking) wird an Hilfsbetriebe (HB) des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) übertragen, um deren Betrieb zu ermöglichen.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben eines abgeschleppten Schienenfahrzeugs.
Muss ein Schienenfahrzeug, beispielsweise ein Triebzug oder eine Lokomotive, durch ein anderes Schienenfahrzeug abge- schleppt werden, so steht beim abgeschleppten Schienenfahr- zeug oft keine Leistungsquelle zum Betreiben der Hilfsbetrie- be bzw. der Hilfsbetriebe-Einrichtungen des abgeschleppten Schienenfahrzeugs zur Verfügung.
Dies ist der Fall, wenn beispielsweise ein elektrifizierter Triebzug mit Hilfe einer Diesellokomotive fahrplanmäßig durch eine nicht-elektrifizierte Teilstrecke geschleppt wird.
Unter dem Begriff Hilfsbetriebe werden beim Schienenfahrzeug diejenigen Einrichtungen verstanden, die für die Betriebsfä- higkeit des Schienenfahrzeugs benötigt werden, wobei Einrich- tungen, die zum eigentlichen Fahren erforderlich sind, von diesem Begriff im Allgemeinen nicht umfasst sind.
Beispielsweise handelt es sich dabei um eine Einrichtung zur Drucklufterzeugung bzw. zur Druckluftverteilung, um eine Ein- richtung zur Versorgung des elektrischen Bordnetzes, um eine Einrichtung zur Speicherung von elektrischer Energie, um eine Einrichtung zum Umwälzen von Kühl- oder Schmiermittel, um ei- ne Einrichtung zur Klimatisierung, zur Heizung oder zur Küh- lung, etc.
Sollen die Hilfsbetriebe des abgeschleppten Schienenfahrzeugs jedoch weiterhin ganz oder zumindest teilweise aktiv sein, so muss die dafür benötigte elektrische Leistung vom schleppen- den Schienenfahrzeug zur Verfügung gestellt werden. FIG 3 zeigt eine derartige Situation. Dabei schleppt eine Lo- komotive LOK ein Schienenfahrzeug SFZ, hier einen Triebzug, ab.
Die Lokomotive LOK setzt ihre Leistung Ploc zum einen in Trak- tionsleistung Ptraction und zum anderen in eine elektrische Leistung Paux um.
Die Traktionsleistung Ptraction dient zum Abschleppen des Schienenfahrzeugs SFZ, während die elektrische Leistung Paux für den Betrieb der Hilfsbetriebe-Einrichtungen des Schienen- fahrzeugs SFZ vorgesehen ist.
Die elektrische Leistung Paux gelangt von der schleppenden Lo- komotive LOK über eine Kupplung KUP zum abgeschleppten Schie- nenfahrzeug SFZ, wobei die Kupplung KUP zu diesem Zweck über eine elektrische Übertragungsleitung ÜL verfügt.
Der Leitungsquerschnitt der Übertragungsleitung ÜL ist oft zu gering, um energieintensive Hilfsbetriebe (z.B. eine Klimaan- lage) des abgeschleppten Schienenfahrzeugs SFZ mit ausrei- chender Leistung zu versorgen.
Um beispielsweise den Komfort von Passagieren im abgeschlepp- ten Triebzug SFZ weiterhin zu gewährleisten, müssten sowohl die Lokomotive LOK als schleppendes Schienenfahrzeug als auch das abgeschleppte Schienenfahrzeug SFZ über eine teure bzw. technisch aufwendige Spezialkupplung verfügen, die zur Über- tragung hoher Leistungen ausgebildet ist.
Alternativ dazu könnten Lokomotive LOK und Schienenfahrzeug SFZ über eine separate Leitung mit großem Leitungsquerschnitt miteinander verbunden werden, um die benötigte hohe elektri- sche Leistung zu übertragen.
Eine andere Lösung wäre, energieintensive Hilfsbetriebe, wie Klimaanlagen, beim Abschleppvorgang im abgeschleppten Schie- nenfahrzeug SFZ abzuschalten oder deren Leistungsverbrauch zumindest zu reduzieren. Diese Maßnahme wäre mit Komfort-Einbußen für Passagiere und Personal des Schienenfahrzeugs SFZ verbunden und bei niedri- gen Wintertemperaturen bzw. bei hohen Sommertemperaturen ggf. nicht durchführbar.
Somit ist es nur mit hohem Zusatzaufwand möglich, einen elektrifizierten Triebzug mit Hilfe einer Diesellokomotive fahrplanmäßig durch eine nicht-elektrifizierte Teilstrecke zu schleppen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ver- bessertes Verfahren und eine zugehörige Anordnung zur Leis- tungsversorgung von Hilfsbetrieben eines zweiten Schienen- fahrzeugs, das von einem ersten Schienenfahrzeug bewegt wird, anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprü- chen angegeben.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben eines zweiten Schienenfahrzeugs, das von einem ersten Schienenfahrzeug bewegt, insbesondere abge- schleppt, wird.
Das zweite Schienenfahrzeug verfügt über eine sogenannte „elektromotorische Bremsung", bei der beim Bremsen des zwei- ten Schienenfahrzeugs dessen Bewegungsenergie in elektrische Energie bzw. Leistung umgeformt wird. Eine derartig ausge- staltete Bremseinrichtung ist bei Schienenfahrzeugen auch un- ter dem Begriff „Rekuperationsbremse" bekannt.
Während das erste Schienenfahrzeug das zweite Schienenfahr- zeug bewegt bzw. schleppt, nimmt das zweite Schienenfahrzeug erfindungsgemäß eine Rekuperationsbremsung vor. Dabei gebil- dete elektrische Leistung wird dann für Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahrzeugs verwendet.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist das erste und das zweite Schienenfahrzeug über eine Kupplung miteinander ver- bunden, wobei die Kupplung über eine elektrische Verbindungs- leitung verfügt.
Über die Kupplung bzw. über deren elektrische Verbindungslei- tung wird ein erster Anteil der elektrischen Leistung, die für die Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahrzeugs benötigt wird, vom ersten Schienenfahrzeug zum zweiten Schienenfahr- zeug übertragen.
Bevorzugt wird dabei das Leistungs-Übertragungsvermögen mit Blick auf den Leitungsquerschnitt der Übertragungsleitung ausgeschöpft .
Durch die Rekuperationsbremsung des zweiten Schienenfahrzeugs wird dann ein noch fehlender zweiter Anteil der Leistung für die Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahrzeugs gebildet, da der über die elektrische Verbindungsleitung übertragene erste Anteil der Leistung im Allgemeinen nicht ausreicht, um alle Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahrzeugs ausreichend zu versorgen .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird bei der Rekuperati- onsbremsung eine Traktionsanlage des zweiten Schienenfahr- zeugs im Betrieb des elektrischen Bremsens gefahren. Eine da- bei gebildete Bremsleistung Pbraking wird in Zwischenkreise der Traktionsstromrichter des zweiten Schienenfahrzeugs einge- speist. Von dort stellen Hilfsbetriebeumrichter des zweiten Schienenfahrzeugs über eine Zugsammelschiene die Leistung für die Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahrzeugs bereit.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine aufwandsarme Leis- tungsversorgung der Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahr- zeugs. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, bei der Leistungs- versorgung der Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahrzeugs auf eine Leistungsübertragung vom ersten Schienenfahrzeug zum zweiten Schienenfahrzeug zu verzichten. Damit kann die ver- wendete Kupplung einfach ausgestaltet sein, es wird keine elektrische Übertragungsleitung mehr benötigt, eine galvani- sche Kopplung zwischen den beiden Schienenfahrzeugen kann entfallen .
Alternativ dazu ermöglicht es die vorliegende Erfindung, zur Leistungsversorgung der Hilfsbetriebe des zweiten Schienen- fahrzeugs lediglich eine geringe Leistungsübertragung vom ersten Schienenfahrzeug zum zweiten Schienenfahrzeug zu benö- tigen. Damit kann die verwendete Kupplung einfach ausgestal- tet sein, es wird lediglich eine herkömmliche elektrische Übertragungsleitung mit kleinem Leistungsdurchmesser benö- tigt.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, beim Bremsen gene- rierte elektrische Leistung im zweiten Schienenfahrzeug dazu zu verwenden, um dessen Bordnetzbatterien und/oder Traktions- batterien aufzuladen.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft an- hand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
FIG 1 eine erste Ausgestaltung der Erfindung,
FIG 2 eine zweite Ausgestaltung der Erfindung und
FIG 3 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik.
FIG 1 zeigt eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben eines Schienenfahrzeugs SFZ.
Ein erstes Schienenfahrzeug LOK bewegt mit Hilfe seines An- triebs ein mit dem ersten Schienenfahrzeug LOK gekoppeltes zweites Schienenfahrzeug SFZ. Hier wird das zweite Schienenfahrzeug SFZ, das ein Triebzug ist, vom ersten Schienenfahrzeug LOK, das eine Diesel- Lokomotive ist, abgeschleppt.
Zu diesem Zweck setzt das erste Schienenfahrzeug LOK ihre Leistung Ploc in eine Traktionsleistung Ptraction um, die zum Abschleppen des Schienenfahrzeugs SFZ dient.
Die beiden Schienenfahrzeuge LOK und SFZ sind über eine Kupp- lung KUP miteinander verbunden, wobei die Kupplung KUP über eine elektrische Verbindungsleitung ÜL verfügt, die die bei- den Schienenfahrzeuge SFZ, LOK auch elektrisch miteinander verbindet .
Bei dieser Ausgestaltung wird ein erster Anteil an Leistung Paux.loc für die Hilfsbetriebe HB des zweiten Schienenfahrzeugs SFZ seitens des ersten Schienenfahrzeugs LOK gebildet und ge- langt über die Verbindungsleitung ÜL vom ersten Schienenfahr- zeug LOK zum zweiten Schienenfahrzeug SFZ bzw. zu dessen Hilfsbetriebe HB.
Das zweite Schienenfahrzeug SFZ führt während seiner Bewegung eine elektromotorische Bremsung durch, um beim Bremsen des zweiten Schienenfahrzeugs SFZ elektrische Leistung Pbraking zu bilden.
Die beim Bremsen gebildete elektrische Leistung Pbraking wird als zweiter Anteil der Leistung Paux an Hilfsbetriebe HB des zweiten Schienenfahrzeugs SFZ übertragen, um deren Betrieb zu ermöglichen .
FIG 2 zeigt eine zweite Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben eines Schienenfahrzeugs SFZ. 202116507 7 Ein erstes Schienenfahrzeug LOK bewegt mit Hilfe seines An- triebs ein mit dem ersten Schienenfahrzeug LOK gekoppeltes zweites Schienenfahrzeug SFZ. 5 Hier wird das zweite Schienenfahrzeug SFZ, das ein Triebzug ist, vom ersten Schienenfahrzeug LOK, das eine Diesel- Lokomotive ist, abgeschleppt. Zu diesem Zweck setzt das erste Schienenfahrzeug LOK ihre 10 Leistung Ploc in eine Traktionsleistung Ptraction um, die zum Abschleppen des Schienenfahrzeugs SFZ dient. Das zweite Schienenfahrzeug SFZ führt während seiner Bewegung eine elektromotorische Bremsung durch, um beim Bremsen des 15 zweiten Schienenfahrzeugs SFZ elektrische Leistung Pbraking zu bilden. Die beim Bremsen gebildete elektrische Leistung Pbra- king wird als Leistung Paux an Hilfsbetriebe HB des zweiten Schienenfahrzeugs SFZ übertragen, um deren Betrieb zu ermög- lichen. 20 Die beiden Schienenfahrzeuge LOK und SFZ sind über eine Kupp- lung KUP miteinander verbunden, die hier über keine elektri- sche Verbindungsleitung verfügt. 25

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Leistungsversorgung von Hilfsbetrieben (HB) eines Schienenfahrzeugs (SFZ),
- bei dem ein erstes Schienenfahrzeug (LOK) mit Hilfe sei- nes Antriebs ein mit dem ersten Schienenfahrzeug (LOK) gekoppeltes zweites Schienenfahrzeug (SFZ) bewegt,
- bei dem das zweite Schienenfahrzeug (SFZ) während seiner Bewegung eine elektromotorische Bremsung durchführt, um beim Bremsen des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) elekt- rische Leistung (Pbraking) zu bilden,
- bei dem die beim Bremsen gebildete elektrische Leistung (Pbraking) an Hilfsbetriebe (HB) des zweiten Schienenfahr- zeugs (SFZ) übertragen wird, um deren Betrieb zu ermög- lichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
- bei dem die beiden Schienenfahrzeuge (LOK, SFZ) zur Durchführung der Bewegung über eine Kupplung (KUP) mit- einander verbunden werden,
- wobei die Kupplung (KUP) über eine elektrische Verbin- dungsleitung (ÜL) verfügt, die die beiden Schienenfahr- zeuge (SFZ, LOK) elektrisch miteinander verbindet,
- bei dem ein erster Anteil der Leistung (Paux.loc) für die Hilfsbetriebe (HB) des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) seitens des ersten Schienenfahrzeugs (LOK) gebildet wird und über die Verbindungsleitung (ÜL) vom ersten Schie- nenfahrzeug (LOK) zum zweiten Schienenfahrzeug (SFZ) ge- langt, und
- bei dem ein zweiter Anteil der Leistung (Pabx) für die Hilfsbetriebe (HB) des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) seitens des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) durch das Bremsen gebildet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- bei dem beim Bremsen eine Traktionsanlage des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) im Betrieb des elektrischen Bremsens gefahren wird, ■- bei dem die dabei gebildete elektrische Leistung (Paux) in Zwischenkreise von Traktionsstromrichter des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) eingespeist wird,
- bei dem von dort Hilfsbetriebeumrichter des zweiten Schienenfahrzeugs (SFZ) über eine Zugsammelschiene die
Leistung für die Hilfsbetriebe des zweiten Schienenfahr- zeugs (SFZ) bereitstellen.
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