WO2023041618A1 - Radaufhängung eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2023041618A1
WO2023041618A1 PCT/EP2022/075599 EP2022075599W WO2023041618A1 WO 2023041618 A1 WO2023041618 A1 WO 2023041618A1 EP 2022075599 W EP2022075599 W EP 2022075599W WO 2023041618 A1 WO2023041618 A1 WO 2023041618A1
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wheel
wheel bearing
outer ring
bearing outer
flange
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PCT/EP2022/075599
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French (fr)
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Thomas Hornig
Felix SCHLUESSLER
Björn BENEKE
Christopher Eschenbach
Philipp Nasko
Stefan Haeusler
Susanne GOLLWITZER-DRAEGER
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
    • F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
    • F16C33/58—Raceways; Race rings
    • F16C33/583—Details of specific parts of races
    • F16C33/586—Details of specific parts of races outside the space between the races, e.g. end faces or bore of inner ring
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
    • F16C35/04—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers in the case of ball or roller bearings
    • F16C35/06—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing
    • F16C35/067—Fixing them in a housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B27/00—Hubs
    • B60B27/0005—Hubs with ball bearings
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    • F16C2226/60—Positive connections with threaded parts, e.g. bolt and nut connections
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    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/01—Parts of vehicles in general
    • F16C2326/02—Wheel hubs or castors

Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Wheel carriers which are also referred to as steering knuckles, are known to the person skilled in the art in many different designs.
  • a wheel bearing is attached or flanged to the pivot bearing, to which in turn a wheel of the vehicle (rotatable about the axis of rotation of the wheel bearing relative to the pivot bearing) is flanged or attached.
  • a common type of attachment of the wheel bearing to the pivot bearing is a screw connection by means of a plurality of screws arranged distributed over the circumference of the wheel bearing, the longitudinal axes of which run parallel to the axis of rotation of the wheel bearing.
  • Passenger cars are also increasingly being designed for a high level of comfort, with the aim being to keep the entry of disturbing noises into the vehicle interior as low as possible. Since ambient noise is almost completely blocked out, the vehicle occupants are increasingly aware of minor background noise whose transmission path cannot be easily insulated. For example, at times or depending on the driving condition, slight cracking noises can reach the interior of the vehicle, which have been identified as coming from the pivot bearing. In the current state of the art, undesired deformations of the entire combination of wheel bearing and wheel carrier occur when the wheel bearing is screwed onto the wheel carrier with a full contact surface.
  • the consequences are raceway deformations of the ball set in the wheel bearing with an influence on the wheel bearing friction as well as a higher sensitivity with regard to micro-movements in the contact area between the wheel bearing and the wheel carrier.
  • the micro-movements lead, among other things, to the above-mentioned undesirable acoustic error patterns.
  • a wheel suspension of a vehicle which comprises a wheel carrier or a swivel bearing with a flange for connecting a wheel bearing.
  • the wheel suspension also includes such a wheel bearing, which includes a wheel bearing outer ring. At least one raceway of a set of balls is preferably arranged in the wheel bearing outer ring.
  • the wheel bearing is also connected to the flange of the wheel carrier via the wheel bearing outer ring.
  • the flange of the wheel carrier and the wheel bearing outer ring lie flat against each other.
  • the wheel bearing outer ring is preferably designed in such a way that it is arranged on the flange to support radial forces.
  • the wheel bearing outer ring can include, for example, a kind of collar which engages in the flange and thus creates a positive connection between the flange and the wheel bearing outer ring.
  • the wheel bearing outer ring is preferably arranged so that it rests against the flange in such a way that it can support radial forces.
  • the wheel bearing is also clamped against the wheel carrier by means of a plurality of screws provided distributed over the circumference of the wheel bearing outer ring.
  • the screw connection also serves in particular to support forces (ie in the direction of the axis of rotation) axially (ie so-called axial forces).
  • At least three, particularly preferably four, screws are provided, which are distributed over the circumference of the wheel bearing outer ring.
  • the areas or the surface sections of the outer wheel bearing ring facing the flange, on which the screws are arranged or through which the screws penetrate, preferably form so-called screwing surfaces.
  • Those remaining surface sections of the wheel bearing outer ring that no longer belong to a screwing surface and which connect the respective screwing surfaces to one another are preferably referred to as web surfaces.
  • a surface of the wheel bearing outer ring facing the flange to comprise at least one step, viewed in the direction of the axis of rotation of the wheel bearing.
  • a step can be formed, for example, in the form of a recess, a groove or a blind-lock-like recess. It is preferably provided that the surface of the wheel bearing outer ring offset by the step in the direction of the axis of rotation is at least predominantly flat or planar.
  • the step is designed in such a way that the outer ring of the wheel bearing when screwed or connected to the wheel carrier, viewed over its circumference, does not rest on the entire surface provided on the flange surface. Instead, this step forms a gap between the contact surface of the wheel bearing outer ring and the wheel carrier flange when it is screwed or clamped. It is essential that the gap formed by the step is formed independently of the state of tension of the components to be screwed. In the area of the step, that is to say where the gap is provided, the wheel bearing outer ring and the wheel carrier flange are not in contact with one another, in particular when they are screwed together. There is therefore no surface pressure or any contact at all between the screwed components in the area of the step or the gap.
  • the step is particularly preferably approx. 2 mm to 5 mm high, so that the surface of the wheel bearing outer ring on which the step is arranged is offset by approx. 2 mm to 5 mm in the direction of the axis of rotation towards the outside of the vehicle.
  • the height of the step is particularly preferably approx. 3 mm.
  • Such a step height therefore enables a correspondingly large (approx. 2-5 mm) gap between the wheel bearing outer ring and the wheel carrier flange, which ensures adequate drying in the event of moisture ingress and thus avoids possible corrosion formation.
  • an additional water drain can be provided in the pivot bearing or wheel carrier geometry.
  • a seal (and its complex or additional manufacturing step) can thus advantageously be saved.
  • a gap of this magnitude is only possible with difficulty or is unfavorable due to strength problems due to step formation by means of a corresponding wheel carrier geometry.
  • a seal in the gap, ie between the wheel bearing outer ring and the wheel carrier flange, which fluidly seals the two components from one another.
  • the step can also be made smaller and only 0.5 mm high, for example.
  • Such a seal can, for example, be vulcanized onto the wheel bearing outer ring or onto the wheel carrier flange.
  • the wheel bearing outer ring is produced in a forging process and is therefore designed as a forged component.
  • the wheel bearing outer ring is designed as a steel or aluminum forged component. It is particularly preferably provided that at least one step is produced directly in the forging process (ie, for example, by integration in the forging tool) of the wheel bearing outer ring. One Subsequent machining to produce a step can therefore advantageously be saved.
  • the wheel carrier can be made of an aluminum or steel material, for example.
  • a forged or cast component has manufacturing advantages (since sheet metal structures have to be welded, for example) and are also advantageous in terms of rigidity.
  • the at least one step is arranged on a web surface of the wheel bearing outer ring.
  • at least one step can be arranged on each web surface. It is also possible for the step to be arranged only in certain web areas.
  • a step particularly preferably extends along at least approximately the entire circumference of a web surface (viewed in the circumferential direction of the wheel bearing outer ring).
  • This step preferably extends over at least approximately the entire length (viewed in the circumferential direction) of the web surface, so that the longest possible gap (viewed in the circumferential direction of the wheel bearing outer ring) is created between the wheel bearing outer ring and the wheel carrier flange.
  • a vehicle which comprises a wheel suspension which is designed according to one of Claims 1 to 8.
  • the invention makes it possible to avoid surface pressure in the areas in which a step is provided, which in turn prevents disadvantageous micro-movements in the otherwise existing contact surface between the wheel bearing outer ring and the pivot bearing. Undesirable acoustic error images generated by such micro-movements can therefore advantageously be avoided. At the same time, a low-effort production process for producing the wheel suspension can be guaranteed, with a wheel carrier construction that is as stiff as possible still being ensured.
  • FIG. 1 shows an exemplary wheel bearing of a wheel suspension in a three-dimensional front view.
  • FIG. 2 shows a three-dimensional front view of a wheel carrier with a wheel bearing connected to it.
  • FIG. 3 shows a sectional view through the wheel carrier/wheel bearing combination from FIG.
  • a wheel bearing of a wheel suspension of a vehicle which includes a wheel bearing outer ring 1, can be seen in FIG.
  • the wheel bearing outer ring 1 When the wheel bearing is installed, the wheel bearing outer ring 1 is in contact with a wheel carrier flange (not shown).
  • the wheel bearing from FIG. 1 includes a wheel bearing flange hub 7 for attachment to a vehicle wheel (not shown).
  • the surface of the outer wheel bearing ring 1 facing a wheel carrier is divided by two steps 2 into two planes that are offset relative to one another in the direction of the axis of rotation D (cf. FIG. 3).
  • the wheel bearing outer ring 1 comprises four screw surfaces 1.1, through which a screw, not shown, can be arranged for connection to the wheel carrier flange (not shown).
  • the screw surfaces 1.1 are connected to one another in the circumferential direction U of the wheel bearing outer ring 1 by web surfaces 1.2.
  • a step 2 is provided on those web surfaces 1.2 which connect the screwing surfaces 1.1 with the greater distance from one another.
  • FIG. 2 shows a view of a wheel bearing/wheel carrier combination, the wheel bearing from FIG. 1 being arranged mounted on a wheel carrier 5 .
  • the surface of the wheel bearing outer ring 1 which is provided with the step 2 and faces the wheel carrier 5 cannot be seen in FIG. Also, for the sake of clarity, FIG. 2 does not show the wheel bearing flange hub 7 depicted in FIG. Inside the wheel bearing outer ring
  • the wheel carrier 5 includes a wheel carrier flange 5.1, which is clamped to the wheel bearing outer ring 1 by four screws 6.
  • the surface of the wheel bearing outer ring 1 facing the flange 5.1 is in contact with the flange surface 5.1.
  • the wheel bearing outer ring 1 is positively connected to the flange 5.1, so that radial forces can be absorbed.
  • This form fit is achieved by a collar 1.3 which is arranged on the wheel bearing outer ring and which engages in the flange 5.1.
  • a gap 2.1 is formed on the screwing surface 1.1, on the other hand, there is no step 2 and therefore no gap
  • the flange surface 5.1 is not in contact with the surface of the wheel bearing outer ring 1 facing the flange 5.1.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Fahrzeuges umfassend: - einen Radträger mit einem Flansch, - ein am Radträger befestigtes Radlager mit einem Radlageraußenring, - wobei der Flansch des Radträgers an dem Radlageraußenring des Radlagers flächig anliegt, - wobei das Radlager mittels mehrerer über den Umfang des Radlageraußenringes verteilt vorgesehen Schrauben gegen den Radträger gespannt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine dem Flansch zugewandte Fläche des Radlageraußenrings, in Drehachsrichtung des Radlagers betrachtet, zumindest eine Stufe umfasst, welche Stufe derart ausgebildet ist, dass sich im verschraubten Zustand des Radlageraußenrings mit dem Radträger-Flansch im Bereich der Stufe ein Spalt zwischen dem Radlageraußenring und dem Radträger-Flansch bildet.

Description

Radaufhängung eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2015 220 774 A1 verwiesen.
Radträger (bzw. auch als Schwenklager bezeichnet), welche auch als Achsschenkel bezeichnet werden, sind dem Fachmann in mannigfachen Ausführungen bekannt. Am Schwenklager ist ein Radlager befestigt oder angeflanscht, an welchem wiederrum ein Rad des Fahrzeugs (gegenüber dem Schwenklager um die Drehachse des Radlagers drehbar) angeflanscht oder befestigt ist. Eine gängige Befestigungsart des Radlagers am Schwenklager ist dabei eine Verschraubung mittels mehrerer über dem Umfang des Radlagers verteilt angeordneter Schrauben, deren Längsachsen parallel zur Drehachse des Radlagers verlaufen.
Personenkraftwagen werden zunehmend auch auf hohen Komfort ausgelegt, wobei angestrebt wird, den Eintrag störender Geräusche in den Fahrzeug-Innenraum so gering als möglich zu halten. Da Umgebungsgeräusche nahezu vollständig ausgesperrt sind, dringen vermehrt geringe Störgeräusche, deren Übertragungspfad nicht einfach dämmbar ist, in das Bewusstsein der Fahrzeug-Insassen. Beispielsweise können zeitweise bzw. in Abhängigkeit vom Fahrzustand leichte Knackgeräusche in den Fahrzeug-Innenraum gelangen, welche als vom Schwenklager ausgehend identifiziert wurden. Beim aktuellen Stand der Technik treten beim Verschrauben des Radlagers an den Radträger mit vollflächiger Anlagefläche ungewünschte Deformationen des gesamten Verbundes Radlager-Radträger auf. Die Folge sind Laufbahndeformationen des Kugelsatzes im Radlager mit Einfluss auf die Radlagerreibung sowie eine höhere Sensitivität hinsichtlich Mikrobewegungen in dem Kontaktbereich zwischen Radlager und Radträger. Die Mikrobewegungen führen u.a. zu oben genannten ungewünschten akustischen Fehlerbildern.
Eine Abhilfmaßnahme dagegen ist in der DE 10 2015 220 774 A1 gezeigt. Dabei ist es vorgesehen, dass die dem Radlager-Bund zugewandte Flansch-Fläche des Schwenklagers und/oder die dem Flansch zugewandte Bund-Fläche des Radlagers in Drehachsrichtung des Radlagers betrachtet nicht vollständig eben ausgeführt ist, so dass bei nicht gegen den Flansch verspanntem Radlager-Bund dieser über seinem Umfang betrachtet nicht vollflächig auf der vorgesehenen Flansch-Fläche aufliegt und im verspannten Zustand die Kontaktfläche zwischen dem Radlager-Bund und dem Flansch größer ist als im nicht verspannten Zustand. Diese nicht vollständig ebene Bund-Fläche soll mittels einer Wölbung in der Anlagefläche des Schwenklagers im Bereich der Flanschverbindung zum Radlager erreicht werden. Diese Wölbung ermöglicht dann eine elastische Verformung des Schwenklagers, welche sich beim Verschrauben bzw. Verspannen des Radlager-Bundes mit dem Schwenklager einstellt. Somit wird im Bereich zwischen zwei benachbarten Schrauben eine ausreichend hohe Flächenpressung erreicht.
Diese Ausführung hat jedoch den Nachteil, dass erst durch ein Verspannen des Radlagers mit dem Radträger der gewünschte Effekt eintritt. Durch das Verspannen der beiden Flächen werden auch die sich in dem Bund befindlichen Laufbahnen des Kugelsatzes verformt bzw. deformiert. Diese Deformation bringt wiederrum einen o.g. negativen Einfluss auf die Radlagerreibung mit sich.
Eine elastische Verformung durch eine Wölbung, in der dem Radlager-Bund zugewandten Flansch-Fläche des Radträgers kann darüber hinaus aus Festigkeitsgründen nur vergleichsweise gering gewählt werden. Aufgrund negativer Effekte auf die Radlagerreibung und die Festigkeit ist die Ausführung sowie Wirksamkeit einer solchen Wölbung limitiert.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine hinsichtlich der oben genannten Nachteile verbesserte Radaufhängung eines Fahrzeuges aufzuzeigen.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch eine Radaufhängung eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 9. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Es wird eine Radaufhängung eines Fahrzeuges vorgeschlagen, die einen Radträger bzw. ein Schwenklager mit einem Flansch zur Anbindung eines Radlagers umfasst. Ferner umfasst die Radaufhängung ein solches Radlager, wobei dieses einen Radlageraußenring umfasst. Bevorzugt ist in dem Radlageraußenring zumindest eine Laufbahn eines Kugelsatzes angeordnet. Das Radlager ist ferner über den Radlageraußenring mit dem Flansch des Radträgers verbunden. Der Flansch des Radträgers und der Radlageraußenring liegen dabei flächig aneinander. Bevorzugt ist der Radlageraußenring derart ausgebildet, dass dieser Radialkräfte abstützend am Flansch angeordnet ist. Hierzu kann der Radlageraußenring beispielsweise eine Art Kragen umfassen, welcher in den Flansch eingreift und so eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Flansch und dem Radlageraußenring herstellt.
Der Radlageraußenring ist dabei, wie bereits genannt, bevorzugt derart am Flansch anliegend angeordnet, dass dieser Radialkräfte abstützen kann.
Das Radlager ist ferner mittels mehrerer über den Umfang des Radlageraußenringes verteilt vorgesehen Schrauben gegen den Radträger gespannt. Die Verschraubung dient dabei insbesondere auch der axialen Abstützung (also in Drehachsrichtung) von Kräften (also von sog. Axialkräften).
Besonders bevorzugt sind zumindest drei, besonders bevorzugt vier Schrauben vorgesehen, die auf den Radlageraußenring-Umfang verteilt angeordnet werden.
Die Bereiche bzw. die dem Flansch zugewandten Flächenabschnitte des Radlageraußenrings, an welchen die Schrauben angeordnet sind bzw. die von den Schrauben durchdrungen werden, bilden bevorzugt sogenannte Verschraubungsflächen. Jene verbleibenden Flächenabschnitte des Radlageraußenrings, die nicht mehr zu einer Verschraubungsfläche gehören und die die jeweiligen Verschraubungsflächen miteinander verbinden, werden bevorzugt als Stegflächen bezeichnet.
Es ist vorgesehen, dass eine dem Flansch zugewandte Fläche des Radlageraußenrings, in Drehachsrichtung des Radlagers betrachtet, zumindest eine Stufe umfasst. Eine solche Stufe kann dabei beispielsweise in Form einer Aussparung, einer Nut oder einer sacklockartigen Ausnehmung gebildet sein. Es ist dabei bevorzugt vorgesehen, dass die durch die Stufe in Drehachsrichtung versetzte Fläche des Radlageraußenrings zumindest überwiegend flächig bzw. eben ausgebildet ist.
Die Stufe ist dabei derart ausgebildet, dass der Radlageraußenring im verschraubten bzw. verbundenen Zustand mit dem Radträger, über seinem Umfang betrachtet nicht vollflächig auf der vorgesehenen Flansch-Fläche aufliegt. Stattdessen bildet diese Stufe im verschraubten bzw. verspannten Zustand ein Spalt zwischen der Kontaktfläche des Radlageraußenrings und dem Radträger-Flansch. Wesentlich dabei ist, dass der durch die Stufe gebildete Spalt unabhängig vom Verspannungszustand der zu verschraubenden Bauteile ausgebildet ist. Im Bereich der Stufe, also dort wo der Spalt vorgesehen ist, stehen der Radlageraußenring und der Radträger-Flansch, insbesondere im verschraubten Zustand, nicht im Kontakt miteinander. Eine Flächenpressung bzw. überhaupt ein Kontakt zwischen den verschraubten Bauteilen im Bereich der Stufe bzw. des Spalts ist daher nicht vorhanden.
Besonders bevorzugt ist die Stufe ca. 2 mm bis 5 mm hoch, sodass die Fläche des Radlageraußenrings, an welchem die Stufe angeordnet ist, um ca. 2 mm bis 5 mm in Drehachsrichtung in Richtung Fahrzeugaußen versetzt angeordnet ist. Besonders bevorzugt beträgt die Höhe der Stufe ca. 3 mm. Eine derartige Stufenhöhe ermöglicht demnach einen entsprechend großen (ca. 2 - 5 mm) Spalt zwischen dem Radlageraußenring und dem Radträger-Flansch, der eine ausreichende Trocknung im Falle von Feuchtigkeitseintritt gewährleistet und damit eine mögliche Korrosionsbildung vermeidet. Bei Bedarf kann in der Schwenklager- bzw. Radträgergeometrie ein zusätzlicher Wasserablauf vorgesehen werden. Eine Dichtung (und deren aufwändiger bzw. zusätzlicher Fertigungsschritt) kann somit vorteilhaft eingespart werden. Ein Spalt in dieser Größenordnung ist durch eine Stufenbildung mittels einer entsprechenden Radträger-Geometrie aufgrund von Festigkeitsproblemen nur schwer möglich bzw. ungünstig.
Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich eine solche Dichtung in den Spalt, also zwischen den Radlageraußenring und den Radträger-Flansch vorzusehen, welche die beiden Bauteile fluidisch voneinander abdichtet. Im Falle einer Dichtung kann die Stufe auch kleiner ausgebildet sein und beispielsweise nur 0,5 mm hoch sein. Eine solche Dichtung kann beispielsweise an den Radlageraußenring bzw. an den Radträger- Flansch aufvulkanisiert werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Radlageraußenring in einem Schmiedeverfahren hergestellt und demnach also als ein Schmiedebauteil ausgebildet. Insbesondere ist der Radlageraußenring als Stahl oder Aluminium- Schmiedebauteil ausgebildet. Dabei ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass zumindest eine Stufe direkt im Schmiedeverfahren (also beispielsweise durch Integration im Schmiedewerkzeug) des Radlageraußenrings hergestellt ist. Eine nachträgliche spanende Bearbeitung zum Herstellen einer Stufe kann daher vorteilhaft eingespart werden.
Es ist ferner bevorzugt vorgesehen, dass der Radträger in einem Schmiede- oder Gießverfahren hergestellt ist. Der Radträger kann beispielsweise aus einem Aluminium oder Stahl-Material hergestellt sein. Insbesondere gegenüber einem Blechbauteil hat ein Schmiede- oder Gussbauteil fertigungstechnische (da Blechkonstruktionen beispielsweise geschweißt werden müssen) Vorteile und sind auch hinsichtlich der Steifigkeit vorteilhaft.
In einerweiteren bevorzugen Ausgestaltung der Erfindung ist die zumindest eine Stufe an einer Stegfläche des Radlageraußenrings angeordnet. Beispielsweise kann an jeder Stegfläche zumindest eine Stufe angeordnet sein. Es ist auch möglich, dass die Stufe nur in bestimmen Stegflächen angeordnet ist.
Besonders bevorzugt erstreckt sich eine Stufe entlang zumindest annähernd des gesamten Umfangs einer Stegfläche (in Umfangsrichtung des Radlageraußenrings betrachtet).
Wie oben bereits genannt, sind bevorzugt zumindest drei, bevorzugt genau vier, Schrauben und damit auch entsprechend der Schraubenzahl viele Verschraubungsflächen am Radiangeraußenring vorgesehen. Dabei ist es ferner bevorzugt, dass jeweils eine Verschraubungsfläche unterschiedlich weit von deren angrenzenden Verschraubungsflächen beabstandet ist. D.h. im Umkehrschluss, dass der Radlageraußenring in Umfangsrichtung betrachtet längere und kürzere Stegflächen umfasst. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung befindet sich jeweils zumindest eine Stufe in den längeren Stegflächen - also an jenen Stegflächen, welche die Verschraubungsflächen mit dem größeren Abstand zueinander miteinander verbinden. Diese Stufe erstreckt sich dabei bevorzugt jeweils über zumindest annähernd die gesamte Länge (in Umfangsrichtung betrachtet) der Stegfläche, sodass ein möglichst langer (in Umfangsrichtung des Radlageraußenrings betrachtet) Spalt zwischen dem Radlageraußenring und dem Radträger-Flansch entsteht.
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
Durch eine derartige Stufe bzw. durch einen durch die Stufe erzeugten Spalt an der Anlagefläche im Radlageraußenring, insbesondere im Bereich der Stegflächen, wird zum einen die Deformation des Verbundes im Bereich der Anschraubpunkte bzw. im Bereich der Verschraubungsflächen von den Deformationen im Bereich der Radlager- Laufbahnen weitestgehend entkoppelt. Damit ist es möglich den negativen Einfluss der Verspannung bzw. Verschraubung des Radlageraußenringes an den Radträger auf die Radlager-Reibung deutlich zu reduzieren. Das heißt die Gesamtreibung des Radlagers im montierten Zustand wird reduziert. Zum anderen sinkt die Sensitivität hinsichtlich der Mikrobewegungen in dem Spalt, da die kritischen Bereiche keinen Kontakt mehr haben und die Relativbewegungen reduziert werden.
Es wird ferner ein Fahrzeug vorgeschlagen, dass eine Radaufhängung umfasst, die gemäß einer der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
Die Erfindung ermöglicht, dass eine Flächenpressung in den Bereichen, in denen eine Stufe vorgesehen ist, vermieden wird, was wiederrum nachteilige Mikrobewegungen in der sonst vorhandenen Kontaktfläche zwischen Radlageraußenring und Schwenklager verhindert. Durch derartige Mikrobewegungen erzeugte unerwünschte akustische Fehlerbilder können daher vorteilhaft vermieden werden. Gleichzeitig kann ein aufwandsarmer Fertigungsprozess zur Herstellung der Radaufhängung gewährleistet werden, wobei weiterhin eine möglichst steife Radträger-Konstruktion gewährleistet wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
Die Figur 1 zeigt ein beispielhaftes Radlager einer Radaufhängung in einer dreidimensionalen Vorderansicht.
Figur 2 zeigt eine dreidimensionale Vorderansicht auf einen Radträger mit einem mit diesem verbundenen Radlager. Figur 3 zeigt eine Schnittansicht durch den Radträger-Radlager-Verbund aus Figur 2.
In Figur 1 ist ein Radlager einer Radaufhängung eines Fahrzeuges zu erkennen, die einen Radlageraußenring 1 umfasst. Der Radlageraußenring 1 ist im eingebauten Zustand des Radlagers mit einem nicht eingezeichneten Radträger-Flansch in Kontakt. Neben dem Radlageraußenring 1 umfasst das Radlager aus Figur 1 eine Radlager-Flanschnabe 7 zur Befestigung an einem nicht eingezeichneten Fahrzeugrad.
Wie in der Figur 1 zu erkennen, ist die einem (nicht eingezeichneten) Radträger zugewandte Fläche des Radlageraußenrings 1 durch zwei Stufen 2 auf zwei in Drehachsrichtung D (vgl. Figur 3) zueinander versetzte Ebenen aufgeteilt. Der Radlageraußenring 1 umfasst dabei vier Verschraubungsflächen 1.1 durch welche jeweils eine nicht eingezeichnete Schraube zur Anbindung am (nicht eingezeichneten) Radträger-Flansch anordnungsbar sind. Die Verschraubungsflächen 1.1 werden durch Stegflächen 1.2 miteinander in Umfangsrichtung U des Radlageraußenrings 1 verbunden.
Dabei ist an jenen Stegflächen 1.2, welche die Verschraubungsflächen 1.1 mit dem größeren Abstand zueinander verbinden, jeweils eine Stufe 2 vorgesehen.
Figur 2 zeigt eine Ansicht auf einen Radlager-Radträger-Verbund, wobei das Radlager aus Figur 1 auf einen Radträger 5 montiert angeordnet ist. Die mit der Stufe 2 versehene, dem Radträger 5 zugewandte Fläche des Radlageraußenrings 1 ist in der Figur 2 nicht zu erkennen. Auch ist in Figur 2 der Übersicht halber nicht die in Figur 1 aufgezeichnete Radlager-Flanschnabe 7 gezeigt. Innerhalb des Radlageraußenrings
1 verläuft (durch einen Teilschnitt gezeigt) eine Laufbahn 3 eines Kugelsatzes 4.
Wie in Figur 3, in der Schnittansicht B-B des Radlager-Radträger-Verbunds aus Figur
2 zu erkennen, umfasst der Radträger 5 einen Radträger-Flansch 5.1 , welcher durch vier Schrauben 6 mit dem Radlageraußenring 1 verspannt ist. Die dem Flansch 5.1 zugewandte Fläche des Radlageraußenrings 1 liegt dabei an der Flansch-Fläche 5.1 an. Ferner ist der Radlageraußenring 1 formschlüssig mit dem Flansch 5.1 verbunden, sodass Radialkräfte aufgenommen werden können. Dieser Formschluss erfolgt durch einen am Radlageraußenring angeordneten Kragen 1.3, welche in den Flansch 5.1 eingreift. Dabei ist insbesondere in Figur 3 zu erkennen, dass im Bereich der Stufe 2, die am Radlageraußenring 1 an einer Stegfläche 1 .2 angeordnet ist, ein Spalt 2.1 gebildet ist. An der Verschraubungsfläche 1.1 ist dagegen keine Stufe 2 und damit auch kein Spalt
2.1 vorgesehen - eine optimale Flächenpressung im Bereich der Verschraubungsfläche kann so gewährleistet werden. Im Bereich des Spalts 2.1 steht die Flansch-Fläche 5.1 nicht im Kontakt mit der dem Flansch 5.1 zugewandten Fläche des Radlageraußenrings 1 .
Durch diesen Spalt 2.1 wird ein Kontakt zwischen Radlageraußenring 1 und Flansch
5.1 im Bereich der Stufen 2 an den Stegflächen 1 .2 vorteilhaft vermieden. Daher kann eine Flächenpressung in diesem Bereich ebenfalls vermieden werden, was wiederrum (insbesondere akustisch) nachteilige Mikrobewegungen in der sonst vorhandenen Trennfuge sowie radlagerreibungsrelevante Laufbahndeformationen beim Verspannen verhindert.

Claims

9
Patentansprüche Radaufhängung eines Fahrzeuges umfassend
- einen Radträger mit einem Flansch (5),
- ein am Radträger befestigtes Radlager mit einem Radlageraußenring (1 ),
- wobei der Flansch (5) des Radträgers an dem Radlageraußenring (1) des Radlagers flächig anliegt,
- wobei das Radlager mittels mehrerer über den Umfang des Radlageraußenringes (1 ) verteilt vorgesehen Schrauben (6) gegen den Radträger gespannt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine dem Flansch (5) zugewandte Fläche des Radlageraußenrings (1), in Drehachsrichtung (D) des Radlagers betrachtet, zumindest eine Stufe (2) umfasst, welche Stufe (2) derart ausgebildet ist, dass sich im verschraubten Zustand des Radlageraußenrings (1) mit dem Radträger-Flansch (5) im Bereich der Stufe (2) ein Spalt (2.1 ) zwischen dem Radlageraußenring (1 ) und dem Radträger-Flansch (5) bildet. Radaufhängung nach Anspruch 1 , wobei die dem Flansch (5) zugewandte Radlageraußenring-Fläche (1 ) Verschraubungsflächen (1.1 ) zur Anordnung einer jeweiligen Schraube (6) sowie die Verschraubungsflächen (1.1 ) verbindende Stegflächen (1.2) umfasst, wobei die zumindest eine Stufe (2) in zumindest einer Stegfläche (1 .2) angeordnet ist. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest drei
Verschraubungsflächen (1.1 ) vorgesehen sind und wobei jeweils eine
Verschraubungsfläche (1.1 ) unterschiedlich weit von deren angrenzenden Verschraubungsflächen (1.1 ) beabstandet ist und wobei jeweils zumindest eine Stufe (2) an jener Stegfläche (1.2) angeordnet ist, welche die Verschraubungsflächen (1.1 ) mit dem größeren Abstand zueinander verbindet. Radaufhängung nach einem der vorangegangen Ansprüche 2 oder 3, wobei sich die Stufe (2) über zumindest annähernd den gesamten Umfang (U) der Stegfläche (1.2) erstreckt. Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Stufe (2) in Drehachsrichtung (D) und in Richtung Fahrzeuginnen betrachtet, ca. 2 mm - 5 mm hoch ist. Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei in dem Spalt (2.1 ) eine Dichtung zur fluidischen Abdichtung des Radlageraußenrings (1 ) vom Radträger-Flansch (5) angeordnet ist. Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Radlageraußenring (1 ) ein Schmiedebauteil ist und wobei die zumindest eine Stufe (2) im Schmiedeverfahren des Radlageraußenrings (1 ) hergestellt ist. Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Radträger durch ein Schmiedeverfahren oder durch ein Gießverfahren hergestellt ist. Fahrzeug umfassend zumindest eine Radaufhängung, die nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
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