WO2023036662A1 - Fahrzeugsitz für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2023036662A1
WO2023036662A1 PCT/EP2022/074168 EP2022074168W WO2023036662A1 WO 2023036662 A1 WO2023036662 A1 WO 2023036662A1 EP 2022074168 W EP2022074168 W EP 2022074168W WO 2023036662 A1 WO2023036662 A1 WO 2023036662A1
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WO
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area
impact
force
designed
vehicle
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PCT/EP2022/074168
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English (en)
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Inventor
Michael Leng
Philip Leng
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
    • B60N2/4235—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces transversal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
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    • B60N2/42709—Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure
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    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/90—Details or parts not otherwise provided for
    • B60N2/914—Hydro-pneumatic adjustments of the shape

Definitions

  • the invention relates to a vehicle seat for a motor vehicle.
  • DE 10 2007 013 106 A1 discloses a vehicle seat with an airbag in a side bolster of the vehicle seat. In the event of a side impact, the airbag deploys and the vehicle occupant is moved away from the affected side of the vehicle.
  • Another vehicle seat is known, for example, from US 2018/0079341 A1.
  • the tension of a backrest of the vehicle seat is increased by means of a belt element and a motor in order to be able to fix the vehicle occupant better in a seat belt.
  • JP 2012-224296 A to initially adapt the vehicle seat to the size of the vehicle occupant by means of lateral gripping arms. An electric motor is required for this.
  • the vehicle seats described cause increased costs due to the use of airbags, sensors, electric motors, etc., for example.
  • the integration effort for assembling the individual components is high, which also causes increased weight.
  • an ignition circuit must also be provided in an airbag control unit.
  • the present invention is therefore based on the object of providing a vehicle seat which ensures the desired protection for the vehicle occupant in the event of a side impact and which can be manufactured more simply and cheaply.
  • a vehicle seat for a motor vehicle comprising a backrest frame with a back area and at least one side area; at least one force converter, wherein the force converter has an impact area arranged on the side area for absorbing an input force, a deflection area and a thrust area arranged on the back area for outputting an output force, and wherein the force converter is set up to convert the input force into the output force; wherein the impact area is formed such that in the event of a side impact, the impact area is in contact with a vehicle occupant and thereby the input force, which is co-caused by inertia of the vehicle occupant, causes an input displacement of the impact area relative to the side area; wherein the deflection area is designed to deflect the input force and input displacement absorbed by the impact area onto the thrust area; and wherein the thrust portion is configured such that the input force and the input displacement cause an output displacement of the thrust portion with an output force, thereby moving the vehicle occupant in contact with the thrust portion away from the back
  • the vehicle occupant Through the contacts of the vehicle occupant with the impact area on the side area of the vehicle seat and the pushing area on the back area of the vehicle seat, the vehicle occupant is additionally pushed away from the back area via the force converter after a side impact. This allows the vehicle occupant to slide off the side area of the vehicle seat, which promotes restraint via the side airbag.
  • an impulse is transmitted to the motor vehicle which, via the connection of the vehicle seat to the motor vehicle, also moves or accelerates the vehicle seat laterally.
  • the side area of the vehicle seat is initially accelerated towards the vehicle occupant in the event of a side impact.
  • the side area with the impact area hits the vehicle occupant; in the case of larger vehicle occupants, the vehicle occupant can already be in contact with the impact area before the side impact. After the side impact, the vehicle occupant is always in contact with the impact area.
  • the resultant input force which is also caused by the inertia of the vehicle occupant, is passively converted according to the invention via the force converter and used to push the vehicle occupant forward out of the vehicle seat and away from the back area by the initial displacement.
  • the force transducer converts the input force acting on the impact area and the input displacement of the impact area into an output force acting on the thrust area and an output displacement of the thrust area such that the thrust area is further spaced from the back area after the side impact than before the side impact and together with the initial force, the displacement of the vehicle occupant away from the back area is ensured.
  • the force converter means that no additional displacement work has to be performed in the event of a side impact in order to move the vehicle occupant away from the back area.
  • the energy resulting from the side impact is used and, according to the invention, the inertia of the vehicle occupant is also utilized.
  • Certain sensors for detecting the side impact, additional airbags, electric motors, etc. can thus be dispensed with, which simplifies production and makes it more cost-effective.
  • the vehicle seat includes seat padding.
  • the impact area and the pushing area are arranged between the seat cushion and the back frame, and the vehicle occupant is in contact with the impact area and the pushing area via the seat cushion. Because of this arrangement, the vehicle occupant sits favorably in the seat cushion and does not feel the impact area and the pushing area in normal sitting.
  • the seat padding is preferably designed to be compressible.
  • the compressible seat padding facilitates movement of the impact area relative to the side area and movement of the thrust area away from the back area.
  • the force converter is designed as a lever system, hydraulic system or pneumatic system. With these passive systems, the force converter can be provided in a simple manner.
  • the force converter is designed as a lever system, with the impact area and the pushing area being designed as lever elements which are connected to one another via the deflection area designed as a fulcrum and thereby form an angle to one another.
  • the impact area is spaced apart from the side area at least in a partial section.
  • the section is in contact with the side area.
  • a space between the side area and the impact area is preferably free of the seat upholstery. This means that the movement of the impact area is not dampened, which means that the power conversion is particularly quick and direct.
  • the force converter is designed as a hydraulic system. With this passive system, the force converter can be provided in a simple manner.
  • the impact area and the thrust area are preferably designed as piston elements, which are connected to one another via the deflection area designed as a fluid line.
  • the force converter is designed as a pneumatic system. With this passive system, the force converter can be provided in a simple manner.
  • the impact area and the thrust area are preferably designed as piston elements, which are connected to one another via the deflection area designed as a compressed gas line.
  • a motor vehicle comprises a vehicle seat according to the invention.
  • Figure 1 shows a schematic sectional view of an embodiment of a vehicle seat according to the invention before a side impact
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of the embodiment of a vehicle seat according to the invention according to FIG. 1 after a side impact
  • FIG. 3 shows a schematic sectional view of another embodiment of a vehicle seat according to the invention before a side impact
  • FIG. 4 shows a schematic sectional view of the embodiment of a vehicle seat according to the invention according to FIG. 3 after a side impact.
  • FIG. 1 shows a vehicle seat 10 according to the invention for a motor vehicle in a first embodiment.
  • the motor vehicle is not shown for the sake of simplicity.
  • the vehicle seat initially comprises a backrest frame 20 with a back area 22 which serves to support the back of a vehicle occupant 50 .
  • Vehicle occupant 50 is shown only schematically in FIG.
  • the backrest frame 20 has a side area 24 which is designed, for example, as a side bulge.
  • a force converter 30.1 is arranged on the backrest frame 20.
  • the force converter 30.1 initially comprises an impact area 32.1, which is designed as a lever in the embodiment of FIG. 1 and is arranged on the side area 24 of the backrest frame 20. It is conceivable that the impact area 32.1 is also flat and extends in the Z-direction of the motor vehicle.
  • the force converter 30.1 also includes a thrust area 36.1, which is also designed as a lever and is arranged on the back area 22 of the backrest frame 20. It is conceivable that the thrust area 36.1 is also flat and extends in the Z-direction of the motor vehicle.
  • the thrust area 36.1 is connected to the impingement area 32.1 via a deflection area 34.1, which is designed as a pivot point in the embodiment of FIG.
  • the thrust area 36.1 can be angled, as shown in FIG. 1, in order to achieve an advantageous effective direction of an initial force FA ZU.
  • the vehicle seat 10 in FIG. 1 also includes a seat padding 40, which can be held on the backrest frame 20, for example by means of a cover (not shown).
  • the seat padding 40 is preferably designed to be compressible.
  • the seat cushion 40 can be formed from a foamed material, for example.
  • the impact area 32.1, the deflection area 34.1 and the pushing area 36.1 can be arranged between the backrest frame 20 and the seat upholstery 40, as shown in FIG.
  • a direction R is also shown in FIG. 1, which schematically shows the effective direction of a side impact on the side of the vehicle.
  • the side area 24 with the impact area 32.1 is accelerated towards the vehicle occupant 50, as a result of which the impact area 32.1 is finally in contact with the vehicle occupant 50 via the seat upholstery 40 and an input force FE is generated.
  • the inertia of the vehicle occupant 50 thus also causes the input force FE.
  • FIG. 1 shows impact area 32.1 in a first lever position before the side impact.
  • the impact area 32.1 is at a distance from the side area 24 at least in a partial section. It is conceivable that in the first lever position a space between the side area 24 and the impact area 32.1 is free of the seat upholstery 40.
  • FIG. 2 shows a second lever position of the impact area 32.1 after the side impact, in which the impact area 32.1 is closer to the side area 24 than in its first lever position due to the effect of the input force FE.
  • the seat padding 40 is preferably compressed in the process.
  • the subsection is in contact, for example, with the side region 24 and is no longer at a distance from it.
  • FIG. 2 shows the first lever position of the force converter 30.1 from FIG. 1 with a dashed line.
  • the input force FE acting on the impact area 32.1 and the input displacement of the impact area 32.1 are redirected via the deflection area 34.1 to the thrust area 36.1:
  • the thrust area 36.1 runs in a first lever position before the side impact, for example essentially parallel to the back area 22.
  • the lever mechanism in this embodiment converts the input force FE acting on the impact area 32.1 and the input displacement of the impact area 32.1 into the output force FA acting on the push area 36.1 and into an output displacement, so that the push area 36.1 in its second lever position at least is further spaced in a partial area from the back area 22 than in its first lever position.
  • the seat padding 40 is preferably compressed in the process.
  • the force FA acts on the vehicle occupant 50, who is thereby moved or accelerated away from the back area 22.
  • the vehicle occupant is moved forward in the X direction of the motor vehicle. It is thus possible for smaller vehicle occupants to slide off the side region 24 of the vehicle seat 10 in the event of a side impact.
  • the passive force converter 30.1 allows no additional displacement work to be performed in the event of a side impact in order to move the vehicle occupant 50 away from the back area 22.
  • a direction of movement of the vehicle occupant 50 away from the back area 22 additionally also contains a component in the Y-direction of the vehicle, which further facilitates sliding on the side area 24 of the vehicle seat 10 .
  • FIGS 3 and 4 show the vehicle seat 10 according to the invention, with a force transducer
  • FIGS. 30.2 can be designed either as a hydraulic system or as a pneumatic system. For simplification, these two further embodiments are explained together in FIGS. 3 and 4:
  • An impact area 32.2 and a thrust area 36.2 of the force converter 30.2 are designed as piston elements.
  • the impact area 32.2 is arranged on the side area 24 of the backrest frame 20, while the pushing area 36.2 is arranged on the back area 22 of the backrest frame 20.
  • a deflection area 34.2 is designed either as a fluid line in a hydraulic system or as a compressed gas line in a pneumatic system and connects the impact area
  • the deflection area 34.2 can be safely guided through the backrest frame 20 and attached there as well.
  • the passive hydraulic system or the passive pneumatic system in Figures 3 and 4 is subject to the same operating principles as the passive lever system in Figures 1 and 2.
  • the impact area 32.2 Before the side impact, the impact area 32.2 is in a first piston position, as shown in FIG. Due to the inertia of the vehicle occupant 50 and the contact of the vehicle occupant 50 via the seat upholstery 40 with the impact area 32.2, the input force FE acts in the event of a side impact, which causes an input displacement, shown in Figure 4, of the piston element of the impact area 32.2 relative to the side area 24 into its second piston position. The impact area is in its second piston position
  • the seat padding 40 is preferably compressed in the process.
  • the input displacement and the input force FE are deflected via the deflection area 34.2 to the thrust area 36.2 designed as a piston element.
  • thrust area 36.2 is arranged, for example, close to back area 22 in a first piston position before the side impact.
  • the hydraulic system or the pneumatic system converts the input force FE acting on the impact area 32.2 and the input displacement of the impact area 32.2 designed as a piston element into an output force FA acting on the push area 36.2 and into an output displacement of the push area 36.2 designed as a piston element , so that the piston element of the thrust area 36.2 is further spaced from the back area 22 in its second piston position than in its first piston position.
  • the seat padding 40 is preferably compressed in the process.
  • the force FA acts on the vehicle occupant 50, who is thereby moved or accelerated away from the back area 22.
  • the vehicle occupant is moved forward in the X direction of the motor vehicle. It is thus possible for smaller vehicle occupants to slide off the side region 24 of the vehicle seat 10 in the event of a side impact.
  • the passive force converter 30.2 allows no additional displacement work to be performed in the event of a side impact in order to move the vehicle occupant 50 away from the back area 22.
  • the direction of movement of the vehicle occupant 50 away from the back area 22 also contains a component in the Y-direction of the vehicle, which further facilitates sliding off the side area 24 of the vehicle seat 10.
  • the vehicle seat 10 comprises a plurality of force converters 30.1 or 30.2.
  • a force transducer 30.1 or 30.2 can also be arranged on a side area opposite the side area 24.
  • the vehicle seat 10 comprises a combination of two or three different force converters 30.1 or 30.2, which are selected from the group consisting of lever systems, hydraulic systems and pneumatic systems. It is conceivable, for example, for the vehicle seat 10 to comprise a combination of a force converter 30.1 designed as a lever system, a force converter 30.2 designed as a hydraulic system and a force converter 30.2 designed as a pneumatic system.
  • the force converter 30.1 or 30.2 can be in direct contact with the backrest frame 20 or can be in direct contact with the backrest frame 20 by means of additional components (not shown) and can thus be attached to it.
  • the vehicle occupant 50 can be in direct contact with the impact area 32.1 or 32.2 and the thrust area 36.1 or 36.2, or the vehicle occupant 50 can be in direct contact with the impact area 32.1 or 32.2 via the seat upholstery 40 and other components that are not shown and the thrust area 36.1 or 36.2 in contact.

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Abstract

Fahrzeugsitz (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Lehnenrahmen (20) mit einem Rückenbereich (22) und wenigstens einem Seitenbereich (24); wenigstens einen Kraftwandler (30.1, 30.2), wobei der Kraftwandler (30.1, 30.2) einen am Seitenbereich (24) angeordneten Auftreffbereich (32.1, 32.2) zum Aufnehmen einer Eingangskraft (FE), einen Umlenkbereich (34.1, 34.2) und einen am Rückenbereich (22) angeordneten Schubbereich (36.1, 36.2) zum Ausgeben einer Ausgangskraft (FA) aufweist, und wobei der Kraftwandler (30.1, 30.2) dazu eingerichtet ist, die Eingangskraft (FE) in die Ausgangskraft (FA) umzuwandeln; wobei der Auftreffbereich (32.1, 32.2) derart ausgebildet ist, dass im Falle eines Seitenaufpralls der Auftreffbereich (32.1, 32.2) in Kontakt mit einem Fahrzeuginsassen (50) ist und dadurch die Eingangskraft (FE), die durch eine Trägheit des Fahrzeuginsassen (50) mit verursacht ist, eine Eingangsverschiebung des Auftreffbereichs (32.1, 32.2) relativ zum Seitenbereich (24) bewirkt; wobei der Umlenkbereich (34.1, 34.2) derart ausgebildet ist, die vom Auftreffbereich (32.1, 32.2) aufgenommene Eingangskraft (FE) und Eingangsverschiebung auf den Schubbereich (36.1, 36.2) umzulenken; und wobei der Schubbereich (36.1, 36.2) derart ausgebildet ist, dass die Eingangskraft (FE) und die Eingangsverschiebung eine Ausgangsverschiebung des Schubbereichs (36.1, 36.2) mit einer Ausgangskraft (FA) bewirken, wodurch der sich im Kontakt mit dem Schubbereich (36.1, 36.2) befindliche Fahrzeuginsasse (50) weg vom Rückenbereich (22) bewegt wird.

Description

FAHRZEUGSITZ FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug.
Hintergrund der Erfindung
Im Falle eines Seitenaufpralls bzw. Seitencrash des Kraftfahrzeugs ist es bekannt, einen Fahrzeuginsassen mittels eines Seitenairbags (Thorax-Airbag) zu schützen.
Jedoch kann es vorkommen, dass kleinere Fahrzeuginsassen beim normalen Sitzen in einem Fahrzeugsitz keinen Kontakt mit einer seitlichen Lehnenwulst des Fahrzeugsitzes haben. Dadurch sitzen kleinere Fahrzeuginsassen weiter und tiefer als größere Personen in einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes ein.
Bei einem Seitenaufprall ist deshalb denkbar, dass es zu einem plötzlichen Kontakt zwischen dem kleineren Fahrzeuginsassen und der seitlichen Lehnenwulst kommt. Dabei verhindert aber dieser Kontakt, dass der kleinere Fahrzeuginsasse sich in der optimalen Position befindet, um vom Seitenairbag wie vorgesehen aufgefangen und geschützt zu werden.
Um dies zu verhindern, gibt es Systeme, die den Fahrzeuginsassen im Seitenaufprallfall nach vorne schieben, damit der Fahrzeuginsasse sich in der vorgesehen Position befindet, um vom Seitenairbag geschützt zu werden.
Es ist beispielswiese bekannt, dass am Fahrzeugsitz angeordnete Airbags den Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall derart nach vorne aus dem Fahrzeugsitz schieben, dass der Fahrzeuginsasse an der seitlichen Lehnenstruktur vorbei gleiten kann und dann über den Thorax-Airbag aufgefangen wird.
Aus der DE 10 2007 013 106 A1 ist beispielsweise ein Fahrzeugsitz mit einem Airbag in einer Seitenwange des Fahrzeugsitzes bekannt. Bei einem Seitenunfall wird der Airbag aktiviert und der Fahrzeuginsasse wird von der betroffenen Seite des Fahrzeugs wegbewegt.
Ein anderer Fahrzeugsitz ist zum Beispiel aus der US 2018/0079341 A1 bekannt. Dabei wird bei einem Unfall die Spannung einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes mittels einem Gürtelelement und einem Motor erhöht, um den Fahrzeuginsassen besser in einem Anschnallgurt fixieren zu können. Aus der JP 2012-224296 A ist auch bekannt, den Fahrzeugsitz zunächst mittels seitlicher Greifarme an die Größe des Fahrzeuginsassen anzupassen. Hierzu wird ein elektrischer Motor benötigt.
Die beschriebenen Fahrzeugsitze verursachen jedoch erhöhte Kosten durch den Einsatz von zum Beispiel Airbags, Sensoren, elektrischen Motoren etc. Darüber hinaus ist der Integrationsaufwand zum Zusammenfügen der einzelnen Komponenten hoch, die zusätzlich ein erhöhtes Gewicht verursachen. Im Falle von Airbags muss zudem ein Zündkreis in einem Airbagsteuergerät vorgehalten werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, der den gewünschten Schutz für den Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall gewährleistet und der einfacher und günstiger hergestellt werden kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Lehnenrahmen mit einem Rückenbereich und wenigstens einem Seitenbereich; wenigstens einen Kraftwandler, wobei der Kraftwandler einen am Seitenbereich angeordneten Auftreffbereich zum Aufnehmen einer Eingangskraft, einen Umlenkbereich und einen am Rückenbereich angeordneten Schubbereich zum Ausgeben einer Ausgangskraft aufweist, und wobei der Kraftwandler dazu eingerichtet ist, die Eingangskraft in die Ausgangskraft umzuwandeln; wobei der Auftreffbereich derart ausgebildet ist, dass im Falle eines Seitenaufpralls der Auftreffbereich in Kontakt mit einem Fahrzeuginsassen ist und dadurch die Eingangskraft, die durch eine Trägheit des Fahrzeuginsassen mit verursacht ist, eine Eingangsverschiebung des Auftreffbereichs relativ zum Seitenbereich bewirkt; wobei der Umlenkbereich ausgebildet ist, die vom Auftreffbereich aufgenommene Eingangskraft und Eingangsverschiebung auf den Schubbereich umzulenken; und wobei der Schubbereich derart ausgebildet ist, dass die Eingangskraft und die Eingangsverschiebung eine Ausgangsverschiebung des Schubbereichs mit einer Ausgangskraft bewirken, wodurch der sich im Kontakt mit dem Schubbereich befindliche Fahrzeuginsasse weg vom Rückenbereich bewegt wird. Durch die Kontakte des Fahrzeuginsassen mit dem Auftreffbereich am Seitenbereich des Fahrzeugsitzes und dem Schubbereich am Rückenbereich des Fahrzeugsitzes wird der Fahrzeuginsasse über den Kraftwandler zusätzlich nach einem Seitenaufprall weg vom Rückenbereich geschoben. Dies ermöglicht ein Abgleiten des Fahrzeuginsassen am Seitenbereich des Fahrzeugsitzes, wodurch eine Rückhaltung über den Seitenairbag begünstigt wird. Dabei wird bei einem Seitenaufprall ein Impuls auf das Kraftfahrzeug übertragen, der über die Verbindung des Fahrzeugsitzes mit dem Kraftfahrzeug auch den Fahrzeugsitz seitlich bewegt bzw. beschleunigt. Da aber der Fahrzeuginsasse träge ist und zunächst noch nicht wie das Fahrzeug mit dem Fahrzeugsitz durch den Seitenaufprall beschleunigt ist, wird zunächst der Seitenbereich des Fahrzeugsitzes bei einem Seitenaufprall hin zum Fahrzeuginsassen beschleunigt. Bei kleineren Fahrzeuginsassen trifft der Seitenbereich mit dem Auftreffbereich auf den Fahrzeuginsassen auf, bei größeren Fahrzeuginsassen kann der Fahrzeuginsasse schon vor dem Seitenaufprall in Kontakt mit dem Auftreffbereich sein. Nach dem Seitenaufprall ist der Fahrzeuginsasse in jedem Fall mit dem Auftreffbereich in Kontakt. Dadurch wird die Eingangskraft erzeugt, da der Fahrzeuginsasse aufgrund seiner Trägheit noch nicht wie der Fahrzeugsitz beschleunigt ist. Die resultierende Eingangskraft, die mit von der Trägheit des Fahrzeuginsassen verursacht ist, wird erfindungsgemäß passiv über den Kraftwandler umgewandelt und dazu genutzt, den Fahrzeuginsassen durch die Ausgangsverschiebung aus dem Fahrzeugsitz nach vorne und weg von dessen Rückenbereich zu schieben.
Zusammengefasst wird durch den Kraftwandler die auf den Auftreffbereich wirkende Eingangskraft und die Eingangsverschiebung des als Auftreffbereichs in eine am Schubbereich wirkende Ausgangskraft und in eine Ausgangsverschiebung des Schubbereichs umgewandelt, so dass der Schubbereichs in nach dem Seitenaufprall vom Rückenbereich weiter als vor dem Seitenaufprall beabstandet ist und zusammen mit der Ausgangskraft die Verschiebung des Fahrzeuginsassen weg vom Rückenbereich gewährleistet ist. Dadurch wird das oben beschriebene Abgleiten am Seitenbereich des Fahrzeugsitzes bei einem Seitenaufprall ermöglicht, insbesondere für kleinere Fahrzeuginsassen. Dabei erlaubt der Kraftwandler, dass bei einem Seitenaufprall keine zusätzliche Verschiebearbeit geleistet werden muss, um den Fahrzeuginsassen weg vom Rückenbereich zu bewegen. Hierfür wird die aus dem Seitenaufprall resultierende Energie verwendet und erfindungsgemäß die Trägheit des Fahrzeuginsassen mit ausgenutzt. Somit kann auf gewisse Sensoren zum Detektieren des Seitenaufpralls, zusätzliche Airbags, elektrische Motoren etc. verzichtet werden, was die Herstellung vereinfacht und diese kostengünstiger gestaltet. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform umfasst der Fahrzeugsitz eine Sitzpolsterung. Dabei sind der Auftreffbereich und der Schubbereich zwischen der Sitzpolsterung und dem Lehnenrahmen angeordnet und der Fahrzeuginsasse ist über die Sitzpolsterung mit dem Auftreffbereich und dem Schubbereich in Kontakt. Aufgrund dieser Anordnung sitzt der Fahrzeuginsasse vorteilhaft in der Sitzpolsterung und spürt den Auftreffbereich und den Schubbereich beim normalen Sitzen nicht.
In dieser Ausführungsform ist bevorzugt die Sitzpolsterung komprimierbar ausgestaltet. Dadurch kann das Auftreffen des Fahrzeuginsassen auf den Auftreffbereich vorteilhaft abgemildert werden. Zudem vereinfacht die komprimierbare Sitzpolsterung die Bewegung des Auftreffbereichs relativ zum Seitenbereich und die Bewegung des Schubbereichs weg vom Rückenbereich.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Kraftwandler als Hebelsystem, Hydrauliksystem oder Pneumatiksystem ausgebildet. Mit diesen passiven Systemen kann auf einfache Art und Weise der Kraftwandler bereitgestellt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftwandler als Hebelsystem ausgebildet ist, wobei der Auftreffbereich und der Schubbereich als Hebelelemente ausgebildet sind, die über den als Drehpunkt ausgebildeten Umlenkbereich miteinander verbunden sind und dabei einen Winkel zueinander ausbilden.
In dieser Ausführungsform ist bevorzugt in einer ersten Hebelstellung des Auftreffbereichs vor dem Seitenaufprall der Auftreffbereich wenigstens in einem Teilabschnitt von dem Seitenbereich beabstandet. In einer zweiten Hebelstellung des Auftreffbereichs nach dem Seitenaufprall ist der Teilabschnitt mit dem Seitenbereich in Kontakt. Dadurch wird auf einfache Art und Weise ein Hebelweg des Kraftwandlers definiert.
Bevorzugt ist in der ersten Hebelstellung ein Raum zwischen dem Seitenbereich und dem Auftreffbereich frei von der Sitzpolsterung. Damit wird die Bewegung des Auftreffbereichs nicht gedämpft, wodurch die Kraftumwandlung besonders schnell und direkt erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Kraftwandler als Hydrauliksystem ausgebildet. Mit diesem passiven System kann auf einfache Art und Weise der Kraftwandler bereitgestellt werden. Bevorzugt sind dabei der Auftreffbereich und der Schubbereich als Kolbenelemente ausgebildet, die über den als Fluidleitung ausgebildeten Umlenkbereich miteinander verbunden sind. In einer weiteren Ausführungsform ist der Kraftwandler als Pneumatiksystem ausgebildet. Mit diesem passiven System kann auf einfache Art und Weise der Kraftwandler bereitgestellt werden. Bevorzugt sind dabei der Auftreffbereich und der Schubbereich als Kolbenelemente ausgebildet, die über den als Druckgasleitung ausgebildeten Umlenkbereich miteinander verbunden sind.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst ein Kraftfahrzeug einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
Figurenbeschreibung
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Figuren beschrieben. Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Schnittansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes vor einem Seitenaufprall,
Figur 2 eine schematische Schnittansicht der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß Figur 1 nach einem Seitenaufprall,
Figur 3 eine schematische Schnittansicht einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes vor einem Seitenaufprall, und
Figur 4 eine schematische Schnittansicht der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß Figur 3 nach einem Seitenaufprall.
Detaillierte Beschreibung
Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 10 für ein Kraftfahrzeug in einer ersten Ausführungsform. Das Kraftfahrzeug ist zur Vereinfachung nicht dargestellt. Der Fahrzeugsitz umfasst zunächst einen Lehnenrahmen 20 mit einem Rückenbereich 22, der zum Stützen des Rückens eines Fahrzeuginsassen 50 dient. Der Fahrzeuginsasse 50 ist in Figur 1 nur schematisch dargestellt. Darüber hinaus weist der Lehnenrahmen 20 einen Seitenbereich 24 auf, der beispielsweise als Seitenwulst ausgebildet ist.
Erfindungsgemäß ist am Lehnenrahmen 20 ein Kraftwandler 30.1 angeordnet. Der Kraftwandler 30.1 umfasst zunächst einen Auftreffbereich 32.1 , der in der Ausführungsform von Figur 1 als Hebel ausgebildet ist und am Seitenbereich 24 des Lehnenrahmens 20 angeordnet ist. Dabei ist vorstellbar, dass der Auftreffbereich 32.1 auch flächig ausgebildet ist und sich in Z-Richtung des Kraftfahrzeugs erstreckt. Der Kraftwandler 30.1 umfasst darüber hinaus einen Schubbereich 36.1 , der ebenfalls als Hebel ausgebildet ist und am Rückenbereich 22 des Lehnenrahmens 20 angeordnet ist. Dabei ist vorstellbar, dass der Schubbereich 36.1 auch flächig ausgebildet ist und sich in Z-Richtung des Kraftfahrzeugs erstreckt.
Der Schubbereich 36.1 ist mit dem Auftreffbereich 32.1 über einen Umlenkbereich 34.1 verbunden, der in der Ausführungsform von Figur 1 als Drehpunkt gestaltet ist. Dabei kann der Schubbereich 36.1 wie in Figur 1 gezeigt gewinkelt ausgeführt sein, um eine vorteilhafte Wirkrichtung einer Ausgangskraft FA ZU erzielen.
Der Fahrzeugsitz 10 in Figur 1 umfasst auch eine Sitzpolsterung 40, die beispielsweise mittels eines Bezugs (nicht gezeigt) am Lehnenrahmen 20 gehalten werden kann. Vorzugsweise ist die Sitzpolsterung 40 komprimierbar ausgebildet. Die Sitzpolsterung 40 kann beispielsweise aus einem geschäumten Material gebildet sein. Der Auftreffbereich 32.1 , der Umlenkbereich 34.1 und der Schubbereich 36.1 können wie in Figur 1 gezeigt bevorzugt zwischen dem Lehnenrahmen 20 und der Sitzpolsterung 40 angeordnet sein.
In Figur 1 ist auch eine Richtung R dargestellt, die schematisch die Wirkrichtung eines Seitenaufpralls auf die Fahrzeugseite darstellt.
Erfolgt nun der Seitenaufprall auf die Fahrzeugseite, wird ein Impuls auf das Kraftfahrzeug übertragen, der über die Verbindung des Fahrzeugsitzes mit dem Kraftfahrzeug auch den Fahrzeugsitz seitlich zum Beispiel in Y-Richtung des Kraftfahrzeugs bewegt bzw. beschleunigt. Der Fahrzeuginsasse 50 weist aber eine Trägheit gegenüber einer Translationsbewegung und/oder einer Rotationsbewegung auf.
Folglich wird wie in Figur 2 erkennbar der Seitenbereich 24 mit dem Auftreffbereich 32.1 hin zum Fahrzeuginsassen 50 beschleunigt, wodurch schließlich der Auftreffbereich 32.1 über die Sitzpolsterung 40 mit dem Fahrzeuginsassen 50 in Kontakt ist und eine Eingangskraft FE, erzeugt wird. Die Trägheit des Fahrzeuginsassen 50 verursacht somit die Eingangskraft FE mit.
In anderen Ausführungsformen ist auch vorstellbar, dass der Fahrzeuginsasse 50 schon vor dem Seitenaufprall über die Sitzpolsterung 40 in Kontakt mit dem Auftreffbereich 32.1 ist. Dies kann durch einen größeren Fahrzeuginsassen 50 oder durch veränderte Hebelgeometrien verursacht sein. Die nachfolgenden Ausführungen gelten für beide Ausführungsformen:
Darüber hinaus bewirkt der Seitenaufprall und die Trägheit des Fahrzeuginsassen 50 eine Eingangsverschiebung des Auftreffbereichs 32.1 relativ zum Seitenbereich 24, die beim Vergleich der Figuren 1 und 2 erkennbar ist: Dabei ist in Figur 1 der Auftreffbereich 32.1 in einer ersten Hebelstellung vor dem Seitenaufprall gezeigt. In dieser ersten Hebelstellung ist der Auftreffbereich 32.1 wenigstens in einem Teilabschnitt vom Seitenbereich 24 beabstandet. Es ist dabei vorstellbar, dass in der ersten Hebelstellung ein Raum zwischen dem Seitenbereich 24 und dem Auftreffbereich 32.1 frei von der Sitzpolsterung 40 ist.
In Figur 2 ist eine zweite Hebelstellung des Auftreffbereichs 32.1 nach dem Seitenaufprall gezeigt, in der sich der Auftreffbereich 32.1 durch die Wirkung der Eingangskraft FE näher am Seitenbereich 24 als in seiner ersten Hebelstellung befindet. Die Sitzpolsterung 40 wird dabei bevorzugt komprimiert. Dabei ist der Teilabschnitt durch die Eingangsverschiebung beispielsweise mit dem Seitenbereich 24 in Kontakt und nicht mehr von diesem beabstandet. Zum Vergleich ist in Figur 2 noch die erste Hebelstellung des Kraftwandlers 30.1 aus Figur 1 mit einer gestrichelten Linie dargestellt.
Die auf den Auftreffbereich 32.1 wirkende Eingangskraft FE und die Eingangsverschiebung des Auftreffbereichs 32.1 werden erfindungsgemäß über den Umlenkbereich 34.1 auf den Schubbereich 36.1 umgeleitet: Wie in Figur 1 erkennbar verläuft der Schubbereich 36.1 in einer ersten Hebelstellung vor dem Seitenaufprall beispielsweise im Wesentlichen parallel zum Rückenbereich 22.
Durch die Hebelmechanik in dieser Ausführungsform werden wie in Figur 2 erkennbar die auf den Auftreffbereich 32.1 wirkende Eingangskraft FE und die Eingangsverschiebung des Auftreffbereichs 32.1 in die am Schubbereich 36.1 wirkende Ausgangskraft FA und in eine Ausgangsverschiebung umgewandelt, so dass der Schubbereich 36.1 in seiner zweiten Hebelstellung wenigstens in einem Teilbereich vom Rückenbereich 22 weiter als in seiner ersten Hebelstellung beabstandet ist. Bevorzugt wird dabei die Sitzpolsterung 40 komprimiert.
Da der Fahrzeuginsasse 50 über die Sitzpolsterung 40 in Kontakt mit dem Schubbereich 36.1 ist, wirkt die Kraft FA auf den Fahrzeuginsassen 50, der dadurch weg vom Rückenbereich 22 bewegt bzw. beschleunigt wird. Der Fahrzeuginsasse wird dabei nach vorne in X-Richtung des Kraftfahrzeugs bewegt. Somit wird ein Abgleiten am Seitenbereich 24 des Fahrzeugsitzes 10 bei einem Seitenaufprall ermöglicht, insbesondere für kleinere Fahrzeuginsassen. Dabei erlaubt der passive Kraftwandler 30.1 , dass bei einem Seitenaufprall keine zusätzliche Verschiebearbeit geleistet werden muss, um den Fahrzeuginsassen 50 weg vom Rückenbereich 22 zu bewegen.
Es ist dabei auch vorstellbar, dass durch die Richtung der Ausgangskraft FA des Kraftwandlers
30.1 eine Bewegungsrichtung des Fahrzeuginsassen 50 weg vom Rückenbereich 22 zusätzlich auch eine Komponente in Y-Richtung des Fahrzeugs enthält, die das Abgleiten am Seitenbereich 24 des Fahrzeugsitzes 10 weiter erleichtert.
Die Figuren 3 und 4 zeigen den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 10, wobei ein Kraftwandler
30.2 entweder als Hydrauliksystem oder als Pneumatiksystem ausgebildet sein kann. Zur Vereinfachung werden diese beiden weiteren Ausführungsformen zusammen in den Figuren 3 und 4 erläutert:
Ein Auftreffbereich 32.2 und ein Schubbereich 36.2 des Kraftwandlers 30.2 sind dabei als Kolbenelemente ausgebildet. Der Auftreffbereich 32.2 ist dabei am Seitenbereich 24 des Lehnenrahmens 20 angeordnet, während der Schubbereich 36.2 am Rückenbereich 22 des Lehnenrahmens 20 angeordnet ist.
Ein Umlenkbereich 34.2 ist entweder als Fluidleitung bei einem Hydrauliksystem oder als Druckgasleitung bei einem Pneumatiksystem ausgebildet und verbindet den Auftreffbereich
32.2 und den Schubbereich 36.2 miteinander. Dabei können bekannte Hydraulikfluide bzw. Pneumatikgase gewählt und eingesetzt werden. Der Umlenkbereich 34.2 kann durch den Lehnenrahmen 20 sicher geführt und dort mit befestigt werden.
Das passive Hydrauliksystem bzw. das passive Pneumatiksystem in den Figuren 3 und 4 unterliegt denselben Wirkprinzipien wie das passive Hebelsystem in den Figuren 1 und 2. Die obigen Erläuterungen zum passiven Kraftwandler 30.1, der bei einem Seitenaufprall die Bewegung des Fahrzeuginsassen 50 weg vom Rückenbereich 22 erzielt, gelten gleichermaßen für den passiven Kraftwandler 30.2:
Vor dem Seitenaufprall befindet sich der Auftreffbereich 32.2 wie in Figur 3 gezeigt in einer ersten Kolbenstellung. Durch die Trägheit des Fahrzeuginsassen 50 und den Kontakt des Fahrzeuginsassen 50 über die Sitzpolsterung 40 mit dem Auftreffbereich 32.2 wirkt beim Seitenaufprall die Eingangskraft FE, die eine in Figur 4 gezeigte Eingangsverschiebung des Kolbenelements des Auftreffbereichs 32.2 relativ zum Seitenbereich 24 in seine zweiten Kolbenstellung verursacht. In seiner zweiten Kolbenstellung befindet sich der Auftreffbereich
32.2 näher am Seitenbereich 24 als in seiner ersten Kolbenstellung. Bevorzugt wird dabei die Sitzpolsterung 40 komprimiert.
Die Eingangsverschiebung und die Eingangskraft FE werden über den Umlenkbereich 34.2 auf den als Kolbenelement ausgebildeten Schubbereich 36.2 umgelenkt.
Wie in Figur 3 erkennbar ist der Schubbereich 36.2 in einer ersten Kolbenstellung vor dem Seitenaufprall beispielsweise nahe am Rückenbereich 22 angeordnet. Durch das Hydrauliksystem bzw. das Pneumatiksystem werden wie in Figur 4 erkennbar die auf den Auftreffbereich 32.2 wirkende Eingangskraft FE und die Eingangsverschiebung des als Kolbenelement ausgebildeten Auftreffbereichs 32.2 in eine am Schubbereich 36.2 wirkende Ausgangskraft FA und in eine Ausgangsverschiebung des als Kolbenelement ausgebildeten am Schubbereichs 36.2 umgewandelt, so dass das Kolbenelement des Schubbereichs 36.2 in seiner zweiten Kolbenstellung vom Rückenbereich 22 weiter als in seiner ersten Kolbenstellung beabstandet ist. Bevorzugt wird dabei die Sitzpolsterung 40 komprimiert.
Da der Fahrzeuginsasse 50 über die Sitzpolsterung 40 in Kontakt mit dem Schubbereich 36.2 ist, wirkt die Kraft FA auf den Fahrzeuginsassen 50, der dadurch weg vom Rückenbereich 22 bewegt bzw. beschleunigt wird. Der Fahrzeuginsasse wird dabei nach vorne in X-Richtung des Kraftfahrzeugs bewegt. Somit wird ein Abgleiten am Seitenbereich 24 des Fahrzeugsitzes 10 bei einem Seitenaufprall ermöglicht, insbesondere für kleinere Fahrzeuginsassen. Dabei erlaubt der passive Kraftwandler 30.2, dass bei einem Seitenaufprall keine zusätzliche Verschiebearbeit geleistet werden muss, um den Fahrzeuginsassen 50 weg vom Rückenbereich 22 zu bewegen.
Es ist dabei auch vorstellbar, dass durch die Richtung der Ausgangskraft FA des Kraftwandlers 30.2 die Bewegungsrichtung des Fahrzeuginsassen 50 weg vom Rückenbereich 22 zusätzlich auch eine Komponente in Y-Richtung des Fahrzeugs enthält, die das Abgleiten am Seitenbereich 24 des Fahrzeugsitzes 10 weiter erleichtert.
Allgemein ist vorstellbar, dass der Fahrzeugsitz 10 eine Mehrzahl von Kraftwandlern 30.1 oder 30.2 umfasst. Zum Beispiel kann an einem dem Seitenbereich 24 gegenüberliegenden Seitenbereich ebenfalls ein Kraftwandler 30.1 oder 30.2 angeordnet sein.
Darüber hinaus ist auch vorstellbar, dass der Fahrzeugsitz 10 eine Kombination von zwei oder drei unterschiedlichen Kraftwandlern 30.1 oder 30.2 umfasst, die aus der Gruppe bestehend aus Hebelsystemen, Hydrauliksystemen und Pneumatiksystemen ausgewählt sind. Dabei ist zum Beispiel vorstellbar, dass der Fahrzeugsitz 10 eine Kombination aus einem als Hebelsystem ausgebildeten Kraftwandler 30.1 , einem als Hydrauliksystem ausgebildeten Kraftwandler 30.2 und einem als Pneumatiksystem ausgebildeten Kraftwandler 30.2 umfasst.
In allen Ausführungsformen kann der Kraftwandler 30.1 bzw. 30.2 mit dem Lehnenrahmen 20 direkt in Kontakt sein oder mittels zusätzlicher Bauteile (nicht gezeigt) mit dem Lehnenrahmen 20 indirekt in Kontakt sein und so an diesem befestigt sein. Darüber hinaus kann in allen Ausführungsformen der Fahrzeuginsasse 50 direkt mit dem Auftreffbereich 32.1 bzw. 32.2 und dem Schubbereich 36.1 bzw. 36.2 in Kontakt sein oder der der Fahrzeuginsasse 50 kann indirekt über die Sitzpolsterung 40 und andere nicht gezeigte Bauteilte mit dem Auftreffbereich 32.1 bzw. 32.2 und dem Schubbereich 36.1 bzw. 36.2 in Kontakt sein.
Bezugszeichenliste
10 Fahrzeugsitz
20 Lehnenrahmen
22 Rückenbereich
24 Seitenbereich
30.1 Kraftwandler als Hebelsystem
30.2 Kraftwandler als Hydrauliksystem bzw. Pneumatiksystem
32.1 Auftreffbereich für Hebelystem
32.2 Auftreffbereich für Hydrauliksystem bzw. Pneumatiksystem
34.1 Umlenkbereich für Hebelystem
34.2 Umlenkbereich für Hydrauliksystem bzw. Pneumatiksystem
36.1 Schubbereich für Hebelystem
36.2 Schubbereich für Hydrauliksystem bzw. Pneumatiksystem
40 Sitzpolsterung
50 Fahrzeuginsasse
FE Eingangskraft
FA Ausgangskraft
R Wirkrichtung des Seitenaufpralls

Claims

Ansprüche
1 . Fahrzeugsitz (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Lehnenrahmen (20) mit einem Rückenbereich (22) und wenigstens einem Seitenbereich (24); wenigstens einen Kraftwandler (30.1 , 30.2), wobei der Kraftwandler (30.1 , 30.2) einen am Seitenbereich (24) angeordneten Auftreffbereich (32.1 , 32.2) zum Aufnehmen einer Eingangskraft (FE), einen Umlenkbereich (34.1 , 34.2) und einen am Rückenbereich (22) angeordneten Schubbereich (36.1 , 36.2) zum Ausgeben einer Ausgangskraft (FA) aufweist, und wobei der Kraftwandler (30.1 , 30.2) dazu eingerichtet ist, die Eingangskraft (FE) in die Ausgangskraft (FA) umzuwandeln; wobei der Auftreffbereich (32.1 , 32.2) derart ausgebildet ist, dass im Falle eines Seitenaufpralls der Auftreffbereich (32.1 , 32.2) in Kontakt mit einem Fahrzeuginsassen (50) ist und dadurch die Eingangskraft (FE), die durch eine T rägheit des Fahrzeuginsassen (50) mit verursacht ist, eine Eingangsverschiebung des Auftreffbereichs (32.1 , 32.2) relativ zum Seitenbereich (24) bewirkt; wobei der Umlenkbereich (34.1 , 34.2) ausgebildet ist, die vom Auftreffbereich (32.1 , 32.2) aufgenommene Eingangskraft (FE) und Eingangsverschiebung auf den Schubbereich (36.1 , 36.2) umzulenken; und wobei der Schubbereich (36.1 , 36.2) derart ausgebildet ist, dass die Eingangskraft (FE) und die Eingangsverschiebung eine Ausgangsverschiebung des Schubbereichs (36.1 , 36.2) mit einer Ausgangskraft (FA) bewirken, wodurch der sich im Kontakt mit dem Schubbereich (36.1 , 36.2) befindliche Fahrzeuginsasse (50) weg vom Rückenbereich (22) bewegt wird.
2. Fahrzeugsitz (10) nach Anspruch 1 , ferner umfassend eine Sitzpolsterung (40), wobei der Auftreffbereich (32.1 , 32.2) und der Schubbereich (36.1 , 36.2) zwischen der Sitzpolsterung (40) und dem Lehnenrahmen (20) angeordnet sind, und wobei der Fahrzeuginsasse (50) über die Sitzpolsterung (40) mit dem Auftreffbereich (32.1 , 32.2) und dem Schubbereich (36.1 , 36.2) in Kontakt ist.
3. Fahrzeugsitz (10) nach Anspruch 2, wobei die Sitzpolsterung (40) komprimierbar ausgestaltet ist.
4. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftwandler (30.1 , 30.2) als Hebelsystem, Hydrauliksystem oder Pneumatiksystem ausgebildet ist. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftwandler
(30.1) als Hebelsystem ausgebildet ist, und wobei der Auftreffbereich (32.1) und der Schubbereich (36.1) als Hebelelemente ausgebildet sind, die über den als Drehpunkt ausgebildeten Umlenkbereich (34.1) miteinander verbunden sind und dabei einen Winkel zueinander ausbilden. Fahrzeugsitz (10) nach Anspruch 5, wobei in einer ersten Hebelstellung des Auftreffbereichs (32.1) vor dem Seitenaufprall der Auftreffbereich (32.1) wenigstens in einem Teilabschnitt von dem Seitenbereich (24) beabstandet ist, und wobei in einer zweiten Hebelstellung des Auftreffbereichs (32.1) nach dem Seitenaufprall der Teilabschnitt mit dem Seitenbereich (24) in Kontakt ist. Fahrzeugsitz (10) nach Anspruch 6, wobei in der ersten Hebelstellung ein Raum zwischen dem Seitenbereich (24) und dem Auftreffbereich (32.1) frei von der Sitzpolsterung (40) ist. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftwandler
(30.2) als Hydrauliksystem ausgebildet ist, wobei insbesondere der Auftreffbereich (32.2) und der Schubbereich (36.2) als Kolbenelemente ausgebildet sind, die über den als Fluidleitung ausgebildeten Umlenkbereich (34.2) miteinander verbunden sind. Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftwandler
(30.2) als Pneumatiksystem ausgebildet ist, wobei insbesondere der Auftreffbereich (32.2) und der Schubbereich (36.2) als Kolbenelemente ausgebildet sind, die über den als Druckgasleitung ausgebildeten Umlenkbereich (34.2) miteinander verbunden sind. Kraftfahrzeug, umfassend einen Fahrzeugsitz (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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