WO2023025586A1 - Procédé d'allumage d'un moteur thermique d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé d'allumage d'un moteur thermique d'un véhicule automobile Download PDF

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WO2023025586A1
WO2023025586A1 PCT/EP2022/072313 EP2022072313W WO2023025586A1 WO 2023025586 A1 WO2023025586 A1 WO 2023025586A1 EP 2022072313 W EP2022072313 W EP 2022072313W WO 2023025586 A1 WO2023025586 A1 WO 2023025586A1
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primary coil
coil
discharge
current
secondary coil
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PCT/EP2022/072313
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Christophe BOUQUEY
Arnaud CHICHER
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Vitesco Technologies GmbH
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/05—Layout of circuits for control of the magnitude of the current in the ignition coil
    • F02P3/051—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/053—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques

Definitions

  • the invention relates to the field of hybrid or internal combustion motor vehicles, and more specifically to the ignition of a vehicle internal combustion engine.
  • a heat engine of a motor vehicle comprises hollow cylinders each defining a combustion chamber into which is injected a mixture of air and fuel. This mixture is compressed in the cylinder by a piston and ignited so as to cause the displacement of the piston in translation inside the cylinder.
  • the movement of the pistons in each cylinder of the engine rotates an engine shaft called the "crankshaft" which, via a transmission system, drives the wheels of the vehicle in rotation.
  • the heat engine comprises an ignition system capable of starting the heat engine.
  • the ignition system includes an ignition circuit mounted in each cylinder of the heat engine.
  • Each ignition circuit is capable of generating a spark which will then trigger the combustion of the mixture of air and fuel present in the cylinder.
  • In order to ignite the heat engine it is known to generate a series of sparks.
  • the ignition circuit comprises a spark plug and a current transformer, called "ignition coil” by those skilled in the art, comprising a primary coil and a secondary coil.
  • the primary coil charges and then discharges into the secondary coil. More precisely, a spark is generated by the spark plug at the moment of discharge in the secondary coil.
  • An electronic control unit makes it possible to control the charging and discharging time of the primary coil.
  • an ignition circuit comprising a so-called “smart” current transformer since it is able to measure the current in the primary coil and the current in the secondary coil.
  • the transformer When charging the primary coil, the transformer is able to detect when the current measured in the primary coil has reached a predefined current threshold in order to initiate the discharge of the primary coil in the secondary circuit. In the same way, during the discharge in the secondary coil, the transformer is able to detect when the current of the secondary coil has reached another predefined current threshold in order to initiate the charging of the primary coil.
  • the invention relates to a method of ignition of a heat engine of a motor vehicle, said method being implemented by an electronic unit for controlling an ignition circuit of a heat engine of a motor vehicle , said ignition circuit comprising a transformer, comprising a primary coil and a secondary coil, and a spark plug electronically connected to the secondary coil of the transformer, the primary coil being capable of charging and capable of discharging in the coil secondary, the duration of discharge of the primary coil being predefined, the spark plug being able to generate a spark during the discharge of the primary coil in the secondary coil, the method comprising: a. a step of requesting the start of a combustion cycle of the heat engine, b.
  • a first phase called “main spark generation” comprising: i.a step for activating the charging of the primary coil, ii. a phase of continuous measurement of the current in the primary coil during the charging of the primary coil, iii. a step of deactivating the charging of the primary circuit and activating the discharge of the primary coil in the secondary coil during the predefined discharge duration when a received measured current value is equal to a predefined reference maximum current value Imax, c.
  • a second phase called "of generation of at least one subsidiary spark” after the first phase comprising: i.a step of activating the charging of the primary coil over a predefined charging time, ii.a step of measuring the so-called “recovery” current in the primary coil at the time of activation of the load of the primary coil, iii.a step of determining the difference between the value of the recovery current and a reference recovery current value,
  • a step of decreasing the value of the discharge duration iv. a step of continuous measurement of the current in the primary coil during the load of the primary coil, v. when the measured current value is equal to a predefined maximum reference current value:
  • a combustion cycle of the heat engine comprises an air and fuel intake phase in a cylinder of the vehicle, a phase of compression of the air and fuel mixture in the cylinder, a combustion phase of the mixture of air and fuel due to the compression of said mixture and expansion and an exhaust phase of the gases emitted during combustion.
  • the invention also relates to a computer program product characterized in that it comprises a set of program code instructions which, when executed by one or more processors, configure the processor or processors to put implement a method as described above.
  • the invention also relates to an electronic unit for controlling an ignition circuit of a motor vehicle heat engine, said ignition circuit comprising a transformer, comprising a primary coil and a secondary coil, and a spark plug ignition connected electronically to the secondary coil of the transformer, the primary coil being capable of charging, and capable of discharging into the secondary coil, the duration of discharge of the primary coil being predefined, the electronic control unit being capable of controlling the activation and deactivation of the charging of the primary coil and the activation of the discharging of the primary coil in the secondary coil, and in receiving the value of the current in the primary coil, the electronic control unit being remarkable in that it is configured to implement the method as described previously.
  • the primary coil is connected to a supply terminal able to supply an electric voltage
  • the electronic control unit comprising a switch electrically connected between the primary coil and a ground and being able to connect or not the primary coil to ground, the electronic control unit being configured to control the closing of the switch in order to activate the load of the primary coil, and to control the opening of the switch in order to deactivate the load of the primary coil and activate the discharge from the primary coil into the secondary coil.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a heat engine and at least one ignition circuit mounted in said engine, said ignition circuit comprising a transformer, comprising a primary coil and a secondary coil, and a spark plug. ignition electronically connected to the secondary coil of the transformer, the primary coil being capable of being charged, and capable of being discharged into the secondary coil, the duration of discharge of the primary coil being predefined, the vehicle being characterized in that it includes an electronic control unit as presented above.
  • Figure 1 is a schematic view of a heat engine, an ignition system and an electronic control unit according to the invention.
  • FIG. 2 is a schematic representation of an ignition circuit of the ignition system according to the invention.
  • Figure 3 illustrates the method according to the invention.
  • Figure 4 is a graph representing the opening and closing of the switch of an ignition circuit, the variation of the current in the primary coil of the ignition circuit and the variation of the current in the secondary coil of the ignition circuit as a function of time when the value of the pick-up current in the primary coil is greater than the value of the reference pick-up current,
  • FIG. 5 graphically illustrates the opening and closing of the switch of an ignition circuit, the variation of the current in the primary coil of the ignition circuit and the variation of the current in the secondary coil of the ignition circuit as a function of time according to the first embodiment of the method according to the invention when the value of the pick-up current in the primary coil is greater than the value of the reference pick-up current,
  • FIG. 6 Figure 6 graphically illustrates the opening and closing of the switch of an ignition circuit, the variation of the current in the primary coil of the ignition circuit and the variation of the current in the secondary coil of the ignition circuit as a function of time according to the second embodiment of the method according to the invention when the value of the pick-up current in the primary coil is greater than the value of the reference pick-up current,
  • Figure 7 is a graph representing the opening and closing of the switch of an ignition circuit, the variation of the current in the primary coil of the ignition circuit and the variation of the current in the secondary coil of the ignition circuit as a function of time when the value of the pick-up current in the primary coil is lower than the value of the reference pick-up current,
  • FIG 8 Figure 8 graphically illustrates the opening and closing of the switch of an ignition circuit, the variation of the current in the primary coil of the ignition circuit and the variation of the current in the secondary coil of the ignition circuit as a function of time according to the first embodiment of the method according to the invention when the value of the pick-up current in the primary coil is lower than the value the reference pick-up current,
  • FIG 9 graphically illustrates the opening and closing of the switch of an ignition circuit, the variation of the current in the primary coil of the ignition circuit and the variation of the current in the secondary coil of the ignition circuit as a function of time according to the second embodiment of the method according to the invention when the value of the pick-up current in the primary coil is lower than the value of the reference pick-up current.
  • the vehicle is a hybrid or thermal vehicle and therefore comprises a heat engine M.
  • the heat engine M comprises a plurality of cylinders, each delimiting a combustion chamber in which slides a piston whose movement is driven by compression and expansion gases resulting from the compression of a mixture of air and fuel introduced into the combustion chambers.
  • a combustion cycle of the thermal engine comprises an air and fuel intake phase in a cylinder of the vehicle, a compression phase of the air and fuel mixture in the cylinder, a combustion phase of the mixture air and fuel due to the compression of said mixture and expansion and finally an exhaust phase of the gases emitted during combustion.
  • the vehicle comprises a battery 10, an ignition system 20 of the heat engine M and an electronic control unit 30.
  • the battery 10 comprises a supply terminal via which the battery 10 is capable of supplying an electric voltage batt.
  • the battery 10 is thus connected to various elements of the vehicle and is capable of supplying said equipment.
  • the ignition system 20 is capable of starting the engine.
  • the ignition system 20 is also electronically connected to the battery 10 in order to be supplied with electrical energy by the battery 10.
  • the ignition system 20 includes a plurality of ignition circuits. Each ignition circuit C20 (FIG. 2) is assigned to a cylinder of the heat engine M.
  • Each ignition circuit C20 is able to generate at least one spark which will then trigger the combustion of the air and fuel mixture present in the cylinder. More precisely, in order to start the heat engine M, it is necessary to generate a series of sparks.
  • each ignition circuit C20 includes a transformer T20 and a spark plug B20.
  • the transformer T20 comprises a primary coil B1 and a secondary coil B2.
  • the T 20 transformer is also called "ignition coil” by those skilled in the art.
  • a first end of the primary coil B1 is connected to the battery 10.
  • the primary coil B1 is supplied with electrical energy by the electrical voltage Vbatt supplied by the battery 10. It is called “current I Bi ", the current flowing through the primary coil B1.
  • the secondary coil B2 is electrically connected firstly to ground and secondly to the spark plug B20. It is called "current I B 2", the current flowing through the secondary coil B2.
  • the assembly comprising the primary coil B1 is called “primary circuit 21" and the assembly comprising the secondary coil B2 and the spark plug B20 is called “secondary circuit 22".
  • the primary coil B1 charges and then discharges into the secondary coil B2. More precisely, a spark is generated by the spark plug B20 at the moment of discharge in the secondary coil B2.
  • the electronic control unit 30 includes a switch I30.
  • Switch I30 is connected between ground and the second end of primary coil B1. More specifically, switch I30 is a transistor and in particular a bipolar transistor. When the switch I30 is closed, the primary coil B1 is charged. Conversely, when switch 130 is open, then primary coil B1 discharges into secondary coil B2.
  • the electronic control unit 30 is capable of controlling the opening and closing of the switch I30.
  • the electronic control unit 30 comprises a current measuring device 31 connected between the switch I30 and the primary coil B1 and is able to measure the current in the primary coil B1.
  • the electronic control unit 30 therefore has available each current value measured by the current measuring device 31 .
  • the electronic control unit 30 comprises a processor able to implement a set of instructions allowing these functions to be performed.
  • the method comprises a step of starting a combustion cycle E0 of the thermal engine M. For example, this corresponds to the moment when the driver of the vehicle turns the ignition key in the ignition of the vehicle's dashboard or when the driver presses the start button mounted on the vehicle's dashboard.
  • the method comprises a first phase P1 for generating a main spark.
  • the first phase P1 includes a step of activating the load E11 of the primary circuit 21 at a first instant t1.
  • the electronic control unit 30 commands the closing of the switch I30.
  • the primary coil B1 of the primary circuit 21 charges from the first instant t1 and the current I Bi in the primary coil B1 increases.
  • the activation of the load of the primary circuit 21 is therefore equivalent to the activation of the load of the primary coil B1.
  • the first phase P1 then comprises a continuous measurement phase E12 of the current I Bi in the primary coil B1 during the charging of the primary circuit 21 by the measuring device 31 of current.
  • continuous it is meant the fact of carrying out a measurement current I Bi at regular time intervals, for example every 20 ps. Each measured current value I Bi is accessible by the electronic control unit 30.
  • the first phase P1 then comprises a step of deactivating the load E13 of the primary circuit 21 when a measured current value received is equal to a maximum current value I ma x of predefined reference.
  • the electronic control unit 30 compares each current value received with the maximum current value I ma x of predefined reference. When the value of the current l Bi is equal to the maximum current value l ma x of predefined reference, this means that the load of the primary coil B1 is sufficient and the electronic control unit 30 controls the opening of the switch hey.
  • the opening of the switch 130 allows the deactivation of the load of the primary circuit 21 and therefore the activation of the discharge of the primary coil B1 in the secondary coil B2.
  • the instant of opening of switch 130 is defined by a second instant t2.
  • the charging time of the primary coil B1 is defined by the duration “T oni ”, corresponding to the closing time of the switch I30, between the first instant t1 and the second instant t2.
  • the charging of the primary circuit 21 is deactivated, which means that the discharging of the primary circuit 21 into the secondary circuit 22 begins.
  • the primary coil B1 discharges into the secondary coil B2 from the second instant t2 and for a predefined discharge duration T O ff.
  • a spark is generated by the spark plug B20 during the discharge duration T O ff.
  • the method comprises a second phase P2 for obtaining at least one subsidiary spark.
  • the second phase P2 firstly comprises a step of activating the load E21 of the primary circuit 21 at a third instant t3, defined when the predefined discharge duration T O ff has elapsed after the step of deactivating the load E13 of the primary circuit 21 at the second time t2.
  • the electronic control unit 30 commands the closing of the switch T20.
  • the primary coil B1 of the primary circuit 21 charges from the third instant t3 and the current I Bi in the primary coil B1 increases.
  • the second phase P2 comprises a step E22 of measuring the current I Bi in the primary coil B1 by the current measuring device 31 .
  • the current value l Bi measured is called “recovery”, since it corresponds to the value of the current at the time of activation of the load of the primary circuit 21.
  • the second phase P2 then comprises a continuous measurement phase E23 of the current in the primary coil B1 during the charging of the primary circuit 21 by the measuring device 31 of current.
  • continuous it is meant the fact of carrying out a measurement of the current at regular time intervals, for example every 20 ps.
  • Each measured current value I Bi is sent to the electronic control unit 30 by the measuring device 31.
  • the second phase P2 then comprises a step of deactivating the load E24 of the primary circuit 21 when a measured current value received is equal to the maximum current value I ma x of predefined reference.
  • the electronic control unit 30 compares each current value I Bi received with the maximum current value I ma x of predefined reference. When the value of the current l Bi is equal to the maximum current value l ma x of predefined reference, this means that the load of the primary coil B1 is sufficient and the electronic control unit 30 controls the opening of the switch hey.
  • the instant of opening of switch I30 is defined by a fourth instant t4.
  • the charging time of the primary coil B1 is defined by the duration “T on 2”, corresponding to the closing time of the switch 130, between the third instant t3 and the fourth instant t4.
  • the charging of the primary circuit 21 is deactivated, which means that the discharge of the primary circuit 21 into the secondary circuit 22 begins.
  • the primary coil B1 discharges into the secondary coil B2 from the fourth instant t4. This is when a spark is generated by the B20 spark plug.
  • the second phase P2 comprises, after the reception of the measured value of the pick-up current by the electronic control unit 30 and before the step of deactivating the load E24 of the primary circuit 21, a step of determining E25 of the difference between the pickup current value received and a reference pickup current value Irr.
  • the second phase P2 includes a step E26 of increasing the value of the predefined discharge duration T O fr.
  • the electronic control unit 30 knows the impact of the variation in the duration of discharge on the value of the recovery current and is therefore able to determine the necessary increase in the value of the duration of discharge to obtain a pick-up current value lower than the previous measured pick-up current value.
  • the second phase P2 repeats a predetermined number of times all of the following steps: a. the step of activating the load E21 of the primary circuit 21, b. followed by the step E23 of continuous measurement of the current I Bi in the primary coil B1 by the current measuring device 31, c. and followed by the step of deactivating the load E24 of the primary circuit 21 .
  • the spark plug B20 After each stage of deactivation of the load E24 of the primary circuit 21, the spark plug B20 generates a spark.
  • the previous steps are repeated a predefined number of times, corresponding to the number of sparks required to ignite the air and fuel mixture injected into the cylinder associated with the ignition circuit C20 comprising the spark plug. B20. In this way, a series of sparks is generated in order to allow the start of a combustion cycle of the heat engine M.
  • the method when a request to start a combustion cycle E0′ of the heat engine M is made a second time, the method comprises a second first phase P1′ and a second second phase P2'.
  • the second second phase P2' also includes at least once the following sequence of steps: the load activation step E21', the continuous measurement step E23' and the load deactivation step E24 ', as described previously, with the difference that the duration of discharge corresponds to the duration of discharge T O ff+ increased.
  • the second phase P2 repeats all of the following steps a predetermined number of times: a. the step of activating the load E21' of the primary circuit 21, at a defined instant after the increased discharge duration T O ff+ after the fourth instant t4, b. followed by the step E23' of continuous measurement of the current I Bi in the primary coil B1 by the current measurement device 31, c. and followed by the step of deactivating the load E24' of the primary circuit 21.
  • the spark plug B20 After each stage of deactivation of the load E24 of the primary circuit 21, the spark plug B20 generates a spark.
  • the load activation step E2T is repeated after the increased overload duration T O ff+.
  • the previous steps are repeated a predefined number of times, corresponding to the number of sparks required to ignite the air and fuel mixture injected into the cylinder associated with the ignition circuit C20 comprising the spark plug. B20.
  • the second phase P2 comprises a step E27 of decreasing the value the discharge duration T o tf.
  • the electronic control unit 30 knows the impact of the variation in the duration of discharge on the value of the recovery current and is therefore able to determine the necessary reduction in the value of the duration of discharge to obtain a value pick-up current greater than the measured pick-up current value.
  • the second phase P2 repeats a predetermined number of times all of the following steps: a. the step of activating the load E21 of the primary circuit 21, b. followed by step E23 of continuous measurement of the current in the primary coil B1 by the current measuring device, c. and followed by the step E24 of deactivating the load of the primary circuit 21 . After each stage of deactivation E24 of the load of the primary circuit 21, the spark plug B20 generates a spark.
  • the preceding steps are repeated a predefined number of times, corresponding to the number of sparks required to ignite the mixture of air and fuel injected into the cylinder associated with the ignition circuit C20 comprising the spark plug B20. In this way, a series of sparks is generated in order to allow the start of the combustion cycle of the heat engine M.
  • the method when a request to start the combustion cycle E0′ of the heat engine M is made a second time, the method comprises a second first phase P1′ and a second second phase P2′ .
  • the second second phase P2' also includes at least once the following sequence of steps: the load activation step E21', the continuous measurement step E23' and the load deactivation step E24 ', as described previously, with the difference that the duration of discharge corresponds to the duration of discharge T O ff- decreased.
  • the value of the take-up current during the second phase P2 of the method following the second request to start the combustion cycle of the engine M is greater than the value of the take-up current of the first iteration of the second phase P2 of the process.
  • the second phase P2 repeats all of the following steps a predetermined number of times: a. the step of activating the load E21' of the primary circuit 21, at a defined instant after the reduced discharge duration T O fr- after the fourth instant t4, b. followed by the step E23' of continuous measurement of the current I Bi in the primary coil B1 by the current measurement device 31, c. and followed by the step E24′ of deactivating the load of the primary circuit 21.
  • the spark plug B20 After each stage of deactivation E24′ of the load of the primary circuit 21, the spark plug B20 generates a spark. In addition, the step of activating the load E2T is repeated after the reduced overload duration T O fr-.
  • the first embodiment MD1 of the method uses the value of the increased charging duration T O ff+ or decreased T O ff- only in the second second phase P2', whereas the second embodiment MD2 of the method implements the second phase P2 with the charging duration increased T O ff+ or reduced T O fr-.

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Abstract

Un procédé d'allumage d'un moteur thermique de véhicule automobile est mis en oeuvre par une unité électronique de contrôle d'un circuit d'allumage (C20) de moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit d'allumage (C20) comprenant un transformateur (T20), comprenant une bobine primaire (B1) et une bobine secondaire (B2), et une bougie d'allumage (B20) reliée électroniquement à la bobine secondaire (B2) du transformateur (T20), la bobine primaire (B1) étant apte à se charger et apte à se décharger dans la bobine secondaire (B2), la durée de décharge de la bobine primaire (B1) étant prédéfinie, la bougie d'allumage étant apte à générer une étincelle lors de la décharge de la bobine primaire (B1) dans la bobine secondaire (B2), le procédé comprenant : • a) une étape de demande de démarrage d'un cycle de combustion du moteur, • b) une première phase dite « de génération d'une étincelle principale », • c) une deuxième phase dite « de génération d'au moins une étincelle subsidiaire ».

Description

DESCRIPTION
PROCÉDÉ D'ALLUMAGE D'UN MOTEURTHERMIQUE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE
[Domaine technique]
[0001] L’invention concerne le domaine des véhicules automobiles hybrides ou thermiques, et plus précisément l’allumage d’un moteur thermique de véhicule.
[Etat de la technique antérieure]
[0002] De manière connue, un moteur thermique de véhicule automobile comprend des cylindres creux délimitant chacun une chambre de combustion dans laquelle est injecté un mélange d’air et de carburant. Ce mélange est compressé dans le cylindre par un piston et enflammé de manière à provoquer le déplacement du piston en translation à l’intérieur du cylindre. Le déplacement des pistons dans chaque cylindre du moteur entraine en rotation un arbre moteur appelé « vilebrequin » permettant, via un système de transmission, d’entrainer en rotation les roues du véhicule.
[0003] Le moteur thermique comprend un système d’allumage, apte à faire démarrer le moteur thermique. Le système d’allumage comprend un circuit d’allumage monté dans chaque cylindre du moteur thermique. Chaque circuit d’allumage est apte à générer une étincelle qui va ensuite déclencher la combustion du mélange d’air et de carburant présent dans le cylindre. Afin d’allumer le moteur thermique, il est connu de générer une suite d’étincelles.
[0004] Le circuit d’allumage comprend une bougie d’allumage et un transformateur de courant, appelé « bobine d’allumage » par l’homme du métier, comprenant une bobine primaire et une bobine secondaire.
[0005] Afin de générer une étincelle, la bobine primaire se charge puis se décharge dans la bobine secondaire. Plus précisément, une étincelle est générée par la bougie d’allumage au moment de la décharge dans la bobine secondaire.
[0006] Pour générer une suite d’étincelles il est donc nécessaire de répéter le cycle de charge et décharge de la bobine primaire.
[0007] Une unité électronique de contrôle permet de commander le temps de charge et de décharge de la bobine primaire.
[0008] Cependant, lorsque le temps de décharge est court et ne permet pas la décharge complète de la bobine primaire dans la bobine secondaire, l’énergie transmise n’est pas maximale et l’étincelle générée est dite « incomplète ». De plus, au cycle suivant, le courant de charge de la bobine primaire ne sera pas nul. Afin de remédier à cet inconvénient, il est connu d’augmenter le temps de décharge dans la bobine secondaire afin de s’assurer de la décharge complète de la bobine primaire dans la bobine secondaire. Cependant, cela présente aussi l’inconvénient de la génération d’un délai entre la fin de la décharge et le début de la charge du cycle suivant. Or, il est souhaitable de générer des étincelles de manière rapprochée.
[0009] Dans le document EP2203640, il est présenté un circuit d’allumage comprenant un transformateur de courant dit « intelligent » puisqu’il est apte à mesurer le courant dans la bobine primaire et le courant dans la bobine secondaire. Lors de la charge de la bobine primaire, le transformateur est apte à détecter le moment où le courant mesuré dans la bobine primaire a atteint un seuil de courant prédéfini afin d’initier la décharge de la bobine primaire dans le circuit secondaire. De la même manière, lors de la décharge dans la bobine secondaire, le transformateur est apte à détecter le moment où le courant de la bobine secondaire a atteint un autre seuil de courant prédéfini afin d’initier la charge de la bobine primaire.
[0010] Cependant, intégrer ce type de bobine dans un circuit d’allumage est complexe. De plus, la bobine en elle-même est coûteuse. Cela augmente donc le coût global du circuit d’allumage. Il existe donc le besoin d’une solution permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients.
[Exposé de l’invention]
[0011] A cette fin, l’invention concerne un procédé d’allumage d’un moteur thermique de véhicule automobile, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité électronique de contrôle d’un circuit d’allumage de moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit d’allumage comprenant un transformateur, comprenant une bobine primaire et une bobine secondaire, et une bougie d’allumage reliée électroniquement à la bobine secondaire du transformateur, la bobine primaire étant apte à se charger et apte à se décharger dans la bobine secondaire, la durée de décharge de la bobine primaire étant prédéfinie, la bougie d’allumage étant apte à générer une étincelle lors de la décharge de la bobine primaire dans la bobine secondaire, le procédé comprenant : a. une étape de demande de démarrage d’un cycle de combustion du moteur thermique, b. une première phase dite « de génération d’une étincelle principale », comprenant: i.une étape d’activation de la charge de la bobine primaire, ii.une phase de mesure en continu du courant dans la bobine primaire lors de la charge de la bobine primaire, iii.une étape de désactivation de la charge du circuit primaire et activation de la décharge de la bobine primaire dans la bobine secondaire pendant la durée de décharge prédéfinie lorsqu’une valeur de courant mesurée reçue est égale à une valeur de courant maximal Imax de référence prédéfinie, c. une deuxième phase dite « de génération d’au moins une étincelle subsidiaire » après la première phase, comprenant : i.une étape d’activation de la charge de la bobine primaire sur une durée de charge prédéfinie, ii.une étape de mesure du courant dit « de reprise » dans la bobine primaire au moment de l’activation de la charge de la bobine primaire, iii.une étape de détermination de la différence entre la valeur du courant de reprise et une valeur de courant de reprise de référence,
1. si la valeur du courant de reprise mesurée est supérieure à la valeur de courant de reprise de référence, une étape d’augmentation de la valeur de la durée de décharge,
2. si la valeur du courant de reprise mesurée est inférieure à la valeur de courant de reprise de référence, une étape de diminution la valeur de la durée de décharge, iv.une étape de mesure en continu du courant dans la bobine primaire lors de la charge de la bobine primaire, v. lorsque la valeur du courant mesuré est égale à une valeur de courant maximal de référence prédéfinie :
1. une étape de désactivation de la charge de la bobine primaire et activation de la décharge de la bobine primaire dans la bobine secondaire pendant la durée de décharge augmentée ou diminuée,
2. ou une étape de désactivation de la charge de la bobine primaire et activation de la décharge dans la bobine secondaire pendant la durée de décharge prédéfinie, une seconde demande de démarrage d’un cycle de combustion du moteur thermique, une seconde première phase, une seconde deuxième phase dans laquelle la décharge dans la bobine secondaire est réalisée pendant la durée de décharge augmentée ou diminuée.
[0012] Ainsi, le procédé permet d’adapter la durée de décharge de la bobine primaire dans la bobine secondaire afin de réguler la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire. L'énergie transmise par la bobine secondaire au mélange d’air et de carburant n'est pas systématiquement linéaire. Cela permet d’optimiser l’énergie fournie par chaque étincelle générée lors de la durée de décharge. [0013] Un cycle de combustion du moteur thermique comprend une phase d’admission d’air et de carburant dans un cylindre du véhicule, une phase de compression du mélange d’air et de carburant dans le cylindre, une phase de combustion du mélange d’air et de carburant due à la compression dudit mélange et de détente et une phase d’échappement des gaz émis lors de la combustion.
[0014] L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit précédemment.
[0015] L’invention concerne encore une unité électronique de contrôle d’un circuit d’allumage de moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit d’allumage comprenant un transformateur, comprenant une bobine primaire et une bobine secondaire, et une bougie d’allumage reliée électroniquement à la bobine secondaire du transformateur, la bobine primaire étant apte à se charger, et apte à se décharger dans la bobine secondaire, la durée de décharge de la bobine primaire étant prédéfinie, l’unité électronique de contrôle étant apte à commander l’activation et la désactivation de la charge de la bobine primaire et l’activation de la décharge de la bobine primaire dans la bobine secondaire, et à recevoir la valeur du courant dans la bobine primaire, l’unité électronique de contrôle étant remarquable en ce qu’elle est configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment.
[0016] De préférence, la bobine primaire est reliée à une borne d’alimentation apte à fournir une tension électrique, l’unité électronique de contrôle comprenant un interrupteur connecté électriquement entre la bobine primaire et une masse et étant apte à connecter ou non la bobine primaire à la masse, l’unité électronique de contrôle étant configurée pour commander la fermeture de l’interrupteur afin d’activer la charge de la bobine primaire, et pour commander l’ouverture de l’interrupteur afin de désactiver la charge de la bobine primaire et d’activer la décharge de la bobine primaire dans la bobine secondaire.
[0017] L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un moteur thermique et au moins un circuit d’allumage monté dans ledit moteur, ledit circuit d’allumage comprenant un transformateur, comprenant une bobine primaire et une bobine secondaire, et une bougie d’allumage reliée électroniquement à la bobine secondaire du transformateur, la bobine primaire étant apte à se charger, et apte à se décharger dans la bobine secondaire, la durée de décharge de la bobine primaire étant prédéfinie, le véhicule étant caractérisé en ce qu’il comprend une unité électronique de contrôle telle que présentée précédemment. [Description des dessins]
[0018] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[0019] [Fig 1] La figure 1 est une vue schématique d’un moteur thermique, d’un système d’allumage et d’une unité électronique de contrôle selon l’invention.
[0020] [Fig 2] La figure 2 est une représentation schématique d’un circuit d’allumage du système d’allumage selon l’invention,
[0021] [Fig 3] La figure 3 illustre le procédé selon l’invention.
[0022] [Fig 4] La figure 4 est un graphique représentant l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur d’un circuit d’allumage, la variation du courant dans la bobine primaire du circuit d’allumage et la variation du courant dans la bobine secondaire du circuit d’allumage en fonction du temps lorsque la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire est supérieure à la valeur du courant de reprise de référence,
[0023] [Fig 5] La figure 5 illustre graphiquement l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur d’un circuit d’allumage, la variation du courant dans la bobine primaire du circuit d’allumage et la variation du courant dans la bobine secondaire du circuit d’allumage en fonction du temps selon le premier mode de réalisation du procédé selon l’invention lorsque la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire est supérieure à la valeur du courant de reprise de référence,
[0024] [Fig 6] La figure 6 illustre graphiquement l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur d’un circuit d’allumage, la variation du courant dans la bobine primaire du circuit d’allumage et la variation du courant dans la bobine secondaire du circuit d’allumage en fonction du temps selon le deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention lorsque la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire est supérieure à la valeur du courant de reprise de référence,
[0025] [Fig 7] La figure 7 est un graphique représentant l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur d’un circuit d’allumage, la variation du courant dans la bobine primaire du circuit d’allumage et la variation du courant dans la bobine secondaire du circuit d’allumage en fonction du temps lorsque la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire est inférieure à la valeur du courant de reprise de référence,
[0026] [Fig 8] La figure 8 illustre graphiquement l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur d’un circuit d’allumage, la variation du courant dans la bobine primaire du circuit d’allumage et la variation du courant dans la bobine secondaire du circuit d’allumage en fonction du temps selon le premier mode de réalisation du procédé selon l’invention lorsque la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire est inférieure à la valeur du courant de reprise de référence,
[0027] [Fig 9] La figure 9 illustre graphiquement l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur d’un circuit d’allumage, la variation du courant dans la bobine primaire du circuit d’allumage et la variation du courant dans la bobine secondaire du circuit d’allumage en fonction du temps selon le deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention lorsque la valeur du courant de reprise dans la bobine primaire est inférieure à la valeur du courant de reprise de référence.
[Description des modes de réalisation]
[0028] Véhicule
[0029] En référence à la figure 1 , il va maintenant être décrit une forme de réalisation du véhicule selon l’invention. Le véhicule est un véhicule hybride ou thermique et comprend donc un moteur thermique M. De manière connue, le moteur thermique M comprend une pluralité de cylindres, délimitant chacun une chambre de combustion dans laquelle coulisse un piston dont le mouvement est entrainé par compression et détente des gaz issus de la compression d’un mélange d’air et de carburant introduit dans les chambres de combustion.
[0030] Un cycle de combustion du moteur thermique comprend une phase d’admission d’air et de carburant dans un cylindre du véhicule, une phase de compression du mélange d’air et de carburant dans le cylindre, une phase de combustion du mélange d’air et de carburant due à la compression dudit mélange et de détente et enfin une phase d’échappement des gaz émis lors de la combustion.
[0031] Le véhicule comprend une batterie 10, un système d’allumage 20 du moteur thermique M et une unité électronique de contrôle 30.
[0032] Batterie 10
[0033] La batterie 10 comprend une borne d’alimentation via laquelle la batterie 10 est apte à fournir une tension électrique batt. La batterie 10 est ainsi connectée à différents éléments du véhicule et est apte à alimenter lesdits équipements.
[0034] Système d’allumage 20
[0035] Le système d’allumage 20 est apte à démarrer le moteur. Le système d’allumage 20 est également relié électroniquement à la batterie 10 afin d’être alimenté en énergie électrique par la batterie 10. [0036] Le système d’allumage 20 comprend une pluralité de circuits d’allumage. Chaque circuit d’allumage C20 (figure 2) est affecté à un cylindre du moteur thermique M.
[0037] Chaque circuit d’allumage C20 est apte à générer au moins une étincelle qui va ensuite déclencher la combustion du mélange d’air et de carburant présent dans le cylindre. Plus précisément, afin de démarrer le moteur thermique M, il est nécessaire de générer une suite d’étincelles.
[0038] En référence à la figure 2, chaque circuit d’allumage C20 comprend un transformateur T20 et une bougie d’allumage B20. Le transformateur T20 comprend une bobine primaire B1 et une bobine secondaire B2.
[0039] Le transformateur T 20 est également appelé « bobine d’allumage » par l’homme du métier.
[0040] Une première extrémité de la bobine primaire B1 est reliée à la batterie 10. Autrement dit, la bobine primaire B1 est alimentée en énergie électrique par la tension électrique Vbatt fournie par la batterie 10. Il est appelé « courant lBi », le courant traversant la bobine primaire B1.
[0041] La bobine secondaire B2 est reliée électriquement d’une part à la masse et d’autre part à la bougie d’allumage B20. Il est appelé « courant I B2 », le courant traversant la bobine secondaire B2.
[0042] On appelle « circuit primaire 21 » l’ensemble comprenant la bobine primaire B1 et « circuit secondaire 22 » l’ensemble comprenant la bobine secondaire B2 et la bougie d’allumage B20.
[0043] Afin de générer une étincelle, la bobine primaire B1 se charge puis se décharge dans la bobine secondaire B2. Plus précisément, une étincelle est générée par la bougie d’allumage B20 au moment de la décharge dans la bobine secondaire B2.
[0044] Pour générer une suite d’étincelles il est donc nécessaire de réaliser à plusieurs reprises la charge et la décharge du circuit primaire 21.
[0045] Unité électronique de contrôle 30
[0046] En référence aux figures 1 et 2, l’unité électronique de contrôle 30 comprend un interrupteur I30. L’interrupteur I30 est relié entre la masse et la deuxième extrémité de la bobine primaire B1. Plus précisément, l’interrupteur I30 est un transistor et notamment un transistor bipolaire. [0047] Lorsque l’interrupteur I30 est fermé, la bobine primaire B1 se charge. A l’inverse, lorsque l’interrupteur 130 est ouvert, alors la bobine primaire B1 se décharge dans la bobine secondaire B2.
[0048] L’unité électronique de contrôle 30 est apte à commander l’ouverture et la fermeture de l’interrupteur I30.
[0049] De plus, l’unité électronique de contrôle 30 comprend un dispositif de mesure 31 de courant connecté entre l’interrupteur I30 et la bobine primaire B1 et est apte à mesurer le courant dans la bobine primaire B1. L’unité électronique de contrôle 30 a donc à disposition chaque valeur de courant mesurée par le dispositif de mesure 31 de courant.
[0050] L’unité électronique de contrôle 30 comprend un processeur apte à mettre en œuvre un ensemble d’instructions permettant de réaliser ces fonctions.
[0051] Procédé
[0052] En référence aux figures 3 à 9, il va maintenant être décrit deux modes de réalisation du procédé d’allumage d’un moteur thermique M selon l’invention.
[0053] Etape de demande de démarrage d’un cycle de combustion E0
[0054] Le procédé comprend une étape de démarrage d’un cycle de combustion E0 du moteur thermique M. Par exemple, cela correspond au moment où le conducteur du véhicule tourne la clé de contact dans le contact du tableau de bord du véhicule ou lorsque le conducteur appuie sur le bouton de démarrage monté sur le tableau de bord du véhicule.
[0055] Première Phase P1 de génération d’une étincelle principale
[0056] En référence aux figures 3 et 4, suite à l’étape de demande de démarrage d’un cycle de combustion E0, le procédé comprend une première phase P1 de génération d’une étincelle principale. La première phase P1 comprend une étape d’activation de la charge E11 du circuit primaire 21 à un premier instant t1. Autrement dit, au premier instant t1 , l’unité électronique de contrôle 30 commande la fermeture de l’interrupteur I30. Ainsi, la bobine primaire B1 du circuit primaire 21 se charge à partir du premier instant t1 et le courant lBi dans la bobine primaire B1 augmente.
[0057] L’activation de la charge du circuit primaire 21 est donc équivalente à l’activation de la charge de la bobine primaire B1.
[0058] La première phase P1 comprend ensuite une phase de mesure en continu E12 du courant I Bi dans la bobine primaire B1 lors de la charge du circuit primaire 21 par le dispositif de mesure 31 de courant. Par « en continu », il est désigné le fait d’effectuer une mesure du courant lBi à intervalle de temps régulier, par exemple toutes les 20 ps. Chaque valeur de courant lBi mesurée est accessible par l’unité électronique de contrôle 30.
[0059] La première phase P1 comprend ensuite une étape de désactivation de la charge E13 du circuit primaire 21 lorsqu’une valeur de courant mesurée reçue est égale à une valeur de courant maximal lmax de référence prédéfinie. Autrement dit, l’unité électronique de contrôle 30 compare chaque valeur de courant reçue à la valeur de courant maximal lmax de référence prédéfinie. Lorsque la valeur du courant lBi est égale à la valeur de courant maximal lmax de référence prédéfinie, cela signifie que la charge de la bobine primaire B1 est suffisante et l’unité électronique de contrôle 30 commande l’ouverture de l’interrupteur ho.
[0060] Autrement dit, l’ouverture de l’interrupteur 130 permet la désactivation de la charge du circuit primaire 21 et donc l’activation de la décharge de la bobine primaire B1 dans la bobine secondaire B2.
[0061] L’instant d’ouverture de l’interrupteur 130 est défini par un deuxième instant t2. Ainsi, le temps de charge de la bobine primaire B1 est définie par la durée « Toni », correspondant au temps de fermeture de l’interrupteur I30, entre le premier instant t1 et le deuxième instant t2.
[0062] La charge du circuit primaire 21 est désactivée, ce qui signifie que la décharge du circuit primaire 21 dans le circuit secondaire 22 débute. Ainsi, la bobine primaire B1 se décharge dans la bobine secondaire B2 à partir du deuxième instant t2 et pendant une durée de décharge TOff prédéfinie. Autrement dit, une étincelle est générée par la bougie d’allumage B20 pendant la durée de décharge TOff.
[0063] Deuxième phase P2 d’obtention d’au moins une étincelle subsidiaire
[0064] Toujours en référence aux figures 3 et 4, suite à la première phase P1 , le procédé comprend une deuxième phase P2 d’obtention d’au moins une étincelle subsidiaire. La deuxième phase P2 comprend tout d’abord une étape d’activation de la charge E21 du circuit primaire 21 à un troisième instant t3, défini lorsque la durée de décharge TOff prédéfinie s’est écoulée après l’étape de désactivation de la charge E13 du circuit primaire 21 au deuxième instant t2. Autrement dit, au troisième instant t3, l’unité électronique de contrôle 30 commande la fermeture de l’interrupteur T20. Ainsi, la bobine primaire B1 du circuit primaire 21 se charge à partir du troisième instant t3 et le courant lBi dans la bobine primaire B1 augmente.
[0065] Au moment de l’activation de la charge du circuit primaire 21 , autrement dit au troisième instant t3 où l’interrupteur I30 est fermé, la deuxième phase P2 comprend une étape de mesure E22 du courant lBi dans la bobine primaire B1 par le dispositif de mesure 31 de courant. La valeur de courant lBi mesurée est dite de « reprise », puisqu’elle correspond à la valeur du courant au moment de l’activation de la charge du circuit primaire 21.
[0066] La deuxième phase P2 comprend ensuite une phase de mesure en continu E23 du courant dans la bobine primaire B1 lors de la charge du circuit primaire 21 par le dispositif de mesure 31 de courant. Par « en continu », il est désigné le fait d’effectuer une mesure du courant à intervalle de temps régulier, par exemple toutes les 20 ps. Chaque valeur de courant lBi mesurée est envoyée à l’unité électronique de contrôle 30 par le dispositif de mesure 31.
[0067] La deuxième phase P2 comprend ensuite une étape de désactivation de la charge E24 du circuit primaire 21 lorsqu’une valeur de courant mesurée reçue est égale à la valeur de courant maximal lmax de référence prédéfinie. Autrement dit, l’unité électronique de contrôle 30 compare chaque valeur de courant I Bi reçue à la valeur de courant maximal lmax de référence prédéfinie. Lorsque la valeur du courant lBi est égale à la valeur de courant maximal lmax de référence prédéfinie, cela signifie que la charge de la bobine primaire B1 est suffisante et l’unité électronique de contrôle 30 commande l’ouverture de l’interrupteur ho.
[0068] Toujours en référence à la figure 4, l’instant d’ouverture de l’interrupteur I30 est défini par un quatrième instant t4. Ainsi, le temps de charge de la bobine primaire B1 est définie par la durée « Ton2 », correspondant au temps de fermeture de l’interrupteur 130, entre le troisième instant t3 et le quatrième instant t4.
[0069] La charge du circuit primaire 21 est désactivée, ce qui signifie que la décharge du circuit primaire 21 dans le circuit secondaire 22 débute. Ainsi, la bobine primaire B1 se décharge dans la bobine secondaire B2 à partir du quatrième instant t4. C’est alors qu’une étincelle est générée par la bougie d’allumage B20.
[0070] La deuxième phase P2 comprend, après la réception de la valeur mesurée du courant de reprise par l’unité électronique de contrôle 30 et avant l’étape de désactivation de la charge E24 du circuit primaire 21 , une étape de détermination E25 de la différence entre la valeur du courant de reprise reçue et une valeur de courant de reprise de référence Irr.
[0071] De plus, en référence à la figure 4, si la valeur du courant de reprise mesurée est supérieure à la valeur de courant de reprise lrr de référence, la deuxième phase P2 comprend une étape d’augmentation E26 de la valeur de la durée de décharge TOfr prédéfinie.
[0072] L’unité électronique de contrôle 30 connaît l’incidence de la variation de la durée de décharge sur la valeur du courant de reprise et est donc apte à déterminer l’augmentation nécessaire de la valeur de la durée de décharge pour obtenir une valeur de courant de reprise inférieure à la précédente valeur mesurée du courant de reprise.
[0073] Premier mode de réalisation
[0074] En référence aux figures 3 et 5, selon un premier mode de réalisation MD1 , la deuxième phase P2 répète un nombre de fois prédéterminé l’ensemble des étapes suivantes : a. l’étape d’activation de la charge E21 du circuit primaire 21 , b. suivi de l’étape de mesure en continu E23 du courant lBi dans la bobine primaire B1 par le dispositif de mesure 31 de courant, c. et suivi de l’étape de désactivation de la charge E24 du circuit primaire 21 .
[0075] Après chaque étape de désactivation de la charge E24 du circuit primaire 21 , la bougie d’allumage B20 génère une étincelle.
[0076] Les étapes précédentes sont réitérées un nombre de fois prédéfini, correspondant au nombre d’étincelles nécessaires à l’allumage du mélange d’air et de carburant injecté dans le cylindre associé au circuit d’allumage C20 comprenant la bougie d’allumage B20. De cette façon, une suite d’étincelles est générée afin de permettre le démarrage d’un cycle de combustion du moteur thermique M.
[0077] Selon la première forme de réalisation du procédé, lorsqu’une demande de démarrage d’un cycle de combustion E0’ du moteur thermique M est une deuxième fois effectuée, le procédé comprend une seconde première phase P1’ et une seconde deuxième phase P2’. La seconde deuxième phase P2’ comprend également au moins une fois la séquence d’étapes suivantes : l’étape d’activation de la charge E21’, l’étape de mesure en continu E23’ et l’étape de désactivation de la charge E24’, telles que décrites précédemment, à la différence que la durée de décharge correspond à la durée de décharge TOff+ augmentée.
[0078] Ainsi la valeur du courant de reprise lors de la seconde deuxième phase P2’ du procédé suite à la deuxième demande de démarrage d’un cycle de combustion E0’ du moteur thermique M est inférieure à la valeur du courant de reprise de la première itération de la deuxième phase P2 du procédé. [0079] Deuxième mode de réalisation
[0080] En référence aux figures 3 et 6, selon un deuxième mode de réalisation MD2, la deuxième phase P2 répète un nombre de fois prédéterminé l’ensemble des étapes suivantes : a. l’étape d’activation de la charge E21’ du circuit primaire 21 , à un instant défini après la durée de décharge augmentée TOff+ après le quatrième instant t4, b. suivi de l’étape de mesure en continu E23’ du courant lBi dans la bobine primaire B1 par le dispositif de mesure 31 de courant, c. et suivi de l’étape de désactivation de la charge E24’ du circuit primaire 21.
[0081] Après chaque étape de désactivation de la charge E24 du circuit primaire 21 , la bougie d’allumage B20 génère une étincelle. De plus, l’étape d’activation de la charge E2T est réitérée après la durée de surcharge augmentée TOff+.
[0082] Les étapes précédentes sont réitérées un nombre de fois prédéfini, correspondant au nombre d’étincelles nécessaires à l’allumage du mélange d’air et de carburant injecté dans le cylindre associé au circuit d’allumage C20 comprenant la bougie d’allumage B20.
[0083] Dans un autre cas, en référence à la figure 7, si la valeur du courant de reprise mesurée est inférieure à la valeur de courant de reprise lrr de référence, la deuxième phase P2 comprend une étape de diminution E27 de la valeur de la durée de décharge Totf.
[0084] L’unité électronique de contrôle 30 connaît l’incidence de la variation de la durée de décharge sur la valeur du courant de reprise et est donc apte à déterminer la diminution nécessaire de la valeur de la durée de décharge pour obtenir une valeur de courant de reprise supérieure à la valeur mesurée du courant de reprise.
[0085] Premier mode de réalisation
[0086] En référence aux figures 3 et 8, selon le premier mode de réalisation MD1 du procédé, la deuxième phase P2 répète un nombre de fois prédéterminé l’ensemble des étapes suivantes : a. l’étape d’activation de la charge E21 du circuit primaire 21 , b. suivi de l’étape de mesure en continu E23 du courant dans la bobine primaire B1 par le dispositif de mesure de courant, c. et suivi de l’étape de désactivation E24 de la charge du circuit primaire 21 . [0087] Après chaque étape de désactivation E24 de la charge du circuit primaire 21 , la bougie d’allumage B20 génère une étincelle.
[0088] Les étapes précédentes sont réitérées un nombre de fois prédéfini, correspondant au nombre d’étincelles nécessaires à l’allumage du mélange d’air et de carburant injecté dans le cylindre associé au circuit d’allumage C20 comprenant la bougie d’allumage B20. De cette façon, une suite d’étincelles est générée afin de permettre le démarrage du cycle de combustion du moteur thermique M.
[0089] Selon la première forme de réalisation du procédé, lorsqu’une demande de démarrage du cycle de combustion E0’ du moteur thermique M est une deuxième fois effectuée, le procédé comprend une seconde première phase P1’ et une seconde deuxième phase P2’. La seconde deuxième phase P2’ comprend également au moins une fois la séquence d’étapes suivantes : l’étape d’activation de la charge E21’, l’étape de mesure en continu E23’ et l’étape de désactivation de la charge E24’, telles que décrites précédemment, à la différence que la durée de décharge correspond à la durée de décharge TOff- diminuée.
[0090] Ainsi la valeur du courant de reprise lors de la deuxième phase P2 du procédé suite à la deuxième demande de démarrage du cycle de combustion du moteur M est supérieure à la valeur du courant de reprise de la première itération de la deuxième phase P2 du procédé.
[0091] Deuxième mode de réalisation
[0092] En référence aux figures 3 et 9, selon un deuxième mode de réalisation MD2, la deuxième phase P2 répète un nombre de fois prédéterminé l’ensemble des étapes suivantes : a. l’étape d’activation de la charge E21’ du circuit primaire 21 , à un instant défini après la durée de décharge diminuée TOfr- après le quatrième instant t4, b. suivi de l’étape de mesure en continu E23’ du courant lBi dans la bobine primaire B1 par le dispositif de mesure 31 de courant, c. et suivi de l’étape de désactivation E24’ de la charge du circuit primaire 21.
[0093] Après chaque étape de désactivation E24’ de la charge du circuit primaire 21 , la bougie d’allumage B20 génère une étincelle. De plus, l’étape d’activation de la charge E2T est réitérée après la durée de surcharge diminuée TOfr-.
[0094] Les étapes précédentes sont réitérées un nombre de fois prédéfini, correspondant au nombre d’étincelles nécessaires à l’allumage du moteur thermique M. [0095] Ainsi, le premier mode de réalisation MD1 du procédé utilise la valeur de la durée de charge augmentée TOff+ ou diminuée TOff- seulement dans la seconde deuxième phase P2’, alors que le deuxième mode de réalisation MD2 du procédé met en œuvre la deuxième phase P2 avec la durée de charge augmentée TOff+ ou diminuée TOfr-.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé d’allumage d’un moteur thermique (M) de véhicule automobile, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité électronique de contrôle (30) d’un circuit d’allumage (C20) de moteur thermique (M) de véhicule automobile, ledit circuit d’allumage (C20) comprenant un transformateur (T20), comprenant une bobine primaire (B1) et une bobine secondaire (B2), et une bougie d’allumage (B20) reliée électroniquement à la bobine secondaire (B2) du transformateur (T20), la bobine primaire (B1) étant apte à se charger et apte à se décharger dans la bobine secondaire (B2), la durée de décharge (Ton) de la bobine primaire (B1) étant prédéfinie, la bougie d’allumage (B20) étant apte à générer une étincelle lors de la décharge de la bobine primaire (B1) dans la bobine secondaire (B20), le procédé comprenant : a) une étape de demande de démarrage (E0) d’un cycle de combustion du moteur thermique (M), b) une première phase (P1) dite « de génération d’une étincelle principale », comprenant : i) une étape d’activation de la charge (E11) de la bobine primaire (B1), ii) une phase de mesure en continu (E12) du courant (IBI) dans la bobine primaire (B1) lors de la charge de la bobine primaire (B1), iii) une étape de désactivation (E13) de la charge de la bobine primaire (B1) et activation de la décharge de la bobine primaire (B1) dans la bobine secondaire (B2) pendant la durée de décharge (Totf) prédéfinie lorsqu’une valeur de courant (IBI) mesurée reçue est égale à une valeur de courant maximal (lmax) de référence prédéfinie, c) une deuxième phase (P2) dite « de génération d’au moins une étincelle subsidiaire » après la première phase (P1 ), comprenant : i) une étape d’activation de la charge (E21) de la bobine primaire (B1) sur une durée de charge prédéfinie, ii) une étape de mesure (E22) du courant dit « de reprise » dans la bobine primaire (B1) au moment de l’activation de la charge de la bobine primaire (B1), iii) une étape de détermination de la différence (E25) entre la valeur du courant de reprise et une valeur de courant de reprise de référence,
1) si la valeur du courant de reprise mesurée est supérieure à la valeur de courant de reprise de référence (lrr), une étape d’augmentation de la valeur de la durée de décharge (Totf), 2) si la valeur du courant de reprise mesurée est inférieure à la valeur de courant de reprise de référence (lrr), une étape de diminution la valeur de la durée de décharge (Ton), iv) une étape de mesure en continu (E23) du courant (IBI) dans la bobine primaire (B1) lors de la charge de la bobine primaire (B1), v) lorsque la valeur du courant (I BI) mesuré est égale à une valeur de courant maximal (lmax) de référence prédéfinie :
1) une étape de désactivation (E24) de la charge de la bobine primaire (B1) et activation de la décharge dans la bobine secondaire (B2) pendant la durée de décharge augmentée (Totf+) ou diminuée (TOff-),
2) ou une étape de désactivation (E24) de la charge de la bobine primaire (B1) et activation de la décharge de la bobine primaire (B1) dans la bobine secondaire (B2) pendant la durée de décharge (Totf) prédéfinie, une seconde demande de démarrage d’un cycle de combustion (E0’) du moteur thermique (M), une seconde première phase (P1 ’), une seconde deuxième phase (P2’) dans laquelle l’activation de la décharge (E24’) dans la bobine secondaire (B2) est réalisée pendant la durée de décharge augmentée (TOff+) ou diminuée (Totf-).
[Revendication 2] Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon la revendication précédente.
[Revendication 3] Unité électronique de contrôle (30) d’un circuit d’allumage (C20) de moteur thermique (M) de véhicule automobile, ledit circuit d’allumage (C20) comprenant un transformateur (T20), comprenant une bobine primaire (B1) et une bobine secondaire (B2), et une bougie d’allumage (B20) reliée électroniquement à la bobine secondaire (B2) du transformateur (T20), la bobine primaire (B1) étant apte à se charger, et apte à se décharger dans la bobine secondaire (B2), la durée de décharge de la bobine primaire (B1) étant prédéfinie, l’unité électronique de contrôle (30) étant apte à commander l’activation et la désactivation de la charge de la bobine primaire (B1) et l’activation de la décharge de la bobine primaire (B1) dans la bobine secondaire (B2), et à recevoir la valeur du courant (IBI) dans la bobine primaire (B1), l’unité électronique de contrôle (30) étant caractérisée en ce qu’elle est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon la revendication 1 . 17
[Revendication 4] Unité électronique de contrôle (30) selon la revendication précédente, dans laquelle la bobine primaire (B1) est reliée à une borne d’alimentation apte à fournir une tension électrique (Vbatt), l’unité électronique de contrôle (30) comprenant un interrupteur (I30) connecté électriquement entre la bobine primaire (B1) et une masse et étant apte à connecter ou non la bobine primaire (B1) à la masse, l’unité électronique de contrôle (30) étant configurée pour commander la fermeture de l’interrupteur (I30) afin d’activer la charge de la bobine primaire (B1), et pour commander l’ouverture de l’interrupteur (I30) afin de désactiver la charge de la bobine primaire (B1) et d’activer la décharge de la bobine primaire (B1) dans la bobine secondaire (B2). [Revendication 5] Véhicule automobile comprenant un moteur thermique (M) et au moins un circuit d’allumage (C20) monté dans ledit moteur thermique (M), ledit circuit d’allumage (C20) comprenant un transformateur (T20), comprenant une bobine primaire (B1) et une bobine secondaire (B2), et une bougie d’allumage (B20) reliée électroniquement à la bobine secondaire (B2) du transformateur (T20), la bobine primaire (B1) étant apte à se charger, et apte à se décharger dans la bobine secondaire (B2), la durée de décharge de la bobine primaire (B1) étant prédéfinie, le véhicule étant caractérisé en ce qu’il comprend une unité électronique de contrôle (30) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4.
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