WO2023025061A1

WO2023025061A1 - 数据处理方法及装置

Info

Publication number: WO2023025061A1
Application number: PCT/CN2022/113648
Authority: WO
Inventors: 费雯凯; 刘建琴; 伍勇
Original assignee: 华为技术有限公司
Priority date: 2021-08-27
Filing date: 2022-08-19
Publication date: 2023-03-02
Also published as: EP4379570A1; CN115905431A

Abstract

本申请实施例公开了一种数据处理方法及装置，应用于电子地图领域。通过在地图中存储路侧设备的覆盖信息，丰富了地图的内容，使地图能够满足用户更高层次的使用需求。其中，覆盖信息包括用于指示路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示路侧设备在至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息。该覆盖信息能够用于生成控制车辆的控制信号，从而可以提高自动驾驶或者辅助驾驶的安全性。

Description

数据处理方法及装置

本申请要求于2021年08月27日提交中国专利局、申请号为202110996319.4、申请名称为“数据处理方法及装置”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本申请涉及电子地图领域，具体涉及数据处理方法及装置。

背景技术

随着社会的发展，智能汽车正在逐步进入人们的日常生活中。传感器在智能汽车的辅助驾驶和自动驾驶中发挥着十分重要的作用。安装在车上的各式各样的传感器，比如毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达或摄像头等，可以在汽车行驶过程中感知周围的环境、辨识与追踪移动物体、以及识别静止场景(如车道线、标示牌)。总之来说，传感器可以预先察觉到可能发生的危险并及时提醒驾驶员，或辅助驾驶员或自动采取措施避免危险发生，有效增加了汽车驾驶的安全性和舒适性。

高精地图(High-Definition Map,HD MAP)，又称为高清地图或者高精度地图，作为实现自动驾驶的关键能力之一，将成为对自动驾驶现有传感器的有效补充，提升车辆的自动驾驶决策的安全性。与传统的导航地图相比，服务于自动驾驶的高精地图在各方面要求更高，并能配合传感器和算法，为决策层提供支持。由于自动驾驶过程中，外界会动态地发生变化影响到车辆的行驶，因此，高精地图除静态图层外，越来越需要更多的动态信息，以满足交通领域的发展需求。然而，现有的地图内容丰富程度还不能充分满足未来使用的需求。

发明内容

本申请实施例提供一种数据处理方法及装置，在地图中增加了一种新型的地图信息，即路侧设备的覆盖信息，提高了地图信息的丰富程度，能够满足更高层次的地图使用需求。

第一方面，本申请实施例提供一种数据处理方法，该方法包括：

获取路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息；

将所述覆盖信息存储为地图数据。

本申请实施例在地图中对路侧设备的覆盖信息进行了维护，满足了用户的使用需求。后续在其他设备使用路侧设备提供的信息时，可以从地图中获得该路侧设备的覆盖区域和在该覆盖区域内的覆盖能力，为如何使用路侧设备提供的信息提供参考。例如通过覆盖信息，可以更准确地确定路侧设备在某一区域内的感知结果的置信度，或者确定在某一区域内与路侧设备之间通信连接的鲁棒性等指标，提升了自动驾驶或者辅助驾驶的可靠性。

其中，获取路侧设备的覆盖信息，可以是生成路侧设备的覆盖信息。由于云端设备、路侧设备和终端设备都具有信息生成能力，因此该情况下该方法的执行主体可以为云端设备、路侧设备或终端设备，包括但不限于云端的地图服务器、应用服务器、路侧单元(Road Side Unit，RSU)、边缘处理器(multi-access edge computing，MEC)、车辆或便携终端等设备，或者这些设备内的部件、芯片、软件模块或硬件模块。

获取路侧设备的覆盖信息，也可以是接收路侧设备的覆盖信息。一种情况所述接收是设备之间基于无线通信或有线通信的接收操作，该情况下该方法的执行主体可以为云端设备、路侧设备或终端设备，包括但不限于云端的地图服务器、应用服务器、路侧单元(Road Side Unit，RSU)、边缘处理器(multi-access edge computing，MEC)、车辆或便携终端等设备，应用场景包括但不限于车车之间、路路之间、车云之间或者车路之间的信息传递；还有一种情况是设备内基于总线、走线、接口或参数被模块调用的接收操作，该情况下该方法的执行主体可以为上述设备内的部件、芯片、软件模块或硬件模块。

其中，将所述覆盖信息存储为地图数据，是指将该覆盖信息作为一种在地图中承载的信息，采用地图中其他信息的编译形式或存储格式，存储于地图数据库中。本方法的执行主体可以位于云端、路侧或终端，该地图数据可以相应地存储于云端、路侧或终端的存储介质中。

在又一种可能的实施方式中，利用所述覆盖信息，生成地图或者更新地图，包括：

根据所述覆盖信息生成或更新地图中的一个图层。进一步的，所述地图可以为高精地图。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖信息还包括瓦片的标识。

通过瓦片的标识可以将覆盖信息关联到瓦片，可以便于利用地图数据的管理方式维护所述覆盖信息。

其中，瓦片可以理解为：将一定范围内的地图按照一定的尺寸和格式，以及不同的地图分辨率，切成若干行和列的矩形栅格图片，对切片后的矩形栅格图片称为瓦片(Tile)。地图分辨率越高，意味着切割次数越多，则组成该地图的瓦片数量就越多，瓦片的等级也越高。当切割方式为十字切割时，则某一等级的瓦片是由对应的高一级别的4个瓦片组成。

例如，瓦片1是地图中某一等级的瓦片，对瓦片1进行十字切割可进一步生成比瓦片1的等级高一级别的4块瓦片，标识分别为1-00、1-01、1-10和1-11。可以理解，瓦片1的地理覆盖范围为瓦片1-00的地理覆盖范围、瓦片1-01的地理覆盖范围、瓦片1-10的地理覆盖范围和瓦片1-11的地理覆盖范围的并集。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖信息还包括所述路侧设备的标识。

在一种可能的实施方式中，所述至少一个覆盖区域包括M个通信覆盖区域和N个感知覆盖区域，其中，所述M和所述N为自然数，且所述M和所述N不同时为0。

也就是说，覆盖区域可以包括一个或者多个通信覆盖区域，也可以包括一个或者多个感知覆盖区域，还可以既包括通信覆盖区域也包括感知覆盖区域。

其中，通信覆盖区域用于体现路侧设备的通信能力，感知覆盖区域用于体现路侧设备的感知能力。

在又一种可能的实施方式中，所述至少一个覆盖区域根据所述至少一个覆盖区域的覆盖能力按等级划分。具体来说，所述覆盖信息包括用于指示所述M个通信覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述M个通信覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息，所述M个通信覆盖区域根据所述M个通信覆盖区域的覆盖能力按等级划分，其中M大于1。

上述说明了包括多个通信覆盖区域的可能情况，由于在不同的区域所对应的覆盖能力不同，按照不同的覆盖能力的等级划分得到不同的通信覆盖区域，便于确定能力边界。另外，使用多个根据能力等级划分的通信覆盖区域，可以使得覆盖信息的结构更清晰，便于管理和使用。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖信息包括用于指示所述N个感知覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述N个感知覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息，所述N个感知覆盖区域根据所述N个感知覆盖区域的覆盖能力按等级划分，其中N大于1。

上述说明了包括多个感知覆盖区域的可能情况，可以参考前述对于通信覆盖区域的描述。

在又一种可能的实施方式中，所述N个感知覆盖区域中的至少一个感知覆盖区域对应感知设备组，体现在所述N个感知覆盖区域包括多设备感知覆盖区域，所述多设备感知覆盖区域和所述路侧设备在所述多设备感知覆盖区域内的覆盖能力是根据与所述路侧设备相关的多个感知设备的覆盖能力确定的。

上述说明了对于感知覆盖区域的可能设计。与所述路侧设备相关的多个感知设备，可以是路侧设备内包含的多个感知设备，或者是向所述路侧设备发送感知信息的多个感知设备相关联。路侧设备的感知覆盖区域可以对应独立的一个感知设备，也可以对应感知设备组。其中，感知设备组内包含一个或者多个与所述路侧设备相关的感知设备。

例如，感知设备组可以包含激光雷达和相机，可以对该激光雷达和相机感知到的信息进行融合，得到关于融合后的感知能力的感知覆盖区域和对应该感知覆盖区域的覆盖能力。

在又一种可能的实施方式中，所述N个感知覆盖区域分别对应N个感知设备组；所述覆盖信息还包括：感知设备组的标识。

可以看出，感知覆盖区域对应感知设备组的情况下，覆盖信息中可以包括感知设备组的标识，从而使得感知覆盖信息结构更加清晰，便于使用和管理。

在又一种可能的实施方式中，所述N个感知覆盖区域分别对应N个感知设备；所述覆盖信息还包括：感知设备的标识。

在又一种可能的实施方式中，所述N个感知覆盖区域中，一部分感知区域对应感知设备组，另一部分对应感知设备；所述覆盖信息还包括：感知设备组的标识和感知设备的标识。

例如，感知设备组的覆盖能力可以是根据多个感知设备的感知能力融合得到的。将融合后的覆盖能力，按照等级划分区域，从而得到对应该感知设备组的覆盖区域。

再如，感知设备组的覆盖区域可以是根据多个子覆盖区域的并集部分得到的，每一个子覆盖区域可以对应感知设备组中的一个感知设备。

在又一种可能的实施方式中，所述路侧设备与第一感知设备和第二感知设备相关，所述N个感知覆盖区域包括所述第一感知设备的第一覆盖区域和所述第二感知设备的第二覆盖区域，所述覆盖能力信息包括用于指示所述第一感知设备在所述第一覆盖区域内的覆盖能力的第一覆盖能力信息和用于指示所述第二感知设备在所述第二覆盖区域内的覆盖能力的第二覆盖能力信息。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖信息还包括盲区的信息，所述盲区包括通信盲区，感知盲区，或通信盲区和感知盲区。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖能力为所述路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力时，所述覆盖能力信息用于指示以下内容中的至少一项：

数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性和信号强度。

本申请实施例中示例性地给出了几种覆盖能力信息指示的内容(或者说指标)，通过覆盖能力信息来指示上述的一种或者多种内容，可以提高覆盖信息的设计合理性，从而便于后续使用。

例如，车辆行驶过程中可以随时与路侧设备进行通信，根据路侧设备的通信稳定性可以指示通信情况，便于及时规划、调整与路侧设备之间的通信需求。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖能力为所述路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力时，所述覆盖能力信息用于指示以下内容中的至少一项：

感知结果正确率、误检率、漏检率、召回率、感知精度、检测稳定性和检测位置精度。

例如，自动驾驶的策略离不开感知结果，此时根据感知能力指示的感知结果正确率、召回率来确定感知结果的置信度，可以提高自动驾驶的策略的可靠性。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖能力信息指示多种环境下的所述覆盖能力。

例如，晴天、雨天、雾霾天气等不同的环境下，覆盖能力对应的覆盖区域可以是不同的。再如，白天、夜晚等不同的时刻，不同的温度、湿度、亮度条件下，覆盖能力对应的区域可以不同。通过多种环境下的多种能力对应的覆盖区域，在后续使用覆盖信息时，可以合理地考虑场景因素，提高覆盖信息的准确性。

在又一种可能的实施方式中，所述覆盖区域为道路的区间段或车道的区间段，更便于基于覆盖信息辅助驾驶。

在又一种可能的实施方式中，将该覆盖信息在显示界面上进行显示。所述显示界面包括但不限于车辆上的显示屏、便携终端上的显示屏或者投影显示的屏幕。通过在显示界面上显示所述覆盖信息，可以使用户直观的了解路侧设备的覆盖能力。所述显示方式可以为图形界面显示，例如在地图显示界面上叠加显示所述覆盖区域，或者进一步还显示与覆盖区域对应的覆盖能力；所述显示方式还可以为文字显示。

在又一种可能的实施方式中，发送所述覆盖信息。地图生成侧设备可以将该覆盖信息承载于地图数据包发送给地图使用侧设备。

在又一种可能的实施方式中，利用所述覆盖信息，进行信息处理或者生成用于控制所述车辆的控制信号。例如：

当车辆位于某个覆盖区域时，根据覆盖信息指示的该覆盖区域以及该覆盖区域内的覆盖能力，确定所述车辆的安全等级；或者确定来自所述路侧设备的感知结果的置信度；或者触发第一提醒消息以提醒用户开启所述车辆的自动驾驶功能或者开启所述车辆的辅助驾驶功能；或者触发第二提醒消息以提醒用户接管所述车辆。

上述例举了多种可能的实施情况，可以看出，根据路侧设备的覆盖信息，可以更准确地确定感知结果(或者通信数据)的可靠性。在驾驶过程中，可以根据覆盖信息执行多种信息处理操作或车辆控制操作，从而提高驾驶的安全性。

第二方面，本申请实施例提供的一种数据处理装置，包括：

获取单元，用于获取路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息；

存储单元，用于将所述覆盖信息存储为地图数据。

其中，获取单元可以是用于生成路侧设备的覆盖信息的处理单元。由于云端设备、路侧设备和终端设备都具有信息生成能力，因此该情况下该数据处理装置可以为云端设备、路侧设备或终端设备，包括但不限于云端的地图服务器、应用服务器、路侧单元(Road Side Unit，RSU)、边缘处理器(multi-access edge computing，MEC)、车辆或便携终端等设备，或者这些设备内的部件、芯片、软件模块或硬件模块。

获取单元也可以是用于接收路侧设备的覆盖信息的通信单元。一种情况所述接收是设备之间基于无线通信或有线通信的接收操作，该情况下数据处理装置可以为云端设备、路侧设备或终端设备，包括但不限于云端的地图服务器、应用服务器、路侧单元(Road Side Unit，RSU)、边缘处理器(multi-access edge computing，MEC)、车辆或便携终端等设备，应用场景包括但不限于车车之间、路路之间、车云之间或者车路之间的信息传递；还有一种情况是设备内基于总线、走线、接口或参数被模块调用的接收操作，该情况下数据处理装置可以为上述设备内的部件、芯片、软件模块或硬件模块。

在又一种可能的实施方式中，所述装置中包括的处理单元利用所述覆盖信息，生成地图或者更新地图。具体可以为根据所述覆盖信息生成或更新地图中的一个图层。进一步的，所述地图可以为高精地图。

数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性和信号强度。

在又一种可能的实施方式中，所述装置包括显示单元，将该覆盖信息在显示界面上进行显示。所述显示界面包括但不限于车辆上的显示屏、便携终端上的显示屏或者投影显示的屏幕。通过在显示界面上显示所述覆盖信息，可以使用户直观的了解路侧设备的覆盖能力。所述显示方式可以为图形界面显示，例如在地图显示界面上叠加显示所述覆盖区域，或者进一步还显示与覆盖区域对应的覆盖能力；所述显示方式还可以为文字显示。

在又一种可能的实施方式中，所述装置包括通信单元，用于发送所述覆盖信息。地图生成侧设备可以将该覆盖信息承载于地图数据包发送给地图使用侧设备。

在又一种可能的实施方式中，所述装置包括处理单元，用一个利用所述覆盖信息，进行信息处理或者生成用于控制所述车辆的控制信号。例如：

第三方面，本申请实施例提供一种数据处理装置，该装置可以包括处理器，用于实现上述第一方面或上述第一方面任一种可能的实现方式描述的数据处理方法。

在一种可能的实施方式中，该装置还可以包括存储器，该存储器与处理器耦合，处理器执行存储器中存储的计算机程序时，可以实现上述第一方面或上述第一方面任一种可能的实现方式描述的数据处理方法。

在又一种可能的实施方式中，该装置还可以包括通信接口，所述通信接口用于接收计算机执行指令并传输至所述处理器，所述处理器用于执行所述计算机执行指令，以使所述数据处理装置执行上述第一方面或上述第一方面任一种可能的实现方式描述的数据处理方法。

需要说明的是，本申请实施例中存储器中的计算机程序可以预先存储也可以使用该设备时从网络下载后存储，本申请实施例对于存储器中计算机程序的来源不进行具体限定。本申请实施例中的耦合是装置、单元或模块之间的间接耦合或连接，其可以是电性、机械或其它的形式，用于装置、单元或模块之间的信息交互。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行以实现上述第一方面或上述第一方面任一种可能的实现方式描述的数据处理方法。

第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，当上述计算机程序产品被处理器读取并执行时，上述第一方面或上述第一方面任一种可能的实现方式描述的数据处理方法将被执行。

上述第三方面至第五方面提供的方案，用于实现或配合实现上述第一方面提供的方法，因此可以与第一方面达到相同或相应的有益效果，此处不再进行赘述。

第六方面，本申请实施例提供一种车辆，该车辆包括上述第二方面或上述第二方面任一种可能的实现方式描述的数据处理装置，或者包括上述第三方面或上述第三方面任一种可能的实现方式描述的数据处理装置。

第七方面，本申请实施例提供一种地图，所述地图包括路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息。

本发明实施例中的地图为地图产品，具体来说，可以是承载地图信息的地图数据产品，如地图更新数据包；或者可以为加载地图信息的地图应用产品，如可安装于车辆或便携终端上的地图应用程序；或者还可以为呈现地图信息的地图展示产品，如纸质地图或者电子导航仪。

进一步的，所述地图可以为高精地图。

数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性和信号强度。

第八方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有上述第七方面或上述第七方面任一种实现方式中的地图。

附图说明

下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作介绍。

图1是本申请实施例适用的一种应用场景示意图；

图2是本申请实施例提供的一种感知覆盖范围的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种通信覆盖范围的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种数据处理方法的流程示意图；

图5A是本申请实施例提供的一种指示覆盖区域的方法示意图；

图5B是本申请实施例提供的又一种指示覆盖区域的方法示意图；

图6是本申请实施例提供的又一种覆盖区域的指示方法的示意图；

图7是本申请实施例提供的一种数据处理方法的使用场景示意图；

图8A是本申请实施例提供的又一种场景示意图；

图8B是本申请实施例提供的一种覆盖区域的示意图；

图9是本申请实施例提供的一种盲区的示意图；

图10A是本申请实施例提供的一种地图图层的示意图；

图10B是本申请实施例提供的一种地图的示意图；

图11是本申请实施例提供的一种覆盖信息的数据结构示意图；

图12是本申请实施例提供的又一种覆盖信息的数据结构示意图；

图13是本申请实施例提供的又一种数据处理方法的流程示意图；

图14是本申请实施例提供的一种数据处理装置的结构示意图；

图15是本申请实施例提供的又一种数据处理装置的结构示意图；

图16是本申请实施例提供的再一种数据处理装置的结构示意图；

图17示出本申请实施例提供的感知能力信息生成方法的流程图；

图18A示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图；

图18B示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图；

图18C示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图；

图19A示出本申请实施例中第一组位置点及对应轨迹的示意图；

图19B示出本申请实施例中第二组位置点以及对应轨迹的示意图；

图19C示出本申请实施例中匹配结果的示意图；

图19D示出本申请实施例中轨迹匹配的示意图；

图20A示出本申请实施例中待划分区域的示例性示意图；

图20B示出本申请实施例中网格的示例性示意图；

图20C示出了本申请实施例中网格的合并结果图；

图21示出本申请实施例的感知盲区的示例性示意图；

图22示出本申请实施例提供的通信能力信息生成方法的流程图；

图23示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图；

图24示出了第一分布情况的示例性示意图；

图25示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图；

图26示出终端设备的分布情况示意图；

图27示出本申请实施例中网格的示例性示意图；

图28示出本申请实施例中网格的合并结果的示例性示意图；

图29示出本申请实施例中网格的示例性示意图；

图30示出本申请实施例中网格的合并结果的示例性示意图；

图31示出本申请实施例的通信盲区的示例性示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例进行描述。

请参见图1，图1是本申请实施例适用的一种应用场景示意图，具体来说也是一种通信系统的示意图，包括路侧设备、车辆和服务端。其中：

(1)路侧设备，可以设置于路边(或者说路口、路侧)；路侧设备可以与服务端和/或车辆通信，实现多种功能服务，例如，路侧设备采集周边信息提供给服务端和/或车辆，路侧设备为车辆提供例如车辆身份识别，电子收费，电子扣分等中的一项或多项服务。路侧设备中可以包含感知设备(或称为传感器)和/或通信设备。

其中，路侧设备的感知设备可以对周边信息(例如，道路信息)进行采集，进而提供车路协同服务。可选的，感知设备可以包含毫米波雷达、激光雷达或视觉传感器(例如摄影机等)等中的一项或者多项。

路侧设备具有一定的覆盖范围，该覆盖范围表征了路侧设备能够提供的服务的区域。进一步地，覆盖范围可以包括感知覆盖范围、通信覆盖范围等范围中的至少一种。

示例性地，以路侧设备包括激光雷达为例，路侧设备可以通过激光雷达进行目标探测，该路侧设备的激光雷达的视野范围可以看作是该路侧设备的一种感知覆盖范围。例如，请参见图2，图2是本申请实施例提供的一种可能的感知覆盖范围的示意图，感知设备201可以看作是路侧设备或者是路侧设备中一个模块(或者感知设备201可以与路侧设备相连)。感知设备201的覆盖范围如图所示，其中，覆盖范围内的不同区域对应不同的覆盖能力。如图2所示，以正确率来描述覆盖能力为例，覆盖范围内的不同的区域对应了不同的感知结果的正确率。一般来说，随着与感知设备201之间的距离越来越远，感知结果的正确率越来越低，也即是说，覆盖能力逐渐减弱。

路侧设备的通信设备可以支持路侧设备与其他设备(例如车辆、云端、或者其他路侧设备)进行通信。通信设备可以接收外部发送的数据和/或向外部发送数据。例如，通信设备可以包含以太网电缆等有线链路相关的模块或接口，或者可以包含无线链路(Wi-Fi、蓝牙、通用无线传输、车载短距通信技术等)等技术相关的模块或接口，或者既包括有线链路相关的模块或接口还包括无线链路技术相关的模块或接口。当路侧设备包括通信设备时(例如当路侧设备包括路侧单元(road side unit，RSU)或者为路侧单元时)，路侧设备通过通信设备能与周围的车辆、其它路侧设备、或者服务器、或终端等设备通信，终端可以为电子设备，例如为手机、便携电脑，智能穿戴设备等。能够与路侧设备中的通信设备进行通信的区域，可以看作是该路侧设备的通信覆盖范围。

在一种可能设计中，以上路侧设备的通信设备可以包括射频部分和基带部分，射频部分包含天线和射频电路，路侧设备通过天线发射的无线信号能够到达的区域可以看作是路侧设备的通信覆盖范围。或者，路侧设备通过天线能够接收到信号的区域可以看作是路侧设备的通信覆盖范围。

示例性地，请参见图3，图3是本申请实施例提供的一种可能的通信覆盖范围的示意图，通信设备301可以看作是路侧设备或者是路侧设备中一个模块(或者通信设备301可以与路侧设备相连)。通信设备301的覆盖范围如图所示，其中，覆盖范围内的不同区域对应的不同的覆盖能力。以正确率来描述覆盖能力为例，不同的区域对应不同的通信结果的正确率。一般来说，随着与通信设备301之间的距离越来越远，通信过程中数据传输的结果的正确率越来越低。也即是说，通信能力逐渐减弱。

本申请实施例中，将路侧设备的覆盖信息提供给车辆，可以使得车辆对路侧设备提供的环境信息依据覆盖信息进行选择或者处理，提高车辆使用的环境信息的准确性，提升车辆的行驶安全性。

需要说明的是，路侧设备可以是一个独立的设备，也可以集成在其他设备中。示例性地，路侧装置可以集成在智能加油站、充电桩、智能信号灯、路灯、电线杆或者交通指示牌等设备中。另外，前述的路边(或者说路口、路侧)可以是室外的道路，包括各类主干道、辅路、高架或者临时道路等等道路，还可以是室内的道路，例如室内停车场中的道路。

以上图2和图3中的覆盖范围用于举例，并非用于限制覆盖范围的形式，不同的感知设备可以具有不同形式(例如形状，范围)的覆盖范围，不同的通信设备可以具有不同形式(例如形状，范围)的覆盖范围。

(2)本申请实施例中涉及的车辆是通过动力驱动进行运动的装置，通常包括各种子系统，例如但是不限于行进系统、传感器系统、控制系统、一个或多个外围设备、电源以及用户接口等等。可选地，车辆还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统可包括多个元件。另外，车辆的每个子系统和元件可以通过有线或者无线互连。

需要说明的是，本申请实施例中的车辆可以是汽车、电动车，也可以是轨道运行的车辆，还可以是智能车辆(例如无人驾驶车辆)、智能移动机器人等等。其中，智能车辆支持通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标位置。智能汽车集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能机或自动控制等技术，是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的高新技术综合体。示例性地，智能车辆具体可以为拥有辅助驾驶系统或者全自动驾驶系统的汽车、轮式移动机器人等。

(3)服务端可以通过服务器、移动终端、主机、虚拟机或机器人等装置实现。当服务端为服务器时，可以包含一个服务器，也可以包含多个服务器组成的服务器集群。在一些场景中，服务端还可以为云端，云端可以包括云端服务器和/或云端虚拟机。可选的，云端可以部署在公有云、私有云或者混合云上。

上述三者中任意两者之间的通信链路可以包括一种或者多种类型的连接介质，包括有线链路(例如光纤)、无线链路或者有线链路和无线链路的组合等。例如连接介质可以为无线链路，该无线链路采用近距离连接技术，例如802.11b/g技术、蓝牙(Blue Tooth)技术、紫蜂(Zigbee)技术、无线射频识别(Radio Frequency Identification，RFID)技术、超宽带(Ultra Wideband，UWB)技术、无线短距通信(例如车载无线短距通信)技术或车联网(vehicle to everything，V2X，车对外界的信息交换)技术等。再如，该无线链路采用远距离连接技术，例如全球移动通信系统(Global System for Mobile communications，GSM)、通用分组无线业务(General Packet Radio Service，GPRS)、通用移动通信系统(Universal Mobile Telecommunications System，UMTS)，LTE，或5G等无线接入类型技术。

一种设计中，服务端可以与车辆进行通信，以为车辆提供多种服务，例如高精地图服务、自动驾驶或辅助驾驶服务等。又一种可能的设计中，车辆可以与服务端进行交互，使用云端提供的多种服务，例如可以通过高精地图服务提升自动驾驶或辅助驾驶功能，从而提升车辆的行驶安全性和出行效率。

又一种可能的设计中，车辆可以从服务端下载高精地图数据来获得高精地图，为使用者提供更加准确的导航服务。通过云端提供的高精地图服务，可以让车辆在行驶时实时地获取高精地图，提升车辆的自动驾驶决策的安全性。由于环境的变化是动态的，因此，高精地图除静态图层外，越来越需要更多的动态信息，以满足交通领域的发展需求。

而路侧设备是高精地图的动态信息的重要来源。当前，路侧设备可以用于提供行车道路上的环境信息，如红绿灯信息、障碍物信息等。但是，路侧设备的覆盖范围有限，对于不同的覆盖范围内，路侧设备所提供的服务(例如感知结果、通信结果等)存在一定的可靠性评估。通过路侧设备的覆盖范围进行设计，将路侧设备的覆盖范围提供给云端作为高精地图的信息，可以提升高精地图的服务质量。或者，将覆盖范围提供给车辆用于确定驾驶策略，可以提升车辆驾驶决策的可靠性。

请参阅图4，图4是本申请实施例提供的一种数据处理方法的流程示意图。可选的，图4所示的数据处理方法可适用于上述图1中所示的场景。该数据处理方法至少可以包括步骤S401和步骤S402，具体如下：

步骤S401:获取路侧设备的覆盖信息。该覆盖信息包括覆盖区域信息和覆盖能力信息，其中覆盖区域信息用于指示路侧设备的至少一个覆盖区域，覆盖能力信息用于指示路侧设备在该至少一个覆盖区域内的覆盖能力。

具体地，该步骤由数据处理装置执行，数据处理装置可以位于服务端、路侧设备或车辆。

路侧设备可以设置于路边(或者说路口、路侧)。路侧设备具有一定的覆盖范围，该覆盖范围表征了路侧设备能够提供的服务的区域。进一步地，覆盖范围可以包括感知覆盖范围、通信覆盖范围等范围中的至少一种。关于路侧装置、覆盖范围、通信覆盖范围、感知覆盖范围等描述可以参考前述对图1的相关说明，此处不再赘述。

进一步的，覆盖区域可以分为感知覆盖区域、通信覆盖区域等不同的覆盖区域类型。覆盖区域可以通过几何形状指示，也可以通过坐标指示，还可以通过相对位置来指示。下面例举三种可能的设计：

设计1：将路侧设备的位置作为参考位置，通过覆盖区域的端点关于路侧设备的相对位置，可以指示覆盖区域。以通过正确率描述覆盖能力为例，请参见图5A，图5A是本申请实施例提供的一种可能的指示覆盖区域的方法示意图，将路侧设备(或者路侧设备关联的感知设备)501的位置作为参考点，通过点A、点B、点C、点D关于路侧设备501的相对位置，可以指示正确率≥90％的覆盖区域。类似地，通过路侧设备501的位置以及点A、点B、点E、点F关于路侧设备501的相对位置，可以确定正确率≥75％的覆盖区域。其他覆盖区域可以以此类推。

应理解，多个覆盖区域还可以使用不重叠的方式描述。如图5A所示，90％≥正确率≥75％的覆盖区域可以通过路侧设备501的位置以及点C、点D、点E、点F关于路侧设备501的相对位置确定。

设计2：通过覆盖区域的端点相对于参考点O的位置，可以指示覆盖区域。请参见图5B，图5B是本申请实施例提供的又一种可能的指示覆盖区域的方法示意图，通过点I、点J、点 K、点L相对于参考点O的位置，可以确定正确率≥90％的覆盖区域。类似地，通过点I、点J、点M、点N相对于参考点O的位置，可以确定正确率≥75％的覆盖区域。其他覆盖区域可以以此类推。

类似的，多个覆盖区域还可以使用不重叠的方式描述。如图5B所示，90％≥正确率≥75％的覆盖区域可以通过点K、点L、点M、点N关于参考点O的位置确定。

设计3：通过几何形状来指示覆盖区域。请参见图3，以通信覆盖区域的形状为圆形为例，通过通信设备301(或通信设备所在的路侧设备)的位置以及与半径长度，可以指示覆盖区域。如，在半径15米(m)内正确率为98％，则覆盖区域为圆心为通信设备301(或者预先配置的圆心点)、半径为15m的圆形。该通信覆盖区域的形状不做限制，例如还可以为扇形区域。

可选的，还可以使用经度、维度等等方式来描述端点，进而指示覆盖区域。或者可选的，对于立体的覆盖区域，还可以通过六自由度位姿等等来指示覆盖区域，此处不再一一说明。

又一种可能的设计中，覆盖区域还可以经过裁剪、拼接、取交集、取并集等等加工处理。例如，覆盖区域可以包括道路的区间段或车道的区间段。示例性地，请参见图6，图6是本申请实施例提供的又一种可能的覆盖区域的指示方法的示意图。可以看出，路侧设备601的覆盖区域为路侧设备601的实际覆盖区域与道路的区间段的交集部分。应理解，对于覆盖区域包含车道的区间段的情况，同样适用。类似的，一些实施情况中，覆盖区域也可以把距离道路边缘线在某一范围内的区域包含在内。或者一些实施情况中，覆盖区域还可以包含人行道、辅道等等区间段。

前述的覆盖能力具体为路侧设备在覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力可以通过覆盖能力信息来描述。其中，感知覆盖能力为路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力，通信覆盖能力为路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力。

覆盖能力信息具体可以指示不同的指标，或者称为内容。在一种可能的设计，覆盖能力为路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力信息可以用于指示以下内容(或者说指标)中的至少一项：数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性或信号强度等等中的至少一项。一种设计中，前述内容也可以称为基础指标。

在又一种可能的设计，覆盖能力为路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力信息用于指示以下内容(或者说指标)中的至少一项：感知结果正确率、误检率、漏检率、召回率、感知精度、感知平均精度(Average Precision，AP)、检测稳定性或检测位置精度等等中的至少一项。可选的，前述内容也可以称为基础指标。示例性地，感知结果正确率用于指示检出的正确结果占检出的结果的比率；误检率是指检出的错误结果占检出的结果的比率；漏检率是指没有被检出的结果占检出的结果的比率；召回率(Recall，也可以称为查全率)用于指正确检出的结果占所有结果(或者说所有应检出的结果)的比率；感知精度、感知平均精度可以用于评估正确率和/或召回率；检测稳定性用于指示各项检测指标随时间恒定的能力；检测位置精度用于描述感知结果的位置与真实位置之间的对应能力。

应理解，上述各项内容的说明仅为参考，在不同的应用场景中上述指标也可以有其他的解释。以召回率为例，一种可能的场景中，召回率与样本的真实结果和检测结果有关。具体的，样本的真实结果与检测结果的关系可以有以下几类：真正类(True Positive，TP)、假正类(True negative，TN)，真负类(False positive，FP)、假负类FN(False negative，FN)。True和False用于判断结果的正确与否，Positive和Negative用于判断正类还是负类。由此可知样本总数＝TP+FP+TN+FN。例如，召回率可以满足如下式子：Recall＝TP/(TP+ FN)，准确率(Precision)可以满足如下式子：Precision＝TP/(TP+FP)。

覆盖信息中包括的覆盖区域的数量可以是一个或者多个。相应的，覆盖能力信息也可以是一个或者多个。进一步的，由于覆盖范围的种类不同，覆盖区域也可以相应的有感知覆盖区域、通信覆盖区域等不同的覆盖区域类型。覆盖信息中可以包含一种类型的覆盖区域，也可以包含多种类型的覆盖区域，例如既包含通信覆盖区域也包含感知覆盖区域。

在一种可能的设计中，覆盖信息指示的至少一个覆盖区域可以包括M个通信覆盖区域和N个感知覆盖区域，所述M和所述N为自然数，以及所述M和所述N不同时为0。下面例举几种可能的情况:

情况1：N>0。覆盖信息中包括至少两个感知覆盖区域的覆盖区域信息。进一步的，还可以包括该至少两个感知覆盖区域对应的覆盖能力信息。示例性地，请参见表1，表1是本申请实施例提供的一种可能的覆盖信息，该覆盖信息可以用于描述如图2所示的感知覆盖范围。以正确率来描述覆盖能力为例，不同的区域对应不同的通信结果的正确率，其中，覆盖区域1内，对应的通信结果正确率≥98％。

表1覆盖信息

覆盖能力及对应的覆盖区域
{覆盖能力：感知结果正确率≥90％；覆盖区域：覆盖区域1}
{覆盖能力：感知结果正确率≥75％；覆盖区域：覆盖区域2}
{覆盖能力：感知结果正确率≥60％；覆盖区域：覆盖区域3}
……

可选的，包含多个感知覆盖区域时，覆盖能力可以通过感知能力来体现，则多个感知覆盖区域可以是按照感知能力的等级划分的。示例性地，感知能力可以分为多个等级，如第一级别、第二级别、第三级别等。其中，覆盖区域1对应第一级别，覆盖区域2对应第二级别，覆盖区域3对应第三级别。

可选的，本申请实施例中的感知能力的等级可以是根据感知能力的强弱(例如正确率的大小等)确定的，还可以是预先定义、预先配置或者根据协议规定得到的。

情况2：M>0。覆盖信息中包括至少两个通信覆盖区域的覆盖区域信息。进一步的，还可以包括该至少两个通信覆盖区域对应的覆盖能力信息。示例性地，请参见表2，表2是本申请实施例提供的一种可能的覆盖信息，该覆盖信息可以用于描述如图3所示的通信覆盖范围。以正确率来描述覆盖能力为例，不同的区域对应不同的通信结果的正确率，其中，覆盖区域1内，对应的通信的数据正确率≥98％。

表2覆盖信息

覆盖能力及对应的覆盖区域
{覆盖能力：数据正确率≥98％；覆盖区域：覆盖区域4}
{覆盖能力：数据正确率≥95％；覆盖区域：覆盖区域5}
……

可选的，包含多个通信覆盖区域时，覆盖能力可以通过通信能力来体现，则多个通信覆盖区域可以是按照通信能力的等级划分的。示例性地，通信能力可以分为多个等级，如第一级别、第二级别、第三级别等。其中，覆盖区域4对应第一级别，覆盖区域5对应第二级别。

进一步可选的，通信能力的等级也可以与其它指标相关。例如，第一级别为数据正确率≥98％且通信时延＜50ms的覆盖区域；第二级别为数据正确率≥95％且通信时延＜70ms的覆盖区域等。

应理解，上述情况1和情况2可以同时存在。上述仅以覆盖能力指示正确率为例进行描述，对于覆盖能力指示了其他内容的情况本申请同样适用。

在一种可能的设计中，覆盖信息也可以不包含覆盖能力信息。示例性地，如表3所示，覆盖信息可以通过数据编号进行索引，其中数据编号所对应的数据内容可以预先配置、通过协议定义或者通过协商得到。示例性的，根据协议规定，数据编号1001的内容对应正确率>98％的通信覆盖区域(即覆盖区域4)，数据编号1001的内容对应正确率>95％的通信覆盖区域(即覆盖区域5)，其他内容以此类推。通过预先规定覆盖信息的格式，可以减少冗余的覆盖能力信息，提高数据传输的效率。应理解，此处仅为示例性的使用数据编号进行索引，具体实施方式中数据编号也可以替换为数据标识、比特位置等等，此处不再赘述。

表3覆盖信息

数据编号	数据内容
……	……
1001	{覆盖区域：覆盖区域1}
1002	{覆盖区域：覆盖区域2}
……	……

数据处理装置获取路侧设备的覆盖信息，具体可以包含以下几种实现方式：

实现方式1：数据处理装置接收其他装置发送的覆盖信息。下面例举两种可能的示例：

示例1：数据处理装置可以接收路侧装置发送的覆盖信息。例如，请参见图7，图7是本申请实施例可能适用的场景示意图，数据处理装置可以包含在车辆702(或云端703)中，可以接收来自路侧设备701发送的覆盖信息。

示例2：数据处理装置可以接收服务器端(或者说云端)发送的覆盖信息。例如，数据处理装置可以包含在车辆702，车辆702可以从云端703(例如地图云、或辅助驾驶云端等)获取路侧设备的覆盖信息。再如，数据处理装置也可以包含在路侧设备701中，路侧设备701可以接收车辆702(或云端703)发送的覆盖信息，该覆盖信息可以包含路侧设备701的覆盖信息，可选的，还包含其他路侧设备(图7中未示出)的覆盖信息。

实现方式2：数据处理装置生成路侧设备的覆盖信息。下面分别介绍针对路侧设备感知能力和通信能力的覆盖信息。

(1)针对路侧设备的感知能力，路侧设备的覆盖区域为感知区域，用于指示路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息为感知能力信息。

图17示出本申请实施例提供的感知能力信息生成方法的流程图。如图17所示，所述方法包括：

步骤S1701，获取路侧感知结果和多源融合感知结果。

步骤S1702，将所述路侧感知结果与所述多源融合感知结果进行匹配，得到多个目标位置点的匹配结果。

步骤S1703，基于所述匹配结果，生成所述第一路侧设备的第一感知能力信息。

其中，第一路侧设备表示待确定感知能力的路侧设备。第一路侧设备可以为任意一个路侧设备。第一感知能力信息可以表示第一路侧设备的感知能力。第一感知能力信息可以用于指示第一路侧设备的感知能力，例如第一路侧设备能够感知的区域和不能感知的区域。基于路侧感知结果和多源融合感知结果的匹配结果，可以生成第一感知能力信息。

路侧感知结果可以用于指示在预设时间段内第一路侧设备感知的交通参与者的第一组位置点。其中，第一组位置点可以为第一路侧设备内的一个传感器感知到的交通参与者的位置点；也可以为对第一路侧设备内的多个传感器感知到的交通参与者的多组位置点在第一路侧设备内进行融合后得到的一组位置点。

多源融合感知结果可以用于指示在预设时间段内多个感知设备获取的所述交通参与者的多组位置点进行融合后得到的第二组位置点。其中，多个感知设备可以为相同的感知设备，也可以为不同的感知设备；且可以位于不同的载体上，且不同的载体类型可以相同或不同，例如位于路侧设备、车辆或者便携终端(也可以称为移动终端)中的至少一种，即可以位于多个路侧设备，或位于多个车辆，或位于多个便携终端，或位于路侧设备、车辆和便携终端这三种设备中的两种设备或者三种设备。

预设时间段可以表示任意一个时间段，例如，预设时间段可以以月、周，天或小时为单位，例如，预设时间段位1个月、1周或者1天等，预设时间段可以根据需要进行设置，对此本申请不做限制。可以理解的是，预设时间段的时长较长，使用的交通参与者的位置点较多时，得到的第一感知能力信息的准确性较高。

路侧感知结果和多源融合感知结果是对同一时间段内、同一路侧设备周边的交通参与者的感知结果。其中，路侧感知结果反映的是第一路侧设备在预设时间段内实际感知到的交通参与者。而多源融合感知结果使用的数据来自多个感知设备，反映的是多个感知设备在预设时间段内实际感知到的交通参与者。由于这些感知设备之间互相弥补了视角和缺点，因此，多源融合感知结果的置信度较高，可以作为路侧感知结果的参照标准，以确定路侧感知结果是否准确，从而确定第一路侧设备的感知能力。可以理解的是，第一路侧设备较好的感知到了多源融合感知结果指示的交通参与者，表明这些交通参与者处于第一路侧设备的感知范围内，第一路侧设备没有感知到多源融合感知结果指示的交通参与者，表明这些交通参与者已经超出了第一路侧设备的感知范围。举例来说，路边绿化带有行人横跨经过，该行人没有通过移动终端上报自身的位置信息，且因为被绿植部分遮挡，一些角度的车辆未识别到，但其他角度的车辆识别到了，因此多源融合感知结果中存在这个行人。若路侧感知结果中也存在这个行人，则表明这个行人在第一路侧设备的感知范围内，若路侧感知结果中不存在这个行人，则表明这个行人不在第一路侧设备的感知范围内。因此，通过将第一路侧设备的路侧感知结果和多源融合感知结果进行匹配，可以便捷、准确地确定第一路侧设备的感知范围。

下面对获取路侧感知结果和多源融合感知结果的过程进行说明。考虑到上述方法可以由云端服务器执行，也可以由第一路侧设备执行，这里分别结合图18A至图18C所示的系统结构示意图对获取路侧感知结果和多源融合感知结果的过程进行说明。

图18A示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图。如图18A所示，该通信系统包括云端服务器11、第一路侧设备12、车端设备13、移动终端14和第二路侧设备15。第一路侧设备12可以表示任意一个路侧设备。第二路侧设备15可以表示除第一路侧设备12以外的与云端服务器11建立通信连接的路侧设备。第二路侧设备15可以有一个或多个。第二路侧设备15可以与第一路侧设备12建立了通信连接，也可以不与第一路侧设备12建立通信连接。为了便于理解，在本申请实施例中，将第二路侧设备15中与第一路侧设备12建立了通信连接的路侧设备称为第三路侧设备。

如图18A所示，第一路侧设备12、第二路侧设备15、车端设备13和移动终端14分别与云端服务器11建立了通信连接。车端设备13与移动终端14还分别与第一路侧设备12建立了通信连接。在一个示例中，第一路侧设备12、第二路侧设备15、车端设备13和移动终端14分别与云端服务器11可以分别通过蜂窝网(例如，3G、4G或者5G等)与云端服务器11建立通信连接。移动终端14与第一路侧设备12之间同样可以通过蜂窝网建立通信连接。车端设备13与第一路侧设备12之间可以通过专用短距离通信(dedicated Short Range Communication，DSRC)技术等车联网(Vehicle to X，V2X)技术建立通信连接。具体的，车端设备13与第一路侧设备12可以通过车载单元(On Board Unit，OBU)以及路侧设备的通信设备建立通信连接。第一路侧设备12与第二路侧设备15之间同样可以通过V2X技术建立通信连接。

如图18A所示，移动终端14可以通过终端定位装置获取终端位置数据，之后可以通过V2X网络将终端位置数据上报至第一路侧设备12，以及通过蜂窝网将终端位置数据上报至云端服务器11。车端设备13可以通过车辆定位装置获取车辆位置数据，并通过车辆传感装置获取车辆感知数据。之后，车端设备13可以通过V2X网络将车辆位置数据和车辆感知数据上报至第一路侧设备12，以及通过蜂窝网将车辆位置数据和车辆感知数据上报至云端服务器11。第一路侧设备12可以通过路侧传感装置获取路侧感知数据，通过移动终端14获取终端位置数据，以及通过车端设备13获取车辆位置数据以及车辆感知数据。其中，终端位置数据、车辆位置数据以及车辆感知数据可以称为第一路侧设备12的路侧收集数据。可选的，若第二路侧设备15中存在与第一路侧设备12建立了通信连接的第三路侧设备，第三路侧设备可以将其收集的路侧收集数据发送至第一路侧设备12，此时，第一路侧设备12的路侧收集数据中还包括了第三路侧设备的路侧收集数据。这样，在第三路侧设备与云端服务器11之间的通信连接出现故障的情况下，第三路侧设备的路侧收集数据仍然能够上报至云端服务器，从而提高了通信系统的可靠性。之后，第一路侧设备12可以通过蜂窝网将路侧感知数据和路侧收集数据上报至云端服务器。同理，第二路侧设备15也可以通过蜂窝网将路侧感知数据和路侧收集数据上报至云端服务器。第二路侧设备15获取路侧感知数据和路侧收集数据的方式可以参照第一路侧设备12获取路侧感知数据和路侧收集数据的方式，这里不再赘述。

可见，云端服务器11接收到的数据包括：来自第一路侧设备12的路侧感知数据，来自第一路侧设备12的路侧收集数据、来自第二路侧设备15的路侧感知数据，来自第二路侧设备15的路侧收集数据、来自车端设备13的车辆位置数据和车辆感知数据，以及来自移动终端14的终端位置数据。

之后，云端服务器11可以根据来自第一路侧设备12的路侧感知数据获取路侧感知结果，根据上述接收到的数据获取第一路侧设备对应的多源融合感知结果。在一个示例中，云端服务器11可以从来自第一路侧设备12的路侧感知数据中筛选出预设时间段内的路侧感知数据，得到第一路侧设备的路侧感知结果；从接收到的数据中筛选出预设时间段内且处于预选范围内的数据，并将筛选出的数据进行融合，得到第一路侧设备的多源融合感知结果。其中，预选范围为第一路侧设备周边的区域，预选范围可以根据第一路侧设备的感知范围出厂指标以及第一路侧设备的安装方向确定，例如可以根据第一路侧设备的感知范围出厂指标的基础上，在安装方向上预留一定裕度(例如，扩大3米、5米等)，得到预选范围。筛选出预设时间段内且处于预选范围内的数据进行融合，可以减少进行融合以及匹配的数据量，从而降低运算量，提升效率。可以理解的是，在获取多源融合感知结果的过程中，涉及侧感知设备越多，涉及的交通参与者越多，或者预设时间段的时长越长，得到的多源融合感知结果就越准确。

在获取了路侧感知结果和多源融合感知结果之后，云端服务器11可以将路侧感知结果与多源融合感知结果进行匹配，得到多个目标位置点的匹配结果，并基于匹配结果，生成第一路侧设备的第一感知能力信息。之后，如图18A所示，云端服务器11可以将第一感知能力信息下发至第一路侧设备12、车端设备13、移动终端14和第二路侧设备15等。而第一路侧设备12接收到第一感知能力信息后，又可以将第一感知能力信息转发至车端设备13、移动终端14和第二路侧设备15中的第三路侧设备。对于将路侧感知结果与多源融合感知结果进行匹配，得到多个目标位置点的匹配结果，并基于匹配结果，生成第一路侧设备的第一感知能力信息的过程会在本申请实施例后续部分进行详细说明。

图18B示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图。图18B所示的通信系统包括的设备以及设备之间的连接关系可以参照图18A所示的通信系统，这里不再赘述。图18B中，云端服务器11接收数据的过程可以参照图18A中的云端服务器11接收数据的过程，这里不再赘述。

在图18B中，云端服务器11接收的数据包括：来自第一路侧设备12的路侧感知数据，来自第一路侧设备12的路侧收集数据、来自第二路侧设备15的路侧感知数据，来自第二路侧设备15的路侧收集数据、来自车端设备13的车辆位置数据和车辆感知数据，以及来自移动终端14的终端位置数据。云端服务器11可以根据上述接收到的数据获取第一路侧设备对应的多源融合感知结果。之后，云端服务器11可以将第一路侧设备对应的多源融合感知结果发送至第一路侧设备12。第一路侧设备12可以根据自身的路侧感知数据获取路侧感知结果。

在获取了路侧感知结果和多源融合感知结果之后，第一路侧设备12可以将路侧感知结果和多源融合感知结果进行匹配，得到多个目标位置点的匹配结果，并基于匹配结果，生成第一路侧设备的第一感知能力信息。之后，如图18B所示，第一路侧设备12可以将第一感知能力信息发送至车端设备13、移动终端14和第二路侧设备15中的第三路侧设备。对于将路侧感知结果与多源融合感知结果进行匹配，得到多个目标位置点的匹配结果，并基于匹配结果，生成第一路侧设备的第一感知能力信息的过程会在本申请实施例后续部分进行详细说明。

图18C示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图。如图18C所示，该通信系统可以包括第一路侧设备12、车端设备13、移动终端14和第三路侧设备16。车端设备13、移动终端14和第三路侧设备16分别与第一路侧设备12建立了通信连接。

如图18C所示，车端设备13向第一路侧设备12上报了车辆位置数据和车辆感知数据，移动终端14向第一路侧设备12上报了终端位置数据，第三路侧设备16向第一路侧设备12发送了第三路侧设备的路侧感知数据和路侧收集数据。至此，第一路侧设备12中获取的数据包括：来自车端设备13的车辆位置数据和车辆感知数据，来自移动终端14的终端位置数据，来自第三路侧设备16的路侧感知数据和路侧收集数据，以及自身的路侧感知数据。之后，第一路侧设备12可以根据自身的路侧感知数据获取路侧感知结果，根据上述获取的数据获取多源融合感知结果。其中，第一路侧设备12获取路侧感知结果的方式以及获取多源融合感知结果的方式可以参照图18A中的云端服务器11获取路侧感知结果的方式以及获取多源融合感知结果的方式，这里不再赘述。

第一路侧设备在预设时间段内可以感知到一个或多个交通参与者，每个感知到的交通参与者对应一组位置点，称为第一组位置点。也就是说，路侧感知结果可以指示在预设时间段内第一路侧设备感知的一个或多个交通参与者中每个交通参与者的第一组位置点。具体的，路侧感知结果可以包括其所指示的第一组位置点中每个位置点的时间信息、位置信息、运动参数和属性信息中的至少一项。

在预设时间段内，同一个交通参与者的位置变化信息可能被多个感知设备获取到。例如，在预设时间段内，车辆1的位置变化信息可以被自身的车端设备获取到、被周边的路侧设备感知到，以及被周边的其他车辆的车端设备感知到。针对一个交通参与者：在预设时间段内每个获取到该交通参与者的位置变化信息的感知设备可以获取到该交通参与者的一组位置点；所有感知到该交通参与者的位置变化信息的感知设备获取到的各组位置点进行融合后，可以得到该交通参与者对应的一组位置点，称为第二组位置点。举例来说，在本申请实施例中可以采用卡尔曼滤波、多贝叶斯估计法、模糊逻辑推理或者人工神经网络等对多个感知设备获取的数据进行融合。

可见，一个交通参与者的第一组位置点是第一路侧设备感知到的一组位置点，一个交通参与者的第二组位置点是多个感知设备获取的多组位置点融合得到的一组位置点。

在一种可能的实现方式中，路侧感知结果和多源融合感知结果指示的位置点(包括第一组位置点和第二组位置点)是离散的位置点。路侧感知结果包括第一组位置点中每个位置点的时间信息、位置信息、运动参数和属性信息中的至少一项。多源融合感知结果包括第二组位置点中每个位置点的时间信息、位置信息、运动参数和属性信息中的至少一项。将路侧感知结果与多源融合感知结果进行匹配包括：将第一组位置点和第二组位置点进行逐点匹配。这里，逐点匹配，无需时序关系，降低了获取路侧感知结果和多源融合感知结果的难度。

在一种可能的实现方式中，路侧感知结果和多源融合感知结果指示的位置点(包括第一组位置点和第二组位置点)为轨迹中的位置点。图19A示出本申请实施例中第一组位置点及对应轨迹的示意图。图19B示出本申请实施例中第二组位置点以及对应轨迹的示意图。路侧感知结果包括第一组位置点各位置点之间的时序关系，以及第一组位置点中每个位置点的时间信息、位置信息、运动参数和属性信息中的至少一项。多源融合感知结果包括第二组位置点中各位置点之间的时序关系，以及第二组位置点中每个位置点的时间信息、位置信息、运动参数和属性信息中的至少一项。将路侧感知结果与多源融合感知结果进行匹配包括：将路侧感知结果和多源融合感知结果进行轨迹匹配。举例来说，轨迹匹配的算法可以包括但不限于匈牙利算法(Hungarian Algorithm)和K均值(K-means)算法等。本申请实施例，对轨迹匹配时采用的算法不做限制。这里，轨迹匹配结合了时序关系，可以提高匹配结果的精度和置信度。

路侧感知结果与多源融合感知结果进行匹配后，可以得到多个目标位置点的匹配结果。这里，一个目标位置点为第一组位置点中的位置点或者第二组位置点中的位置点。一个目标位置点的匹配结果为真正例(True Positive，TP)、假反例(False Negative，FN)和假正例(False Positive，FP)中的一者。

一个目标位置点的匹配结果为TP表示：该目标位置点为第二组位置点中的位置点，且第一组位置点中存在与该目标位置点匹配的位置点。一个目标位置点的匹配结果为FN表示：该目标位置点为第二组位置点中的位置点，且第一组位置点中不存在与该目标位置点匹配的位置点。一个目标位置点的匹配结果为FP表示：该目标位置点为第一组位置点中的位置点，且第二组位置点中不存在与该目标位置点匹配的位置点。

图19C示出本申请实施例中匹配结果的示意图。如图19C所示，k1、k2、k3为路侧感知结果对应的轨迹，k1、k2、k3上的位置点为第一组位置点中的位置点；h1、h2和h3为多源融合感知结果对应的轨迹，h1、h2和h3上的位置点为第二组位置点中的位置点。经过轨迹匹配发现，h1与k1相匹配，h2和k2相匹配，不存在与h3相匹配的轨迹，也不存在与k3相匹配的轨迹。对于h1和h2上的位置点而言，其属于第二组位置点，且第一组位置点中存在与其相匹配的位置点，因此，h1和h2上的位置点为目标位置点且匹配结果为TP。对于h3上的位置点而言，其属于第二组位置点且第一组位置点中不存在与其匹配的位置点，因此，h3上的位置点为目标位置点且匹配结果为FN。对于k3而言，其属于第一组位置点且第二组位置点中不存在与其匹配的位置点，因此k3上的位置点为目标位置点且匹配结果为FP。

图19D示出本申请实施例中轨迹匹配的示意图。如图19D所示，k4、k5和k6为路侧感知结果对应的轨迹，k4、k5和k6上的位置点为第一组位置点中的位置点；h4、h5和h6为多源融合感知结果对应的轨迹，h4、h5和h6上的位置点为第二组位置点中的位置点。不同交通参与者的轨迹之间可能出现交汇的情况，如图19D所示的k4与k5出现交汇，k4与k6出现交汇。若将k4在t至t+3的部分与k5在t+3至t+7的部分误判为一条轨迹，则会将k4与k5的组合轨迹与h4相匹配，从而将h4上的位置点误判为匹配结果为TP的目标位置点。若将k4在t+5至t+7的部分与K6在t至t+5的部分误判为一条轨迹，则会将k4与k6的组合轨迹与h6向匹配，从而将h6上的位置点误判为匹配结果为TP的目标位置点。在本申请实施例中，路侧感知结果与多源融合感知结果中包括几何形状大小、颜色等属性信息，可以在不同交通参与者的轨迹交汇时，降低轨迹误判的可能性，从而提高目标位置点的准确性和置信度。

在一种可能的实现方式中，对于匹配结果为TP的目标位置点，可以与指标信息进行关联，以指示该目标位置点的状态。在一个示例中，指标信息可以包括运动指标误差、形状大小误差、目标跟踪稳定性和位置点正确匹配率中的一者或多个。其中，运动指标误差包括位置误差和/或速度误差。举例来说，位置误差可以为dx/dy，其中，dx表示目标位置点与其匹配的第一位置点在水平方向或者经度上的差值，dy表示目标位置点与其匹配的第一位置点在竖直方向上或者纬度的差值。速度误差可以为速度差值、速度比值、加速度差值和加速度比值中的一项或多项。形状大小误差可以为大小的差值或者大小的比值。目标跟踪稳定性表示了估算的位置点与采集的位置点的偏差，可以反映一组位置点的可靠性，目标跟踪稳定性较高则这组位置点的可靠性较高，目标跟踪稳定性较低则这组位置点的可靠性较低。确定目标跟踪稳定性的过程中，可以采用卡尔曼滤波、隐马尔科夫模型或者均值漂移等方法估算位置点。位置点正确匹配率表示第二组位置点中匹配结果为TP的位置点的数量与第二组位置点中位置点的总数量之比。可以理解的是，对于同一第二组位置点中的目标位置点，其关联的跟踪稳定性是相同，其关联的位置点正确匹配率也是相同的。可以理解的是，以上仅为指标信息的示例性说明，匹配结果为TP的目标位置点还可以关联其他指标信息。

至此，获取了多个目标位置点，以及每个目标位置点的匹配结果。下面对基于匹配结果，生成第一路侧设备的第一感知能力信息的过程进行说明。

在一种可能的实现方式中，基于匹配结果，生成第一路侧设备的第一感知能力信息可以包括：基于第一路侧设备的预选范围，确定出多个网格；合并所述多个网格中网格指标满足第一条件的网格，得到合并后的网格，并继续合并存在的网格中网格指标满足所述第一条件的网格，直至不存在满足所述第一条件的网格；针对任意一个网格，将所述网格确定为一个感知区域，并基于所述网格的网格指标所属的指标范围，确定所述网格的感知能力级别；根据各网格的位置信息和感知能力级别，确定所述第一路侧设备的感知能力信息。

第一路侧设备的预选范围可以为第一路侧设备周边的区域，第一路侧设备的预选范围可以根据第一路侧设备的感知范围出厂指标以及第一路侧设备的安装方向确定。在一个示例中，第一路侧设备的预选范围要大于第一路侧设备的感知范围出厂指标在安装方向上指示的范围。

在一种可能的实现方式中，基于第一路侧设备的预选范围，确定出多个网格可以包括：对第一路侧设备的预选范围进行网格化处理得到多个网格。

在另一种可能的实现方式中，基于第一路侧设备的预选范围，确定出多个网格可以包括：取第一路侧设备的预选范围与第一道路的交集，得到待划分区域；对待划分区域进行网格化处理，得到多个网格。其中，第一道路可以表示第一路侧设备所在的道路或者第一路侧设备所感知的道路，第一道路与第一路侧设备的关联关系可以在部署第一路侧设备时预先设置。

图20A示出本申请实施例中待划分区域的示例性示意图。如图20A所示，待划分区域未超出第一道路的道路边缘线。这样，既可以不会减少感知到的交通参与者的数量，又为后续网格划分与融合提供了便利。图20B示出本申请实施例中网格的示例性示意图。如图20B所示，待划分区域可以划分为多个网格。在一个示例中，待划分区域均匀的划分成多个网格，这样，便于统计管理。当然，还可以采用其他方式将待划分区域划分成多个网格，例如，在距离第一路侧设备较近的区域划分出的网格的面积小于距离第一路侧设备较远的区域划分出的网格的面积。

在划分完网格之后，可以确定每个网格的网格指标。在一个示例中，针对任意一个网格，可以根据处于该网格的目标位置点的指标信息，确定该网格的网格指标。在一个示例中，所述网格指标包括检出指标、运动指标和跟踪指标中的一者或多者，其中，所述检出指标包括准确率和/或召回率，所述运动指标包括速度和/或加速度，所述跟踪指标包括位置点正确匹配率和/或目标跟踪稳定性。

在确定各个网格的网格指标之后，可以将合并所述多个网格中网格指标满足第一条件的网格，得到合并后的网格。其中，所述第一条件包括以下条件中的一者或多个：检出指标的差距小于第一阈值；运动指标的差距小于第二阈值；跟踪指标的差距小于第三阈值。第一阈值、第二阈值和第三阈值可以根据需要进行设置，例如，第一阈值可以为90％等，第二阈值可以为1m/s等，第三阈值可以为95％等。本申请实施例对第一阈值、第二阈值和第三阈值不做限制。

之后，确定经过上一轮合并之后得到的各个网格的网格指标，并继续合并存在的网格中网格指标满足所述第一条件的网格，直至不存在满足所述第一条件的网格。图20C示出了本申请实施例中网格的合并结果图。如图20C所示，划分出的网格经合并得到三个区域，分别为区域1、区域2和区域3。参见图20C，区域1中匹配结果为FN的目标位置点的比例较大，匹配结果为FP的目标位置点的比例很小，匹配结果为TP的目标位置点的比例极小(甚至为0)，可见第一路侧设备未能感知到区域1中存在的交通参与者，第一路侧设备在区域1中不具备感知能力；区域2中匹配结果为TP的目标位置点的比例较小，匹配结果为FN和FP的位置点的比例较大，可见，第一路侧设备能感知到区域2中的部分交通参与者，第一路侧设备在区域2中具有感知能力，但感知能力较差；区域3中匹配结果为TP的目标位置点的比例较大，匹配结果为FN和FP的目标位置点的比例很小，可见第一路侧设备在区域3中具有感知能力，且感知能力较强。

在不存在满足第一条件的网格的情况下，即网格无法继续合并的情况下，针对任意一个网格，将所述网格确定为一个感知区域，并基于所述感知区域的网格指标所属的指标范围，确定所述感知区域的感知能力级别；根据各感知区域的位置信息和感知能力级别，确定所述第一路侧设备的感知能力信息。

在本申请实施例中，每个指标范围对应一个感知能力级别，基于感知区域的网格指标所属的指标范围，确定所述感知区域的感知能力级别包括：在所述感知区域的网格指标属于第一指标范围的情况下，确定所述感知区域的感知能力级别为第一感知能力级别。其中，第一指标范围为各指标范围中的任意一个，第一感知能力级别为第一指标范围对应的感知能力级别。以图20C为例，假设有三个感知区域，分别为：区域1、区域2和区域3，其中，区域1的网格指标属于指标范围1，区域2的网格指标属于指标范围2，区域3的指标属于指标范围3，则可以第一路侧设备在区域1的感知能力级别为级别1，在区域2的感知能力级别为级别2，在区域3的感知能力级别为级别3。

在一个示例中，感知区域的网格指标属于第一指标范围可以包括：检出指标在第一范围内，和/或运动指标在第二范围内，和/或跟踪指标在第三范围内。其中，第一范围、第二范围和第三范围可以根据需要进行设置，本申请实施例不做限制。

在一个示例中，感知能力级别可以包括：盲区、感知能力较弱、感知能力一般和感知能力较强。在又一示例中，感知能力级别可以包括：低级、中级和高级。在另一示例中，感知能力级别可以包括：第一级、第二级、第三级和第四级等。可以理解的是，以上仅为感知能力级别的示例性说明，本申请实施例对感知能力级别的划分方式和划分数量不做限制。

在一种可能的实现方式中，第一感知能力信息可以用于指示第一路侧设备的感知能力。举例来说，第一感知能力信息可以指示第一路侧设备能够感知的区域和不能感知的区域。例如第一路侧设备能够感知200米以内的区域，不能感知200米以外的区域。

在一种可能的实现方式中，第一感知能力信息可以用于指示第一区域和第一路侧设备在第一区域内的感知能力。

其中，第一区域可以表示任意一个区域。在一个示例中，第一区域可以为第一道路上的一个区域。第一区域可以为矩形、扇形或者多边形等。本申请实施例对第一区域的形状和面积不做限制。举例来说，第一路侧设备感知100米以内的区域效果较好，即感知能力为强感知；感知100米到150米的效果一般，即感知能力为中等感知；感知150米到200米的区域效果较差，即感知能力为弱感知；感知不到200米以外的区域，即感知能力为无感知。

在一种可能的实现方式中，第一感知能力信息可以用于指示第一场景、第一区域和第一路侧设备在第一场景下以及第一区域内的感知能力。

本发明实施例中的“场景”用于标识具有感知功能的设备工作所处的环境，或者标识具有感知功能的设备所感知的目标所处的环境。其中，第一场景可以表示任意一种场景。举例来说，第一场景包括但不限于白天、夜间、晴天、阴天、风沙、雨雪、雾天等影响感知能力的场景。可以理解的是，第一路侧设备在白天的感知范围要大于夜间的感知范围，晴天的感知范围要大于阴天、风沙、雨雪和雾天的感知范围。风沙大小不同、雨雪强度不同或者雾的级别不同，第一路侧设备的感知范围也不同。因此，在本申请实施例中，可以分场景描述第一路侧设备的感知能力，从而使得第一路侧设备的感知能力的准确性更高。举例来说，在晴天的场景下，第一路侧设备在图20C所示的区域2的感知能力为中等感知，在图20C所示的区域3的感知能力为强感知；在雾天场景下，第一路侧设备在图20C所示的区域2的感知能力为弱感知，在图20C所示的区域3的感知能力为中等感知。

需要说明的是，在第一感知能力信息用于指示第一场景、第一区域和第一路侧设备在第一场景下以及第一区域内的感知能力时，可以在前述路侧感知数据、车辆感知数据、车辆位置数据和终端位置数据中添加场景标签，这样可以获取到第一场景下的路侧感知结果和多源融合感知结果。若上述路侧感知数据、车辆感知数据、车辆位置数据和终端位置数据中未添加场景标签，则在获取第一场景下的路侧感知结果和多源融合感知结果之前，可以结合第三方信息(例如结合时间信息和历史天气信息)，得到第一场景下的路侧感知数据、车辆感知数据、车辆位置数据和终端位置数据。

至此，获得了第一路侧设备的第一感知能力信息。在本申请实施例中，针对任意一个第二路侧设备，该第二路侧设备的第二感知能力信息可以参照第一路侧设备的第一感知能力信息，获取该第二路侧设备的第二感知能力信息的方式，可以参照获取第一路侧设备的感知能力信息的方式，这里不再赘述。

在一种可能的实现方式中，第一路侧设备的第一感知能力信息可以与道路的标识进行关联。这样，在规划路线或者交通参与者计划进入一条路或者一段路之前，可以调出一条路或者一段路上各个路侧设备的感知能力信息，从而确定一条路或者一段路上各个区域的路侧感知效果，有利于提高安全性。

下面对感知能力信息的应用进行说明。

考虑到在道路上因遮挡等原因可能导致多个路侧设备下仍存在盲区，本申请实施例中可以综合各个路侧设备的感知能力信息形成整体的感知覆盖能力。在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：生成多个路侧设备的多个感知能力信息；根据所述多个感知能力信息，生成感知盲区信息。

其中，多个感知能力信息用于指示所述多个路侧设备的感知能力。具体的，多个路侧设备包括第一路侧设备，则多个感知能力信息包括第一感知能力信息。另外，多个路侧设备还可以包括一个或多个第二路侧设备，则多个感知能力信息包括一个或多个第二感知能力信息。

所述感知盲区信息用于指示所述多个路侧设备中的一个或多个路侧设备未覆盖的区域。在一个示例中，所述多个路侧设备中的一个或多个路侧设备未覆盖的区域包括：绝对盲区和/或相对盲区。其中，所述多个路侧设备中每个路侧设备在所述绝对盲区内均不能达到感知能力标准，所述多个路侧设备中的部分路侧设备在所述相对盲区内不能达到所述感知能力标准。

其中，感知能力标准可以根据需要进行设置，本申请对感知能力标准不做限制。在一个示例中，达到感知能力标准包括但不限于：符合预置感知能力级别(例如，对应感知能力级别为一级或者二级)，或者处于预置指标范围(例如，检出指标落在预置指标范围内，和/或运动指标落在预置指标范围内，和/或跟踪指标落在预置指标范围内)等。在一路侧设备在一区域未达到感知能力标准的情况下，表明该路侧设备在该区域的感知效果较差，在该区域感知到的信息的置信度较低，因此，该区域为该路侧设备的盲区。图21示出本申请实施例的感知盲区的示例性示意图。图21示出了路侧设备1的感知盲区与非感知盲区的分界线，以及路侧设备2的感知盲区与非感知盲区的分界线。在分界线以内的区域为非感知盲区，分界线以外的区域为感知盲区。路侧设备1的感知盲区与路侧设备2的非感知盲区的交集，以及路侧设备1的非感知盲区和路侧设备2的感知盲区的交集，为相对感知盲区。路侧设备1的感知盲区与路侧设备2的感知盲区的交集为绝对感知盲区。

以图21所示的路侧设备1和路侧设备2为例，对确定相对感知盲区和绝对感知盲区的过程进行说明。

在路侧设备1和路侧设备2之间建立了通信连接的情况下，对一个区域的感知能力，以路侧设备1和路侧设备2中最好的感知能力为准。对于一个区域，若路侧设备1的感知能力与路侧设备2的感知能力均未达到感知能力标准，则可以确定该区域为绝对感知盲区。这种情况下，可以不标记相对感知盲区。

在路侧设备1和路侧设备2之间未建立通信连接的情况下，将路侧设备1的感知能力未达到感知能力标准但路侧设备2的感知能力能够达到感知能力标准的区域，以及路侧设备2的感知能力未达到感知能力标准的区域但路侧设备1的感知能力能够达到感知能力标准的区域，确定为相对感知盲区；将两者的感知能力均未达到感知能力标准的区域确定为绝对感知盲区。

在一个示例中，可以为绝对感知盲区和相对感知盲区添加不同的标识。例如，为绝对感知盲区添加第一标识，为相对感知盲区添加第二标识。这样，根据标识即可确定一个感知盲区是绝对感知盲区还是相对感知盲区。可选的，在标识相对感知盲区时，还可以将相对感知盲区与路侧设备的标识相关联，以明确一个相对感知盲区是哪个路侧设备的感知盲区。

在又一示例中，可以将一个路侧设备的感知能力信息与该路侧设备建立了通信连接的路侧设备建立连接。这样，用户可以自行判断出路侧设备与哪些路侧设备建立了通信连接，从而确定出哪里是绝对感知盲区哪里是相对感知盲区。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：根据所述第一感知能力信息生成预警提示信息。其中，预警提示信息用于提示在第二区域内由驾驶员接管车辆，对第一路侧设备进行故障检测、降低第一路侧设备感知得到的关于第二区域的信息的置信度或者在路径规划时避开第二区域。

其中，第一感知能力信息指示第一路侧设备在第二区域内的感知能力低于感知阈值。感知阈值可以根据需要进行设置。在一个示例中，低于感知阈值可以包括但不限于：未达到阈值感知能力级别(例如，未达到一级感知能力级别或者未达到二级感知能力级别等)、检出指标未达到预置的检出指标阈值、运动指标未达到预置的运动指标阈值以及跟踪指标未达到预设的跟踪指标阈值中的一者或多者。这里的检出指标阈值、运动指标阈值和跟踪指标阈值可以根据需要进行设置，本申请实施例不做限制。考虑到感知能力标准用于判定感知盲区，感知阈值用于进行预警，在非感知盲区但是感知效果较差的区域就需要进行预警，因此，在一个示例中，感知阈值可以大于(高于)或者等于感知能力标准。

由于在第二区域内第一路侧设备的感知能力低于感知阈值，代表第一路侧设备在第二区域内的感知效果较差，第一路侧设备无法较准确且全面的感知到第二区域内的交通参与者。因此，在第二区域内车辆进行自动驾驶的风险较高，驾驶员可以在第二区域内接管车辆。同时，可以对第一路侧设备进行故障检测，查看是否因为第一路侧设备发生了故障而造成了第一路侧设备在第二区域内的感知效果较差，特别是在第二区域距离第一路侧设备较近的情况下。另外，由于第一路侧设备在第二区域内的感知效果较差，第一路侧设备感知得到的关于第二区域的信息的准确性也就相对较低，可以降低第一路侧设备感知得到的关于第二区域的信息的置信度。在一个示例中，第一路侧设备感知得到的关于第二区域的信息包括：第二区域内的交通参与者的位置点以及各位置点的时间信息、位置信息、运动参数和属性信息等中的一者或多者。由于第一路侧设备在第二区域内的感知效果较差，因此在路径规划时可以避开第二区域，这样可以降低车辆进入第二区域后发生事故的可能性，特别是对于自动驾驶的车辆，避开第二区域行驶，就不需要驾驶员接管车辆，可以有效提升用户体验。

在一种可能的场景中，路侧设备可以向数据处理装置上报关于覆盖范围的参数。相应的，数据处理装置根据一个或者多个路侧设备上报的覆盖范围的参数，生成路侧设备的覆盖信息。其中，路侧设备上报的关于覆盖范围的参数可以是路侧设备中预先配置的、预先定义或预先设计的，也可以是通过实际检测得到的。可选的，关于覆盖范围的参数中或者覆盖信息中可以包含用于指示覆盖能力的来源的信息(例如：预先设计、实测、预估等等中的一项)。

可选的，路侧设备可以包含一个或者多个感知设备，或者可以与一个或多个感知设备连接。路侧设备的感知能力具体可以通过感知设备实现。进一步可选的，感知设备可以进行组合，一个或者多个感知设备可以组成感知设备组。例如，相机和激光雷达可以作为融合感知设备组，进行图像和激光探测结合的融合感知。

进一步可选的，在路侧设备包含多个感知设备(或者与多个感知设备连接)的情况下，覆盖信息中的感知覆盖区域可以对应感知设备或者感知设备组。示例性的，当路侧设备的覆盖信息包含多个感知覆盖区域的情况下，多个感知覆盖区域中的每个感知覆盖区域可以对应一个感知设备，或者每个感知覆盖区域对应一个感知设备组，或者多个感知覆盖区域中部分感知覆盖区域对应感知设备、部分感知区域对应感知设备组。

在一种可能的设计中，对应感知设备组的感知覆盖区域和感知覆盖区域内的覆盖能力是根据感知设备组内的感知设备的覆盖能力确定的。例如，感知设备组的覆盖能力可以是根据多个感知设备的感知能力融合得到的。进一步的，将融合后的覆盖能力，按照等级划分区域，从而可以得到对应该感知设备组的覆盖区域。

对于感知设备组对应的感知覆盖区域，可以称为多设备感知覆盖区域，则多设备感知覆盖区域和路侧设备在该多设备感知覆盖区域内的覆盖能力是根据感知设备组中的多个感知设备的覆盖能力确定的。该多个感知设备与路侧设备相关，是指该多个感知设备中每个感知设备与该路侧设备相关；感知设备与路侧设备相关，是指该感知设备向该路侧设备发送该感知设备感知到的信息，物理实现上，包括但不限于该感知设备设置于该路侧设备中，或者设置于该路侧设备之外且通过无限或者有线的方式与该路侧设备相连。

(2)针对路侧设备的通信能力，路侧设备的覆盖区域为通信区域，用于指示路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息为通信能力信息。

图22示出本申请实施例提供的通信能力信息生成方法的流程图。如图22所示，所述方法可以包括：

步骤S2201，获取第一通信状态指示信息。

步骤S2202，根据所述第一通信状态指示信息，确定所述多个位置点在所述第一路侧设备周围的第一分布情况。

步骤S2203，根据所述第一分布情况，生成所述第一路侧设备的第一通信能力信息。

其中，第一路侧设备表示待确定通信能力的路侧设备。第一路侧设备可以为任意一个路侧设备。第一通信能力信息可以表示第一路侧设备的通信能力信息。第一通信能力信息可以用于指示第一路侧设备的通信能力，例如第一路侧设备能够通信的区域和第一路侧设备不能通信的区域。

第一通信状态指示信息可以用于指示多个终端设备在多个位置点与第一路侧设备建立通信连接。在一个终端设备在一个位置点与第一路侧设备建立了通信连接的情况下，表明该位置点位于第一路侧设备的通信范围内，第一路侧设备的通信能力能够达到该位置点。因此，基于与第一路侧设备建立通信连接的多个终端设备的多个位置点的分布情况，可以确定出第一路侧设备的通信能力能够达到的区域，从而便捷、准确地获得第一路侧设备的通信范围。

可以理解的是，第一通信状态指示信息指示的多个终端设备在多个位置点可以包括：不同的终端设备在同一时刻的位置点、同一个终端设备在不同时刻的位置点，以及不同的终端设备在不同时刻的位置点。例如，多个终端设备在多个位置点可以包括：车辆1在周一上午1点的位置点1和车辆2在周一上午1点的位置点2，车辆1在周一上午1点的位置点1和车辆1在周一下午1点的位置点3，以及车辆3在周二上午1点的位置点4和车辆4在周二下午1点的位置点5。也就是说，本申请实施例对第一通信状态指示信息指示的多个位置点是否是同一个终端设备的位置点以及是否为同一时刻采集到的位置点不做限制。

在一种可能的实现方式中，第一通信状态指示信息可以包括：所指示的多个位置点的位置信息，所指示的多个终端设备中多个通信模块的工作状态信息、所指示的多个终端设备与第一路侧设备的连接状态信息、第一路侧设备的标识信息，以及时间信息。其中，位置点的位置信息和通信模块的工作状态信息以及时间信息如上文所述，这里不再赘述。

一个终端设备与一个路侧设备的连接状态信息可以为已连接状态或者未连接状态。已连接状态表明该终端设备已经与该路侧设备建立了通信连接，未连接状态表明该终端设备未与该路侧设备建立通信连接。由于第一通信状态指示信息指示的是多个终端设备在多个位置点与第一路侧设备建立通信连接，因此，第一通信状态指示信息中与第一路侧设备的连接状态信息为已连接状态。

路侧设备的标识信息可以用于识别不同的路侧设备。举例来说，路侧设备的标识信息可以为路侧设备的名称、编号、位置信息、其上配置的通信模块的标识，或者其他用户自定义的标识等。因此，第一路侧额设备的标识信息可以为第一路侧设备的名称、编号、第一路侧设备的RSU_ID或者其他用户为第一路侧设备自定义的标识等。

下面对获取第一通信状态指示信息的过程进行说明。

图23示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图。如图23所示，该通信系统包括第一路侧设备11和第一终端设备12。其中，第一路侧设备11可以表示任意一个路侧设备，第一终端设备12表示与第一路侧设备11建立通信连接的终端设备。第一终端设备12包括且不限于车端设备和移动终端等设备。第一路侧设备11可以连接一个或多个第一终端设备12。具体的，第一路侧设备11可以通过第一终端设备12中的通信模块与第一终端设备12建立通信连接。第一终端设备12获取自身的交通参与者数据后，可以将获取的交通参与者数据上报至第一路侧设备11。

在一种可能的实现方式中，一个终端设备的交通参与者数据可以包括采集该交通参与者数据时该终端设备所在位置点的位置信息，采集该交通参与者数据的时间信息，该终端设备中通信模块的工作状态信息，以及该终端设备连接的路侧设备的标识信息。在一个示例中，位置信息可以记为Position，工作状态信息可以记为Connection，路侧设备的标识信息可以记为RSU_ID，时间信息可以记为Time，则一个终端设备的交通参与者数据可以记为(Position，Device，Connection，RSU_ID,Time)。由于第一终端设备12为与第一路侧设备11建立通信连接的终端设备，因此，第一终端设备12的交通参与者数据中，通信模块的工作状态信息为“正常工作状态”，路侧设备的标识信息中包括“第一路侧设备11的标识信息”。第一路侧设备11接收到各第一终端设备12上报的交通参与者数据后，可以基于接收到的信息，生成第一通信状态指示信息。

需要说明的是，参照图23可知，与第一路侧设备11建立通信连接的第一终端设备12可以直接将交通参与者数据上报至第一路侧设备11，其他未与第一路侧设备11建立通信连接的终端上设备是无法直接将其交通参与者数据上报至第一路侧设备11的(这里不考虑通过其他路侧设备转发的情况，即使第一路侧设备接收到了其他路侧设备转发的交通参与者数据，基于其中的路侧设备的标识信息还是可以筛选出与第一路侧设备12建立了通信连接的交通参与者数据的)。因此，第一路侧设备11收集的交通参与者数据都是来自与第一路侧设备11建立通信连接的第一终端设备12的。

在获取到第一通信状态指示信息之后，第一路侧设备可以执行步骤S2202得到第一分布情况。在一个示例中，第一路侧设备可以根据第一位置点(即第一通信状态指示信息指示的第一终端设备的位置点)的位置信息，确定第一分布情况。

图24示出了第一分布情况的示例性示意图。如图24所示，第一终端设备(即与第一路侧设备建立通信连接的终端设备)在多个位置点与第一路侧设备建立了通信连接，这些位置点的位置信息即为第一分布情况。参见图24可知，在靠近第一路侧设备的区域，能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点较多，在远离第一路侧设备的区域，能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点较少。

之后，第一路侧设备11可以执行步骤S2203，得到第一通信能力信息。

图25示出本申请实施例提供的通信系统的结构示意图。如图25所示，该通信系统包括：第一路侧设备11、第二终端设备13和服务器14。其中，第一路侧设备11可以为任意一个路侧设备。第二终端设备13可以表示与服务器14建立通信连接的终端设备。第一路侧设备11和第二终端设备13均可以通过蜂窝网与服务器14建立通信连接。第二终端设备13获取自身的交通参与者数据之后，可以将获取的交通参与者数据上报至服务器14。考虑到第二终端设备13中可能包括与第一路侧设备11建立通信连接的第一终端设备12，即部分第二终端设备13可能既与服务器14建立了通信连接，又与第一路侧设备11建立了通信连接。因此，服务器14接收到各第二终端设备13上报的交通参与者数据之后，可以基于各交通参与者数据中的工作状态信息和路侧设备的标识信息，筛选出与第一路侧设备建立了通信连接的交通参与者数据。具体的，服务器14可以从接收到的交通参与者数据中筛选出通信模块的工作状态信息为“正常工作状态”，路侧设备的标识信息中包括“第一路侧设备11的标识信息”的交通参与者数据，并基于筛选出的交通参与者数据，生成第一通信状态指示信息。

在一种可能的实现方式中，服务器14生成第一通信状态指示信息之后，可以执行步骤S2202得到第一分布情况，或者将第一通信状态指示信息发送至第一路侧设备11，由第一路侧设备11执行步骤S2202得到第一分布情况。

在一种可能的实现方式中，在服务器14生成第一通信状态指示信息的过程中，服务器14在筛选交通参与者数据的过程中，可以先在收集到的交通参与者数据中找到在第一路侧设备的预选范围内的交通参与者数据，然后从预选范围内的交通参与者数据中筛选出工作状态信息为“正常工作状态”的交通参与者数据，为了便于描述，在本申请实施例中，将此时筛选出的交通参与者数据组成的数据集称为数据集A。之后，服务器14可以从数据集A中筛选出路侧设备的标识信息中包括“第一路侧设备11的标识信息”的交通参与者数据，在本申请实施例中，此时筛选出的交通参与者数据组成的数据集称为数据集B。数据集A中除数据集B中的交通参与者数据以外的交通参与者数据组成的数据集称为数据集C。其中，预选范围为第一路侧设备11周围的区域，预选范围可以根据第一路侧设备11的通信范围出厂指标以及第一路侧设备的安装方向确定，例如可以根据第一路侧设备的通信范围出厂指标的基础上，在安装方向上预留一定裕度(例如，扩大3米、5米等)，得到预选范围。

图26示出终端设备的分布情况示意图。如图26所示，在预选范围内，示出了多个终端设备的位置点，在某些位置点上，终端设备能够与第一路侧设备建立通信连接，在某些位置点上，终端设备无法与第一路侧设备建立通信连接。这些能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点对应的交通参与者数据在数据集B中，这些未与第一路侧设备建立通信连接的位置点对应的交通参与者数据在数据集C中。图26所示的数据集B中的位置点的位置信息即为第一分布情况。参照图26可知，在靠近第一路侧设备的区域，能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点较多，在远离第一路侧设备的区域，能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点较少。

之后，服务器14或者第一路侧设备11可以步骤S2203，得到第一通信能力信息。

下面对步骤S2203中根据第一分布情况，生成第一通信能力信息的过程进行说明。参照图23和图25可知，步骤S2203可以由第一路侧设备执行也可以由服务器执行，下面以第一路侧设备执行步骤S2203为例进行说明，由服务器执行步骤S2203的过程可以参照由第一路侧设备执行步骤S2203的过程，本申请实施例中不再赘述。

在一种可能的实现方式中，步骤S2203可以包括：第一路侧设备根据第一分布情况，直接生成第一通信能力信息。其中，第一分布情况可以为第一位置点的密度，第一位置点表示第一终端设备的位置点。在第一位置点的密度较大的区域，第一路侧设备的通信能力较强，第一位置点的密度较小的区域，第一路侧设备的通信能力较弱，因此，第一路侧设备可以根据第一位置点的密度生成第一通信能力信息。

在一种可能的实现方式中，第一路侧设备可以获取第二通信状态指示信息，根据第二状态指示信息，确定第二分布情况，然后在步骤S2203中根据第一分布情况和第二分布情况，生成第一通信能力信息。

其中，第二通信状态指示信息用于指示至少一个终端设备(为了便于描述，在本申请实施例中，将至少一个终端设备称为至少一个第三终端设备)在至少一个位置点(为了便于描述，在本申请实施例中，将至少一个位置点称为至少一个第三位置点)与第二路侧设备建立通信连接，且至少一个第三位置点距离第一路侧设备的距离小于预设阈值。第二通信状态指示信息的获取过程可以参照第一通信状态指示信息的获取过程，将第一通信状态指示信息获取过程中的第一路侧设备替换为第二路侧设备，并将交通参与者信息中的位置信息限制在距离第一路侧设备的距离小于预设阈值的范围内即可。其中，预设阈值可以根据需要进行设置，距离来说，预设阈值可以为100米、200米、500米或者1000米等。在一个示例中，第一路侧设备可以根据第三位置点(即第二通信状态指示信息指示的位置点)的位置信息，确定第二分布情况。第二分布情况可以参照图26中数据集B的位置点的位置信息加上数据集C中的位置点的位置信息。

一个终端设备在距离第一路侧设备的距离小于预设阈值的一个位置点上，与第二路侧设备建立了通信连接，表明该终端设备的通信模块的工作状态信息为“正常工作状态”，且该终端设备处于第一路侧设备周围。此时，该终端设备即为上述第三终端设备，该位置点即为上述第三位置点。一个第三终端设备在一个第三位置点上可能与第一路侧设备建立了通信连接(例如，图26所示的数据集B中的位置点)，也可能未与第一路侧设备建立了通信连接(例如，图26所示的数据集C中的位置点)。在本申请实施例中，可以将第二分布情况作为第一分布情况的比较对象，以第二分布情况反应第一路侧设备周围实际存在的能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点，以第一分布情况反应第一路侧设备实际建立了通信连接的位置点。在本申请实施例中，可以基于第一分布情况和第二分布情况可以确定稳定连接率。其中，稳定连接率可以为第一位置点的数量与第三位置点的数量的比值。可以理解的是，在稳定连接率较大时，表明第一路侧设备实际建立了通信连接的位置点的数量与第一路侧设备周围实际存在的能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点的数量较为接近，第一路侧设备的通信能力较好。在稳定连接率较小时，表明第一路侧设备实际建立了通信连接的位置点的数量与第一路侧设备周围实际存在的能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点的数量差距较大，第一路侧设备的通信能力较差。因此，第一路侧设备可以根据稳定连接率生成第一通信能力信息。

在一种可能的实现方式中，第一路侧设备可以获取第三通信状态指示信息，然后根据第三通信状态指示信息，确定第三分布情况，然后在步骤S2203中根据第一分布情况和第三分布情况，生成第一通信能力信息。

其中，第三通信状态指示信息用于指示至少一个终端设备(为了便于描述，在本申请实施例中，将至少一个终端设备称为至少一个第二终端设备)在至少一个位置点(为了便于描述，在本申请实施例中，将至少一个位置点称为至少一个第二位置点)与服务器建立通信连接，且至少一个第二终端设备具备连接第一路侧设备的能力，至少一个第二位置点距离第一路侧设备的距离小于预设阈值。第三通信状态指示信息的获取过程可以如图25，由服务器从接收到的交通参与者信息中进行筛选获得。具体的，服务器可从接收到的交通参与者信息中筛选出位置信息在距离第一路侧设备的距离小于预设阈值且通信模块的工作状态信息为“正常工作状态”的交通参与者数据，然后基于筛选出的交通参与者数据获得第三通信状态指示信息。在一个示例中，第一路侧设备可以根据第二位置点(即第三通信状态指示信息指示的位置点)的位置信息，确定第三分布情况。第三分布情况可以参照图26中数据集B的位置点的位置信息加上数据集C中的位置点的位置信息。

一个终端设备在距离第一路侧设备的距离小于预设阈值的一个位置点上与服务器建立了通信连接，且该终端设备的通信模块的工作状态信息为“正常工作状态”，表明该终端设备在第一路侧设备附近且具有连接第一路侧设备的能力。此时，该终端设备即为上述第二终端设备，该位置点即为上述第二位置点。若第一路侧设备未与第三终端设备建立通信连接，则表明第一路侧设备在对应第二位置点的通信能力较差；若第一路侧设备与第三终端设备建立了通信连接，则表明第一路侧设备在对应第三位置点的通信能力较强。因此，在本申请实施例中，可以将第三分布情况作为第一分布情况的比较对象，以第三分布情况反应第一路侧设备周围实际存在的能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点，以第一分布情况反应第一路侧设备实际建立了通信连接的位置点。在本申请实施例中，可以基于第一分布情况和第三分布情况可以确定稳定连接率。其中，稳点连接率可以为第一位置点的数量与第二位置点的数量的比值。可以理解的是，在稳定连接率较大时，表明第一路侧设备实际建立了通信连接的位置点的数量与第一路侧设备周围实际存在的能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点的数量较为接近，第一路侧设备的通信能力较好。在稳定连接率较小时，表明第一路侧设备实际建立了通信连接的位置点的数量与第一路侧设备周围实际存在的能够与第一路侧设备建立通信连接的位置点的数量差距较大，第一路侧设备的通信能力较差。因此，第一路侧设备可以根据稳定连接率生成第一通信能力信息。

在一种可能的实现方式中，步骤S2203可以包括：基于第一路侧设备的预选范围，确定出多个网格；合并所述多个网格中网格指标满足第一条件的网格，得到合并后的网格，并继续合并存在的网格中网格指标满足第一条件的网格，直至不存在满足第一条件的网格；针对任意一个网格，将所述网格确定为一个通信区域，并基于所述网格的网格指标所属的指标范围，确定所述网格的通信能力级别；根据各网格的位置信息和通信能力级别，确定第一通信能力信息。

在一个示例中，基于第一路侧设备的预选范围，确定出多个网格可以包括：对第一路侧设备的预选范围进行网格化处理得到多个网格。在又一示例中，基于第一路侧设备的预选范围，确定出多个网格可以包括：取第一路侧设备的预选范围与第一道路的交集，得到待划分区域；对待划分区域进行网格化处理，得到多个网格。其中，第一道路可以表示第一路侧设备所在道路或者第一路侧设备周围的道路，第一道路与第一路侧设备的关联关系可以在部署第一路侧设备时预先设置。

其中，网格指标为：网格中第一位置点的密度或者稳定连接率，相应的第一条件为：密度差值小于第一阈值或者稳定连接率差值小于第二阈值。其中，第一阈值和第二阈值可以根据需要进行设置，例如，第一阈值可以为0.2个/㎡等，第二阈值可以为0.1等。本申请实施例对第一阈值和第二阈值不做限制。

图27示出本申请实施例中网格的示例性示意图。如图27所示，基于图24所示的第一分布情况，第一路侧设备的预选范围划分为多个网格。在一个示例中，待划分区域均匀的划分成多个网格(如图27所示)，这样，便于统计管理。当然，还可以采用其他方式将待划分区域划分成多个网格，例如，在距离第一路侧设备较近的区域划分出的网格面积小于距离第一路侧设备较远的区域划分出的网格的面积(未示出)。这样，可以减少计算次数和合并次数。

在划分完网格之后，可以将每个网格的第一位置点的密度确定为各个网格的网格指标。在确定各个网格的网格指标之后，可以将多个网格中网格指标满足第一条件的网格合并，得到合并后的网格。

之后，确定经过上一轮合并之后得到的各个网格的网格指标，并继续合并存在的网格中网格指标满足所述第一条件的网格，直至不存在满足第一条件的网格。图28示出本申请实施例中网格的合并结果的示例性示意图。如图28所示，图27所示的网格最终合并得到了区域1和区域2。其中，区域1中第一位置点的密度较小，区域2中第一位置点的密度较大，可见，第一路侧设备在区域1中具有通信能力，但通信能力较差，在区域2中具有通信能力，且通信能力较强。

图29示出本申请实施例中网格的示例性示意图。如图29所示，基于图26所示的终端设备的分布情况，在第一路侧设备的预选范围划分为多个网格。在划分完网格之后，可以将每个网格的稳定连接率确定为各个网格的网格指标。在确定各个网格的网格指标之后，可以将多个网格中网格指标满足第一条件的网格合并，得到合并后的网格。之后，确定经过上一轮合并之后得到的各个网格的网格指标，并继续合并存在的网格中网格指标满足所述第一条件的网格，直至不存在满足第一条件的网格。图30示出本申请实施例中网格的合并结果的示例性示意图。如图30所示，图29所示的网格最终合并得到了区域1和区域2。其中，区域1的稳定连接率较小，区域2的稳定连接率较大，可见第一路侧设备在区域1中具有通信能力，但通信能力较差，在区域2中具有通信能力，且通信能力较强。

在不存在满足第一条件的网格的情况下，即网格无法继续合并的情况下，针对任意一个网格，将所述网格确定为一个通信区域，并基于所述通信区域的网格指标所属的指标范围，确定所述通信区域的通信能力级别；根据各通信区域的位置信息和通信能力级别，可以确定第一路侧设备的通信能力信息。

在本申请实施例中，每个指标范围对应一个通信能力级别，基于通信区域的网格指标所属的指标范围，确定通信区域的感知能力级别包括：在所述通信区域的网格指标属于第一指标范围的情况下，确定所述通信区域的感知能力界别为第一感知能力级别。其中，第一指标范围为各指标范围中的任意一个，第一通信能力级别为第一指标范围对应的通信能力级别。以图28和图30为例，有两个通信区域：区域1和区域2，其中，区域1的网格指标属于指标范围1，区域2的网格指标属于指标范围2，则可以确定第一路侧设备在区域1的通信能力级别为级别1，在区域2的通信能力级别为级别2。

在一个示例中，通信区域的网格指标属于第一指标范围可以包括：密度在第一范围内，和/或，稳定连接率在第二范围内。其中，第一范围、第二范围可以根据需要进行设置，本申请实施例不做限制。

在一个示例中，通信能力级别可以包括：通信盲区、通信能力较弱、通信能力一般和通信能力较强。在又一示例中，通信能力级别可以包括：低级、中级和高级。在另一示例中，通信能力级别可以包括：第一级、第二级、第三级和第四级等。可以理解的是，以上仅为通信能力级别的示例性说明，本申请实施例对通信能力级别的划分方式和划分数量不做限制。

在一种可能的实现方式中，第一通信能力信息可以用于指示第一路侧设备的通信能力。举例来说，第一通信能力信息可以指示第一路侧设备能够通信的区域和不能通信的区域。例如，第一路侧设备可以与处于200米以内的区域的终端设备通信，无法与处于200米以外的区域的终端设备通信。

在一种可能的实现方式中，第一通信能力信息可以用于指示第一区域和第一路侧设备在第一区域内的通信能力。

其中，第一区域可以表示任意一个区域。在一个示例中，第一区域可以为第一道路上的第一区域。第一区域可以为矩形、扇形、椭圆形或者其他形状。本申请实施例对第一区域的形状和面积不做限制。举例来说，第一路侧设备在100米以内的区域通信效果较好，即通信能力为强通信能力；在100米到150米的通信效果一般，即通信能力为中等通信通能力；在150米到200区域的通信效果较差，即通信能力为弱通信能力；与200米以外的区域无法通信，即通信能力为无法通信。

在一种可能的实现方式中，第一通信能力信息可以用于指示第一场景、第一区域和第一路侧设备在第一场景下第一区域内的通信能力。

本申请实施例中的“场景”用于标识具有通信功能的设备所处的环境(例如，第一路侧设备所处的环境)，或者标识具有通信功能的设备的通信对象所处的环境(例如，车辆或者行人所处的环境)。其中，第一场景可以表示任意一种场景。举例来说，第一场景包括但不限于白天、夜间、晴天、阴天、风沙、雨雪、雾天等影响感知能力的场景。可以理解的是，第一路侧设备在晴天的通信范围要大于阴天、风沙、雨雪和雾天的通信范围。风沙大小不同、雨雪强度不同或者雾的级别不同，第一路侧设备的通信范围也不同。白天车流量大通信范围可能较小，晚上车流量小通信范围可能较大。因此，在本申请实施例中，可以分场景描述第一路侧设备的通信能力，从而使得第一路侧设备的通信能力的准确性更高。举例来说，在晴天的场景下，第一路侧设备在图30所示的区域1的通信能力为中等通信，在图30所示的区域2的通信能力为强通信；在雾天场景下，第一路侧设备在图30所示的区域1的通信能力为弱通信，在图30所示的区域2的通信能力为中等通信。

需要说明的是，在第一通信能力信息指示第一场景、第一区域和第一路侧设备在第一场景下第一区域内的通信能力时，可以在前述交通参与者数据中添加场景标签，这样可以获取到第一场景下的第一通信状态指示信息、第二通信状态指示信息和第三通信状态指示信息。若上述交通参与者数据中未添加场景标签，则在获取第一场景下的交通参与者数据之前，可以结合第三方信息(例如结合时间信息和历史天气信息)得到第一场景下的交通参与者数据。

至此，获得了第一路侧设备的第一通信能力信息。在本申请实施例中，针对其他路侧设备获取通信能力信息的方式可以参照获取第一路侧设备的第一通信能力信息的方式，这里不再赘述。例如，获取第二路侧设备的第二通信能力信息的方式可以参照获取第一路侧设备的第一通信能力信息的方式。

在一种可能的实现方式中，第一路侧设备的第一通信能力信息可以与道路的标识进行关联。这样，在规划路线或者交通参与者计划计入一条路或者一段路之前，可以调出一条路或者一段路上各个路侧设备的通信能力信息，从而确定一条路或者一段路上各个区域的路侧通信能力，有利于提高安全性。

在一种可能的实现方式中，第一通信能力信息可以存储为地图数据。这样，车辆在进行智能驾驶时，可以从地图中获取到第一通信能力信息，从而确定车辆在行驶到某个区域时是否需要驾驶员接管车辆，在某个区域是否需要降低来自第一路侧设备的信息的置信度，或者在规划路径时是否需要避开某个区域，从而提高安全性。可以理解的是，第一通信能力信息可以与第一路侧设备相关联后存储为地图数据。其他路侧设备的通信能力信息(例如第二路侧设备的第二通信能力信息)也可以存储为地图数据，以提高安全性。

下面对通信能力信息的应用进行说明。

考虑到道路上遮挡等原因可能导致多个路侧设备下仍存在通信盲区，本申请实施例中可以综合多个路侧设备的通信能力信息形成整体的通信覆盖能力。在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：生成多个路侧设备的多个通信能力信息；根据所述多个通信能力信息，生成通信盲区信息。

其中，所述多个通信能力信息用于指示多个路侧设备的通信能力。具体的，多个路侧设备包括所述第一路侧设备，所述多个通信能力信息包括所述第一通信能力信息。另外，多个路侧设备还可以包括一个或多个第二路侧设备，则多个通信能力信息可以包括一个或多个第二通信能力信息。

通信盲区信息用于指示所述多个路侧设备中的一个或多个路侧设备未覆盖的区域。在一个示例中，所述多个路侧设备中的一个或多个路侧设备未覆盖的区域包括：绝对盲区和/或相对盲区，其中，所述多个路侧设备中任一路侧设备在所述绝对盲区内均不能达到阈值T1，所述多个路侧设备中的部分路侧设备在所述相对盲区中不能达到阈值T2。

其中，阈值T1和阈值T2可以根据需要进行设置，本申请实施例对阈值T1和阈值T2不做限制。阈值T1和阈值T2可以用于指示期望或者可接受的通信效果。在一个路侧设备不能达到阈值T1或者阈值T2时，表明路侧设备的通信效果未达到预期或者是不能被接受。在一个路侧设备能够达到阈值T1或者阈值T2时，表明路侧设备的通信效果可以达到预期或者可以接受。在一个示例中，阈值T1和阈值T2包括但不限于：符合预置通信能力级别(例如，对应通信能力级别为一级或者二级)，或者处于预置指标范围(例如，密度落在预置指标范围内，稳定连接率落在预置指标范围内)等。在一个路侧设备在一个区域内未达到阈值T1的情况下，表明该路侧设备在该区域的通信效果较差，在该区域该路侧设备通信获得的信息可靠性、准确性较低(置信度较低、不够完整)，因此，该区域为该路侧设备的盲区。在本申请实施例中，阈值T1和阈值T2可以相同也可以不同，对此不做限制。

图31示出本申请实施例的通信盲区的示例性示意图。图31中示出了路侧设备1的通信盲区和非通信盲区的分界线，以及路侧设备2的通信盲区和非通信盲区的分界线。在分界线以内的区域为非通信盲区，分界线以外的区域为通信盲区。路侧设备1的通信盲区与路侧设备2的非通信盲区的交集，以及路侧设备1的非通信盲区和路侧设备2的通信盲区的交集，为相对通信盲区。路侧设备1的通信盲区和路侧设备2的通信盲区的交集为绝对通信盲区。

以图31所示的路侧设备1和路侧设备2为例，假设阈值T1和阈值T2相同，对确定相对通信盲区和绝对通信盲区的过程进行说明。

在一种可能的实现方式中，在路侧设备1和路侧设备2之间建立了通信连接的情况下，对一个区域的通信能力，以路侧设备1和路侧设备2中最好的通信能力为准。对于一个区域，若路侧设备1的通信能力与路侧设备2的通信能力均未达到阈值T1，则可以确定该区域为绝对通信盲区。这种情况下，可以不标记相对通信盲区。

在一种可能的实现方式中，在路侧设备1和路侧设备2之间未建立通信连接的情况下，将路侧设备1的通信能力未达到阈值T1但路侧设备2的通信能力达到了阈值T1的区域，以及路侧设备2的通信能力未达到阈值T1但路侧设备1的通信能力达到了阈值T1，确定为相对通信盲区；将两者的通信能力均未达到阈值T1的区域确定为绝对通信盲区。

在一个示例中，可以为绝对通信盲区和相对通信盲区添加不同的标识。例如，为绝对通信盲区添加第一标识，为相对通信盲区添加第二标识。这样，根据标识即可确定一个通信盲区时绝对通信盲区还是相对通信盲区。可选的，在标识相对通信盲区时，还可以将相对通信盲区与路侧设备的标识关联，以明确一个相对通信盲区是哪个路侧设备的通信盲区。

在又一示例中，可以将路侧设备的通信能力信息与该路侧设备建立了通信连接的路侧设备进行关联。这样，用户可以自行判断出路侧设备与哪些路侧设备建立了通信连接，从而确定出哪里是绝对通信盲区哪里是相对通信盲区。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：根据所述第一通信能力信息生成预警提示信息。其中，预警提示信息可以用于提示在第二区域内由驾驶员接管车辆、对所述第一路侧设备进行故障检测、更新所述第一路侧设备的软件，或者调整所述第一路侧设备的部署、在所述第二区域降低来自所述第一路侧设备的信息的置信度或者在规划路径时避开所述第二区域，其中所述第一通信能力信息指示所述第一路侧设备在所述第二区域内的通信能力低于第一阈值。

其中，第一通信能力信息指示第一路侧设备在第二区域内的通信能力低于第一阈值。第一阈值可以根据需要进行设置。在一个示例中，低于第一阈值可以包括但不限于：未达到预置通信能力级别(例如，未达到一级通信能力级别或者未达到二级通信能力级别等)、第一位置点的密度未达到预置的密度阈值、稳定连接率未达到预置的稳定性阈值中的一者或多者。这里的密度阈值和稳定性阈值可以根据需要进行设置，本申请实施例不做限制。考虑到阈值T1和阈值T2用于判定通信盲区，第一阈值用于进行预警，在非通信盲区但是通信效果较差的区域是需要进行预警的，因此，在一个示例中，第一阈值可以大于(高于)或者等于阈值T1以及阈值T2。

由于在第二区域内第一路侧设备的通信能力低于第一阈值，代表第一路侧设备在第二区域内的通信效果较差，第一路侧设备无法较准确且全面的与第二区域内的终端设备进行通信，因此，也就无法保证第一路侧设备可以将其获得的信息(包括自身感知到的信息以及从其他设备收集到的信息)传递给第二区域内的每个终端设备。因此，在第二区域内车辆进行自动驾驶时数据来源可能不够多，风险较高，驾驶员可以在第二区域内接管车辆。同时，可以对第一路侧设备进行故障检查，查看是否因为第一路侧设备发生了故障而造成了第一路侧设备在第二区内通信效果较差，特别是在第二区域距离第一路侧设备较近的情况下。还可以更新第一路侧设备的软件或者调整第一路侧设备的部署，使得第一路侧设备的通信能力范围更加合理。另外，由于第一路侧设备在第二区域内的通信效果较差，第一路侧设备收集的第二区域内的终端设备的信息并不能较好的代表第二区域内的实际情况，因此，在第二区域内需要降低第一路侧设备获得的信息的置信度。由于第一路侧设备在第二区域内的通信效果较差，因此在路径规划时可以避开第二区域，这样可以降低车辆进入第二区域后发生事故的可能性，特别是对于自动驾驶的车辆，避开第二区域行驶，就不需要驾驶员接管车辆，可以有效提升用户体验。

示例性地，请参见图8A和图8B，图8A是本申请实施例适用的一种可能的场景示意图，图8B是本申请实施例提供的一种可能的覆盖区域的示意图。感知设备801和感知设备802属于同一个感知设备组，可以对道路情况进行感知。感知设备801的感知覆盖区域与感知设备802的感知覆盖区域如图8B所示。

请参见表4，表4是本申请实施例提供的一种可能的覆盖信息，表4所示的覆盖信息用于示例性地描述图8A以及图8B所示的覆盖区域。示例性地，感知设备组1对应的覆盖能力，由感知设备1和感知设备2的覆盖能力融合得到的；感知设备组1的覆盖区域，是根据融合后的覆盖能力得到的。可选的，在感知设备组1包含多个覆盖区域时，多个覆盖区域按照融合后的覆盖能力按等级划分。

表4覆盖信息

可选的，覆盖信息中的覆盖区域可以是融合多个设备的覆盖区域得到的。进一步可选的，覆盖信息中覆盖能力信息也可以是融合多个设备的覆盖能力得到的。例如，以感知设备组1的覆盖区域6为例，覆盖区域6可以是融合感知设备1的覆盖区域7和感知设备2的覆盖区域8得到的。其中，融合可以理解为：覆盖区域6是通过覆盖区域7和覆盖区域8的重叠部分得到。当然，在一些具体实施过程中，还可以通过拟合、强化学习模型、深度学习模型、或者预置的计算方式进行融合，本申请对于上述融合感知区域的方法同样适用。而感知设备组1的覆盖区域6的覆盖能力信息可以是根据感知设备1的覆盖能力信息和感知设备2的覆盖能力信息确定的。示例性地，感知设备组1在覆盖区域6内的覆盖能力，通过融合感知设备1和感知设备2的覆盖能力得到。其中，覆盖能力信息的融合也可以拟合、强化学习模型、深度学习模型、或者预置的计算方式进行融合，本申请对于上述多种融合方式的同样适用。

在又一种可能的设计中，在覆盖信息包含多个覆盖区域时，多个覆盖区域之间可以有重叠区域。可选的，在覆盖信息中还包含多个覆盖区域所对应的多个覆盖能力的信息。例如，参见图8B，感知设备801的覆盖区域7和感知设备802的覆盖区域8之间可以存在重叠区域。为了便于描述，请参见表5，表5是本申请实施例提供的又一种可能的覆盖信息，表5所示的覆盖信息用于示例性地描述图8A以及图8B所示的覆盖区域。如表5所示的覆盖信息可以包含感知设备801的覆盖区域7以及对应覆盖区域7的覆盖能力的信息(示例性地，对应的覆盖能力信息可以为感知结果正确率>98％且召回率>94％)，还可以包含感知设备802的覆盖区域8以及对应覆盖区域8的覆盖能力的信息(示例性地，对应的覆盖能力信息可以为感知结果正确率>95％且召回率>90％)。

表5覆盖信息

应理解，多个覆盖区域之间也可以没有重叠区域，本申请对于多个覆盖区域之间没有重叠区域的情况仍然适用。

可选的，覆盖信息中还可以包含盲区的信息，其中盲区可以包含通信盲区、感知盲区等等中的至少一个。应理解，覆盖信息中的覆盖区域可以是根据不同等级的覆盖能力划分得到的，因此，盲区也可以对应不同的盲区等级。例如，将感知结果正确率低于40％的区域作为一级感知盲区，将感知结果正确率低于10％的区域作为二级感知盲区。

可选的，通信盲区和感知盲区可以分别独立，也可以进行如取交集等处理。例如，参见图9，图9是本申请实施例提供的一种可能的盲区示意图，其中范围1(Scope1)为感知设备901的一个覆盖区域，范围2(Scope2)为通信设备902的通信能力对应的一个覆盖区域。其中，A路段在两个覆盖区域内，而B路段、C路段属于感知盲区，但是并不完全属于通信盲区，因此位于B、C路段的车辆或者其他装置仍能够接收来自感知设备901的感知结果。

可选的，所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力信息指示多种环境下的多种能力。例如，晴天、雨天、雾霾天气等不同的天气环境下，覆盖能力信息可以是不同的。再如，白天、夜晚等不同的时刻，或者不同的温度、湿度、亮度条件下，路侧设备的覆盖能力信息可以是不同的。

在一种可能的设计中，覆盖信息中可以包含用于指示适用场景的信息。例如，请参见表6，覆盖信息中包含适用场景字段，该字段用于指示感知设备3在不同环境下的覆盖能力，在后续使用覆盖信息时，可以合理地考虑场景因素，提高覆盖能力的覆盖范围的准确性，提升可靠性。

表6覆盖信息

应理解，表6以适用场景为例进行说明，具体实施过程中，覆盖信息也可以包含季节、时段、天气、温度、湿度、亮度等等中的一个或者多个字段。

可选的，覆盖信息中还可以包含路侧设备的标识、瓦片标识(ID)等等中的一项或者多项。其中，瓦片是瓦片地图中的一个组成部分。在一种可能的设计中，当覆盖信息为地图数据时，覆盖信息可以包括瓦片ID。

通过瓦片ID可以将覆盖信息关联到瓦片，可以便于例用覆盖信息更新地图，便于存储和管理覆盖信息。

步骤S402:所述数据处理装置将所述覆盖信息存储为地图数据。

数据处理装置可以将获取的覆盖信息直接进行存储，也可以对该覆盖信息进行处理后再进行存储，处理后的覆盖信息更符合地图数据的存储要求，形式可能与获取的覆盖信息不同，但是指示的内容是一致的。

将所述覆盖信息存储为地图数据，是指将该覆盖信息作为一种在地图中承载的信息，采用地图中其他信息的编译形式或存储格式，存储于云端、路侧或终端的存储介质中。示例性地，请参见图11，图11是本申请实施例提供的一种可能的覆盖信息作为地图数据的数据结构示意图。其中，瓦片ID用于标识地图瓦片，路侧ID用于标识路侧设备。以通信覆盖范围为例，每一个路侧ID的下层包含了该路侧ID对应的通信覆盖范围的信息，具体可以包括默认使用范围级别、以及至少一个等级的覆盖区域。其中，默认使用范围级别用于指示默认显示哪一个级别的覆盖能力对应的覆盖区域。等级(例如一级范围、二级范围、三级范围等)用于指示不同的覆盖能力。范围等级的下层可以包含覆盖区域，可选还包含该等级指示的内容(即图示的指标)。

可选的，图11所示的数据结构中，范围等级的下层可以包含该等级指示的指标(或者说内容、指标项)以及指标对应的数值(或者取值范围)，例如，“指标：正确率，取值范围：≥90”。

图11所示的数据结构仅为示例，在路侧设备包含多个感知设备或者通信设备的情况下，路侧设备的ID的下层可以包含多个感知设备(或者感知设备组的)的ID、或者通信设备(或者通信设备组)的ID。示例性地，请参见图12，图12是本申请实施例提供的又一种可能的覆盖信息的结构示意图，每一个路侧ID的下层包含了传感器(或者称为感知设备)ID、或者传感器组ID等。示例性地，图12所示的该数据结构中，路侧设备ID的下层可以包含传感器组的标识、传感器的标识等。传感器组的标识下层包含了该传感器组的传感器列表、传感器列表中每一个传感器的工作状态(例如可以为正常工作、故障等等工作状态)、默认使用范围级别、工作模式(包含融合模式、单传感器模式等模式)等中的一项或者多项。其中，默认使用范围级别用于指示默认显示哪一个级别的覆盖能力对应的覆盖区域。等级(例如一级范围、二级范围、三级范围等)用于指示不同的覆盖能力。范围等级的下层可以包含覆盖区域，可选还包含该等级指示的内容(即图示的指标)。传感器的工作情况、故障状态、是否使用默认的范围级别、是否处于融合(FUSION)模式等等。以传感器组内包含激光雷达(lidar)和视觉传感器(camera，或者称为相机器、图像传感器、或摄像头等)的融合传感器为例，该覆盖信息的数据结构中可以包含融合得到的感知区域和覆盖能力，也包含单激光雷达的感知区域和覆盖能力，还可以包含单视觉传感器的感知区域和覆盖能力。

一种可能的设计中，数据处理装置可以根据所述覆盖能力生成第一图层，该第一图层属于前述的地图。示例性地，请参见图10A，图10A是本申请实施例提供的一种可能的地图图层的示意图，图10A所示的地图可以包含覆盖范围图层、道路图层、建筑图层、拥堵状态图层等等图层(仅为示例)。

可以将该覆盖信息显示于显示界面上。具体地，关于覆盖信息的地图图层可以单独显示，也可以以叠加的方式与其他地图图层一起显示于地图显示界面上。示例性地，请参见图10B，图10B是本申请实施例提供的一种可能的地图的示意图，将覆盖范围图层、拥堵状态图层、道路图层、建筑图层叠加显示可以得到如图10B所示的地图。

应理解，数据处理装置还可以根据覆盖信息更新该地图中的覆盖范围图层，其中，更新地图包含增加覆盖区域、减少覆盖区域、修改覆盖区域、修改能力信息等中的一项或者多项。例如，根据环境变化选择不同的环境下的覆盖区域进行显示、或者在路侧设备故障时停止显示故障的路侧设备的覆盖区域。在一种设计中，数据处理装置可以接收更新指示信息，从而对地图进行更新。

又一种可能的设计中，数据处理装置可以根据覆盖信息，确定地图对应的数据结构。后续数据处理装置可以通过地图对应的数据结构，更新地图。

可选的，上述图11或图12的数据结构中，可以包含盲区。盲区也可以包含不同的等级，具体可以参考前述，此处不再赘述。

在一种可能的设计中，数据处理装置作为地图生成装置，可以在生成或更新包括所述覆盖信息的地图后，将地图发送给其他装置(车辆、路侧设备、辅助驾驶服务器等)。

数据处理装置还可以利用覆盖信息，进行信息处理。例如，数据处理装置根据覆盖能力确定车辆的安全等级、车辆的驾驶策略等等中的一项或者多项。

示例性地，本申请实施例例举如下两种可能的设计：

设计1，数据处理装置根据覆盖能力确定车辆的安全等级。其中，车辆的安全等级可以用于确定车辆的自动驾驶装置参与车辆操作的权重。请参见表7，表7是本申请实施例例举的一种可能的车辆的安全等级表。可以看出，当车辆位于一级范围对应的区域内时，安全等级为1级，此时数据处理装置可以根据路侧设备的感知结果或者通信数据来应对驾驶场景，可以无需驾驶员。其他安全等级可以参见表述。

表7车辆的安全等级

设计2，数据处理装置根据覆盖能力确定车辆的驾驶策略。其中，驾驶策略可以包含安全等级、感知结果的置信度、是否需要驾驶员接管车辆、是否启动自动驾驶(或辅助驾驶)等等中的一项或者多项。例如，覆盖能力对应有第一覆盖区域，车辆可以根据是否在第一覆盖区域内从而确定当前路侧设备的覆盖能力，进而对驾驶策略进行调整。

例如，响应于所述第一车辆位于所述第一覆盖区域内，将所述第一车辆的安全等级确定为高安全等级。或者，响应于所述第一车辆位于所述第一覆盖区域内，提高所述路侧设备的感知结果的置信度。或者，响应于所述第一车辆位于所述第一覆盖区域内，触发第一提醒消息，所述第一提醒消息用于提醒用户开启所述第一车辆的自动驾驶功能或者开启所述第一车辆的辅助驾驶功能。或者，响应于所述第一车辆离开所述第一覆盖区域内，触发第二提醒消息，所述第二提醒消息用于提醒用户接管所述第一车辆。

本申请例举一种可能的设计，请参见图7，以数据处理装置包含于车辆702中为例，当车辆702位于正确率为90％的感知覆盖区域内，此时可以提高车辆的安全等级。类似的，当车辆702位于正确率为90％的感知覆盖区域内，可以提高该路侧设备的感知结果的置信度。类似的，大概车辆位于正确率为90％的感知覆盖区域内，可以触发第一提醒消息，该第一提醒消息用于提醒用户开启所述第一车辆的自动驾驶功能或者开启所述第一车辆的辅助驾驶功能。

可选的，当车辆驶出该正确率为90％的感知覆盖区域时，可以触发第二提醒消息，所述第二提醒消息用于提醒用户接管所述第一车辆。可以看出，车辆位于正确率为90％的感知覆盖区域时，此时路侧设备对于车辆702以及车辆702周围的环境的感知结果较为准确，而此时提高感知结果的置信度，可以使得根据感知结果可以确定出更可靠的驾驶操作，提高安全性。

在一种可能的设计中，数据处理装置可以根据覆盖信息得到盲区，从而控制车辆的动作。例如，参见图9，图9是本申请实施例提供的一种可能的盲区范围的示意图，当车辆位于通信设备902的通信盲区，可以主动切断与通信设备902的通信连接，避免不稳定的连接占用车辆的通信和处理资源；当车辆位于感知设备901的感知盲区或者车辆所需要的探测结果位于感知设备901的感知盲区，可以降低感知设备901的感知结果的置信度或者不使用来自感知设备901的感知结果。

本申请实施例中对覆盖信息的内容进行了设计，满足了对路侧设备的覆盖范围的使用需求。后续在车辆或者服务提供商使用路侧设备提供的服务时，可以根据覆盖信息确定路侧设备的覆盖区域和在该区域内的覆盖能力，得到路侧设备所提供的服务的可靠性、鲁棒性等等。例如通过覆盖信息，更精确地得到路侧设备在某一区域内的感知结果的置信度、或在某一区域内与路侧设备之间通信连接的鲁棒性等指标，提升了自动驾驶或者辅助驾驶的可靠性。

请参阅图13，图13是本申请实施例提供的又一种数据处理方法的流程示意图。可选的，图13所示的数据处理方法可适用于上述图1中所示的场景。该数据处理方法至少可以包括如下步骤：

步骤S1301：第一数据处理装置生成路侧设备的覆盖信息。

其中，第一数据处理装置可以为终端设备(例如路侧设备、或车辆等)也可以是网络侧设备(例如服务器、或云端等)。

可选的，用于生成路侧设备的覆盖信息的参数也可以是路侧设备上报的，也可以是第一数据处理装置自己采集的，还可以是第一数据处理装置根据路侧设备的感知结果、通信结果等计算得到的。

覆盖信息，也可以称为覆盖数据，包括路侧设备的覆盖区域、路侧设备在所述覆盖区域内的覆盖能力信息等。其中，路侧设备的覆盖区域在路侧设备的覆盖范围内。覆盖能力具体为路侧设备在覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力可以通过覆盖能力信息来描述。关于覆盖信息、覆盖区域、覆盖能力的详细描述可以参考步骤S401中的相关说明，此处不在赘述。

覆盖能力具体可以指示不同的指标，或者称为内容。在一种可能的设计，覆盖能力为路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力信息可以用于指示以下内容(或者说指标)中的至少一项：数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性或信号强度等等中的至少一项。在又一种可能的设计，覆盖能力为路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力，所述覆盖能力信息用于指示以下内容(或者说指标)中的至少一项：感知结果正确率、误检率、漏检率、召回率、感知精度、感知平均精度、检测稳定性或检测位置精度等等中的至少一项。关于内容(指标)的详细描述可以参考步骤S401中的相关说明，此处不在赘述。

覆盖信息中包括的覆盖区域的数量可以是一个或者多个。相应的，覆盖能力信息也可以是一个或者多个。可选的，包含多个感知覆盖区域时，多个感知覆盖区域可以是按照感知能力的等级划分的。类似的，包含多个通信覆盖区域时，多个通信覆盖区域可以是按照通信能力的等级划分的。

可选的，在覆盖信息包含多个覆盖区域时，多个覆盖区域之间可以有重叠区域。

可选的，路侧设备可以包含一个或者多个感知设备，或者可以与一个或多个感知设备连接。路侧设备的感知能力具体可以通过感知设备实现。进一步可选的，感知设备可以进行组合，一个或者多个感知设备可以组成感知设备组。

进一步可选的，在路侧设备包含多个感知设备(或者与多个感知设备连接)的情况下，覆盖信息中的感知覆盖区域可以对应感知设备或者感知设备组。在一种可能的设计中，对应感知设备组的感知覆盖区域和感知覆盖区域内的覆盖能力是根据感知设备组内的感知设备的覆盖能力确定的。例如，覆盖信息中的覆盖区域可以是融合多个单个设备的覆盖区域得到的。

可选的，覆盖信息中还可以包含盲区的信息，其中盲区可以包含通信盲区、感知盲区等等中的至少一个。

可选的，所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力信息指示多种环境下的多种能力。

可选的，覆盖信息中还可以包含路侧设备的标识、瓦片ID等等中的一项或者多项。

步骤S1301中的相关概念的详细描述可以参考步骤S401中的相关说明，此处不在赘述。

步骤S1302：第一数据处理装置发送覆盖信息。

具体的，第一数据处理装置可以通过有线、无线链路或者有线无线组合链路的方式与其他装置通信，从而可以向其他装置发送覆盖信息。可选的，该第一数据处理装置与其他装置之间收发信息的数据链路可以包括各种类型的连接介质，具体可以是有线链路(如光纤等)、或者无线链路、或者有线链路与无线链路的组合等等。例如可以为包括802.11b/g、蓝牙(Blue Tooth)、紫蜂(Zigbee)、车载短距无线通信技术、全球移动通信系统(Global System for Mobile communications，GSM)、通用分组无线业务(General Packet Radio Service，GPRS)、通用移动通信系统(Universal Mobile Telecommunications System，UMTS)、超宽带(Ultra Wideband，UWB)技术、车载无线传输技术等。当然，不排除还有其他技术可以用于支持该第一数据处理装置与其他装置之间进行通信。

步骤S1303：第二数据处理装置获取路侧设备的覆盖信息。

可理解的，第一数据处理装置可以向第二数据处理装置发送路侧设备的覆盖信息。相应的，第二数据处理装置接收来自第一数据处理装置的路侧设备的覆盖信息。

第二数据处理装置可以为终端设备(例如路侧设备、或车辆等)也可以是网络侧设备(例如服务器、或云端等)。

例如，请参见图7，第一数据处理装置可以为路侧设备701，第二数据处理装置可以为车辆702(或云端703)。路侧装置可以根据自身的覆盖能力生成覆盖信息，还可以将覆盖信息发送给车辆702(或云端703)。相应的，车辆702(或云端703)则获取了覆盖信息。

再如，第一数据处理装置可以为云端703，第二数据处理装置可以为车辆702(路侧设备701)。第一数据处理装置可以向车辆702(路侧设备701)发送覆盖信息，相应的，车辆702(路侧设备701)可以接收云端703发送的覆盖信息。可选的，该覆盖信息可以包含路侧设备701的覆盖信息，可选还包含其他路侧设备(图7中未示出)的覆盖信息。

步骤S1304：第二数据处理装置利用覆盖信息，更新地图或者控制车辆的动作，即生成用于控制车辆的控制信号。

具体可以参考步骤S402中的相关描述，此处不在赘述。

本申请实施例还提供一种覆盖数据，所述覆盖数据用于描述路侧设备的覆盖范围。具体的，所述覆盖数据包含覆盖区域、路侧设备在覆盖区域内的覆盖能力等等。其中，路侧设备的覆盖区域在路侧设备的覆盖范围内，可以包括感知覆盖区域、或通信覆盖区域等。覆盖能力具体为路侧设备在覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力可以通过覆盖能力信息来描述。覆盖能力具体可以指示不同的指标，或者称为内容。

在一种可能的设计中，覆盖能力为路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力，覆盖能力信息可以用于指示以下内容(或者说指标)中的至少一项：数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性或信号强度等等中的至少一项。

在又一种可能的设计中，覆盖能力为路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力，所述覆盖能力信息用于指示以下内容(或者说指标)中的至少一项：感知结果正确率、误检率、漏检率、召回率、感知精度、感知平均精度(Average Precision，AP)、检测稳定性或检测位置精度等等中的至少一项。

可选的，覆盖信息中还可以包含路侧设备的标识、瓦片ID、盲区的信息、路侧设备的ID、等中的一项或者多项，其中盲区可以包含通信盲区、感知盲区等等中的至少一个。

可选的，覆盖数据可以分为多个层级进行表征。

一种可能的通信覆盖数据中，第一层级为路侧设备ID，路侧设备ID的下一层级(便于描述称为第二层级)包含多个范围等级，每一个范围等级的下一层级(便于描述称为第三层级)包含覆盖能力信息和覆盖区域(或者说覆盖区域的指示信息)。示例性地，通信覆盖数据的结构可以如图11所示。

一种可能的感知覆盖数据中，其中第一层级为路侧设备ID，路侧设备ID的下一层级(便于描述称为第二层级)包含感知设备ID或感知设备组ID。感知设备ID(或感知设备组ID)的下一层级(便于描述称为第三层级)包含多个范围等级。范围等级的下一层级(便于描述称为第四层级)包含覆盖能力信息和覆盖区域(或者说覆盖区域的指示信息)。示例性地，通信覆盖数据的结构可以如图12所示。

上述详细阐述了本申请实施例的方法和覆盖数据，下面提供了本申请实施例的装置。

请参见图14，图14是本申请实施例提供的一种数据处理装置140(以下称为装置140)的结构示意图，该装置140可以为独立设备，也可以为独立设备中的一个器件，例如芯片或者集成电路等。

在一种可能的设计中，该装置140可以为图4所示实施例中的数据处理装置，或者为数据处理装置中的一个器件，例如芯片或者集成电路。

在又一种可能的设计中，该装置140可以为图13所示实施例中的第二数据处理装置，或者为第二数据处理装置中的一个器件，例如芯片或者集成电路。

装置140包括获取单元1401和存储单元1402。

其中，获取单元1401，用于获取路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息。

其中，存储单元1402，用于将所述覆盖信息存储为地图数据。

关于其中覆盖信息、覆盖区域、覆盖区域信息、覆盖能力和覆盖能力信息，请参见上文描述，此处不再赘述。

可以理解的，本申请各个装置实施例中，对多个单元或者模块的划分仅是一种根据功能进行的逻辑划分，不作为对装置具体的结构的限定。在具体实现中，其中部分功能模块可能被细分为更多细小的功能模块，部分功能模块也可能组合成一个功能模块，但无论这些功能模块是进行了细分还是组合，装置140在数据处理过程中所执行的大致流程是相同的。通常，每个单元都对应有各自的程序代码(或者说程序指令)，这些单元各自对应的程序代码在处理器上运行时，使得该单元受处理器的控制而执行相应的流程从而实现相应功能。

请参见图15，图15是本申请实施例提供的一种数据处理装置150(以下称为装置150)的结构示意图，该装置150可以为独立设备，也可以为独立设备中的一个器件，例如芯片或者集成电路等。

装置150包括处理单元1501、存储单元1502、通信单元1503和显示单元1504。

在一种情况下，处理单元1501用于生成路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息；存储单元1502用于将处理单元1501生成的覆盖信息存储为地图数据。

在另一种情况下通信单元1503用于接收路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息；存储单元1502用于将通信单元1503接收的覆盖信息存储为地图数据。

显示单元1504作为装置150内的一个可选单元，用于将上述覆盖信息在显示界面上进行显示。

可选地，通信单元1503用于发送所述覆盖信息。

可选地，处理单元1501还用于利用所述覆盖信息，生成用于控制所述车辆的控制信号。

可选地，处理单元1501还用于利用所述覆盖信息，进行信息处理，例如确定感知信息的置信度或者确定车辆所述的安全等级。

请参见图16，图16是本申请实施例提供的一种数据处理装置160的结构示意图，该装置160可以为独立设备(例如节点、终端等等中的一个)，也可以为独立设备中的一个器件，例如芯片或者集成电路等。该装置160可以包括至少一个处理器1601和通信接口1602。进一步可选的，所述装置160还可以包括至少一个存储器1603。更进一步可选的，还可以包含总线1604，其中，处理器1601、通信接口1602和存储器1603通过总线1604相连。

其中，处理器1601是进行算术运算和/或逻辑运算的模块，具体可以是中央处理器(central processing unit，CPU)、图片处理器(graphics processing unit，GPU)、微处理器(microprocessor unit，MPU)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程逻辑门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)、复杂可编程逻辑器件(Complex programmable logic device，CPLD)、协处理器(协助中央处理器完成相应处理和应用)、微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)等处理模块中的一种或者多种的组合。

通信接口1602可以用于为所述至少一个处理器提供信息输入或者输出。和/或，所述通信接口1602可以用于接收外部发送的数据和/或向外部发送数据，可以为包括诸如以太网电缆等的有线链路接口，也可以是无线链路(Wi-Fi、蓝牙、通用无线传输、车载短距通信技术以及其他短距无线通信技术等)接口。可选的，通信接口1602还可以包括与接口耦合的发射器(如射频发射器、天线等)，或者接收器等。

例如，通信接口1602还可以包括天线。电磁波经过天线被接收，通信接口1602还可以将电磁波信号调频以及滤波处理，将处理后的信号发送到处理器1601。再如，通信接口1602还可以从处理器1601接收待发送的信号，对其进行调频，放大，经天线转为电磁波辐射出去。

存储器1603用于提供存储空间，存储空间中可以存储操作系统和计算机程序等数据。存储器1603可以是随机存储记忆体(random access memory，RAM)、只读存储器(read-only memory，ROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，EPROM)、或便携式只读存储器(compact disc read-only memory，CD-ROM)等等中的一种或者多种的组合。

该装置160中的至少一个处理器1601用于调用至少一个存储器1603中存储的计算机程序，用于执行前述的方法，例如图4、图13所示实施例所描述的方法。

在一种可能的设计中，该装置160可以为图4所示实施例中的数据处理装置，或者为数据处理装置中的一个器件，例如芯片或者集成电路。

在又一种可能的设计中，该装置160可以为图13所示实施例中的第二数据处理装置，或者为第二数据处理装置中的一个器件，例如芯片或者集成电路。

本申请实施例还提供了一种终端，所述终端用于实现图4或者图13所示的实施例所描述的方法。所述终端包括但不限于车辆或者便携终端。

在一种设计中，所述终端包含前述的装置，例如图14、图15或者图16所示的装置。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在一个或多个处理器上运行时，实现图4或图13所示的实施例所描述的方法。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在一个或多个处理器上运行时，实现图4所示的实施例所述的方法。

本申请实施例还提供了一种芯片系统，所述芯片系统包括通信接口和至少一个处理器，该通信接口用于为上述至少一个处理器提供信息输入/输出，和/或，所述通信接口用于为发送或者接收数据。所述处理器用于调用计算机程序(或者计算机指令)，以实现图4或图13所示的实施例所述的方法。

需要说明的是，本申请中存储器中的计算机程序可以预先存储也可以使用该设备时从互联网下载后存储，本申请对于存储器中计算机程序的来源不进行具体限定。本申请实施例中的耦合是装置、单元或模块之间的间接耦合或连接，其可以是电性，机械或其它的形式，用于装置、单元或模块之间的信息交互。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线)或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘)等。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，该流程可以由计算机程序来指令相关的硬件完成，该程序可存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。而前述的存储介质包括：ROM或随机存储记忆体RAM、磁碟或者光盘等各种可存储程序代码的介质。

Claims

一种数据处理方法，其特征在于，包括：

获取路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息；

将所述覆盖信息存储为地图数据。
根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个覆盖区域根据所述至少一个覆盖区域的覆盖能力按等级划分。
根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述至少一个覆盖区域包括M个通信覆盖区域和N个感知覆盖区域，其中，所述M和所述N为自然数，且所述M和所述N不同时为0。
根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述N个感知覆盖区域包括多设备感知覆盖区域，所述多设备感知覆盖区域和所述路侧设备在所述多设备感知覆盖区域内的覆盖能力是根据与所述路侧设备相关的多个感知设备的覆盖能力确定的。
根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

所述路侧设备与第一感知设备和第二感知设备相关，所述N个感知覆盖区域包括所述第一感知设备的第一覆盖区域和所述第二感知设备的第二覆盖区域，所述覆盖能力信息包括用于指示所述第一感知设备在所述第一覆盖区域内的覆盖能力的第一覆盖能力信息和用于指示所述第二感知设备在所述第二覆盖区域内的覆盖能力的第二覆盖能力信息。
根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述覆盖信息还包括用于指示盲区的信息，所述盲区包括通信盲区，感知盲区，或通信盲区和感知盲区。
根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，当所述覆盖能力为所述路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力时，所述覆盖能力信息用于指示以下内容中的至少一项：

数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性和信号强度。
根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，当所述覆盖能力为所述路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力时，所述覆盖能力信息用于指示以下内容中的至少一项：

感知结果正确率、误检率、漏检率、召回率、感知精度、检测稳定性和检测位置精度。
根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，所述覆盖能力信息指示多种环境下的所述覆盖能力。
根据权利要求1-9任一项所述的方法，其特征在于，所述覆盖信息还包括所述路侧设备的标识。
根据权利要求1-10任一项所述的方法，其特征在于，所述覆盖信息还包括瓦片标识。
根据权利要求1-11任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

将所述覆盖信息在显示界面上进行显示。
根据权利要求1-12任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

发送所述覆盖信息。
根据权利要求1-13任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

利用所述覆盖信息，进行信息处理或者生成用于控制车辆的控制信号。
一种数据处理装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取路侧设备的覆盖信息，所述覆盖信息包括用于指示所述路侧设备的至少一个覆盖区域的覆盖区域信息以及用于指示所述路侧设备在所述至少一个覆盖区域内的覆盖能力的覆盖能力信息；

存储单元，用于将所述覆盖信息存储为地图数据。
根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述至少一个覆盖区域根据所述至少一个覆盖区域的覆盖能力按等级划分。
根据权利要求15或16所述的装置，其特征在于，所述至少一个覆盖区域包括M个通信覆盖区域和N个感知覆盖区域，其中，所述M和所述N为自然数，且所述M和所述N不同时为0。
根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述N个感知覆盖区域包括多设备感知覆盖区域，所述多设备感知覆盖区域和所述路侧设备在所述多设备感知覆盖区域内的覆盖能力是根据与所述路侧设备相关的多个感知设备的覆盖能力确定的。
根据权利要求17所述的装置，其特征在于，

所述路侧设备与第一感知设备和第二感知设备相关，所述N个感知覆盖区域包括所述第一感知设备的第一覆盖区域和所述第二感知设备的第二覆盖区域，所述覆盖能力信息包括用于指示所述第一感知设备在所述第一覆盖区域内的覆盖能力的第一覆盖能力信息和用于指示所述第二感知设备在所述第二覆盖区域内的覆盖能力的第二覆盖能力信息。
根据权利要求15-19任一项所述的装置，其特征在于，所述覆盖信息还包括用于指示盲区的信息，所述盲区包括通信盲区，感知盲区，或通信盲区和感知盲区。
根据权利要求15-20任一项所述的装置，其特征在于，当所述覆盖能力为所述路侧设备在通信覆盖区域内的覆盖能力时，所述覆盖能力信息用于指示以下内容中的至少一项：

数据正确率、丢包率、通信时延、通信稳定性和信号强度。
根据权利要求15-21任一项所述的装置，其特征在于，当所述覆盖能力为所述路侧设备在感知覆盖区域内的覆盖能力时，所述覆盖能力信息用于指示以下内容中的至少一项：

感知结果正确率、误检率、漏检率、召回率、感知精度、检测稳定性和检测位置精度。
根据权利要求15-22任一项所述的装置，其特征在于，所述覆盖能力信息指示多种环境下的所述覆盖能力。
根据权利要求15-23任一项所述的装置，其特征在于，所述覆盖信息还包括所述路侧设备的标识。
根据权利要求15-24任一项所述的装置，其特征在于，所述覆盖信息还包括瓦片标识。
根据权利要求15-25任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

显示单元，用于将所述覆盖信息在显示界面上进行显示。
根据权利要求15-26任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

通信单元，用于发送所述覆盖信息。
根据权利要求15-27任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

处理单元，用于利用所述覆盖信息，进行信息处理或者生成用于控制车辆的控制信号。
一种数据处理装置，其特征在于，包括处理器和通信接口，

所述通信接口用于接收计算机执行指令并传输至所述处理器；

所述处理器用于执行所述计算机执行指令，以使所述数据处理装置执行如权利要求1-14中任一项所述的方法。
一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现如权利要求1-14任一项所述的方法。
一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求15-29任一项所述的数据处理装置。