WO2023019338A1 - Путепровод - Google Patents

Путепровод Download PDF

Info

Publication number
WO2023019338A1
WO2023019338A1 PCT/BY2022/000006 BY2022000006W WO2023019338A1 WO 2023019338 A1 WO2023019338 A1 WO 2023019338A1 BY 2022000006 W BY2022000006 W BY 2022000006W WO 2023019338 A1 WO2023019338 A1 WO 2023019338A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicles
routes
group
possibility
route
Prior art date
Application number
PCT/BY2022/000006
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Олег Николаевич ГОЛОВАЧ
Original Assignee
Олег Николаевич ГОЛОВАЧ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Олег Николаевич ГОЛОВАЧ filed Critical Олег Николаевич ГОЛОВАЧ
Priority to PCT/BY2022/000006 priority Critical patent/WO2023019338A1/ru
Priority to CN202280054719.6A priority patent/CN117813231A/zh
Publication of WO2023019338A1 publication Critical patent/WO2023019338A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00—Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D3/00—Control of position or direction
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles

Definitions

  • the invention relates primarily to urban or suburban overpasses for the movement of vehicles, both rail, for example, for tram traffic or for the subway, and for trackless, for example, to ensure the movement of buses and trolleybuses.
  • One of the solutions is to use a synchronized system of high-speed and regional trains, for example, both for the subway and for trams [1 , Patent US8239080, IPC G05D3 / 00, priority 10/23/2009, published 08/07/2012].
  • stations or stopping points are being finalized by building detours (pockets) designed to stop slow-moving regional trains or trams when it is necessary to free up the main routes for high-speed trains, which also do not stop at all stations.
  • detours does not interfere with the operation of the existing transport system for the period of reconstruction, both for ground and underground versions of its implementation.
  • a significant disadvantage of such a system is its low performance. So, if a passenger needs to get to a station where a fast express train does not stop, then he needs to either take a slow train with stops at each station, or take an express train not to his station. Then the passenger is forced to move to another platform and follow the slow train further or in the opposite direction to the destination station, spending a long time on this.
  • Such an overpass contains routes with stopping points and their platforms for organizing traffic with the possibility of organizing both passing and oncoming traffic of vehicles on each of the routes.
  • this system does not have a flexible response to a sharp increase in passenger traffic during peak hours.
  • the simultaneous departure and arrival of trams from stopping places significantly complicates the synchronization of the entire system due to failures that can occur in the movement of at least one of the trams.
  • the objective of the invention is to simplify the overpass, increase its reliability and throughput and increase the volume of passenger traffic served in it.
  • the problem is solved by the fact that in the overpass (figure 1-31), which includes stopping points (C1, C2,..., Sp) and the route (D, E) with the possibility of ensuring the movement of vehicles on each of them (A1, A2,..., Ap), both in one direction and in the other direction, while on the routes (D, E) there are intersection zones (Z1, Z2,..., Zn) of the overpass with other overpasses (Md1, Md2, ..., Mdn) and (Ms1, Ms2, ..., Msn), there are distinctive features: there are sections on the overpass made to ensure the possibility of movement of neighboring vehicles on them (A1, A2,.
  • Cn are made with the possibility of ensuring a stop of a group (K1, K2 Kp) of vehicles (A1, A2 Ap) on them, and some of them - with the possibility of stopping on one route (D or E), and the other of them - with the possibility of stopping on another route (E or D), while other overpasses intersecting with the overpass (Md1, Md2 Mdn) and (Ms1, Ms2, ..., Msn) are made with the possibility of implementation on them, like more intensive and less intensive traffic, and the intersection zones (Z1, Z2,..., Zn) with other viaducts (Md1, Md2,..., Mdn), where more intensive traffic is carried out, are located on its sections with the possibility movement of neighboring vehicles (A1, A2 Ap) as part of a group (K1, K2, ..., Kp) with the possibility of its movement along both routes (E and D), and the intersection zone (Z1, Z2, ...
  • C1, C2,..., Sp are made on sections with the possibility of movement of neighboring vehicles (A1, A2,..., Ap) as part of a group (K1, K2,..., Kp) with the possibility of its movement along both routes (E and D).
  • stopping points are made with the possibility of on them rebuildings of a group (K1, K2, ..., Kp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap) from one route (D or E) to two routes (D and E), and after the stopping points (C1, C2,..., Sp), in the direction of movement of the group (K1, K2,..., Kp) of vehicles (A1, A2,..., Ap) - with the possibility of rebuilding the group (K1, K2 Kp) vehicles (A1, A2, ..., Ap) from two routes (D and E) to one route (D or E).
  • Fig.1-31 The essence of the invention is illustrated by illustrations (Fig.1-31).
  • Fig.1 - 30 - an example that can be used for both rail and rail transport
  • Fig.31 - an example that can only be used for rail transport
  • Fig. 1 - 3 shows options for sections of the overpass with different locations of the siding sections (B1, B2);
  • FIG. 4 is an enlarged view (F) of one of the siding sections of FIG. 1-3;
  • Fig. 5 - in Fig. 5 - a variant of an overpass with various combinations and locations of siding sections (B1, B2, ..., Vp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap), high-speed sections (Uf) and medium-speed sections (Us), as well as with an option for the location of the zone (L), in which sections of the siding ( ⁇ 2, ⁇ ) are interconnected;
  • Fig 6,8,9 - shows enlarged views (J, I, W) of options for communicating traffic lanes for trackless transport and options for turnouts of routes (D, E) for rail transport;
  • Fig. 7 shows an enlarged view (H) of an option for adjoining additional routes (X, Y) and a section of connection (N) with them for routes (D, E);
  • Fig. 10 - a variant of an overpass with various combinations and arrangement of intersection zones (Z1, Z2,..., Zn) of an overpass with other overpasses (Md1, Md2,..., Mdn), where more intensive traffic of other vehicles (R), and the location of the intersection zones (Z1, Z2,..., Zn) of the overpass with other overpasses (Ms1, Ms2 Msn), where less intensive traffic of other vehicles (R) is carried out;
  • FIG. 11 shows an enlarged view (J) of the overpass section with the option of arranging the intersection zones (Z9 - Z11) with other overpasses (Md5, Md6) and (Msn) on which other vehicles are moving (R);
  • - in Fig. 12 - 17 an example of an overpass section with additional routes (X, Y) and a connection section (N) is shown, at the stage of forming a group (K1) of vehicles (A1, A2):
  • Fig. 12 shows the moment of passage in the direction to the stopping point (C1) along the route (E) by the first vehicle (A1) of the intersection zone (Z2) with another overpass (Md2), on which there is heavy traffic of other vehicles (R), as well as the moment of stopping the second vehicle (A2) at the stopping point (C2) along the additional route (Y) is shown;
  • Fig. 13 - shows the moment of stopping the first vehicle (A1) at the stopping point (C1) on the route (E) and the moment of rebuilding the second vehicle (A2) from the additional route (Y) to the route (E);
  • Fig. 14 shows a fragment of the movement towards the stopping point (SZ) of both vehicles (A1 and A2) on the routes (E) - in Fig. 15 - the moment of stopping the second vehicle (A2) at the stopping point (SZ) along the route (E) with the rebuilding of the first vehicle (A1) from the route (E) to the route (D) before stopping at the stopping point (SZ) ;
  • Fig. 18 in which groups (K1 and K2) of vehicles (A1, A2) and (AZ, A4) are at stopping points (C5, C6);
  • Fig. 20 in Fig. 20 - the location of groups (K1 and K2) of vehicles (A1, A2) and (AZ, A4) at the third stage from their initial position in Fig.18 after the rebuilding in Fig.19, and also shows information boards (G) with displaying on them direction indicators of the nearest arriving at stopping points (C5 - C7) groups (K1 and K2) of vehicles (A1, A2) and (AZ, A4);
  • FIG. 21 shows the arrangement of groups (K1 and K2) of vehicles (A1, A2) and (AZ, A4) in the fourth step from their initial position in FIG. 18 after the position in FIG. 20 with rebuilding from one route (D, E) to both routes (D and E);
  • Fig. 23 in Fig. 23 - the location of groups (K1 and K2) of vehicles (A1, A2) and (AZ, A4) at the sixth stage from their initial position according to Fig.18 when leaving groups (K1 and K2) from stopping points (C5, C6) along two routes (D and E);
  • Fig. 25 the moment of passage by a group (KZ) of vehicles (A5, A6) along two routes (D and E) of the intersection zone (Z4) with another overpass (Md4), on which there is heavy traffic of other vehicles (R), in the direction to the stopping point (C5), as well as stopping a group (K4) of vehicles (A7, A8) at the stopping point (C7) on two routes (D and E); - in Fig. 26 - 30, an example of a section of an overpass for transport with additional routes (X, Y) and a section of their connection (N) is shown, at the stage of disbanding a group (K1) of vehicles (A1, A2):
  • Fig. 26 shows the passage by a group (K1) of vehicles (A1, A2) along two routes (D and E) of the intersection zone (Z8) with another overpass (Md7), on which there was heavy traffic of other vehicles (R) towards the stop paragraph (C9);
  • Fig. 27 shows the moment of stopping a group (K1) of vehicles (A1, A2) at a stopping point (C9) on two routes (D and E);
  • Fig. 28 shows the moment of disbanding the group (K1) and the movement of vehicles (A1) and (A2) after the stopping point (C9) with rebuilding from two routes (D and E) to one route (E);
  • Fig. 29 shows the moment of rebuilding the first vehicle (A1) from the route (D) to the route (E), and the second vehicle (A2) from the route (E) to the additional route (X);
  • Fig. 30 shows the moment of movement of the first vehicle (A1) along the route (E) in the direction to the stopping point (C11), as well as the moment of movement of the second vehicle (A2) in the direction of the stopping point (SJ) along the additional route (X)
  • Fig. 31 shows a diagram with a variant of an overpass device for trackless transport, for example, for buses.
  • Vehicles of shorter length may also be involved, following one after another or coupled with each other, the total length of which also does not exceed the length of the zones for boarding / disembarking passengers (P) at stopping points (C1, C2, ..., Sp) (C1, C2, ..., Sp) are intended for boarding vehicles (A1, A2, ..., Ap) and disembarking passengers (P) from them and can be equipped with platforms, aprons, or simply designated areas for boarding /disembarkation of passengers (P).
  • Stopping points (C1, C2, ..., Sp) can be both side, between which are the route (D, E), and the island, located between the routes (D, E) (Fig.11).
  • the minimum number of vehicles combined in a group (K1, K2, ..., Kp), vehicles (A1, A2, ..., Ap), which determines traffic safety and the overall optimal dimensions along the length of the group, is two adjacent, moving in one direction vehicles (A1, A2, ..., Ap).
  • the routes (D, E) can be rail, and the elements of their communication can be made in the form of well-known turnouts. Moreover, the turnouts can be located (Fig. 4, 6, 8, 9), both on both sides of each stopping point (C1, C2, ..., Sp) - behind and in front of it, and on any one side, as well as directly and at the stopping point (C1, C2, ..., Sp).
  • Paths (D, E) can also be trackless (Fig.31), made in the form of opposite lanes of the roadway.
  • the elements of communication between the routes (D, E) between themselves can be made in the form of a section of the carriageway of the highway between the routes (D, E). In this case, it will be sufficient to provide the overpass near the stopping point (C1) with merging areas of the routes (D, E), which are traffic lanes of the carriageway of the highway.
  • intersection zones (Z1 , Z2, ... , Zn) with other overpasses (Md1 , Md2.
  • Mdn overpasses
  • Ms1 overpasses
  • the overpass On the overpass, the routes (D, E) are laid and equipped, stopping points (C1, C2, ..., Sp) are established. At the same time, the possibility of ensuring the movement of vehicles (A1, A2. Ap) along each of these paths, both in one direction and in the other direction, is taken into account. Also, the overpass is equipped with communication elements of the routes (D, E), for example, rail turnouts are installed or the lanes of the carriageway of the highway are merged, which are made with the possibility of rebuilding vehicles (A1, A2, ..., Ap) from one track route (D or E) to another route (E or D), providing them movement both in one direction and in the other direction on each of the routes (D, E). On the routes (D, E) there are also intersection zones (Z1, Z2,..., Zn) with other overpasses (Md1, Md2,..., Mdn) and (Ms1, Ms2,..., Msn) ( fig.Yu).
  • the overpass it is equipped with sections with the possibility of movement of passing neighboring vehicles (A1, A2, ..., Ap) as part of a group (K1, K2, ..., Kp) on both tracks sequence (D and E). Moreover, with the possibility of such movement in such a way that they provide the movement of one vehicle (A1, A2, ..., Ap) from the group (K1, K2, ..., Kp) along one route (D or E) , and other vehicles from this group along a different route (E or D), both in one direction and in the other direction (Fig. 10). Moreover, it is taken into account that at least one group (K1, K2,..., Kp) of vehicles (A1, A2,..., Ap) can move along two routes (D and E).
  • siding sections (B1, B2, ..., Vp) are equipped, on which the passing of groups moving in opposite directions (K1, K2, ..., Kp) of vehicles (A1, A2 ,... ,An) (Fig. 4).
  • stopping points (C1, C2, ..., Sp) are performed taking into account the possibility of ensuring a stop of a group (K1, K2, ..., Kp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap) on them, moreover, some of them - taking into account the possibility of stopping on one route (D or E), and the other of them - taking into account the possibility of stopping on another route (E or D).
  • stopping points ( ⁇ 1, ⁇ 2,..., ⁇ ) are performed taking into account the possibility of functioning of the overpass in a two-way mode of movement of vehicles along each route (D, E).
  • intersection zones (Z1, Z2,...,Zn) of the overpass with other overpasses (Md1, Md2,...,Mdn), where more intensive traffic is carried out, are located on its sections, taking into account the provision of the possibility of movement of neighboring vehicles (A1, ⁇ 2,..., ⁇ ) as part of a group ( ⁇ 1, ⁇ 2,..., ⁇ ) along both routes (D and ⁇ ). This is done in order to, due to the reduced length of the group (K1, K2, ..., Kp), ensure the minimum travel time for intersections, in order to eliminate the formation of significant congestion on other overpasses (Md1, Md2, ..., Mdn), where there is more traffic.
  • Sections of the siding (V1, V2, ..., Vp) are calculated according to the general plan of the overpass and can be placed on the overpass in any convenient combination and follow both after or before each stopping point (C1, C2,..., Sp), and through one or more stopping points (C1, C2,..., Sp). This is convenient for choosing the most optimal interval of movement of vehicles (A1 , A2,..., Ap) and its convenient regulation, (Fig. 1-3, Fig.5).
  • the turnouts of the routes (D, E) or the communication elements of the traffic lanes of the carriageway of the highway can be made both in the form of single transfers in various places and versions, and in the form of cross transfers ( Fig.1, Fig. 4) and be located in the direction of movement of the group (K1, K2, ..., Kp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap), as before stopping points (C1, C2, .. . , Cn), and behind them, as well as at the stopping points themselves (C1 , C2, ... , Cn).
  • stopping points (C1, C2, ..., Sp) with the possibility of rebuilding a group (K1, K2, ..., Kp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap) on them from one route (D or E) to two routes (D and E) (Fig.9).
  • siding sections (B1 , B2, ... , Vp) in the zone (L) can be connected for convenient siding of groups moving in opposite directions (K1 , K2,... ,Kp ) with a small interval.
  • FIG.10 Some sections of the siding (B1, B2, ..., Bp) can also be used (Fig.10) for the movement of neighboring vehicles (A1, A2, ..., Ap) in groups (K1 , K2,..., Kp) on both routes (E and D) (Fig.10).
  • Passage sections (B1, B2, ..., Vp) for groups moving in opposite directions (K1, K2 Kp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap) can be made both permanent and temporary.
  • Intersection zones (Z1, Z2,..., Zn) with other overpasses (MsP, Md2,..., Mdn), on which more intensive traffic is carried out it is useful to locate on sections of the siding ( ⁇ 1, ⁇ 2, ..., ⁇ ) groups moving in opposite directions (K1, K2,..., Kp) with a low frequency of passing vehicles (A1, A2,..., Ap).
  • the low frequency of crossings of oncoming groups (K1, K2, ..., Kp) of vehicles (A1, A2, ..., Ap) will prevent significant traffic jams from other vehicles (R) at intersections.
  • the overpass is provided with a connection section (N) of the routes (X, Y) with the routes (D, E) (figure 5, figure 7).
  • the mentioned section is made with the function of changing lanes for vehicles (A1, A2 Ap) converging into a group (K1, K2, ..., Kp), taking into account the provision of employment of both routes (D and E) after the changeovers following in one side by vehicles (A1, A2, ..., Ap), for example, at the junction of routes.
  • the overpass according to the invention is used as follows in the following examples of phased traffic.
  • the vehicle (A1) moves along the route (E) through the intersection zone (Z2) with another overpass (Md2) of other vehicles (R) towards the stopping point (C1). At the same time, the vehicle (A2) is at the stop (C2) on the additional route (Y).
  • the vehicle (A1) departs from the stopping point (C1), and continues to move along the route (E), while approaching the connection section (N) with additional routes (M, K) , include:
  • FIG. 15 sequential, one after another, the passage of vehicles (A1) and (A2) of the connection section (N), their subsequent arrival at the stopping point (SZ) and the formation of a group (K1) vehicles (A1, A2) at this stopping point (Fig. 16).
  • the first or second vehicle (A1 or A2) stops on one route (D or E)
  • the second or first vehicle (A2 or A1) stops on another route (E or D).
  • FIG.17 vehicles (A1, A2) of the group (K1) depart from the stopping point (SZ), and continue to move along both routes (D and E) with the priority movement of vehicles (A1, A2) in the zone intersection (Z3) with another viaduct (Md3) in the direction of the next stop (C4).
  • Vehicles (A1-A4) groups (K1-K2) are (Fig.18) at stopping points (C5, C6) on the routes (D and E).
  • vehicles (A1-A4) of groups (K1 and K2) depart from stopping points (C5, C6).
  • vehicles (A1, A2) of group (K1) along the turnout behind the stopping point (C5) are rebuilt to one route (D)
  • vehicles (AZ, A4) of the group (K2) along the turnout behind the stopping point ( C6) are rebuilt to another route (E).
  • FIG. 26 shows vehicles (A1, A2) of group (K1), which, along two routes (D and E), move towards the stopping point (C9), passing in front of it the intersection zone (Z8) with another overpass (Md7), at which carried out heavy traffic of other vehicles (R).
  • FIG. 28 vehicles (A1) and (A2) depart from the stopping point (C9) to the junction (N) to change lanes from two routes (D and E) to one route (E).
  • the first vehicle (A1) moves along the route (E) towards the stopping point (C11), and the second vehicle (A2) moves along the additional route (X) towards the stopping point ( SU).
  • the method of organizing the movement of trackless transport (Fig.31) is similar to the rail, except for the lack of turnouts. Their function is performed by the elements of the merger of the routes (D, E), on which the vehicles (A1, A2, ..., Ap) are rebuilt from one route (D, E) to another and back. Another difference is that the routes (D, E) are made not in the form of a rail track, but in the form of specially designated traffic lanes.
  • the overpass according to the invention can be used both for surface transport (buses, trolleybuses, trams) and for underground transport (subway rolling stock).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Изобретение относится к городскому или пригородному транспорту, как рельсовому (трамвай и метрополитен), так и безрельсовому (автобус, троллейбус). Задача - упрощение путепровода, повышение его надёжности и пропускной способности и увеличение объема в нем обслуживаемого пассажиропотока. На путепроводе (фиг.10) расположены участки, выполненные с обеспечением на них возможности движения соседних транспортных средств в составе группы по обоим путям следования: одних транспортных средств из группы по одному пути следования, а других транспортных средств из этой группы по другому пути следования. На путях следования расположены участки разъезда движущихся во встречных направлениях групп транспортных. Зоны пересечения с другими путепроводами, где осуществлено более интенсивное движение, расположены на его участках с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств в составе группы по обоим путям следования, а зоны пересечения путепровода с другими путепроводами, где осуществлено менее интенсивное движение, расположены на участках разъезда движущихся во встречных направлениях групп транспортных средств. Описаны и другие случаи применения новых признаков и связей между ними.

Description

Путепровод
Изобретение относится преимущественно к городским или пригородным путепроводам для передвижения транспорта, как рельсового, например, для трамвайного движения или для метрополитена, так и для безрельсового, например, для обеспечения движения автобусов и троллейбусов.
В настоящее время происходит урбанизация, сопровождающаяся миграцией в крупные мегаполисы. Это приводит к увеличению численности населения в городах и зачастую неизбежно вызывает трудности в организации городского транспорта, мощности которого не рассчитаны на резко увеличивающийся пассажиропоток, что особенно ощутимо в организации движения рельсового транспорта.
По этой причине, идет постоянный поиск рациональных способов организации движения транспортных средств.
Одним из решений является применение синхронизированной системы скоростных и региональных поездов, например, как для метрополитена, так и для трамваев [1 , Патент US8239080, МПК G05D3/00, приоритет 23.10.2009, опубликован 07.08.2012]. Для этого дорабатывают станции или остановочные пункты за счет строительства обходных путей (карманов), предназначенных для остановки не быстро перемещающихся региональных поездов или трамваев, когда нужно освободить основные пути следования для проезда скоростным поездам, которые также останавливаются не на всех станциях. При этом возведение обходных путей не препятствует работе существующей транспортной системы на период реконструкции, как для наземного, так и для подземного вариантов ее выполнения.
Существенным недостатком такой системы является её низкое быстродействие. Так, если пассажиру требуется добраться до станции, на которой быстрый экспресс-поезд не останавливается, то ему необходимо либо добираться на медленном поезде с остановками на каждой станции, либо на экспресс-поезде не до своей станции. Затем пассажир вынужден переходить на другую платформу и следовать на медленном поезде далее или в обратную сторону до станции назначения, затрачивая на это длительное время.
В следующем способе-аналоге может осуществляться нововведение [2, Патент СЫ № 109484437, МПК B61L 27/00, приоритет 30.11.2018, опубликован 19.03.2019] по организации на каждом из путей следования как попутного, так и встречного движения транспортных средств.
Это может осуществляться путем перестроения некоторых из них с одного пути следования на другой путь следования по путепроводу, описанному в этом же источнике информации [2]. Такой путепровод содержит пути следования с остановочными пунктами и их платформами для организации движения транспорта с возможностью организации на каждом из путей следования как попутного, так и встречного движения транспортных средств.
Но упомянутые обходные пути с прогрессивными решениями аналога [2] необходимо возводить, например, для трамваев, отнимая некоторую долю проезжей части у безрельсовых транспортных средств, обычно следующих параллельно рельсовым трамвайным путям. Получается, что, решая проблему пассажирских перевозок с помощью трамваев, ухудшают пропускную способность автомобильных дорог.
Более компактный путепровод и синхронизированную систему с таким путепроводом, взятые за прототип [3, Патент US5676059A, МПК B61J 3700, приоритет 29.11.1996, опубликовано 14.10.1997] удобно использовать в условиях стеснённых кварталов центра города. Такой путепровод содержит всего один путь следования с остановочными пунктами и их платформами для организации по этому пути следования, как попутного, так и встречного движения транспортных средств. Причём организация движения на таком путепроводе заключается в том, что транспортные средства, следующие в одном направлении, постоянно используют объездные полосы, в то время как транспортные средства, движущиеся в другом направлении, не используют их. Недостатком является применение ограниченного количества трамваев, которые могут работать в этой линейной системе, равное общему количеству трамвайных остановок и площадок для посадки минус одна. По этой же причине данная система не обладает гибкой реакцией на резко возрастающий пассажиропоток в часы пик. Кроме того, одновременное отправление и прибытие трамваев из мест остановки существенно усложняет синхронизацию всей системы из-за сбоев, которые могут возникнуть в движении хотя бы одного из трамваев.
К тому же, в аналоге [1], с применением новшеств из аналога [2], в случае наземного транспорта, приходится учитывать наличие других участников движения, как в попутном, встречном направлениях, так и пересекающимися с ними направлениями.
Все это усложняет как путепровод, так и организацию движения по нему транспорта в целом для всех его участников, а также снижает пропускную способность и быстродействие путепровода.
Поэтому задачей изобретения является упрощение путепровода, повышение его надёжности и пропускной способности и увеличение объема в нем обслуживаемого пассажиропотока.
Поставленная задача решается тем, что в путепроводе (фиг.1-31), включающем в себя остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) и пути следования (D, Е) с возможностью обеспечения движения по каждому из них транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), как в одну, так и в другую сторону, при этом, на путях следования (D, Е) расположены зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) путепровода с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn) и (Ms1 , Ms2,... ,Msn), имеются отличительные признаки: на путепроводе расположены участки, выполненные с обеспечением на них возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (Е и D), причем таким образом, что на них обеспечена возможность движения одних транспортных средств (А1, А2,... ,Ап) из группы (К1 , К2,... ,Кп) по одному пути следования (D или Е), а других транспортных средств из этой группы по другому пути следования (Е или D), а также на путях следования (D, Е) расположены участки разъезда (В1 , В2, .... Вп) движущихся во встречных направлениях упомянутых групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2, ... ,Ап), выполненных с возможностью осуществления их перестроений с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е), а затем, с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е), при этом остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) выполнены с возможностью обеспечения на них остановки группы (К1 , К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2 Ап), причем одних из них - с обеспечением возможности остановки на одном пути следования (D или Е), а других из них - с обеспечением возможности остановки на другом пути следования (Е или D), при этом, пересекающиеся с путепроводом другие путепроводы (Md1 , Md2 Mdn) и (Ms1 , Ms2,... ,Msn), выполнены с обеспечением возможности осуществления по ним, как более интенсивного, так и менее интенсивного движения, причем зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение, расположены на его участках с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2 Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) с возможностью осуществления её движения по обоим путям следования (Е и D), а зоны пересечения (Z1 , Z2,...,Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1 , Ms2,... ,Msn), где осуществлено менее интенсивное движение, расположены на участках разъезда (В1 , В2, ..., Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап).
Введение таких отличительных признаков позволяет в сравнении с известными техническими решениями [1-3] не вводить обходные пути, что упрощает путепровод, повышает его пропускную способность. При этом увеличится объем обслуживаемого пассажиропотока без существенного влияния на других участников дорожного движения.
В путепроводе по изобретению, в отличие от аналога [1] и прототипа [3] не требуется строительства обходных путей (карманов) для транспортных средств Это повысит пропускную способность для других участников движения в направлениях, параллельных путям следования, и даже сделает возможным такое переустройство на узких улицах населенных пунктов.
Кроме того, при строительстве такого путепровода реконструкция существующих путей будет незначительна. Причем, может вовсе не потребоваться и переустройство расположенных на них остановочных пунктов, как бокового, так и островного типов, что не будет препятствовать перемещениям всех участников движения, как во время реконструкции, так и по ее завершении. Значительно повысится эффективность организации движения общественного транспорта на новых участках.
Дополнительные отличительные признаки изобретения, направленные на повышение упомянутых выше его преимуществ:
- остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) выполнены на участках с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) с возможностью осуществления её движения по обоим путям следования (Е и D).
- остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) выполнены с возможностью осуществления на них перестроений группы (К1, К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е), а за остановочными пунктами (С1 , С2,...,Сп), по ходу движения группы (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) - с возможностью осуществления перестроений группы (К1 , К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е).
- на нем выполнена зона (L), в которой упомянутые участки разъезда (В1 , В2, Вп) соединены между собой.
- упомянутые участки разъезда (В1 , В2, Вп) для движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), выполнены также с обеспечением на них возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (Е и D).
- его зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) с другими путепроводами (Md 1 , Md2,... ,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение, расположены на участках разъезда (В1 , В2, Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2 Кп) с малой частотой разъездов транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), а зоны пересечения (Z1 , Z2,...Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1 , Ms2,... ,Msn), где осуществлено менее интенсивное движение, расположены на участках разъезда (В1 , В2, ... , Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), с высокой частотой их разъездов.
- он снабжен дополнительными путями следования (X, Y) и участком соединения (N) с ними путей следования (D, Е), который выполнен с функцией осуществления перестроений для съезжающихся в группу (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с обеспечением занятости обоих путей следования (D и Е), следующими в одну сторону транспортными средствами (А1 , А2,... ,Ап), а для разъезжающихся из группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) - с обеспечением занятости одного пути следования (D или Е; X или Y) в каждом направлении, следующими в одну сторону транспортными средствами (А1 , А2,... ,Ап).
- на нем выполнены высокоскоростные участки (Uf) с обеспечением возможности движения групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... , Ап), как в одну, так и в другую сторону по одному из путей следования (D или Е) после осуществления перестроений группы (К1 , К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е).
- на нем выполнены среднескоростные участки (Us) с обеспечением возможности движения групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... , Ап), как в одну, так и в другую сторону по обоим путям следования (D и Е) после осуществления перестроений группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е).
- зоны его пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn) и (Ms1 , Ms2,...,Msn) выполнены с возможностью приоритетного проезда в этих зонах транспортных средств (А1 , А2 Ап) групп (К1 , К2,... ,Кп) по отношению к транспортным средствам (R), движущимся по другим путепроводам (Md1 , Md2 Mdn) и (Ms1 , Ms2,...,Msn).
Сущность изобретения поясняется иллюстрациями (фиг.1-31). На фиг.1 - 30 - на примере, который может применяться, как для рельсового, так и безрельсового транспорта, а на фиг.31 - на примере, который может применяться только для безрельсового транспорта;
- на фиг. 1 - 3 показаны варианты отрезков путепровода с различным расположением участков разъезда (В1 , В2);
- на фиг. 4 показан увеличенный вид (F) одного из участков разъезда по фиг. 1-3;
- на фиг. 5 - вариант путепровода с различными комбинациями и расположением участков разъезда (В1 , В2, ... , Вп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), высокоскоростными участками (Uf) и среднескоростными участками (Us), а также с вариантом расположения зоны (L), в которой участки разъезда (В2, ВЗ) соединены между собой;
- на фиг 6,8,9 - показаны увеличенные виды (J, I, W) вариантов сообщения полос проезжей части для безрельсового транспорта и вариантов стрелочных переводов путей следования (D, Е) для рельсового транспорта;
- на фиг. 7 показан увеличенный вид (Н) варианта примыкания дополнительных путей следования (X, Y) и участок соединения (N) с ними путей следования (D, Е);
- на фиг. 10 - вариант путепровода с различными комбинациями и расположением зон пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) путепровода с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение других транспортных средств (R), и расположения зон пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1 , Ms2 Msn), где осуществлено менее интенсивное движение других транспортных средств (R);
- на фиг. 11 показан увеличенный вид (J) участка путепровода с вариантом расположения зон пересечения (Z9 - Z11) с другими путепроводами (Md5, Md6) и (Msn), по которым осуществлено движение других транспортных средств (R); - на фиг. 12 - 17, показан пример участка путепровода с дополнительными путями следования (X, Y) и участком соединения (N), на этапе формирования группы (К1) транспортных средств (А1 , А2):
- на фиг. 12 показан момент проезда в направлении к остановочному пункту (С1) по пути следования (Е) первым транспортным средством (А1) зоны пересечения (Z2) с другим путепроводом (Md2), на котором осуществлено интенсивное движение других транспортных средств (R), а также показан момент остановки второго транспортного средства (А2) на остановочном пункте (С2) по дополнительному пути следования (Y);
- на фиг. 13 - показан момент остановки первого транспортного средства (А1) на остановочном пункте (С1) на пути следования (Е) и момент перестроения второго транспортного средства (А2) с дополнительного пути следования (Y) на путь следования (Е);
- на фиг. 14 показан фрагмент движения по направлению к остановочному пункту (СЗ) обоих транспортных средств (А1 и А2) на путях следования (Е) - на фиг. 15 - момент остановки второго транспортного средства (А2) на остановочном пункте (СЗ) по пути следования (Е) с перестроением первого транспортного средства (А1) с пути следования (Е) на путь следования (D) перед остановкой на остановочном пункте (СЗ);
- на фиг. 16 - расположение двух транспортных средств (А1 , А2) в составе сформировавшейся группы (К1) на остановочном пункте (СЗ);
- на фиг. 17 - момент отправление группы (К1) двух транспортных средств (А1 , А2) от остановочного пункта (СЗ) по двум путям следования (D и Е) в направлении зоны пересечения (Z3) с другим путепроводом (Md3), на котором осуществлено интенсивное движение других транспортных средств (R); - на фиг. 18 - 25, показан пример участка путепровода для транспорта на различных этапах его движения, в том числе, при его взаимодействии с другими участниками движения;
- на фиг. 18 - пример начального расположения на путепроводе участников движения, при котором группы (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) находятся на остановочных пунктах (С5, С6);
- на фиг. 19 - расположение групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) на втором этапе от их начального положения по фиг.18 с их перестроением после остановочных пунктов (С5, С6) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D, Е);
- на фиг. 20 - расположение групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) на третьем этапе от их начального положения по фиг.18 после упомянутого перестроения по фиг.19, а также показано информационные табло (G) с отображением на них указателей направления ближайших прибывающих на остановочные пункты (С5 - С7) групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4);
- на фиг. 21 - расположение групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) на четвёртом этапе от их начального положения по фиг.18 после положения по фиг. 20 с перестроением с одного пути следования (D, Е) на оба пути следования (D и Е);
- на фиг. 22 - расположение групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) на остановочных пунктах (С5, С6) на пятом этапе от их начального положения по фиг.18 после упомянутого перестроения по фиг.21 ;
- на фиг. 23 - расположение групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) на шестом этапе от их начального положения по фиг.18 при отъезде групп (К1 и К2) от остановочных пунктов (С5, С6) по двум путям следования (D и Е);
- на фиг. 24 - расположение на путепроводе групп (К1 и К2) транспортных средств (А1 , А2) и (АЗ, А4) при движении на седьмом этапе от их начального положения по фиг.18;
- на фиг. 25 - момент проезда группой (КЗ) транспортных средств (А5, А6) по двум путям следования (D и Е) зоны пересечения (Z4) с другим путепроводом (Md4), на котором осуществлено интенсивное движение других транспортных средств (R), в направлении к остановочному пункту (С5), а также остановка группы (К4) транспортных средств (А7, А8) на остановочном пункте (С7) на двух путях следования (D и Е); - на фиг. 26 - 30, показан пример участка путепровода для транспорта с дополнительными путями следования (X, Y) и участком их соединения (N), на этапе расформирования группы (К1) транспортных средств (А1 , А2):
- на фиг. 26 показан проезд группой (К1) транспортных средств (А1 , А2) по двум путям следования (D и Е) зоны пересечения (Z8) с другим путепроводом (Md7), на котором осуществлено интенсивное движение других транспортных средств (R) по направлению к остановочному пункту (С9);
- на фиг. 27 показан момент остановки группы (К1) транспортных средств (А1 , А2) на остановочном пункте (С9) на двух путях следования (D и Е);
- на фиг. 28 показан момент расформирования группы (К1) и движение транспортных средств (А1) и (А2) после остановочного пункта (С9) с перестроением с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (Е);
- на фиг. 29 показан момент перестроения первого транспортного средства (А1) с пути следования (D) на путь следования (Е), а второго транспортного средства (А2) с пути следования (Е) на дополнительный путь следования (X);
- на фиг. 30 показан момент движения первого транспортного средства (А1) по пути следования (Е) в направлении к остановочному пункту (С11 ), а также момент движения второго транспортного средства (А2) в направлении к остановочному пункту (СЮ) по дополнительному пути следования (X)
- на фиг. 31 изображена схема с вариантом устройства путепровода для безрельсового транспорта, например, для автобусов.
Общее условие для осуществления движения транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) - каждое из них должно иметь длину (фиг.11), которая не превышает длину платформ, перронов, или зон для посадки/высадки пассажиров (Р) на остановочных пунктах (С1 , С2,... ,Сп). Также могут быть задействованы транспортные средства меньшей длины, следующие друг за другом или сцепленные между собой, суммарная длина которых также не превышает длину зон для посадки/высадки пассажиров (Р) на остановочных пунктах (С1 , С2,...,Сп) Остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) предназначены для посадки в транспортные средства (А1 , А2,... ,Ап) и высадки из них пассажиров (Р) и могут быть оборудованы платформами, перронами, или просто обозначенными зонами для посадки/высадки пассажиров (Р).
Остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) могут быть как боковыми, между которыми расположены пути следования (D, Е), так и островными, расположенными между путями следования (D, Е) (фиг.11).
Следующие в одну сторону соседние транспортные средства (А1 , А2,... ,Ап) объединяют в группы (К1 , К2,... ,Кп), (фиг.4, фиг. 9, фиг. 11-31).
Минимальное количество объединенных в группу (К1 , К2,... ,Кп), транспортных средств (А1 , А2,...,Ап), определяющее безопасность движения и общие оптимальные габариты по длине группы, составляет два соседних, движущихся в одну сторону транспортных средства (А1 , А2, ... ,Ап).
Пути следования (D, Е) могут быть рельсовыми, а элементы их сообщения могут быть выполнены в виде широко известных стрелочных переводов. Причём стрелочные переводы возможно располагать (фиг 4, 6, 8, 9), как с обеих сторон от каждого остановочного пункта (С1 , С2,... ,Сп) - за и перед ним, так и с одной любой стороны, а также непосредственно и на остановочном пункте (С1 , С2,... ,Сп). При этом, для переоснащения существующей инфраструктуры движения, что особенно привлекательно для рельсового транспорта, не требуется трудоемкой реконструкции, кроме оснащения подъездов и съездов некоторых остановочных пунктов (С1 , С2,... ,Сп) упомянутыми стрелочными переводами (фиг.1-30), выполненными с возможностью осуществления перестроений по ним транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) объединенных в группы (К1 , К2,... ,Кп), с одного пути следования (D или Е) на другой путь следования (Е или D). Это необходимо, например, для осуществления возможности объезда одних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) другими, либо для подачи определенных транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) к заданным зонам для посадки/высадки пассажиров.
Пути следования (D, Е) также могут быть безрельсовыми (фиг.31), выполненными в виде противоположно направленных полос движения проезжей части автомобильной дороги. При этом элементы сообщения путей следования (D, Е) между собой, могут быть выполнены в виде участка проезжей части автомобильной дороги между путями следования (D, Е). В этом случае будет достаточно обеспечить путепровод вблизи остановочного пункта (С1) зонами слияния путей следования (D, Е), которые являются полосами движения проезжей части автомобильной дороги.
Пути следования (D, Е) для безрельсового транспорта, также как и рельсовые пути, полезно обустраивать (фиг.Ю) рядом друг с другом, обеспечивая возможность перестроения по ним, например, некоторых транспортных средств (А1 , А2) группы (К1) со своего пути следования (Е) на другой путь следования (D) и обратно.
На протяжении путей следования (D, Е) могут быть расположены зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2. Mdn) и (Ms1 ,
Ms2,... ,Msn) других транспортных средств (R)
Для регулирования движения транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) и других транспортных средств (R) применяют (фиг.11 -30) разрешающие сигналы (S) и запрещающие сигналы (Т) регулирующих устройств (V), например, светофоров, расположенных в зонах пересечения (Z1 , Z2,...Zn) путепровода с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn) и (Ms1 , Ms2,... ,Msn).
В зонах пересечения (Z1 , Z2,...Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn) и (Ms1 , Ms2. Msn) других транспортных средств (R) полезно применять приоритетное движение транспортных средств (А1 , А2. Ап) по отношению к другим участникам дорожного движения с включением разрешающего сигнала (S) регулирующего устройства (V) для группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2, ... ,Ап) при приближении к такому устройству первого транспортного средства (А1 , А2,... ,Ап). Также полезно обеспечивать включение разрешающего сигнала (S) регулирующего устройства (V) и для других транспортных средств (R), следующих попутно транспортным средствам (А1 , А2,...,Ап) этой группы (К1 , К2,... ,Кп). Этим достигается совместное движение попутных других транспортных средств (R) с транспортными средствами (А1 , А2,... ,Ап).
Особенности путепровода.
На путепроводе прокладывают и обустраивают пути следования (D, Е), устанавливая остановочные пункты (С1 , С2,...,Сп). При этом учитывают возможность обеспечения движения транспортных средств (А1 , А2. Ап) по каждому из этих путей, как в одну, так и в другую сторону. Также путепровод оборудуют элементами сообщения путей следования (D, Е), например, устанавливают рельсовые стрелочные переводы или осуществляют слияние полос проезжей части автомобильной дороги, которые выполнены с возможностью осуществления перестроений транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с одного пути следования (D или Е) на другой путь следования (Е или D), с обеспечением их движения как в одну, так и в другую сторону на каждом из путей следования (D, Е). На путях следования (D, Е) также располагают зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2,...,Mdn) и (Ms1 , Ms2,... ,Msn) (фиг.Ю).
Для расширения функциональных возможностей путепровода, согласно поставленной задаче изобретения, его оборудуют участками с обеспечением возможности движения попутных соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (D и Е). Причем с возможностью осуществления такого движения таким образом, что на них обеспечено движение одних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) из группы (К1 , К2,... ,Кп) по одному пути следования (D или Е), а других транспортных средств из этой группы по другому пути следования (Е или D), как в одну, так и в другую сторону (фиг. 10). Причем учитывают, что по двум путям следования (D и Е), может двигаться, как минимум, одна группа (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап).
Также на путях следования (D, Е) оборудуют участки разъезда (В1 , В2, ... , Вп), на которых обеспечивается разъезд движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) (фиг. 4). Эти участки выполняют с учетом возможности осуществления перестроений группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е), а затем, после осуществленного разъезда, перестроений с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е) для продолжения дальнейшего следования транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (D и Е) в одном направлении (фиг 18-23). При этом, остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) выполняют с учетом возможности обеспечения на них остановки группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), причем одних из них - с учетом возможности остановки на одном пути следования (D или Е), а других из них - с учетом возможности остановки на другом пути следования (Е или D). Таким образом остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) выполняют с учетом возможности функционирования путепровода в двухстороннем режиме передвижения транспортных средств по каждому пути следования (D, Е).
Для осуществления на участке путепровода приблизительно равномерного количества перестроений транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), полезно обеспечивать на нём возможность изменения очерёдности проезда транспортными средствами (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) стрелочных переводов при осуществлении перестроений с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е) и с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е). В результате, общее количество перестроений транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) будет приблизительно одинаково.
На путепроводе для удобного расположения в условиях городской инфраструктуры и для уменьшения интервалов движения транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) полезно выполнять объединение участков с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (D и Е) и участков разъезда (В 1 , В2, Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап). Таким образом, на участках разъезда обеспечивается, как возможность разъезда встречных групп (К1 , К2,... ,Кп), так и возможность движения транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (D и Е) (фиг. 5).
Зоны пересечения (Z1 , Z2,...,Zn) путепровода с другими путепроводами (Md1 , Md2,...,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение, располагают на его участках с учетом обеспечения возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (D и Е). Это сделано для того, чтобы за счет уменьшенной длины группы (К1 , К2,...,Кп), обеспечить минимальное время проезда перекрестков, с целью устранения образования значительных заторов на других путепроводах (Md1 , Md2,... ,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение.
Зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1 , Ms2,... ,Msn), где осуществлено менее интенсивное движение, целесообразно располагать на участках разъездов (В1 , В2, ... , Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап). В этом случае во время их разъезда на перекрестках с другими путепроводами (Ms1 , Ms2,...,Msn), ввиду неинтенсивного на них движения, также не успевают образоваться значительные заторы. Участки разъезда (В1 , В2,... ,Вп) рассчитываются согласно общего плана путепровода и могут быть размещены на путепроводе в любых удобных комбинациях и следовать как после или перед каждым остановочным пунктом (С1 , С2,... ,Сп), так и через один и более остановочных пунктов (С1 , С2,... ,Сп). Это удобно для выбора наиболее оптимального интервала движения транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) и его удобного регулирования, (фиг. 1-3, фиг.5).
Для уменьшения маневрирования и упрощения движения, остановочные пункты (С1 , С2,...,Сп) полезно выполнять на каждом пути следования (D, Е) на участках путепровода с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (D и Е).
Для удобства размещения в структуре плотной городской застройки стрелочные переводы путей следования (D, Е) или элементы сообщения полос движения проезжей части автомобильной дороги, могут быть выполнены, как в виде одиночных переводов в различных местах и вариантах исполнения, так и в виде перекрёстных переводов (фиг.1 , фиг. 4) и располагаться по ходу движения группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), как перед остановочными пунктами (С1 , С2,... ,Сп), та и за ними, а также и на самих остановочных пунктах (С1 , С2,... ,Сп). Причем остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) полезно выполнять с обеспечением возможности осуществления на них перестроений группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... , Ап) с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е) (фиг.9). За остановочными пунктами (С1 , С2 Сп), по ходу движения группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), полезно учитывать возможность осуществления перестроений группы (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е).
При необходимости значительного уменьшения интервалов между движущимися в одном направлении группами (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2, ... ,Ап), а также в местах наибольшего скопления транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап), участки разъезда (В1 , В2, ... , Вп) в зоне (L) (фиг.5) могут быть соединены для удобного разъезда движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) с малым интервалом. Это делается для недопущения скоплений и заторов, как транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) следующих по двум путям следования (D и Е), так и других транспортных средств (R), движущихся как попутно, так и по другим путепроводам (МсИ , Md2,...,Mdn) и (Ms1 , Ms2,... ,Msn) (фиг.11). Количество таких зон (L) в зависимости от городской инфраструктуры может быть от одной и более. Расположение зон (L) на путепроводе выполняют в различных комбинациях (фиг.5), с произвольным количеством участков разъезда (В1 , В2, ... , Вп) в их составе.
При отсутствии необходимости обеспечения разъезда, некоторые участки разъезда (В1 , В2, ... , Вп) можно применять (фиг.10) также и для движения соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе групп (К1 , К2,... ,Кп) по обоим путям следования (Е и D) (фиг.10).
Участки разъезда (В1 , В2, ..., Вп) для движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) могут быть выполнены, как постоянными, так и временными.
Зоны пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) с другими путепроводами (МсП , Md2,... ,Mdn), на которых осуществлено более интенсивное движение, полезно располагать на участках разъезда (В1 , В2, ... , Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) с малой частотой разъездов транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап). В этом случае малая частота разъездов встречных групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) позволит не образовываться существенным заторам из других транспортных средств (R) на перекрестках. При этом, зоны пересечения (Z1 , Z2,...Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1 , Ms2, ... ,Msn), где осуществлено менее интенсивное движение, полезно располагать на участках разъезда (В1 , В2, ... , Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с высокой частотой их разъездов. В этом случае, ввиду менее интенсивного движения на упомянутых перекрестках других транспортных средств (R), также не будут образовываться существенные заторы.
В случаях примыкания к путепроводу дополнительных путей следования (X, Y) путепровод снабжается участком соединения (N) путей следования (X, Y) с путями следования (D, Е) (фиг.5, фиг.7). При этом, упомянутый участок выполнен с функцией осуществления перестроений для съезжающихся в группу (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2 Ап) с учетом обеспечения после перестроений занятости обоих путей следования (D и Е) следующими в одну сторону транспортными средствами (А1 , А2,... ,Ап), например в местах соединения маршрутов. А для разъезжающихся по разным маршрутам из группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , A2,... ,An) - с учетом обеспечения занятости после перестроений одного пути следования (D или Е, X или Y) в каждом направлении, следующими в одну сторону транспортными средствами (А1 , А2,... ,Ап). Такие участки соединения (N) полезно размещать в местах соединения или разделения маршрутов транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с пригородов к центру города и обратно (фиг.5).
Остановочные пункты (С1 , С2,... ,Сп) полезно выполнять между участками разъездов (В1 , В2, .... Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап). В этом случае нет необходимости в маневрировании и перестроении группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) движущихся по обоим путям следования (D и Е). Остановки полезно производить как на одном пути D так и на другом пути Е (фиг.5).
Участки путепровода с увеличенным расстоянием между остановочными пунктами (С1 , С2,... ,Сп), например на периферии, или за городом, полезно выполнять высокоскоростными (Uf) (фиг. 5). На них, после выезда из района города с интенсивным движением, полезно обеспечивать возможность осуществления перестроений группы (К1 , К2,... ,Кп) транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е) и последующего движения транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) по одному из путей следования (D или Е). В этом случае при повышении скорости движения, соблюдается повышенная провозная способность и сохраняется классическая схема движения по одному пути следования.
Участки путепровода с уменьшенным расстоянием между остановочными пунктами (С1 , С2,... ,Сп), например в оживленном центре города с интенсивным движением, полезно выполнять среднескоростными (Us) (фиг. 5). На них, после въезда в город с периферии, полезно обеспечивать возможность осуществления перестроений группы (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е) и последующего движения транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) по обоим путям следования (D и Е). В этом случае в оживленном центре города с интенсивным движением при средней скорости движения, обеспечивается повышенная провозная способность без образования существенных заторов на перекрестках других транспортных средств (R). Такие участки оптимально использовать в перегруженных центрах городов и при большом скоплении зон пересечения (Z1 , Z2,... ,Zn) путепровода с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение.
Путепровод по изобретению применяют следующим образом на нижеследующих примерах поэтапного движения транспорта.
Пример (фиг. 12 - 17) формирования группы (К1) на участке путепровода.
Транспортное средство (А1) (фиг. 12) движется по пути следования (Е) через зону пересечения (Z2) с другим путепроводом (Md2) других транспортных средств (R) по направлению к остановочному пункту (С1). В это же время транспортное средство (А2) находится на остановочном пункте (С2) на дополнительном пути следования (Y).
Затем, (фиг.13) транспортное средство (А1) останавливается на остановочном пункте (С1) на пути следования (Е), а другое транспортное средство (А2) перестраивается по стрелочному переводу на участке соединения (N) с дополнительного пути следования (Y) на путь следования (Е).
При этом, при приближении транспортного средства (А2) к участку соединения (N) с другим путепроводом, включаются:
- разрешающие сигналы (S) регулирующих устройств (V) движению транспортного средства (А2) и попутным ему другим транспортным средствам (R);
- запрещающие сигналы (Т) регулирующих устройств (V) другим транспортным средствам (R).
Далее (фиг. 14) транспортное средство (А1) отправляется от остановочного пункта (С1), и продолжает движение по пути следования (Е), при этом, при его приближении к участку соединения (N) с дополнительными путями следования (М, К), включаются:
- разрешающие сигналы (S) регулирующих устройств (V) движению транспортного средства (А1) и попутным ему другим транспортным средствам (R);
- запрещающие сигналы (Т) регулирующих устройств (V) другим транспортным средствам (R), следующим по другому путепроводу (Ms1).
Таким образом осуществляется (фиг. 15) последовательный, один за другим, проезд транспортных средств (А1) и (А2) участка соединения (N), последующее прибытие их на остановочный пункт (СЗ) и формирование группы (К1) транспортных средств (А1 , А2) на этом остановочном пункте (фиг. 16). При этом первое или второе транспортное средство (А1 или А2) останавливается на одном пути следования (D или Е), а второе или первое транспортное средство (А2 или А1) останавливается на другом пути следования (Е или D).
Затем (фиг.17) транспортные средства (А1 , А2) группы (К1) отправляются от остановочного пункта (СЗ), и продолжают движение по обоим путям следования (D и Е) с осуществлением приоритетного движения транспортных средств (А1 , А2) в зоне пересечения (Z3) с другим путепроводом (Md3) в направлении следующего остановочного пункта (С4).
Пример движения групп (К1-К4) на участке путепровода (фиг. 18 - 25).
Транспортные средства (А1-А4) групп (К1-К2) находятся (фиг.18) на остановочных пунктах (С5, С6) на путях следования (D и Е).
Через некоторое время (фиг.19), транспортные средства (А1-А4) групп (К1 и К2) отправляются от остановочных пунктов (С5, С6). При этом транспортные средства (А1 , А2) группы (К1) по стрелочному переводу за остановочным пунктом (С5) перестраиваются на один путь следования (D), а транспортные средства (АЗ, А4) группы (К2) по стрелочному переводу за остановочным пунктом (С6) перестраиваются на другой путь следования (Е).
При этом, при приближении первых транспортных средств групп (К1 , К2) к зоне пересечения (Z6) с другим путепроводом (Ms2), где осуществлено менее интенсивное движение других транспортных средств (R), включаются:
- разрешающие сигналы (S) регулирующих устройств (V) движению транспортных средств (А1-А4) и попутным им другим транспортным средствам (R);
- запрещающие сигналы (Т) регулирующих устройств (V) другим транспортным средствам (R), следующим по другому путепроводу (Ms2).
Затем (фиг.20), осуществляется разъезд встречных групп (К1 , К2) за счет последовательного, один за другим, движения транспортных средств (А1 , А2) в составе группы (К1) по пути следования (D), и движения транспортных средств (АЗ, А4) группы (К2) по пути следования (Е).
Перед остановочным пунктом (С5) (фиг.21) одно транспортное средство (АЗ) группы (К2) продолжает движение по пути следования (Е), а транспортное средство (А4) этой группы (К2) по стрелочному переводу перестраивается на путь следования (D), а перед остановочным пунктом (С6) одно транспортное средство (A2) группы (K1) продолжает движение по пути следования (D). При этом, другое транспортное средство (А1) этой группы (К1) по аналогичному стрелочному переводу перестраивается на путь следования (Е), с последующей остановкой транспортных средств (А1-А4) групп (К1 и К2) на остановочных пунктах (С5, С6) (фиг.22).
Затем, (фиг.23) транспортные средства (А1-А4) групп (К1 и К2) отправляются от остановочных пунктов (С5, С6), и продолжают движение по обоим путям следования (D и Е) с осуществлением приоритетного движения транспортных средств (А1-А4) в зонах пересечения (Z4, Z5, Z7) с другими путепроводами (Md4, Md5, Md6) на которых осуществлено более интенсивное движение других транспортных средств (R), с последующим прибытием (фиг.24) транспортных средств (А1 , А2) группы (К1) на остановочный пункт (С7).
Далее, (фиг.25) транспортные средства (А5, А6) группы (КЗ), по двум путям следования (D и Е) проезжают зону пересечения (Z4) с другим путепроводом (Md4) на котором осуществлено интенсивное движение других транспортных средств (R) и движутся в направлении к остановочному пункту (С5), в это время транспортные средства (А7, А8) группы (К4) прибывают на остановочный пункт (С7) также по двум путям следования (D и Е). Таким образом, обеспечивается поочерёдное прибытие групп (К1-К4) транспортных средств (А1-А8) на остановочные пункты (С5-С7) в каждом из противоположных направлений и функционирование этих остановочных пунктов (С5-С7) в двухстороннем режиме.
Пример расформирования группы (К1) на участке путепровода (фиг.26-30).
На фиг. 26 показаны транспортные средства (А1 , А2) группы (К1), которые по двум путям следования (D и Е) движутся в направлении к остановочному пункту (С9), проезжая перед ним зону пересечения (Z8) с другим путепроводом (Md7), на котором осуществлено интенсивное движение других транспортных средств (R).
Далее, (фиг. 27) транспортные средства (А1 , А2) группы (К1) прибывают на остановочный пункт (С9) также по двум путям следования (D и Е).
Затем (фиг. 28) транспортные средства (А1) и (А2) отправляются от остановочного пункта (С9) к участку соединения (N) для перестроения с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (Е).
После этого (фиг. 29) на участке соединения (N) с дополнительными путями следования (X, К), транспортное средство (А1) перестраивается с пути следования (D) на путь следования (Е), а транспортное средство (А2) с пути следования (Е) на дополнительный путь следования (X), и происходит расформирование группы (К1 ).
Затем (фиг. 30), первое транспортное средство (А1) движется по пути следования (Е) по направлению к остановочному пункту (С11), а второе транспортное средство (А2) движется по дополнительному пути следования (X) по направлению к остановочному пункту (СЮ).
Способ организации движения безрельсового транспорта (фиг.31) аналогичен рельсовому, за исключением отсутствия стрелочных переводов. Их функцию выполняют элементы слияния путей следования (D, Е), на которых производится перестроение транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) с одного пути следования (D, Е) на другой и обратно. Также отличием является то, что пути следования (D, Е) выполнены не в виде рельсового полотна, а в виде специально отведенных полос движения.
Таким образом, все описанные выше особенности позволят эффективно и экономно, как переоборудовать существующую сеть рельсового или безрельсового транспорта, так и построить новую. При этом значительно повысится количество перевозимых пассажиров (Р), не влияя существенно на передвижения других участников движения. Кроме того, обеспечится рациональное использование посадочных мест в транспортных средствах (А1 , А2,... ,Ап) и улучшится удобство посадки и высадки пассажиров (Р) из них на любом остановочном пункте (С1 , С2,... ,Сп).
Путепровод по изобретению может применяться, как для наземного транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи), так и для подземного (подвижной состав метрополитена).
Источники информации:
1. Патент US8239080, МПК G05D3/00, приоритет 23.10.2009, опубликован 07.08.2012.
2. Патент СЫ № 109484437, МПК B61 L 27/00, приоритет 30.11 .2018, опубликован 19.03.2019
3. Патент US5676059, МПК B61J 3700, приоритет 29.11.1996, опубликован 14.10.1997 /прототип/. Приложение к заявке на патентование изобретения
«Путепровод»
ПЕРЕЧЕНЬ ссылочных обозначений и наименований элементов, к которым эти обозначения относятся
Figure imgf000023_0001

Claims

22 ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Путепровод, включающий в себя остановочные пункты (С1, С2,...,Сп) и пути следования (D, Е) с возможностью обеспечения движения по каждому из них транспортных средств (А1, А2,...,Ап), как в одну, так и в другую сторону, при этом, на путях следования (D, Е) расположены зоны пересечения (Z1 , Z2,...,Zn) путепровода с другими путепроводами (Md1, Md2,...,Mdn) и (Ms1, Ms2,...,Msn), отличающийся тем, что на путепроводе расположены участки, выполненные с обеспечением на них возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) в составе группы (К1, К2,...,Кп) по обоим путям следования (Е и D), причем таким образом, что на них обеспечена возможность движения одних транспортных средств (А1, А2,...,Ап) из группы (К1 , К2,...,Кп) по одному пути следования (D или Е), а других транспортных средств из этой группы по другому пути следования (Е или D), а также на путях следования (D, Е) расположены участки разъезда (В1, В2, ..., Вп) движущихся во встречных направлениях упомянутых групп (К1, К2,...,Кп) транспортных средств (А1, А2,...,Ап), выполненных с возможностью осуществления их перестроений с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е), а затем, с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е), при этом остановочные пункты (С1 , С2,...,Сп) выполнены с возможностью обеспечения на них остановки группы (К1, К2 Кп) транспортных средств (А1, А2,...,Ап), причем одних из них - с обеспечением возможности остановки на одном пути следования (D или Е), а других из них - с обеспечением возможности остановки на другом пути следования (Е или D), при этом, пересекающиеся с путепроводом другие путепроводы (Md1 , Md2,...,Mdn) и (Ms1, Ms2,...,Msn), выполнены с обеспечением возможности осуществления по ним, как более интенсивного, так и менее интенсивного движения, причем зоны пересечения (Z1, Z2 Zn) с другими путепроводами (Md1, Md2,...,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение, расположены на его участках с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) в составе группы (К1, К2,...,Кп) с возможностью осуществления её движения по обоим путям следования (Е и D), а зоны пересечения (Z1, Z2,...,Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1, Ms2,...,Msn), где осуществлено менее интенсивное движение, расположены на участках разъезда (В1, В2, ..., Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (A1 , A2, ... ,An).
2. Путепровод по п.1, отличающийся тем, что остановочные пункты (С1 , С2,...,Сп) выполнены на участках с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2,... ,Ап) в составе группы (К1 , К2,...,Кп) с возможностью осуществления её движения по обоим путям следования (Е и D).
3. Путепровод по любому из п.1, п.2, отличающийся тем, что остановочные пункты (С1 , С2 Сп) выполнены с возможностью осуществления на них перестроений группы (К1, К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2 Ап) с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е), а за остановочными пунктами (С1 , С2,...,Сп), по ходу движения группы (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) - с возможностью осуществления перестроений группы (К1 , К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е).
4. Путепровод по п.1, отличающийся тем, что на нем выполнена зона (L), в которой упомянутые участки разъезда (В1 , В2, .... Вп) соединены между собой.
5. Путепровод по любому из п.1, п.2, п.4, отличающийся тем, что упомянутые участки разъезда (В1 , В2, .... Вп) для движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап), выполнены также с обеспечением на них возможности движения соседних транспортных средств (А1 , А2 Ап) в составе группы (К1 , К2,...,Кп) по обоим путям следования (Е и D).
6. Путепровод по любому из п.1, п.4, п.5, отличающийся тем, что его зоны пересечения (Z1 , Z2,...,Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2,... ,Mdn), где осуществлено более интенсивное движение, расположены на участках разъезда (В1, В2, .... Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2 Кп) с малой частотой разъездов транспортных средств (А1 , А2,...,Ап), а зоны пересечения (Z1 , Z2,...Zn) путепровода с другими путепроводами (Ms1 , Ms2 Msn), где осуществлено менее интенсивное движение, расположены на участках разъезда (В1 , В2, ... , Вп) движущихся во встречных направлениях групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2 Ап), с высокой частотой их разъездов.
7. Путепровод по п.1, отличающийся тем, что он снабжен дополнительными путями следования (X, М) и участком соединения (N) с ними путей следования (D, Е), который выполнен с функцией осуществления перестроений для съезжающихся в группу (К1, К2,...,Кп) транспортных средств (А1, А2,...,Ап) с обеспечением занятости обоих путей следования (D и Е), следующими в одну сторону транспортными средствами (А1 , А2,...,Ап), а для разъезжающихся из группы (К1, К2,...,Кп) транспортных средств (А1 , А2,...,Ап) - с обеспечением занятости одного пути следования (D или Е; М или К) в каждом направлении, следующими в одну сторону транспортными средствами (А1, А2. Ап).
8. Путепровод по п.1, отличающийся тем, что на нем выполнены высокоскоростные участки (Uf) с обеспечением возможности движения групп (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1, А2. Ап), как в одну, так и в другую сторону по одному из путей следования (D или Е) после осуществления перестроений группы (К1 , К2 Кп) транспортных средств (А1 , А2, ... ,Ап) с двух путей следования (D и Е) на один путь следования (D или Е).
9. Путепровод по п.8, отличающийся тем, что на нем выполнены среднескоростные участки (Us) с обеспечением возможности движения групп (К1 , К2,..., Кп) транспортных средств (А1 , А2. Ап), как в одну, так и в другую сторону по обоим путям следования (D и Е) после осуществления перестроений группы (К1 , К2,...,Кп) транспортных средств (А1, А2,...,Ап) с одного пути следования (D или Е) на два пути следования (D и Е).
10. Путепровод по любому из п.1 - п.9, отличающийся тем, что зоны его пересечения (Z1, Z2. Zn) с другими путепроводами (Md1 , Md2. Mdn) и (Ms1,
Ms2,...,Msn) выполнены с возможностью приоритетного проезда в этих зонах групп (К1, К2,...,Кп) транспортных средств (А1, А2,...,Ап) по отношению к транспортным средствам (R), движущимся по другим путепроводам (Md1 , Md2,...,Mdn) и (Ms1, Ms2. Msn).
PCT/BY2022/000006 2021-08-19 2022-07-28 Путепровод WO2023019338A1 (ru)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/BY2022/000006 WO2023019338A1 (ru) 2021-08-19 2022-07-28 Путепровод
CN202280054719.6A CN117813231A (zh) 2021-08-19 2022-07-28 立交桥

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EA2021/EA/0056 2021-08-19
PCT/BY2022/000006 WO2023019338A1 (ru) 2021-08-19 2022-07-28 Путепровод

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023019338A1 true WO2023019338A1 (ru) 2023-02-23

Family

ID=85241142

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/BY2022/000006 WO2023019338A1 (ru) 2021-08-19 2022-07-28 Путепровод

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2023019338A1 (ru)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5676059A (en) 1995-09-05 1997-10-14 Alt; John Darby Tram coordinating method and apparatus
RU2136803C1 (ru) * 1998-08-31 1999-09-10 Гусев Борис Владимирович Кольцевая магистраль мегаполиса и способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса
US8239080B2 (en) 2009-10-23 2012-08-07 Integrated Transportation Technologies, L.L.C. Synchronized express and local trains for urban commuter rail systems
CN109484437A (zh) 2018-11-30 2019-03-19 交控科技股份有限公司 基于车车通信列控系统的站前交叉折返能力分析方法
RU2019136290A (ru) * 2019-11-11 2021-05-11 Олег Николаевич ГОЛОВАЧ Способ организации движения транспорта

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5676059A (en) 1995-09-05 1997-10-14 Alt; John Darby Tram coordinating method and apparatus
RU2136803C1 (ru) * 1998-08-31 1999-09-10 Гусев Борис Владимирович Кольцевая магистраль мегаполиса и способ реконструкции кольцевой магистрали мегаполиса
US8239080B2 (en) 2009-10-23 2012-08-07 Integrated Transportation Technologies, L.L.C. Synchronized express and local trains for urban commuter rail systems
CN109484437A (zh) 2018-11-30 2019-03-19 交控科技股份有限公司 基于车车通信列控系统的站前交叉折返能力分析方法
RU2019136290A (ru) * 2019-11-11 2021-05-11 Олег Николаевич ГОЛОВАЧ Способ организации движения транспорта

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4689575B2 (ja) 都心地域へ増強される交通システム
US3847496A (en) Traffic network for urban settlement
US20070189851A1 (en) Full interchange urban road system and the traffic method of using it
CN102002900B (zh) 一种快速公交系统
JP4795197B2 (ja) 都心地域の複合交通システム
RU2771339C1 (ru) Путепровод
DE4118205A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur befoerderung von personen und/oder guetern
WO2023019338A1 (ru) Путепровод
CN101864710A (zh) 十字路口直行和转大弯的环形立交桥
CN102146649A (zh) 一种公共交通方法
CN114523991B (zh) 利用既有单线铁路开行市域列车的车站布置结构及方法
RU2019136290A (ru) Способ организации движения транспорта
US3163124A (en) Span car
RU2771193C1 (ru) Способ регулирования движения транспорта и путепровод для осуществления способа
CN117813231A (zh) 立交桥
Durzyński et al. Conditions for using of trams on railway tracks sections in agglomeration communication in Poland
RU2774468C1 (ru) Транспортная система
Phillips An update on curb guided bus technology and deployment trends
KR102021127B1 (ko) 독립적인 노선 및 교통 신호체계를 구비한 트램 운행시스템
Nehashi New types of guided transport
CN108116420A (zh) 一种城市轨道交通出入线接轨布置结构
RU27033U1 (ru) Транспортная система мегаполиса
US916160A (en) Arrangement of subway terminal loops.
Bondada et al. Potential of APMs as Line Haul Systems in Developing Nations: A Case Study—Sky Bus Metro Technology
US570451A (en) Bitransit railway system

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22857166

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280054719.6

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18684647

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202417011459

Country of ref document: IN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2022857166

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022857166

Country of ref document: EP

Effective date: 20240319