WO2022259862A1 - 車載装置、制御装置、システム、車載装置の制御方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

車載装置、制御装置、システム、車載装置の制御方法及びコンピュータプログラム Download PDF

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WO2022259862A1
WO2022259862A1 PCT/JP2022/021253 JP2022021253W WO2022259862A1 WO 2022259862 A1 WO2022259862 A1 WO 2022259862A1 JP 2022021253 W JP2022021253 W JP 2022021253W WO 2022259862 A1 WO2022259862 A1 WO 2022259862A1
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WO
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information
traffic
congestion
unit
traffic information
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Application number
PCT/JP2022/021253
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English (en)
French (fr)
Inventor
麻友 岩崎
明紘 小川
Original Assignee
住友電気工業株式会社
株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled

Definitions

  • the present disclosure relates to an in-vehicle device, a control device, a system, a control method for the in-vehicle device, and a computer program.
  • This application claims priority based on Japanese Application No. 2021-097855 filed on June 11, 2021, and incorporates all the descriptions described in the Japanese application.
  • a car navigation system stores road map information and displays the current position of the vehicle obtained by a GPS (Global Positioning System) or the like on the road map to assist driving.
  • a car navigation system presents a plurality of driving routes in accordance with conditions such as time, driving distance, fees, etc., according to input destinations and waypoints. After the travel route is selected and the vehicle starts to travel, the car navigation system provides guidance on the direction of travel (for example, going straight, turning right or turning left), the desired lane, etc., according to the travel position of the vehicle.
  • VICS Vehicle Information and Communication System
  • traffic information information on traffic conditions (for example, traffic jams, traffic obstacles, traffic regulations, etc.) wirelessly in real time.
  • the car navigation system appropriately presents the information received from the VICS so that the driver can change the driving route according to traffic conditions.
  • Non-Patent Document 1 proposes a system that facilitates traffic flow by distributing traffic volume by sharing route information for each vehicle on multiple in-vehicle devices. Further, in Patent Document 1 below, route information is received from vehicles traveling in front of the own vehicle, and the received route information is used to control the route of the own vehicle so that vehicles do not concentrate on the same route or road. An in-vehicle device for recalculating information is disclosed.
  • Patent Document 2 discloses a distributed data processing system that can efficiently collect information by reducing the communication load when collecting data from a plurality of mobile terminals.
  • the center server distributes an information request describing required data attributes to the mobile terminal via a plurality of edge servers, and the mobile terminal transmits data requested in the information request.
  • the center server distributes obsolete information indicating that data collection is unnecessary to the mobile terminal, and the mobile terminal stops acquiring the data corresponding to the obsolete information and discards the stored data. .
  • a map matching function based on a vehicle autonomous system that is, a function to identify the vehicle position on the road by projecting the current position of the vehicle onto the road position on the map data
  • An infrastructure coordination system distinct from the system is disclosed.
  • the infrastructure cooperation system works in conjunction with communication devices on or near roads, and in addition to high-precision location information obtained from public surveys, it can also detect dynamic signal appearances, intersections that are difficult to detect from vehicles, and movements such as the end of traffic jams. information to the vehicle as appropriate.
  • the in-vehicle device does not use the map matching function, but uses the accurate distance obtained from the beacon installed in the road before the intersection or near the road, Departure determination of the vehicle from the road is performed based on the deviation amount.
  • An in-vehicle device includes a communication unit that receives traffic information, a prediction unit that predicts the occurrence of congestion in a road network using the traffic information, and a prediction unit that predicts the occurrence of congestion.
  • a recommended information generating unit that generates recommended information for avoiding congestion, a presenting unit that presents the recommended information, and a specifying unit that specifies information lacking areas where traffic information is not provided.
  • the prediction unit determines the traffic information in the information missing area using the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the communication unit, The traffic information is used to predict the occurrence of congestion.
  • a control device includes a communication unit that receives traffic information, a prediction unit that predicts the occurrence of congestion in a road network using the traffic information, and a prediction unit that predicts the occurrence of congestion.
  • a recommended information generating unit for generating recommended information for avoiding congestion
  • a specifying unit for specifying information missing areas where traffic information is not provided
  • the communication unit further transmits the recommended information
  • the prediction unit uses the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the communication unit to obtain the traffic information in the information missing area.
  • the traffic information is used to predict the occurrence of congestion.
  • a system includes a plurality of in-vehicle devices and a control device that controls traffic flow in a road network using information transmitted from the plurality of in-vehicle devices, each of the plurality of in-vehicle devices is a communication unit that receives traffic information from the control device, a prediction unit that predicts the occurrence of congestion in the road network using the traffic information, and a prediction unit that predicts the occurrence of congestion to avoid congestion.
  • the prediction unit determines the traffic information in the information missing area using the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the communication unit, and uses the traffic information Anticipate the occurrence of congestion.
  • a system includes a plurality of in-vehicle devices and a control device that controls traffic flow in a road network using information transmitted from the plurality of in-vehicle devices, the control device comprising a plurality of a first communication unit that receives information transmitted from the in-vehicle device; and a specifying unit that specifies an information-missing area where no traffic information is provided, wherein the first communication unit transmits information about the information-missing area to the plurality of in-vehicle devices.
  • each of the plurality of in-vehicle devices receives traffic information and information about an information missing area from the control device; , a recommended information generating unit that generates recommended information for avoiding congestion in response to the prediction of the occurrence of congestion by the prediction unit; and a presentation unit that presents the recommended information.
  • the prediction unit uses the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the second communication unit to generate the traffic information in the information missing area. is determined, and the traffic information is used to predict the occurrence of congestion.
  • a control method for an in-vehicle device includes a communication step of receiving traffic information, a prediction step of predicting the occurrence of congestion in a road network using the traffic information, and the prediction step predicting the occurrence of congestion.
  • the prediction includes a recommended information generation step of generating recommended information for avoiding congestion, a presentation step of presenting the recommended information, and an identification step of identifying an information missing area where traffic information is not provided.
  • the prediction step in response to the information missing area being specified by the specifying step, uses the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the communicating step to predict the traffic in the information missing area determining information; and predicting the occurrence of congestion using the traffic information.
  • a computer program provides a computer installed in an in-vehicle device with a communication function of receiving traffic information, a prediction function of predicting the occurrence of congestion in a road network using the traffic information, and a prediction function.
  • a recommended information generation function that generates recommended information for avoiding congestion
  • a presentation function that presents recommended information
  • the prediction function uses the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received in the communication step in response to the fact that the information missing area is specified by the specifying function. It includes a function of determining traffic information in an information missing area and a function of predicting the occurrence of congestion using the traffic information.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a traffic flow control system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a road map showing roads whose traffic flow is controlled by the upper server and lower server shown in FIG.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the hardware configuration of the host server shown in FIG. 1;
  • FIG. 4 is a block diagram showing the hardware configuration of the subordinate server shown in FIG.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the hardware configuration of an in-vehicle device mounted in a vehicle.
  • FIG. 6 is a block diagram showing the hardware configuration of the in-vehicle gateway shown in FIG.
  • FIG. 7 is a block diagram showing functions of the upper server.
  • FIG. 8 is a block diagram showing functions of a lower server.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a traffic flow control system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a road map showing roads whose traffic flow is controlled by the upper server and lower server shown in FIG.
  • FIG. 9 is a block diagram showing functions of the in-vehicle device.
  • FIG. 10 is a flow chart showing the operation of the host server.
  • FIG. 11 is a flow chart showing the operation of the lower server.
  • FIG. 12 is a flow chart showing the operation of the in-vehicle device.
  • FIG. 13 is a schematic diagram showing an information missing area and its surrounding area.
  • Non-Patent Literature 1, Patent Literature 1, Patent Literature 2, and Patent Literature 3 has the problem that it is impossible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • a traffic capacity is set for each road and is the maximum traffic volume of each road.
  • the traffic capacity is determined, for example, from the actually measured traffic volume (for example, the number of vehicles passing through a point on the road per unit time (that is, the number/hour)). Since the maximum value of traffic volume actually measured varies depending on the traffic conditions, the traffic capacity varies depending on the traffic conditions. For example, even on the same road, it is possible to drive while maintaining the legal speed (e.g., 100 km / h on a highway) and a state where driving is possible while maintaining a lower speed (e.g., 60 km / h) (e.g., congestion, strong wind) and speed regulation due to snow accumulation, etc.), the traffic capacity is different. Traffic capacity also varies depending on the time of day and the day of the week.
  • the legal speed e.g., 100 km / h on a highway
  • a lower speed e.g., 60 km / h
  • Traffic capacity also varies depending on the time of day and the day of the week.
  • Non-Patent Document 1 traffic conditions other than the traffic volume of probe vehicles cannot be monitored in real time.
  • Patent Document 1 it is possible to avoid overlapping travel routes between vehicles, but it is not possible to consider the behavior of other traffic participants (for example, pedestrians and vehicle groups that cannot share information). Therefore, it is not possible to avoid congestion corresponding to the traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • traffic information used for traffic flow control for example, congestion avoidance
  • traffic information used for traffic flow control cannot be obtained for roads in some areas. For example, if a system for monitoring traffic flow goes down due to a local power outage, etc., or if a communication failure occurs, there are areas where no system for monitoring traffic flow is installed. In such a situation, the accuracy of traffic flow control is degraded, and traffic flow control itself may not be possible.
  • the present disclosure provides an in-vehicle device, a control device, a system, a control method for the in-vehicle device, and a computer program that can avoid congestion corresponding to the traffic capacity that dynamically fluctuates depending on traffic conditions even when traffic information is missing. intended to provide
  • an in-vehicle device a control device, a system, a control method of the in-vehicle device, and a computer program that can avoid congestion corresponding to the traffic capacity that dynamically fluctuates depending on traffic conditions even when traffic information is missing. can provide.
  • An in-vehicle device includes a communication unit that receives traffic information, a prediction unit that predicts the occurrence of congestion in a road network using the traffic information, and a prediction unit that predicts the occurrence of congestion.
  • it includes a recommended information generation unit that generates recommended information for avoiding congestion, a presentation unit that presents the recommended information, and an identification unit that identifies information lacking areas where traffic information is not provided.
  • the prediction unit uses the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the communication unit to estimate the traffic in the information missing area Information is determined, and the traffic information is used to predict the occurrence of congestion.
  • the in-vehicle device can generate recommended information for avoiding congestion and can present the generated recommended information to the driver. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • the identifying unit can identify an area where traffic information cannot be received by the communication unit as an information missing area. Thereby, the in-vehicle device can specify an information missing area that affects prediction of congestion occurrence by the prediction unit.
  • the road network is divided into a plurality of areas, the traffic information includes the inflow and outflow of the number of vehicles in each of the plurality of areas, and the prediction unit is adjacent to an information missing area among the plurality of areas. It is possible to determine the inflow and outflow of the information missing area using the inflow and outflow in the area where the information is missing, and use the inflow and outflow of the information missing area to predict the occurrence of congestion. As a result, missing traffic information (inflow/outflow) can be easily predicted and supplemented, and recommended information for avoiding congestion can be easily generated.
  • the prediction unit obtains the inflow and outflow of the number of vehicles in a predetermined area including a plurality of intersections included in each of the plurality of areas by subtracting the outflow per unit time from the inflow per unit time.
  • the occurrence of congestion is predicted based on whether the value is greater than a threshold value, and the threshold value may be changed according to the state of traffic lights included in the predetermined area. This makes it possible to appropriately predict the occurrence of congestion according to traffic conditions that change from moment to moment.
  • the recommended information can include at least one of information on routes to avoid congestion, information on recommended lanes, and information on recommended running speeds. This makes it possible to provide the driver with appropriate information to avoid congestion.
  • the communication unit may further receive information regarding information missing areas where traffic information is not provided, and the specifying unit may specify the information missing areas based on the information received by the communication unit. Thereby, the in-vehicle device can easily identify the information missing area.
  • a control device includes: a communication unit that receives traffic information; a prediction unit that predicts the occurrence of congestion in a road network using the traffic information; In response to the prediction, it includes a recommended information generation unit that generates recommended information for avoiding congestion, and an identification unit that identifies information lacking areas where traffic information is not provided. In response to the fact that the information missing area is specified by the specifying unit, the prediction unit uses the traffic information in the area surrounding the information missing area out of the traffic information received by the communication unit to determine the information missing area. determine the traffic information in the road, and predict the occurrence of congestion using the traffic information.
  • control device server computer, etc.
  • the control device can generate recommended information for avoiding congestion and transmit it to the in-vehicle device. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • a system includes a plurality of in-vehicle devices and a control device that controls traffic flow in a road network using information transmitted from the plurality of in-vehicle devices.
  • Each device has a communication unit that receives traffic information from the control unit, a prediction unit that predicts the occurrence of congestion in the road network using the traffic information, and when the prediction unit predicts the occurrence of congestion,
  • a recommended information generating unit that generates recommended information for avoiding congestion, a presenting unit that presents the recommended information, and a specifying unit that specifies information missing areas where traffic information is not provided, wherein the specifying unit identifies information missing areas.
  • the prediction unit determines the traffic information in the information missing area using the traffic information in the area surrounding the information missing area among the traffic information received by the communication unit, and determines the traffic information in the information missing area. is used to predict the occurrence of congestion.
  • the in-vehicle device can generate recommended information for avoiding congestion and can present the generated recommended information to the driver. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • a system includes a plurality of in-vehicle devices and a control device that controls traffic flow in a road network using information transmitted from the plurality of in-vehicle devices, wherein the control device , a first communication unit that receives information transmitted from a plurality of in-vehicle devices; each of the plurality of in-vehicle devices predicts the occurrence of congestion in the road network using the traffic information and a second communication unit that receives traffic information and information about an information missing area from the control device A prediction unit, a recommended information generation unit for generating recommended information for avoiding congestion in response to prediction of occurrence of congestion by the prediction unit, and a presentation unit for presenting the recommended information, a second communication
  • the prediction unit uses the traffic information in the area surrounding the information missing area, out of the traffic information received by the second communication unit, to determine the information missing area.
  • the in-vehicle device can generate recommended information for avoiding congestion and can present the generated recommended information to the driver. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • a control method for an in-vehicle device includes a communication step of receiving traffic information, a prediction step of predicting the occurrence of congestion in a road network using the traffic information, and congestion a recommended information generating step of generating recommended information for avoiding congestion, a presenting step of presenting the recommended information, and an identifying step of identifying an information-missing area where no traffic information is provided.
  • the prediction step in response to the identification of the information missing area by the identifying step, the traffic information received by the communicating step, out of the traffic information in the area surrounding the information missing area, is used to determine the information missing area. It includes the steps of determining traffic information in the area and predicting the occurrence of congestion using the traffic information.
  • the in-vehicle device can generate recommendation information for avoiding congestion even when traffic information is missing. Therefore, by presenting the generated recommended information to the driver, it becomes possible to avoid congestion corresponding to the traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • a computer program provides a computer mounted on an in-vehicle device with a communication function of receiving traffic information and a prediction function of predicting the occurrence of congestion in a road network using the traffic information. Then, in response to the occurrence of congestion predicted by the prediction step, a recommended information generation function that generates recommended information for avoiding congestion, a presentation function that presents recommended information, and an information lack that does not provide traffic information a specific function for identifying an area, and the prediction function detects traffic in an area surrounding the information-missing area, out of the traffic information received in the communication step, in response to the information-missing area being identified by the specific function.
  • the in-vehicle device can generate recommendation information for avoiding congestion even when traffic information is missing. Therefore, by presenting the generated recommended information to the driver, it becomes possible to avoid congestion corresponding to the traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • a traffic flow control system 100 includes an upper server 102, a plurality of lower servers 104, . including.
  • Each of the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . . , and the lower server 106 is a server (that is, a server computer).
  • a plurality of base stations 108 exist and provide communication services through mobile communication lines (for example, LTE (Long Term Evolution) lines, 5G lines, etc.).
  • Network 112 is, for example, the Internet. There are also vehicles that do not have an in-vehicle device.
  • the host server 102 manages road traffic conditions within a predetermined area (that is, management area). Note that management includes both monitoring and control.
  • management includes both monitoring and control.
  • a predetermined area (that is, management area H) of the road network (that is, a plurality of roads through which vehicles can pass) that is subject to traffic flow control is divided into a plurality of areas (that is, sub-management area L1) in advance, as shown in FIG. , . . . , and sub management areas Ln).
  • the road network is categorized into two layers: management area and sub-management area.
  • the traffic capacity is the maximum traffic volume of each road, and is determined, for example, from the actually measured traffic volume (eg, the number of vehicles passing through a point on the road per unit time (eg, number/hour)). .
  • Traffic volume is determined according to the direction in which vehicles are permitted to travel (hereinafter referred to as the direction of traffic flow). traffic volume exists). Therefore, a traffic capacity is also set for each direction of travel (ie two traffic capacities are set) for non-one-way roads.
  • Arterial roads refer to roads with relatively heavy traffic, such as national highways, highways (including, for example, intra- and inter-city highways), and bypass roads.
  • a general road means a road other than a trunk road.
  • the management area H includes a plurality of sub management areas L1, . . . and a sub management area L9.
  • FIG. 2 shows, as an example, nine areas (that is, sub-management areas L1, . . . , and sub-management area L9) including intersections.
  • Each of the sub-management areas L1, . . . and the sub-management area L9 includes one intersection.
  • the number of sections is not limited to this, and the size of each sub management area is also arbitrary.
  • a sub-administrative area may include multiple intersections.
  • adjacent sub management areas may partially overlap each other.
  • nodes N1 and N2 represent intersections.
  • a road between nodes is called a link.
  • the road between two intersections indicated by nodes N1 and N2 is represented by link R1.
  • the arrows arranged along the links represent the traveling directions of the vehicles, and the symbols attached to the arrows represent the traffic volume in the direction of the arrows. Traffic is the value observed at points P1 and P2, etc. on the link.
  • roads between adjacent intersections are treated as one link.
  • a road passing through multiple intersections may be treated as one link.
  • Each of the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . monitor and generate information (hereinafter referred to as recommendation information) for avoiding congestion in vehicle traffic.
  • Each of the upper server 102, the plurality of lower servers 104, ..., and the lower server 106 also receives sensor data from the infrastructure sensor 114 shown in FIG. (not shown), etc., to obtain information on the status of traffic lights and traffic information.
  • the status of the traffic light includes, for example, lighting color and flashing status.
  • Traffic information may include, for example, traffic information such as congestion information and accident information.
  • the infrastructure sensor 114 is a device equipped with sensors installed on the road and its surroundings. and Ranging), etc.). Sensor data transmitted from the infrastructure sensor 114 is received by the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . . Information specifying the time when the sensor data was acquired (for example, a time stamp, hereinafter referred to as sensor data acquisition time) is attached to the sensor data. For example, in the case of an image sensor, sensor data acquisition time is added to sensor data in units of frames. The sensor data acquisition time is acquired from a timer that the infrastructure sensor 114 has.
  • the upper server 102 may acquire sensor data that cannot be directly received from a plurality of lower servers 104, . . .
  • the host server 102 uses the analysis result obtained by analyzing the information obtained from the infrastructure sensor 114 and the information obtained from the traffic information providing server to generate the recommended information.
  • the in-vehicle device 118 transmits and receives information via a mobile communication line (for example, LTE line, 5G line, etc.) provided by the base station 108.
  • a mobile communication line for example, LTE line, 5G line, etc.
  • Vehicle 110 includes a car navigation system.
  • the car navigation system may be implemented by a device separate from the in-vehicle device 118, or the in-vehicle device 118 may have the functions of the car navigation system. If the car navigation system is implemented by a device other than the in-vehicle device 118, the in-vehicle device 118 acquires necessary information from the car navigation system.
  • the vehicle 110 includes a sensor that acquires information (for example, information on pedestrians, etc.) outside the vehicle 110 .
  • the in-vehicle device 118 transmits information (hereinafter referred to as route information) of the planned travel route (hereinafter referred to as travel route) of the vehicle 110 set in the car navigation system and sensor detection data to the host server 102 and a plurality of devices. , and to the lower server 106 (hereinafter also referred to as upload).
  • the timing of uploading each of them is arbitrary.
  • the route information may be any information that can specify the travel route, such as information representing the starting point, destination, waypoints, roads on which the vehicle travels, and the like.
  • host server 102 includes control unit 120 , memory 122 , communication unit 124 , operation unit 126 and bus 128 . Data transmission between units occurs via bus 128 .
  • the control unit 120 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), controls each unit, and realizes various functions of the host server 102 .
  • the communication unit 124 receives information uploaded via the base station 108 and the network 112 from the in-vehicle device 118 and the infrastructure sensor 114 .
  • the memory 122 includes a rewritable non-volatile semiconductor memory and a mass storage device such as a HDD (Hard Disk Drive).
  • the communication unit 124 Data received by the communication unit 124 is transmitted to the memory 122 and stored by the memory 122 .
  • the memory 122 also stores road map information.
  • the operation unit 126 is a device for an administrator or the like to input instructions to the control unit 120, and is an operation device such as a computer keyboard and mouse.
  • each of the plurality of lower servers 104, . . . FIG. 4 shows the configuration of the lower server 104 representatively.
  • lower server 104 includes control unit 140 , memory 142 , communication unit 144 , operation unit 146 and bus 148 . Data transmission between units occurs via bus 148 .
  • the control unit 140 includes, for example, a CPU, controls each unit, and realizes various functions of the lower server 104 .
  • the communication unit 144 receives information uploaded via the base station 108 and the network 112 from the in-vehicle device 118 and the infrastructure sensor 114 .
  • the memory 142 includes a rewritable non-volatile semiconductor memory and a mass storage device such as an HDD.
  • the communication unit 144 Data received by the communication unit 144 is transmitted to the memory 142 and stored by the memory 142 .
  • the memory 142 also stores road map information.
  • the operation unit 146 is a device for an administrator or the like to input instructions to the control unit 140, and is an operation device such as a computer keyboard and mouse.
  • FIG. 5 shows an example of the hardware configuration of the in-vehicle device 118 mounted in the vehicle 110.
  • in-vehicle device 118 includes communication unit 160 , in-vehicle gateway 162 , automatic driving ECU (Electirc Control Unit) 164 , HMI (Human Machine Interface) 166 , presentation unit 168 , operation unit 170 and bus 172 .
  • FIG. 5 also shows the sensor unit 174 mounted on the vehicle 110 .
  • the communication unit 160 performs wireless communication with an external device of the vehicle 110 (for example, communication with the upper server 102 and a plurality of lower servers 104, . . . , and the lower server 106 via the base station 108).
  • the communication unit 160 includes an IC (Integrated Circuit) for modulation and multiplexing employed in wireless communication, an antenna for transmitting and receiving radio waves of a predetermined frequency, an RF (Radio Frequency) circuit, and the like.
  • the communication unit 160 may have a Wi-Fi communication function.
  • the in-vehicle gateway 162 plays a role (for example, communication protocol conversion, etc.) that connects the communication function (ie, communication specification) with the outside of the vehicle and the communication function (ie, communication specification) inside the vehicle. Also, the in-vehicle gateway 162 receives traffic information from the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, .
  • the in-vehicle gateway 162 includes a control unit 180, a memory 182 and a buffer 184.
  • Control unit 180 includes, for example, a CPU.
  • the memory 182 includes a rewritable non-volatile semiconductor memory and a mass storage device such as an HDD.
  • a program executed by control unit 180 is stored in memory 182, and control unit 180 reads and executes the program.
  • the control unit 180 performs a connection process between the communication function with the outside of the vehicle and the communication function inside the vehicle, and the driving support using the information received from the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . . . to run.
  • Memory 182 provides a work area for programs executed by control unit 180 .
  • the memory 182 also stores road map information.
  • the memory 182 also stores sensor data acquired by the sensor unit 174 and data (including traffic information) received by the communication unit 160 .
  • the buffer 184 normally communicates according to the performance of the communication partner. It is a memory for temporarily storing data in order to perform
  • the sensor unit 174 is a sensor for acquiring information outside the vehicle 110 (for example, a video imaging device (for example, a digital camera (for example, a CCD (Charge-Coupled Device) camera and a CMOS (Complementary Metal-Oxide Semiconductor) camera). ), laser sensors (such as LiDAR), and sensors for obtaining information on the vehicle itself (such as acceleration sensors and load sensors).
  • the sensor section 174 includes an interface section, and the signal of the sensor section 174 is output to the bus 172 as digital data by the interface section.
  • the in-vehicle device 118 also includes a configuration necessary for functioning as an in-vehicle device, such as a timer.
  • the sensor data acquired by the sensor unit 174 is attached with the sensor data acquisition time and information representing the position of the vehicle 110 corresponding to the sensor data acquisition time (hereinafter referred to as vehicle position).
  • vehicle position For example, if the sensor unit 174 is an image sensor, the sensor data acquisition time and the vehicle position are attached to the sensor data in units of frames.
  • the sensor data acquisition time is acquired from the timer, and the vehicle position is acquired from GPS.
  • the autonomous driving ECU 164 appropriately communicates with the outside via the in-vehicle gateway 162 and acquires necessary information (for example, traffic information and driving support information).
  • HMI 166 is an interface between in-vehicle gateway 162 (that is, control unit 180 ), presentation unit 168 and operation unit 170 .
  • Presentation unit 168 is a device for presenting information to the driver, and includes a display device (eg liquid crystal display) and an audio device (eg speaker).
  • the operation unit 170 is a device for a user such as a driver to input instructions to the in-vehicle device 118 , and is an operation device such as a touch panel superimposed on the display surface of the display device of the presentation unit 168 .
  • the in-vehicle gateway 162 uses the road map information stored in the memory 182 to display the current position of the vehicle 110 and the road map of its surroundings, similar to the car navigation system. Operations on keys displayed on the presentation unit 168 and operations such as selection of a position on the road map are detected by the operation unit 170 .
  • the presentation unit 168 and the operation unit 170 allow the user to specify a destination, waypoints, etc., and search for a travel route. Route information representing the travel route designated via presentation unit 168 and operation unit 170 is stored in memory 182 and used by presentation unit 168 for route guidance to the driver.
  • the control part 180 realizes a mechanism as a car navigation system, an upload function to the host server 102 and the like, and the like.
  • the control unit 180 controls the communication unit 160 to transmit the position information of the vehicle 110 to the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . .
  • the information transmitted from the in-vehicle device 118 to the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . simply called an ID) is added.
  • the ID is not limited to numbers, and may be symbols or may include numbers and symbols.
  • the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . (for example, the speed of the vehicle 110, etc.) can be calculated.
  • the control unit 180 appropriately transmits the sensor data stored in the memory 182 to the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, ..., and the lower server 106. Further, the control unit 180 appropriately transmits the route information stored in the memory 182 to the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . . The upper server 102, the plurality of lower servers 104, . The upper server 102, the plurality of lower servers 104, .
  • upper server 102 includes a prediction unit 200 and a recommended information generation unit 202 .
  • the prediction unit 200 and the recommended information generation unit 202 are implemented by a program executed by the control unit 120 (see FIG. 3).
  • the prediction unit 200 observes the traffic conditions in the road network included in the area controlled by the host server 102 (that is, the management area H shown in FIG. 2), and predicts the occurrence of congestion based on the traffic capacity of each road. do.
  • the recommendation information generation unit 202 generates recommendation information for avoiding congestion predicted in the management area H.
  • the communication unit 124 transmits the recommended information to the in-vehicle device of the vehicle traveling on the road within the management area H of the host server 102 .
  • Information of the in-vehicle device that has transmitted the recommended information is transmitted to the plurality of lower servers 104, . . .
  • lower server 104 includes a prediction unit 210 and a recommended information generation unit 212 .
  • the prediction unit 210 and the recommended information generation unit 212 are realized by a program executed by the control unit 140 (see FIG. 4).
  • the prediction unit 210 observes the traffic conditions in the road network included in the area managed by the lower server 104 (for example, the sub-management area L1) and predicts the occurrence of congestion based on the traffic capacity of each road.
  • the recommendation information generation unit 212 generates recommendation information for bypassing the predicted congestion within the sub management area managed by the lower server 104 .
  • the communication unit 144 transmits the recommended information to the in-vehicle device of the vehicle traveling on the road within the sub-management area managed by the lower server 104 .
  • Information of the in-vehicle device that has transmitted the recommended information (that is, information of the vehicle) is transmitted to the host server 102 via the communication unit 144 as appropriate.
  • Congestion can be avoided if the driver runs the vehicle according to the presented message.
  • the management area of the upper server 102 and the sub-management areas of the lower servers 104, . . . Therefore, if there is no coordination between the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, .
  • the upper server 102 and the plurality of lower servers 104 Preferably, one recommendation is sent for each.
  • the information of the in-vehicle device to which the upper server 102 has sent the recommended information (that is, the information of the vehicle) is sent to the plurality of lower servers 104, . . . and the information of the in-vehicle device to which each of the lower servers 106 has sent the recommended information (that is, the information of the vehicle) is sent to the upper server 102 .
  • a plurality of sub management areas may overlap each other at boundaries or the like.
  • in-vehicle device 118 includes recommended information generating section 220 , predicting section 222 and information missing area identifying section 224 .
  • the recommended information generation unit 220, the prediction unit 222, and the information missing area identification unit 224 are realized by a program executed by the control unit 180 (see FIG. 6).
  • the information missing area identifying unit 224 detects areas on the road map where traffic information is not provided (hereinafter referred to as information missing areas). "Traffic information is not provided” means not only when traffic information is not transmitted from any of the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . . .
  • the information missing area specifying unit 224 can specify an area where traffic information cannot be received as an information missing area. This makes it possible to easily detect an information missing area.
  • traffic information is received by communication unit 160 and stored in memory 182 .
  • the information missing area specifying unit 224 specifies an information missing area by referring to the memory 182 and detecting an area on the road map where traffic information is missing. For example, when the management area H of the road map is divided into a plurality of sub-management areas as shown in FIG. 2, it is determined whether traffic information is stored in the memory 182 for each sub-management area.
  • the sub-management area is detected as an information missing area.
  • the traffic information stored in the memory 182 includes time information corresponding to the traffic information (for example, the time when the traffic information was generated, or the sensor data acquisition time of the sensor data used to generate the traffic information). should be attached. Also, in order to effectively use the storage capacity, if the traffic information is deleted after a predetermined time has passed since it was stored in the memory 182, the information missing area identification unit 224 stores the traffic information in the memory 182. It is sufficient to determine whether or not the traffic information stored in the memory 182.
  • the prediction unit 222 predicts the occurrence of congestion based on traffic information (for example, traffic capacity of each road) stored in the memory 182. At this time, if an information missing area is detected by the information missing area specifying unit 224, the prediction unit 222 uses the traffic information of the surrounding sub-management areas (for example, adjacent sub-management areas) to determine the information missing area. (hereinafter also referred to as prediction complement) for determining traffic information. The prediction unit 222 also uses the obtained traffic information of the information missing area to predict the occurrence of congestion.
  • traffic information for example, traffic capacity of each road
  • the recommended information generation unit 220 generates recommended information for bypassing congestion predicted by the prediction unit 222 .
  • the recommended information is presented to the driver of vehicle 110 by presentation unit 168 . Further, as described above, recommended information is transmitted to the in-vehicle device 118 from the upper server 102, the plurality of lower servers 104, .
  • the presentation unit 168 presents the recommended information to the driver. This allows the driver to drive the vehicle according to the recommended information and avoid congestion.
  • the processing shown in FIG. 10 is executed by the host server 102 . Specifically, the processing shown in FIG. 10 is implemented by control unit 120 (see FIG. 3) of host server 102 reading out a predetermined program from memory 122 and executing it.
  • the control unit 120 acquires traffic information in the management area H, which is the control target of the upper server 102, and generates statistical information.
  • the traffic information includes analysis results of sensor data transmitted from the infrastructure sensor 114 and the in-vehicle device 118, signal information transmitted from the traffic information providing server, and the like, which represent traffic conditions. It is stored in memory 122 as statistical information (eg, database).
  • the control unit 120 (that is, the upper server 102) also stores information provided from the lower servers 104, . . .
  • the control unit 120 appropriately updates the statistical information with new traffic information. For example, the control unit 120 generates statistical information (i.e., calculate. Control then passes to step 302 .
  • the control unit 120 determines (that is, predicts) whether congestion will occur within a predetermined time for each link.
  • Congestion, congestion and smoothness are used as terms to describe the state of traffic flow. They are defined, for example, as shown in Table 1. According to the definition in Table 1, congestion and congestion are distinguished, but congestion may be used as a meaning that includes congestion.
  • the determination can be made using the statistical information generated by step 300 and stored in memory 122 . For example, if the number of vehicles during congestion is predetermined as a threshold from the traffic capacity set for each link, the number of vehicles entering and leaving per unit time for that link and the threshold , it can be determined whether or not congestion will occur within a predetermined period of time. From the number of vehicles flowing in and the number of vehicles flowing out per unit time, the increase/decrease tendency of the number of vehicles per unit time in the link and the change over time in the number of increase/decrease can be known. Therefore, if there is an increasing trend, the time over the threshold can be predicted. If it is determined that congestion will occur within the predetermined time, control proceeds to step 304 . Otherwise control passes to step 316 . In addition to the traffic capacity, the link travel time or the like may be used as the threshold value.
  • step 304 the control unit 120 identifies roads (ie links) predicted to be congested in step 302 and roads related thereto (for example, links connecting to the links).
  • the control unit 120 identifies vehicles heading for the entrance (hereinafter referred to as a congested node) of the road predicted to be congested at step 302 (hereinafter referred to as a congested link).
  • the control unit 120 selects a road that is predicted to be congested from among the vehicles that will enter the inlet of the road that is predicted to be congested within a predetermined time period and whose route information is stored in the memory 122. , the on-vehicle device (for example, ID) of the vehicle included in the non-traveled portion (road portion on which the vehicle has not yet traveled). Control then passes to step 308 .
  • step 308 the control unit 120 calculates the number of vehicles to be allocated to the road predicted to be congested in step 302 (that is, the congested link) and the road bypassing it (hereinafter referred to as detour link). Control then passes to step 310 .
  • the control unit 120 calculates the number of vehicles flowing into the congested node for each link among the vehicles identified in step 306, and sets the total value as the inflow total number nT . For example, the control unit 120 evenly distributes the total number of inflows nT to the detour links. Further, the control unit 120 may distribute the number of vehicles in consideration of the current number of vehicles on each link.
  • the traffic is sorted so that the traffic volumes of the detour link and the congested link are equal. It may be distributed according to the ratio of the traffic capacity of each link, that is, in proportion to the traffic capacity of each link. As a result, vehicles entering the congested link can be distributed to the detour link.
  • the control unit 120 transmits corresponding recommended information to the in-vehicle device with the ID identified at step 306 according to the number of vehicles allocated to each link determined at step 308 . For example, when the total number of inflows to a congested node is evenly distributed to congested links and detour links, the control unit 120 instructs the in-vehicle device of a vehicle traveling toward a congested node to indicate that each link of the congested link and the detour link is running. Repeatedly send recommended information in order.
  • step 312 the control unit 120 transmits information to the plurality of lower servers 104, . . .
  • the number of vehicles assigned to each of the congested link and the detour link (that is, the number of vehicles for which recommended information is transmitted) is transmitted to the plurality of lower servers 104, . . .
  • Control then passes to step 314 .
  • control unit 120 determines whether or not an instruction to terminate this program has been received.
  • the end instruction is made by an instruction from the operation unit 126 (see FIG. 3). If it is determined that an instruction to end has been received, the control unit 120 ends this program. Otherwise, control returns to step 300 and controller 120 repeats the above process.
  • step 316 the control unit 120 reads the traffic information stored in the memory 122 and transmits it to the in-vehicle device. Control then passes to step 314 . Transmission of traffic information is performed by broadcasting, for example. The transmitted traffic information is used by the in-vehicle device 118 as described later.
  • the host server 102 provides information (that is, recommendation information) for avoiding congestion to vehicles that may cause congestion so that congestion does not occur. and control traffic flow to avoid congestion.
  • the in-vehicle device 118 that has received the recommended information from the host server 102 sends a message based on the recommended information to the presentation unit 168 (for example, "Road A is expected to be congested. If you drive on Road B, you will arrive at your destination faster. ) is presented, it can be expected that the driver who sees it will change the route to a detour link (for example, road B).
  • the control unit 140 acquires traffic information in the sub-management area managed by the lower server 104 and generates statistical information. This is the same process as step 300 above.
  • the target of management is the road network included in the sub-management area, and not only main roads but also general roads are subject to control.
  • Information on traffic participants included in the statistical information includes not only information on vehicles but also information on pedestrians.
  • the control unit 140 acquires sensor data from the infrastructure sensors 114 installed at intersections, general roads, and arterial roads included in the sub-management areas managed by the lower server 104 .
  • the control unit 140 generates (i.e. calculates) statistical information such as the number of vehicles and link travel time for intersections (i.e. nodes), main roads and general roads (i.e. links) included in the sub-management area.
  • the control unit 140 detects a pedestrian from an image captured by a camera, etc., calculates the position, moving direction, moving speed, etc., and stores them as statistical information.
  • the control unit 140 acquires sensor data, position information, and route information from the vehicle-mounted devices located in the sub-management area, and stores them in the memory 142 as a database.
  • the control unit 140 also stores information provided by the processing of step 312 by the host server 102 in the memory 142 as statistical information. For example, when the host server 102 predicts the occurrence of congestion on a trunk road, information about it (e.g., predicted position, predicted time, etc.) is used to control traffic flow in the sub-region containing the predicted position (i.e., trunk road). can be effectively used. The control unit 140 appropriately updates the statistical information with new traffic information. Control then passes to step 402 .
  • information about it e.g., predicted position, predicted time, etc.
  • the control unit 140 appropriately updates the statistical information with new traffic information. Control then passes to step 402 .
  • the control unit 140 determines (that is, predicts) whether congestion will occur within a predetermined time for each link included in the sub-management area managed by the lower server 104.
  • the control unit 140 selects the traffic conditions before the congestion (or congestion) from among the statistical information of the past traffic conditions (specifically, the traffic conditions in the sub-management area) stored in the database as described above. Information is extracted, machine learning (for example, deep learning) is performed in advance using the information, and a determination program is generated.
  • the control unit 140 inputs sequentially updated traffic condition information to the determination program, and determines whether or not congestion will occur within a predetermined period of time. If it is determined that congestion will occur within the predetermined time, control proceeds to step 404 . Otherwise control passes to step 418 .
  • step 404 the control unit 140 identifies roads (ie links) predicted to be congested in step 402 and roads related thereto (for example, links connecting to the links). This is the same process as step 304 above. However, the main roads and general roads included in the sub-management area are subject to control. Control then passes to step 406 .
  • roads ie links
  • roads related thereto for example, links connecting to the links.
  • the control unit 140 identifies vehicles heading for the inlet of the road (ie link) predicted to be congested at step 402. This is the same process as step 306 above. However, the main roads and general roads included in the sub-management areas managed by the lower server 104 are controlled. The control unit 140 selects a road that is predicted to be congested from among the vehicles that will enter the inlet of the road that is predicted to be congested within a predetermined time period and whose route information is stored in the memory 142. identifies the on-vehicle device (eg, ID) of the vehicle included in the . Control then passes to step 408 .
  • the on-vehicle device eg, ID
  • control unit 140 calculates the number of vehicles to be allocated to the roads predicted to be congested in step 402 (ie congested links) and roads bypassing them (ie detour links). This is the same process as step 308 above. However, the main roads and general roads included in the sub-management areas managed by the lower server 104 are controlled.
  • control unit 140 transmits corresponding recommended information to the in-vehicle device with the ID identified at step 406 according to the number of vehicles assigned to each link determined at step 408 . This is the same process as step 310 above. However, the main roads and general roads included in the sub-management areas managed by the lower server 104 are controlled. Control then passes to step 412 .
  • the control unit 140 identifies a vehicle that has already entered the congested link (that is, a vehicle that is traveling on the congested link) and transmits recommended information to that vehicle. Control then passes to step 414 . If the congested link includes a plurality of nodes, the control unit 140 controls a node (hereinafter referred to as a sorting node) before the congested portion on the road corresponding to the congested link (that is, on the upstream side of the flow of vehicles). Allocate vehicles. The control unit 140 transmits recommendation information so that some vehicles turn left or right at the sorting node.
  • control unit 140 specifies the vehicles reaching the sorting node within a predetermined time, calculates the total number, and specifies the in-vehicle devices of the vehicles to be sorted to go straight, turn left, and turn right in the same manner as described above.
  • Control unit 140 transmits corresponding recommended information to the specified vehicle.
  • the recommendation information is, for example, a message recommending that the driver turn right or left at the next intersection and travel along a detour route. Accordingly, among the information for suppressing the occurrence of congestion, it is possible to provide information suitable for each in-vehicle device.
  • the in-vehicle device of the vehicle that receives the recommended information presents a message such as "If you go straight ahead, congestion is expected. If you turn left at the next intersection to detour, you will arrive at your destination faster.”
  • the in-vehicle device of the vehicle that receives the other recommended information presents, for example, a message saying, "If you go straight ahead, congestion is expected. If you turn right at the next intersection to make a detour, you will arrive at your destination faster.”
  • the control unit 140 performs arbitration within the intersection. That is, the control unit 140 transmits information for safe and smooth running to the in-vehicle device of the vehicle turning left or right at the intersection. For example, as described above, it is assumed that the in-vehicle device that received right turn recommendation information presents a message, the vehicle changes lanes to the right turn lane, and approaches an intersection (that is, a sorting node). In the lane opposite to the direction of travel of the vehicle, if there is a vehicle that is about to enter the intersection and pedestrians are starting to cross the pedestrian crossing, the direction of travel of the vehicle turning right is the crosses the direction and the direction of travel of the pedestrian.
  • the control unit 140 can detect such traffic conditions from sensor data, position information of each vehicle, and the like.
  • the control unit 140 considers traffic rules (e.g., priority for pedestrians, priority for vehicles traveling straight ahead, etc.) to determine the priority of progress for those vehicles and pedestrians, and information corresponding thereto (hereinafter referred to as arbitration information). to the vehicle that sent the right turn recommendation.
  • traffic rules e.g., priority for pedestrians, priority for vehicles traveling straight ahead, etc.
  • arbitration information information corresponding thereto
  • the in-vehicle device that has received the arbitration information presents, for example, a message that reads, "Please turn right after two oncoming vehicles that are traveling straight ahead have passed. Please be careful of pedestrians crossing the road.” Therefore, safe and smooth traffic flow can be realized.
  • the control unit 140 transmits information to the upper server 102 .
  • the number of vehicles i.e., the expected number of incoming vehicles
  • the host server 102 i.e., the number of vehicles allocated to the arterial road
  • the lower server 104 also transmits information about it to the upper server 102 .
  • the information transmitted to the upper server 102 can be used by the upper server 102 to control traffic flow. Control then passes to step 416 .
  • control unit 140 determines whether or not an instruction to terminate this program has been received.
  • the end instruction is given by the operation unit 146 of the lower server 104 . If it is determined that an instruction to end has been received, the control unit 140 ends this program. Otherwise, control returns to step 400 and controller 140 repeats the above process.
  • step 418 the control unit 140 reads the traffic information stored in the memory 142 and transmits it to the in-vehicle device. Control then passes to step 416 . Transmission of traffic information is performed by broadcasting, for example. The transmitted traffic information is used by the in-vehicle device 118 as described later.
  • each of the plurality of lower servers 104 Information for avoiding congestion (that is, recommended information) can be transmitted to vehicles, and traffic flow can be controlled so that congestion does not occur. If the in-vehicle device 118 that has received the recommended information from the plurality of lower servers 104, . It can be expected to change course so as to travel on a detour route of the planned route.
  • roads are classified into a plurality of roads according to traffic capacity, and the road network (that is, a plurality of roads through which vehicles can pass) is preliminarily divided into a plurality of areas (for example, management areas and areas) as shown in FIG. sub-management area), and congestion is predicted for roads belonging to each division as management targets.
  • the road network that is, a plurality of roads through which vehicles can pass
  • areas for example, management areas and areas
  • congestion is predicted for roads belonging to each division as management targets.
  • the control target area of the plurality of lower servers 104, ..., and the lower server 106 is narrower than the control target area of the upper server 102, and the plurality of lower servers 104, ..., and the lower server 106 are each based on real-time traffic conditions. It is possible to send recommendation information with a higher degree of recommendation. Therefore, when different recommended information is sent to the same in-vehicle device from the upper server 102, the lower server 104, . . For example, when the lower servers 104, . is added with predetermined information indicating that the recommendation level is higher than that of the recommendation information from the host server 102, and the recommendation information is transmitted. As a result, an in-vehicle device that has received a plurality of pieces of recommended information within a predetermined period can select recommended information from the lower servers 104, . . .
  • the upper server 102 and the plurality of lower servers 104 may be transmitted from the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . .
  • different recommended information may be transmitted from the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . .
  • the ID of the in-vehicle device that has transmitted the recommended information should be exchanged among the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . This makes it possible to avoid sending different recommended information to the same in-vehicle device. If the sub management areas partially overlap, it is preferable to exchange traffic information, including the ID of the in-vehicle device that has transmitted the recommended information, through communication between lower servers that manage adjacent sub management areas.
  • the processing shown in FIG. 12 is executed by the in-vehicle device 118 .
  • the processing shown in FIG. 12 is implemented by control unit 180 (see FIG. 6) of in-vehicle device 118 reading out a predetermined program from memory 182 and executing the program.
  • control unit 180 determines whether the communication unit 160 has received traffic information. Traffic information is sent from the upper server 102 in step 316 (see FIG. 10), and from the plurality of lower servers 104, . If so, control proceeds to step 502 . Otherwise control passes to step 504 .
  • control unit 180 stores the traffic information received at step 500 in the memory 182 . Control then passes to step 504 .
  • control unit 180 determines whether or not the communication unit 160 has received recommended information. As described above, the recommendation information is sent from the upper server 102 in step 310 (see FIG. 10), and from the plurality of lower servers 104, . If so, control passes to step 506 . Otherwise control passes to step 508 .
  • control unit 180 presents the recommended information received at step 504 to the presentation unit 168 .
  • Control then passes to step 508 .
  • a message or the like based on the recommended information can be presented on the presentation unit 168 of the in-vehicle device 118, and it can be expected that the driver who sees the message will change the route to the detour link.
  • the control unit 180 determines whether or not an information missing area exists. Specifically, as described above, the control unit 180 determines whether or not there is a sub-management area in which the memory 182 does not record effective traffic information among the plurality of sub-management areas. If it is determined that the sub management area exists, the control unit 180 detects the sub management area as an information missing area (for example, stores information specifying the sub management area in the memory 182). Control then passes to step 510 . Otherwise control passes to step 512 .
  • control unit 180 predicts and complements the traffic information of the information missing area (that is, the sub-management area) detected at step 508. Control then passes to step 512 . Specifically, as described above, the control unit 180 determines the traffic information of the information missing area using the traffic information of the sub-management areas around the information missing area. For example, referring to FIG. 13, among the plurality of sub management areas shown in FIG. 2, sub management area L5 corresponds to the information missing area.
  • the inflow and outflow of the number of vehicles in the sub-management area L5 (that is, the number of vehicles flowing in and the number of vehicles flowing out) is calculated as the inflow and outflow of the number of vehicles in the sub-management areas L2, L4, L6 and L8 adjacent to the sub-management area L5.
  • determined using Sub-management area L4 has traffic volumes S1 and S2 and traffic volumes S3 and S4 at points P3 and P4, respectively (which are stored in memory 182). Therefore, the traffic volumes S1 and S2 at the point P3 closer to the sub-management area L5 can be determined as the inflow/outflow volume of the link R1 in the sub-management area L5.
  • the traffic volume S1 be the number of inflowing vehicles
  • the traffic volume S2 be the number of outflowing vehicles.
  • the traffic volumes S5 and S6 within the sub-management area L2 can be determined as the inflow/outflow volume of the link R2 in the sub-management area L5.
  • the traffic volumes S7 and S8 in the sub-management area L6 can be determined as the inflow and outflow volumes of the link R3 in the sub-management area L5.
  • the traffic volumes S9 and S10 in the sub-management area L8 can be determined as the inflow and outflow volumes of the link R4 in the sub-management area L5.
  • control unit 180 determines (that is, predicts) whether or not congestion will occur within a predetermined time for each link included in a plurality of sub-management areas. If it is determined that congestion will occur within the predetermined time, control proceeds to step 514 . Otherwise control passes to step 516 . This process is similar to step 302 (see FIG. 10) or step 402 (see FIG. 11). At this time, the target sub-management areas also include the information missing area.
  • the value obtained by subtracting the outflow from the inflow is greater than a predetermined threshold.
  • the occurrence of congestion may be predicted by determining whether or not (inflow amount ⁇ outflow amount>threshold value). If the inflow amount-outflow amount is greater than the threshold, it can be determined that congestion occurs on roads or intersections included in the specific area.
  • the threshold value may be changed according to the lighting state (eg, lighting color, blinking state, etc.) of the traffic lights included in the specific area. This makes it possible to appropriately predict the occurrence of congestion according to traffic conditions that change from moment to moment.
  • control unit 180 generates recommendation information for avoiding the congestion predicted at step 512 and presents it to the presentation unit 168 .
  • Control passes to step 516 .
  • control unit 180 selects a travel route that does not travel on the road that is expected to be congested. decide.
  • the control unit 180 presents to the presenting unit 168, for example, a message to the effect that congestion is expected and a new travel route (that is, recommended information) for avoiding congestion.
  • the driver who sees it can change the driving route and avoid the congestion.
  • the control unit 180 presents information about roads where congestion is expected, the driver who sees the information can avoid congestion. can run.
  • control unit 180 determines whether or not an instruction to terminate this program has been received.
  • the end instruction is given by an instruction from the operation unit 170 of the in-vehicle device 118, by turning off the ignition button of the vehicle 110, or the like. If it is determined that an instruction to end has been received, the control unit 180 ends this program. Otherwise, control returns to step 500 and controller 180 repeats the above process.
  • the in-vehicle device 118 when the in-vehicle device 118 receives recommended information transmitted when it is predicted that congestion will occur from the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . . . It can be presented in section 168 . Therefore, as described above, traffic flow is controlled so that congestion does not occur.
  • the in-vehicle device 118 can predict congestion, generate recommended information for avoiding the predicted congestion, and present it to the driver. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • the road network is divided into a plurality of areas (for example, sub-management areas), the traffic information includes the inflow and outflow of the number of vehicles in each of the plurality of areas, and the control unit 180 of the in-vehicle device 118 determines the inflow and outflow of the information missing area using the inflow and outflow of the areas adjacent to the information missing area among the plurality of areas (see step 510 in FIG. 12).
  • the control unit 180 of the in-vehicle device 118 also uses the amount of inflow and outflow of the information missing area to predict the occurrence of congestion (see step 512 in FIG. 12).
  • the in-vehicle device 118 can easily predict and complement missing traffic information (for example, the amount of inflow and outflow), so that congestion can be predicted and recommended information for avoiding congestion can be easily generated.
  • the in-vehicle device 118 may transmit information specifying the detected information missing area (that is, information specifying the corresponding sub-management area) to the upper server 102, the plurality of lower servers 104, . . . good. As a result, the upper server 102, the plurality of lower servers 104, .
  • the in-vehicle device 118 may transmit information specifying the detected information missing area to in-vehicle devices of other vehicles. That is, the information specifying the detected information missing area may be communicated between the in-vehicle devices. As a result, each in-vehicle device can efficiently predict the occurrence of congestion.
  • the host server 102 may determine whether or not there is an information missing area. If the host server 102 detects an information missing area and transmits information about the information missing area to the in-vehicle device 118, the in-vehicle device 118 can identify the information missing area using the received information.
  • the information about the information missing area is preferably information that directly designates the area (for example, an ID assigned to each area), but is not limited to this.
  • the in-vehicle device 118 refers to the information stored in the memory 182 (for example, road map information, etc.), and information that can identify the relevant area (for example, information on an arbitrary position within the area (for example, an intersection, etc.)). Just do it. As a result, the in-vehicle device 118 can generate recommended information for avoiding congestion even when traffic information is missing, and can present the generated recommended information to the driver. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions. In addition, the in-vehicle device does not need to perform processing for determining whether or not there is an information missing area, so the load can be reduced.
  • the host server 102 may predict and supplement traffic information in the information missing area, as described above with respect to the in-vehicle device 118 . That is, the host server 102 may determine the amount of inflow and outflow of the number of vehicles in the information missing area using the inflow and outflow amount in the area adjacent to the information missing area (that is, the sub-management area). As a result, the host server 102 can generate recommended information for avoiding congestion and transmit the recommended information to the in-vehicle device even when the traffic information is missing. Therefore, it is possible to avoid congestion corresponding to traffic capacity that dynamically fluctuates according to traffic conditions.
  • the in-vehicle device does not need to perform processing for predicting and complementing the traffic information in the information missing area, and the load can be further reduced.
  • the traffic information (for example, the amount of inflow and outflow) in the information missing area may be determined by machine learning (for example, deep learning). For example, machine learning can be performed in advance using past traffic information (for example, distribution of traffic volume, etc.) regarding each sub-management area and surrounding sub-management areas, and a program for determining traffic information can be generated. If an information missing area (ie a sub-management area) is detected, a corresponding program can be used to determine the traffic volume of the information missing area.
  • machine learning for example, deep learning
  • machine learning can be performed in advance using past traffic information (for example, distribution of traffic volume, etc.) regarding each sub-management area and surrounding sub-management areas, and a program for determining traffic information can be generated. If an information missing area (ie a sub-management area) is detected, a corresponding program can be used to determine the traffic volume of the information missing area.
  • Factors that hinder traffic flow that can cause congestion include not only the influx of vehicles onto specific roads, but also long waiting times for right turns at intersections on single-lane roads, and parked and stopped vehicles (e.g., passengers and luggage). Loading and unloading, etc.), accident vehicles, broken down vehicles, construction sites, and lane restrictions due to road construction.
  • a recommended vehicle speed (for example, a speed lower than the current speed of the vehicle) may be transmitted as recommended information. If the vehicle speed is reduced, the time required to reach a point where congestion is expected to occur becomes longer, so the occurrence of congestion can be suppressed.
  • a route that avoids congested areas may be sent as recommended information from the upper server 102 and a plurality of lower servers 104, . . .
  • an in-vehicle device such as a car navigation system
  • the in-vehicle device can determine a new travel route using the received route. As a result, guidance to return to the original road (for example, a link including a congested portion) can be avoided, and traffic flow can be controlled more reliably.
  • the recommended information generated by the in-vehicle device 118 can also include at least one of information on a route bypassing the congested area, information on a recommended lane, and information on a recommended running speed. This makes it possible to provide the driver with appropriate information to avoid congestion.
  • the upper server 102 the plurality of lower servers 104, .
  • each of the upper server 102 and the plurality of lower servers 104 Send recommendation information if requested. If it is determined that the lane change is unreasonable, the recommended information is not transmitted or is transmitted at another timing. As a result, the traffic flow can be safely controlled without causing new traffic flow obstruction.
  • the case of classifying the road network into two layers (that is, management area and sub-management area) according to the traffic capacity has been explained, but it is not limited to this. It may be classified into three or more hierarchies. For example, an intermediate area may be provided between a management area and a sub-management area, and a server for controlling traffic flow may be added to control the roads included in the intermediate area. As a result, the processing load on each server can be reduced, and the occurrence of congestion or congestion can be predicted more quickly and accurately.
  • traffic flow is controlled at the stage when congestion is predicted before congestion
  • traffic flow may be controlled when congestion is predicted. That is, in the above description, "congestion” may be interpreted as including “congestion.”
  • the traffic flow may be controlled at the stage when the occurrence of congestion is actually detected. Traffic flow can be controlled before congestion turns into congestion, and the occurrence of congestion can be suppressed.
  • the traffic flow control system 100 includes the upper server 102, a plurality of lower servers 104, . .
  • the traffic flow control system may be composed of a plurality of in-vehicle devices without including the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . . , and the lower server 106.
  • the in-vehicle device 118 presents the received recommended information or a message or the like generated by itself based on the recommended information, but is not limited to this.
  • the automatic driving ECU 164 may drive the vehicle 110 so as to avoid the congestion prediction point according to the received recommended information.
  • the above processing can be realized by hardware, software, or a mixture thereof.
  • one of the processes (for example, the processes shown in FIGS. 10, 11, and 12) executed by each of the upper server 102 and the plurality of lower servers 104, . . .
  • An ASIC Application Specific Integrated Circuit
  • An ASIC Application Specific Integrated Circuit
  • a recording medium recording a program can be provided.
  • the recording medium is, for example, an optical disc (DVD (Digital Versatile Disc) or the like) or a removable semiconductor memory (USB (Universal Serial Bus) memory or the like).
  • a computer program can be transmitted by a communication line, but a recording medium means a non-temporary recording medium.

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Abstract

車載装置は、交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。

Description

車載装置、制御装置、システム、車載装置の制御方法及びコンピュータプログラム
　本開示は、車載装置、制御装置、システム、車載装置の制御方法及びコンピュータプログラムに関する。本出願は、２０２１年６月１１日出願の日本出願第２０２１－０９７８５５号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　近年、自動車及び自動二輪車等（以下、車両という）に搭載されたカーナビゲーションシステムが普及している。カーナビゲーションシステムは、道路地図情報を記憶し、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）等により取得した車両の現在位置を道路地図上に表示して運転支援を行う。カーナビゲーションシステムは、入力された目的地及び経由地等に応じて、時間、走行距離及び料金等に関する条件に従って、複数の走行ルートを提示する。走行ルートが選択され車両走行が開始された後には、カーナビゲーションシステムは、車両の走行位置に応じて、進行方向（例えば、直進、右折又は左折）及び望ましい走行車線等の案内をする。
　交通状況（例えば、渋滞、交通障害及び交通規制等）に関する情報（以下、交通情報という）を無線により、リアルタイムに提供するサービスとしてＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。カーナビゲーションシステムが、ＶＩＣＳから受信した情報を適宜提示することにより、運転者は交通状況に応じて走行ルートを変更可能になる。
　これにより、運転者は、例えば渋滞している道路を迂回したルートを走行可能になる。しかし、多くの運転者がＶＩＣＳから配信される交通情報を考慮して走行ルートを変更すると、それまで混雑していなかった道路に多くの車両が流入して、新たな渋滞が発生する問題がある。
　下記非特許文献１には、車両毎の通過予定の経路情報を複数の車載装置において共有して交通量を分散することにより、交通流を円滑化するシステムが提案されている。また、下記特許文献１には、自車両の前方を走行している車両から経路情報を受信し、受信した経路情報を用いて、同じ経路又は道路に車両が集中しないように、自車両の経路情報を再計算する車載装置が開示されている。
　下記特許文献２には、複数の移動端末からデータを収集する際に通信負荷を減らして効率的に情報収集できる分散型データ処理システムが開示されている。センターサーバは複数のエッジサーバを経由して移動端末に対して、必要なデータの属性を記述した情報要求を配布し、移動端末は情報要求において要求されているデータを送信する。センターサーバは、データの収集が不要である旨を示す不要化情報を移動端末に配布し、移動端末は、不要化情報に該当するデータの取得を中止し、記憶している当該データを破棄する。
　下記特許文献３には、車両自律系を主体にしたマップマッチング機能（即ち、車両の現在位置を地図データ上の道路位置に投射して道路上の車両位置を同定する機能）を利用するナビ協調システムとは異なるインフラ協調システムが開示されている。インフラ協調システムは、道路内又は道路近傍の通信装置と連動し、公共測量による高精度の位置情報のほかに、動的な信号現示、車から検出しにくい出会い頭、及び、渋滞末尾等の動的情報を車に適宜提供する。車載装置は、マップマッチング機能を利用せず、交差点の手前の道路内又は道路近傍に設置されたビーコンから得られる正確な距離を用い、車両の走行方向と走行中区間が向いている方向との乖離量に基づいて、車両の道路上からの逸脱判定を行う。
特開２０１１－２０９１７１号公報 特開２０１８－９２４７２号公報 特開２０１２－８８２６２号公報
Tomohisa　Yamashita,　et　al.、"Smooth　Traffic　Flow　with　a　Cooperative　Car　Navigation　System"、[online]、[令和１年１２月２日検索]、インターネット＜URL：https://www.cse.huji.ac.il/course/2005/aisemin/articles2006/docs/pa4b5_478.pdf＞
　本開示のある局面に係る車載装置は、交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。
　本開示の別の局面に係る制御装置は、交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、通信部はさらに、推奨情報を送信し、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。
　本開示のさらに別の局面に係るシステムは、複数の車載装置と、複数の車載装置から送信される情報を用いて道路網における交通流を制御する制御装置とを含み、複数の車載装置の各々は、制御装置から交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。
　本開示のさらに別の局面に係るシステムは、複数の車載装置と、複数の車載装置から送信される情報を用いて道路網における交通流を制御する制御装置とを含み、制御装置は、複数の車載装置から送信される情報を受信する第１通信部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、第１通信部は、情報欠落エリアに関する情報を複数の車載装置に送信し、複数の車載装置の各々は、制御装置から交通情報、及び、情報欠落エリアに関する情報を受信する第２通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部とを含み、第２通信部により情報欠落エリアに関する情報が受信されたことを受けて、予測部は、第２通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。
　本開示のさらに別の局面に係る車載装置の制御方法は、交通情報を受信する通信ステップと、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測ステップと、予測ステップにより混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成ステップと、推奨情報を提示する提示ステップと、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定ステップとを含み、予測ステップは、特定ステップにより情報欠落エリアが特定されたことを受けて、通信ステップにより受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定するステップと、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測するステップとを含む。
　本開示のさらに別の局面に係るコンピュータプログラムは、車載装置に搭載されたコンピュータに、交通情報を受信する通信機能と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測機能と、予測ステップにより混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成機能と、推奨情報を提示する提示機能と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定機能とを実現させ、予測機能は、特定機能により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、通信ステップにより受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定する機能と、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する機能とを含む。
図１は、本開示の実施形態に係る交通流制御システムの構成を示す模式図である。 図２は、図１に示した上位サーバ及び下位サーバにより交通流を制御する対象の道路を示す道路地図である。 図３は、図１に示した上位サーバのハードウェア構成を示すブロック図である。 図４は、図１に示した下位サーバのハードウェア構成を示すブロック図である。 図５は、車両に搭載される車載装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 図６は、図５に示した車載ゲートウェイのハードウェア構成を示すブロック図である。 図７は、上位サーバの機能を示すブロック図である。 図８は、下位サーバの機能を示すブロック図である。 図９は、車載装置の機能を示すブロック図である。 図１０は、上位サーバの動作を示すフローチャートである。 図１１は、下位サーバの動作を示すフローチャートである。 図１２は、車載装置の動作を示すフローチャートである。 図１３は、情報欠落エリア及びその周囲エリアを示す模式図である。
　［本開示が解決しようとする課題］
　交通状況は、道路構造（例えば、車線数、制限速度及び車線規制等）等の静的要因だけに依存するのではなく、交通参加者の種類（例えば、車両、歩行者及び自転車等）及びその性質（例えば、直進、右折及び左折等）等の動的要因にも依存して、時々刻々変化する。しかし、非特許文献１、特許文献１、特許文献２及び特許文献３のいずれによっても、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避ができない問題がある。交通容量は、各道路に対して設定され、各道路の最大の交通量である。交通容量は、例えば、実測された交通量（例えば、道路上のある地点の単位時間当たりに通行する車両の台数（即ち台数／時））から決定される。交通状況によって実測される交通量の最大値は変動するので、交通容量は交通状況によって変動する。例えば、同じ道路であっても、法定速度（例えば、高速道路における時速１００ｋｍ）を保持して走行できる状態と、より低速（例えば、時速６０ｋｍ）を保持して走行する状態（例えば、混雑、強風及び積雪等による速度規制等）とでは、交通容量は異なる。交通容量は、１日の時間帯及び曜日によっても異なる。
　非特許文献１においては、プローブ車両の交通量以外の交通状況をリアルタイムに監視できていない。特許文献１においては、車両間の走行経路の重複を回避できるが、他の交通参加者（例えば、歩行者及び情報共有できない車両群等）の挙動を考慮できない。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避ができない。
　また、一部の領域内の道路に関して、交通流の制御（例えば混雑回避等）に用いられる交通情報が得られない場合もある。例えば、局地的な停電等により交通流を監視するシステムがダウンした場合、又は、通信障害が発生した場合等があり、交通流を監視するシステムが配置されていない領域も存在する。そのような状況においては、交通流制御の精度が低下し、交通流の制御自体を行うことができないことも発生し得る。
　したがって、本開示は、交通情報が欠落した場合にも、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能な車載装置、制御装置、システム、車載装置の制御方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
　［本開示の効果］
　本開示によれば、交通情報が欠落した場合にも、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能な車載装置、制御装置、システム、車載装置の制御方法及びコンピュータプログラムを提供できる。
　［本開示の実施形態の説明］
　本開示の実施形態の内容を列記して説明する。以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組合せてもよい。
　（１）本開示の第１の局面に係る車載装置は、交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。これにより、車載装置は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成でき、生成した推奨情報を運転者に提示できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　（２）特定部は、通信部により交通情報を受信できないエリアを情報欠落エリアとして特定することができる。これにより、車載装置は、予測部による混雑発生の予測に影響する情報欠落エリアを特定できる。
　（３）道路網は、複数のエリアに区分され、交通情報は、複数のエリアの各々のエリアにおける車両台数の流入出量を含み、予測部は、複数のエリアのうちの情報欠落エリアに隣接するエリアにおける流入出量を用いて、情報欠落エリアの流入出量を決定し、情報欠落エリアの流入出量を、混雑の発生の予測に利用することができる。これにより、欠落した交通情報（流入出量）を容易に予測補完でき、混雑を回避するための推奨情報を容易に生成できる。
　（４）予測部は、複数のエリアの各々に含まれる複数の交差点を含む所定エリアにおける車両台数の流入出量に関し、単位時間当たりの流入量から単位時間当たりの流出量を減算して得られる値がしきい値よりも大きいか否かに基づいて混雑の発生を予測し、しきい値は、所定エリアに含まれる信号機の状態に応じて変更されてもよい。これにより、時々刻々と変化する交通状況に応じて、適切に混雑の発生を予測できる。
　（５）推奨情報は、混雑を迂回する経路の情報、推奨する車線の情報、及び、推奨する走行速度の情報のうちの少なくとも１つを含むことができる。これにより、混雑を回避するために適切な情報を運転者に提供できる。
　（６）通信部は、交通情報が提供されない情報欠落エリアに関する情報をさらに受信し、特定部は、通信部が受信した情報に基づいて、情報欠落エリアを特定してもよい。これにより、車載装置は、情報欠落エリアを容易に特定できる。
　（７）本開示の第２の局面に係る制御装置は、交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、通信部はさらに、推奨情報を送信し、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。これにより、制御装置（サーバコンピュータ等）は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成して車載装置に送信できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　（８）本開示の第３の局面に係るシステムは、複数の車載装置と、複数の車載装置から送信される情報を用いて道路網における交通流を制御する制御装置とを含み、複数の車載装置の各々は、制御装置から交通情報を受信する通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、特定部により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、予測部は、通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。これにより、車載装置は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成でき、生成した推奨情報を運転者に提示できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　（９）本開示の第４の局面に係るシステムは、複数の車載装置と、複数の車載装置から送信される情報を用いて道路網における交通流を制御する制御装置とを含み、制御装置は、複数の車載装置から送信される情報を受信する第１通信部と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、第１通信部は、情報欠落エリアに関する情報を複数の車載装置に送信し、複数の車載装置の各々は、制御装置から交通情報、及び、情報欠落エリアに関する情報を受信する第２通信部と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、推奨情報を提示する提示部とを含み、第２通信部により情報欠落エリアに関する情報が受信されたことを受けて、予測部は、第２通信部により受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する。これにより、車載装置は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成でき、生成した推奨情報を運転者に提示できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　（１０）本開示の第５の局面に係る車載装置の制御方法は、交通情報を受信する通信ステップと、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測ステップと、予測ステップにより混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成ステップと、推奨情報を提示する提示ステップと、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定ステップとを含み、予測ステップは、特定ステップにより情報欠落エリアが特定されたことを受けて、通信ステップにより受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定するステップと、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測するステップとを含む。これにより、車載装置は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成できる。したがって、生成した推奨情報を運転者に提示すれば、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　（１１）本開示の第６の局面に係るコンピュータプログラムは、車載装置に搭載されたコンピュータに、交通情報を受信する通信機能と、交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測機能と、予測ステップにより混雑の発生が予測されたことを受けて、混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成機能と、推奨情報を提示する提示機能と、交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定機能とを実現させ、予測機能は、特定機能により情報欠落エリアが特定されたことを受けて、通信ステップにより受信された交通情報のうち、情報欠落エリアの周囲のエリアにおける交通情報を用いて、情報欠落エリアにおける交通情報を決定する機能と、当該交通情報を用いて混雑の発生を予測する機能とを含む。これにより、車載装置は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成できる。したがって、生成した推奨情報を運転者に提示すれば、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　［本開示の実施形態の詳細］
　以下の実施形態では、同一の部品には同一の参照番号を付してある。それらの名称及び機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　［全体構成］
　図１を参照して本開示の実施形態に係る交通流制御システム１００は、上位サーバ１０２と、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６と、複数の車両１１０に搭載された車載装置１１８とを含む。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々はサーバ（即ちサーバコンピュータ）である。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、基地局１０８を介して車載装置１１８と無線通信できる。基地局１０８は複数存在し、移動通信回線（例えばＬＴＥ（Ｌｏｎｇ　Ｔｅｒｍ　Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）回線及び５Ｇ回線等）による通信サービスを提供する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、ネットワーク１１２を介して相互に通信できる。ネットワーク１１２は、例えばインターネットである。なお、車載装置を搭載していない車両も存在する。
　上位サーバ１０２は、所定領域（即ち管理エリア）内における道路の交通状況を管理する。なお、管理は、監視及び制御の両方を含む。複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、上位サーバ１０２の管理エリアが複数に区分されたエリア（即ちサブ管理エリア）内における道路の交通状況を管理する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、管理対象のエリアにおける交通流を制御する制御装置として機能する。
　交通流の制御対象である道路網（即ち、車両が通行可能な複数の道路）の所定領域（即ち管理エリアＨ）は、図２に示したように、予め複数の区域（即ちサブ管理エリアＬ１、…、及びサブ管理エリアＬｎ）に区分されている。各道路の交通容量に応じて、道路網は２階層（即ち管理エリア及びサブ管理エリア）に分類されている。交通容量は、各道路の最大の交通量であり、例えば、実測された交通量（例えば、道路上のある地点の単位時間当たりに通行する車両の台数（例えば台数／時））から決定される。交通量は、車両の許可された走行方向（以下、交通流の方向という）に応じて定まり、一方通行でない道路に関しては、対向する２つの走行方向の各々に関して交通量が存在する（即ち、２つの交通量が存在する）。したがって、交通容量も、一方通行でない道路に関しては、各走行方向に関して設定される（即ち、２つの交通容量が設定される）。
　交通流の制御対象である道路地図上の領域において、車両が通行可能な道路を幹線道路と一般道路とに分類する。幹線道路は、国道、高速道路（例えば、都市内高速道路及び都市間高速道路を含む）、及びバイパス道路等の交通量が比較的多い道路を意味する。一般道路は、幹線道路以外の道路を意味する。
　図２を参照して、上位サーバ１０２は、管理エリアＨに含まれる幹線道路における交通状況を管理する。図２において、斜線を付した道路は幹線道路を表し、それ以外の道路は一般道路を表す。管理エリアＨは、複数のサブ管理エリアＬ１、…、及びサブ管理エリアＬ９を含む。複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、対応するサブ管理エリア内に含まれる幹線道路及び一般道路における交通状況を管理する。図２は、一例として、交差点を含む９つの領域（即ちサブ管理エリアＬ１、…、及びサブ管理エリアＬ９）を示している。サブ管理エリアＬ１、…、及びサブ管理エリアＬ９の各々は、１つの交差点を含んでいる。しかし、これに限定されず、区分数は任意であり、各サブ管理エリアの大きさも任意である。サブ管理エリアは、複数の交差点を含み得る。また、隣接するサブ管理エリアは相互に一部の領域が重なり得る。
　図２において、ノードＮ１及びＮ２は交差点を表す。ノード間の道路をリンクという。例えば、ノードＮ１及びＮ２により示される２つの交差点間の道路は、リンクＲ１により表される。リンクに沿って配置された矢印は、車両の進行方向を表し、矢印に付した符号は、その矢印の方向の交通量を表す。交通量は、リンク上の地点Ｐ１及びＰ２等において観測された値である。なお、隣接する交差点間の道路を１つのリンクとして扱う場合に限定されない。例えば、複数の交差点を通る道路を１つのリンクとして扱ってもよい。
　上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、車載装置１１８から取得した、車両１１０の走行予定経路の情報及びセンサデータを用いて、後述するように、交通状況を監視し、車両交通における混雑を回避するための情報（以下、推奨情報という）を生成する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、生成した推奨情報を車載装置１１８に送信する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、図１に示したインフラセンサ１１４からもセンサデータを受信し、交通管制センター等に設定された交通情報提供サーバ（図示せず）等から、信号機の状態に関する情報及び交通情報を取得する。信号機の状態は、例えば、点灯色及び点滅状態を含む。交通情報は、例えば、渋滞情報、事故情報等の交通に関する情報を含み得る。
　インフラセンサ１１４は、道路及びその周囲に設置されたセンサを備えた装置であり、例えば、イメージセンサ（例えば監視カメラ等）、レーダ（例えばミリ波レーダ等）、又はレーザセンサ（例えばＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）等）等である。インフラセンサ１１４から送信されるセンサデータは、基地局１０８及びネットワーク１１２を介して上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６により受信される。センサデータには、センサデータを取得した時刻を特定する情報（例えばタイムスタンプ。以下、センサデータ取得時刻という）が付される。例えば、イメージセンサであれば、フレーム単位のセンサデータに、センサデータ取得時刻が付される。センサデータ取得時刻は、インフラセンサ１１４が有するタイマから取得される。上位サーバ１０２は、直接受信できないセンサデータを複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から取得してもよい。上位サーバ１０２は、インフラセンサ１１４から取得した情報を解析した解析結果と、交通情報提供サーバから取得した情報とを、上記の推奨情報の生成に利用する。
　車載装置１１８は、基地局１０８が提供している移動通信回線（例えばＬＴＥ回線及び５Ｇ回線等）により情報を送信及び受信する。複数の車両が存在する場合、車両に搭載された車載装置間において基地局１０８を介さずに直接無線通信することもできる。車両１１０はカーナビゲーションシステムを含む。カーナビゲーションシステムは、車載装置１１８とは別の装置により実現されていても、車載装置１１８がカーナビゲーションシステムの機能を有していてもよい。カーナビゲーションシステムが車載装置１１８とは別の装置により実現されている場合には、車載装置１１８はカーナビゲーションシステムから必要な情報を取得する。車両１１０は、車両１１０外部の情報（例えば歩行者等の情報）を取得するセンサを備えている。車載装置１１８は、カーナビゲーションシステムに設定されている車両１１０の走行予定の経路（以下、走行経路という）の情報（以下、経路情報という）と、センサによる検出データとを上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信（以下、アップロードともいう）する。それらの各々をアップロードするタイミングは任意である。経路情報は走行経路を特定できる情報であればよく、例えば、出発地、目的地、経由地及び走行する道路等を表す情報である。
　［上位サーバ及び下位サーバのハードウェア構成］
　図３を参照して、上位サーバ１０２は、制御部１２０、メモリ１２２、通信部１２４、操作部１２６及びバス１２８を含む。各部の間のデータ伝送は、バス１２８を介して行われる。制御部１２０は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）を含み、各部を制御し、上位サーバ１０２の種々の機能を実現する。通信部１２４は、車載装置１１８及びインフラセンサ１１４から、基地局１０８及びネットワーク１１２を介してアップロードされる情報を受信する。メモリ１２２は、書換可能な不揮発性の半導体メモリ及びＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）等の大容量記憶装置を含む。通信部１２４により受信されたデータは、メモリ１２２に伝送され、メモリ１２２により記憶される。メモリ１２２には、道路地図情報も記憶されている。操作部１２６は、管理者等が制御部１２０に対する指示を入力するための装置であり、コンピュータ用のキーボード及びマウス等の操作装置である。
　複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々も上位サーバ１０２と同様に構成されている。代表的に下位サーバ１０４の構成を図４に示す。図４を参照して、下位サーバ１０４は、制御部１４０、メモリ１４２、通信部１４４、操作部１４６及びバス１４８を含む。各部の間のデータ伝送は、バス１４８を介して行われる。制御部１４０は、例えばＣＰＵを含み、各部を制御し、下位サーバ１０４の種々の機能を実現する。通信部１４４は、車載装置１１８及びインフラセンサ１１４から、基地局１０８及びネットワーク１１２を介してアップロードされる情報を受信する。メモリ１４２は、書換可能な不揮発性の半導体メモリ及びＨＤＤ等の大容量記憶装置を含む。通信部１４４により受信されたデータは、メモリ１４２に伝送され、メモリ１４２により記憶される。メモリ１４２には、道路地図情報も記憶されている。操作部１４６は、管理者等が制御部１４０に対する指示を入力するための装置であり、コンピュータ用のキーボード及びマウス等の操作装置である。
　［車載装置のハードウェア構成］
　図５は、車両１１０に搭載されている車載装置１１８のハードウェア構成の一例を示す。図５を参照して、車載装置１１８は、通信部１６０、車載ゲートウェイ１６２、自動運転ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｉｒｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１６４、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ　Ｍａｃｈｉｎｅ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６６、提示部１６８、操作部１７０及びバス１７２を含む。図５には、車両１１０に搭載されているセンサ部１７４も示している。
　通信部１６０は、車両１１０の外部装置と無線通信（例えば、基地局１０８を介した上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６との通信）を行う。通信部１６０は、無線通信において採用されている変調及び多重化を行うためのＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、所定周波数の電波を送信及び受信するためのアンテナ、並びにＲＦ（Ｒａｄｉｏ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）回路等を含む。通信部１６０は、Ｗｉ－Ｆｉ通信機能を有していてもよい。
　車載ゲートウェイ１６２は、車外との通信機能（即ち通信仕様）と車内での通信機能（即ち通信仕様）とを接合する役割（例えば通信プロトコル変換等）を担う。また、車載ゲートウェイ１６２は、後述するように、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から交通情報を受信し、車両１１０の走行支援情報を生成する。
　図６を参照して、車載ゲートウェイ１６２は、制御部１８０、メモリ１８２及びバッファ１８４を含む。制御部１８０は、例えばＣＰＵを含む。メモリ１８２は、書換可能な不揮発性の半導体メモリ及びＨＤＤ等の大容量記憶装置を含む。メモリ１８２には、制御部１８０が実行するプログラムが記憶されており、制御部１８０はそのプログラムを読出して実行する。これにより制御部１８０は、車外との通信機能と車内における通信機能との接合処理、並びに、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から受信した情報を用いての運転支援を実行する。メモリ１８２は、制御部１８０が実行するプログラムのワーク領域を提供する。メモリ１８２には道路地図情報も記憶されている。また、メモリ１８２には、センサ部１７４により取得されたセンサデータ、及び、通信部１６０により受信されたデータ（交通情報を含む）が記憶される。バッファ１８４は、車載ゲートウェイ１６２が、バス１７２を介して車載装置１１８の各部と通信する場合、又は、通信部１６０を介して外部装置と通信する場合に、通信相手の性能に合わせて正常に通信を行うために、データを一時的に記憶するためのメモリである。
　センサ部１７４は、車両１１０外部の情報を取得するためのセンサ（例えば、ビデオ映像の撮像装置（例えば、デジタルカメラ（例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ－Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）カメラ及びＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ　Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ　Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）カメラ））、レーザセンサ（例えばＬｉＤＡＲ）等）、及び、車両自体の情報を取得するためのセンサ（例えば加速度センサ及び荷重センサ等）を含む。センサ部１７４は、インターフェイス部を含み、センサ部１７４の信号はインターフェイス部によりデジタルデータとしてバス１７２に出力される。
　車載装置１１８は、図５に示した構成要素以外に、タイマ等、車載装置として機能するために必要な構成をも含んでいる。センサ部１７４により取得されたセンサデータには、センサデータ取得時刻と、センサデータ取得時刻に対応する車両１１０の位置を表す情報（以下、車両位置という）とが付される。例えば、センサ部１７４がイメージセンサであれば、フレーム単位のセンサデータに、センサデータ取得時刻及び車両位置が付される。センサデータ取得時刻はタイマから取得され、車両位置はＧＰＳから取得される。
　自動運転ＥＣＵ１６４は、車載ゲートウェイ１６２を介して適宜外部と通信し、必要な情報（例えば交通情報及び運転支援情報）の取得を行う。ＨＭＩ１６６は、車載ゲートウェイ１６２（即ち制御部１８０）と提示部１６８及び操作部１７０とのインターフェイスである。提示部１６８は、運転者に情報を提示するための装置であり、表示装置（例えば液晶ディスプレイ）及び音響装置（例えばスピーカ）を含む。操作部１７０は、運転者等のユーザが車載装置１１８に対する指示を入力するための装置であり、例えば、提示部１６８の表示装置の表示面に重畳されたタッチパネル等の操作装置である。
　車載ゲートウェイ１６２は、カーナビゲーションシステムと同様に、メモリ１８２に記憶されている道路地図情報を用いて、車両１１０の現在位置及びその周囲の道路地図を表示する。提示部１６８に表示されたキーに対する操作、及び、道路地図上の位置の選択等の操作は操作部１７０により検出される。提示部１６８及び操作部１７０により、ユーザは目的地及び経由地等を指定して、走行経路を探索できる。提示部１６８及び操作部１７０を介して指定された走行経路を表す経路情報は、メモリ１８２に記憶され、提示部１６８による運転者へのルート案内に利用される。
　制御部１８０は、各部を制御することにより、カーナビゲーションシステムとしての機構及び上位サーバ１０２等へのアップロード機能等が実現される。制御部１８０は、通信部１６０を制御して、車両１１０の位置情報を適宜上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信する。車載装置１１８から上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信される情報には、送信元である車載装置１１８を特定する情報（例えばＩＤ番号（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ　Ｎｕｍｂｅｒ）。以下、単にＩＤという）が付加される。なお、ＩＤは数字に限らず、記号であっても、数字及び記号を含んでいてもよい。これにより、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は、車載装置１１８が搭載されている車両１１０の位置を特定でき、送信時刻等の情報を考慮して車両１１０の位置の時間変化（例えば車両１１０の速度等）を算出できる。
　制御部１８０は、メモリ１８２に記憶されているセンサデータを適宜上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信する。また、制御部１８０は、メモリ１８２に記憶されている経路情報を、適宜上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は、車載装置１１８から送信される経路情報を取得し、交通流の制御に利用する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は、交通流を制御するための推奨情報を、所定の条件を満たす車載装置１１８に送信する。
　［上位サーバ及び下位サーバの機能］
　上位サーバ１０２及び下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々の機能に関して説明する。上位サーバ１０２及び下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、上記したように、車載装置１１８、インフラセンサ１１４及び交通情報提供サーバから情報を受信する。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、車載装置１１８に対して、推奨情報を含む運転支援情報を送信する。
　図７を参照して、上位サーバ１０２は、予測部２００及び推奨情報生成部２０２を含む。予測部２００及び推奨情報生成部２０２は、制御部１２０（図３参照）により実行されるプログラムにより実現される。予測部２００は、上位サーバ１０２が制御対象とする領域（即ち図２に示した管理エリアＨ）に含まれる道路網における交通状況を観測し、各道路の交通容量に基づいて混雑の発生を予測する。推奨情報生成部２０２は、管理エリアＨにおいて予測された混雑を迂回するための推奨情報を生成する。通信部１２４は、上位サーバ１０２の管理エリアＨ内の道路を走行している車両の車載装置に推奨情報を送信する。推奨情報を送信した車載装置の情報（即ち車両の情報）は、適宜通信部１２４を介して複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信される。
　複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６を代表して、下位サーバ１０４の機能を説明する。下位サーバ１０４以外の下位サーバも同様の機能を有する。図８を参照して、下位サーバ１０４は、予測部２１０及び推奨情報生成部２１２を含む。予測部２１０及び推奨情報生成部２１２は、制御部１４０（図４参照）により実行されるプログラムにより実現される。予測部２１０は、下位サーバ１０４が管理対象とする領域（例えば、サブ管理エリアＬ１）に含まれる道路網における交通状況を観測し、各道路の交通容量に基づいて混雑の発生を予測する。推奨情報生成部２１２は、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリア内において予測された混雑を迂回するための推奨情報を生成する。通信部１４４は、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリア内の道路を走行している車両の車載装置に推奨情報を送信する。推奨情報を送信した車載装置の情報（即ち車両の情報）は、適宜通信部１４４を介して上位サーバ１０２に送信される。
　上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から推奨情報を受信した車載装置１１８は、後述するように、受信した推奨情報に基づくメッセージ等を運転者に提示する。運転者が、提示されたメッセージに従って、車両を走行させれば、混雑を回避できる。
　上記したように、上位サーバ１０２の管理エリアと、下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６のサブ管理エリアとは重なる。したがって、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の相互間において、調整が行われなければ、同じ車載装置に異なる推奨情報が送信され得る。これを回避するには、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の相互間において情報を共有し連携して、事前に調整し、所定期間内において、１つの車載装置に対して１つの推奨情報が送信されるようにすることが好ましい。上記のように、上位サーバ１０２が推奨情報を送信した車載装置の情報（即ち車両の情報）は、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信され、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々が推奨情報を送信した車載装置の情報（即ち車両の情報）は、上位サーバ１０２に送信される。したがって、同じ車載装置に異なる推奨情報が送信されることを回避できる。なお、複数のサブ管理エリアは、境界部分等において相互に重なり得る。その場合には、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々が、推奨情報を送信した車載装置の情報（即ち車両の情報）を、適宜自己以外の下位サーバにも送信すればよい。なお、推奨情報が送信された車載装置のＩＤが交換されない場合には、所定期間内に複数の推奨情報を受信した車載装置が、いずれか１つの推奨情報を選択すればよい。
　［車載装置の機能］
　図９を参照して、車載装置１１８は、推奨情報生成部２２０、予測部２２２及び情報欠落エリア特定部２２４を含む。推奨情報生成部２２０、予測部２２２及び情報欠落エリア特定部２２４は、制御部１８０（図６参照）により実行されるプログラムにより実現される。情報欠落エリア特定部２２４は、交通情報が提供されない道路地図上の領域（以下、情報欠落エリアという）を検出する。「交通情報が提供されない」とは、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６のいずれからも交通情報が送信されていない場合（当然に車載装置は受信できない）に限らず、交通情報が送信されていても車載装置が受信できない場合をも含む。情報欠落エリア特定部２２４は、交通情報を受信できないエリアを情報欠落エリアとして特定できる。これにより、情報欠落エリアを容易に検出できる。上記したように、交通情報は、通信部１６０により受信され、メモリ１８２に記憶される。情報欠落エリア特定部２２４は、メモリ１８２を参照して、交通情報が欠落している道路地図上の領域を検出することにより、情報欠落エリアを特定する。例えば、図２に示したように道路地図の管理エリアＨが複数のサブ管理エリアに区分されている場合、各サブ管理エリアに関して、メモリ１８２に交通情報が記憶されているか否かを判定する。このとき、現在から所定時間内の過去の交通情報が記憶されているか否かを判定することが好ましい。現在から所定時間内の過去の交通情報を対象とするのは、それよりも古い交通情報は有効利用できない可能性があるからである。記憶されていなければ、そのサブ管理エリアは情報欠落エリアとして検出される。例えば、メモリ１８２に記憶された交通情報には、その交通情報に対応する時間情報（例えば、交通情報が生成された時刻、又は交通情報の生成に利用されたセンサデータのセンサデータ取得時刻等）が付されていればよい。また、記憶容量を有効利用するために、メモリ１８２に記憶してから所定時間が経過した交通情報を削除するようになっていれば、情報欠落エリア特定部２２４は、メモリ１８２に交通情報が記憶されているか否かを判定すればよい。
　予測部２２２は、メモリ１８２に記憶されている交通情報（例えば、各道路の交通容量）に基づいて混雑の発生を予測する。このとき、予測部２２２は、情報欠落エリア特定部２２４により情報欠落エリアが検出されていれば、その周囲のサブ管理エリア（例えば、隣接するサブ管理エリア）の交通情報を用いて、情報欠落エリアの交通情報を決定する処理（以下、予測補完ともいう）を実行する。予測部２２２は、得られた情報欠落エリアの交通情報をも用いて、混雑の発生を予測する。
　推奨情報生成部２２０は、予測部２２２により予測された混雑を迂回するための推奨情報を生成する。推奨情報は、提示部１６８により、車両１１０の運転者に提示される。また、上記したように、車載装置１１８には、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から推奨情報が送信されるので、車載装置１１８は、通信部１６０を介して受信した推奨情報を提示部１６８により、運転者に提示する。これにより、運転者は、推奨情報に従って車両を走行させ、混雑を回避できる。
　［上位サーバの動作］
　図１０に示した処理は上位サーバ１０２により実行される。具体的には図１０に示した処理は、上位サーバ１０２の制御部１２０（図３参照）が、所定のプログラムをメモリ１２２から読出して実行することにより実現される。
　ステップ３００において、制御部１２０は、上位サーバ１０２の制御対象である管理エリアＨにおける交通情報を取得し、統計情報を生成する。上記したように、交通情報は、インフラセンサ１１４及び車載装置１１８から送信されるセンサデータが解析された結果、及び、交通情報提供サーバから送信される信号情報等を含み、それらは交通状況を表す統計情報（例えばデータベース）としてメモリ１２２に記憶される。なお、制御部１２０（即ち上位サーバ１０２）は、後述するように、下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から提供される情報もメモリ１２２に記憶する。制御部１２０は、統計情報を適宜新たな交通情報により更新する。例えば、制御部１２０は、上位サーバ１０２の制御対象である幹線道路の各リンクに関して、車両台数、リンク旅行時間（即ち、車両がリンクを通過するのに要する時間）等の統計情報を生成（即ち算出）する。その後、制御はステップ３０２に移行する。
　ステップ３０２において、制御部１２０は、各リンクに関して所定時間内に混雑が発生するか否かを判定（即ち予測）する。交通流の状態を表す用語として、混雑、渋滞及び順調が使用される。それらは、例えば表１に示すように定義される。表１の定義によれば、渋滞と混雑とは区別されるが、混雑は、渋滞を包含する意味として使用されてもよい。
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　判定は、ステップ３００により生成されメモリ１２２に記憶されている統計情報を用いて行うことができる。例えば、各リンクに関して設定された交通容量から、混雑時の車両台数をしきい値として予め決定しておけば、そのリンクに関する単位時間当たりに流入する車両台数及び流出する車両台数と、しきい値とから、所定時間内に混雑が発生するか否かを判定できる。単位時間当たりに流入する車両台数及び流出する車両台数から、そのリンクにおける単位時間当たりの車両の増減傾向及び増減数の時間変化が分かる。したがって、増加傾向にある場合、しきい値を超える時間を予測できる。所定時間内に混雑が発生すると判定された場合、制御はステップ３０４に移行する。そうでなければ、制御はステップ３１６に移行する。なお、しきい値には、交通容量以外にリンク旅行時間等を用いてもよい。
　ステップ３０４において、制御部１２０は、ステップ３０２により混雑が発生すると予測された道路（即ちリンク）、及び、それに関連する道路（例えば、そのリンクに接続するリンク）を特定する。
　ステップ３０６において、制御部１２０は、ステップ３０２により混雑が発生すると予測された道路（以下、混雑リンクという）の流入口（以下、混雑ノードという）に向かう車両を特定する。制御部１２０は、混雑すると予測された道路の流入口に所定時間内に流入する車両であり、かつ、メモリ１２２に経路情報が記憶されている車両のうち、混雑すると予測された道路が経路情報の未走行部分（まだ車両が走行していない道路部分）に含まれている車両の車載装置（例えばＩＤ）を特定する。その後、制御はステップ３０８に移行する。
　ステップ３０８において、制御部１２０は、ステップ３０２により混雑が発生すると予測された道路（即ち混雑リンク）及びそれを迂回する道路（以下、迂回リンクという）に振り分ける車両台数を算出する。その後、制御はステップ３１０に移行する。制御部１２０は、ステップ３０６により特定された車両のうち、各リンクに関して、混雑ノードに流入する車両の台数を算出し、それらの合計値を流入総数ｎＴとする。例えば、制御部１２０は、流入総数ｎＴを迂回リンクに均等に振り分ける。また、制御部１２０は、各リンクの現在の車両台数を考慮して振り分けてもよい。例えば、振り分けた結果、迂回リンク及び混雑リンクの交通量が均等になるように振り分ける。各リンクの交通容量の比率に応じて、即ち、各リンクの交通容量に比例するように振り分けてもよい。これにより、混雑リンクに流入する車両を迂回リンクに分散できる。
　ステップ３１０において、制御部１２０は、ステップ３０８により決定した各リンクに振り分ける車両台数に応じて、ステップ３０６により特定したＩＤの車載装置に、該当する推奨情報を送信する。例えば、混雑ノードへの流入総数を混雑リンク及び迂回リンクに均等に振り分ける場合、制御部１２０は、混雑ノードに向かって走行している車両の車載装置に、混雑リンク及び迂回リンクの各リンクの走行を勧める推奨情報を順に、繰返し送信する。例えば、推奨情報がＡ、Ｂ及びＣの３つであれば、複数の車載装置の１台毎に、Ａ、Ｂ、Ｃの順に１つの推奨情報を繰返し送信する。これにより、混雑の発生を抑制するための情報のうち、車載装置毎に適した情報を提供できる。推奨情報の送信が完了すれば、制御はステップ３１２に移行する。
　ステップ３１２において、制御部１２０は、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に情報を送信する。例えば、混雑リンク及び迂回リンクの各々に振り分けた（即ち、推奨情報を送信した）車両台数を複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信する。複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信した情報は、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々による交通流の制御に使用され得る。その後、制御はステップ３１４に移行する。
　ステップ３１４において、制御部１２０は、本プログラムを終了する指示を受けたか否かを判定する。終了の指示は、操作部１２６（図３参照）による指示により成される。終了する指示を受けたと判定された場合、制御部１２０は本プログラムを終了する。そうでなければ、制御はステップ３００に戻り、制御部１２０は上記の処理を繰返す。
　一方、ステップ３０２の判定結果がＮＯであれば、ステップ３１６において、制御部１２０は、メモリ１２２に記憶されている交通情報を読出して、車載装置に送信する。その後、制御はステップ３１４に移行する。交通情報の送信は、例えばブロードキャストにより行われる。送信された交通情報は、後述するように、車載装置１１８により利用される。
　以上により、幹線道路を走行している車両の車載装置に対して、幹線道路における交通流を分散させるための大まかな経路を推奨できる。即ち、上位サーバ１０２は、幹線道路において混雑が発生すると予測された場合、混雑が発生しないように、混雑発生の原因になり得る車両に対して、混雑を回避するための情報（即ち推奨情報）を送信し、混雑が発生しないように交通流を制御できる。上位サーバ１０２から推奨情報を受信した車載装置１１８が提示部１６８に、推奨情報に基づくメッセージ（例えば、「道路Ａが混雑することが予想されます。道路Ｂを走行すれば、目的地に早く着きます。」）を提示すれば、それを見た運転者が迂回リンク（例えば道路Ｂ）に経路を変更することが期待できる。
　［下位サーバの動作］
　複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は同様に動作するので、代表的に下位サーバ１０４の動作に関して説明する。図１１に示した処理は、下位サーバ１０４の制御部１４０（図４）が、所定のプログラムをメモリ１４２から読出して実行することにより実現される。下位サーバ１０４の制御対象の道路は、サブ管理エリアに含まれる道路である。
　ステップ４００において、制御部１４０は、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリアにおける交通情報を取得し、統計情報を生成する。これは、上記のステップ３００と同様の処理である。但し、管理対象は当該サブ管理エリアに含まれる道路網であり、幹線道路に限らず一般道路も制御対象になる。また、統計情報に含まれる交通参加者の情報として、車両に限らず歩行者の情報も含まれる。
　即ち、制御部１４０は、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリア内に含まれる交差点、一般道路及び幹線道路に設置されたインフラセンサ１１４からセンサデータを取得する。例えば、制御部１４０は、当該サブ管理エリアに含まれる交差点（即ちノード）、幹線道路及び一般道路（即ちリンク）に関して、車両台数、リンク旅行時間等の統計情報を生成（即ち算出）する。また、制御部１４０は、カメラの撮像画像等から歩行者を検出し、その位置、移動方向及び移動速度等を算出し、統計情報として記憶する。制御部１４０は、サブ管理エリアに位置する車両の車載装置からセンサデータ、位置情報及び経路情報を取得し、データベースとしてメモリ１４２に記憶する。
　制御部１４０は、上位サーバ１０２によるステップ３１２の処理により提供される情報も統計情報としてメモリ１４２に記憶する。例えば、上位サーバ１０２により、幹線道路において混雑の発生が予測された場合、それに関する情報（例えば予測位置、予測時刻等）は、予測位置（即ち幹線道路）を含むサブ領域における交通流の制御に有効に利用され得る。制御部１４０は、統計情報を適宜新たな交通情報により更新する。その後、制御はステップ４０２に移行する。
　ステップ４０２において、制御部１４０は、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリア内に含まれる各リンクに関して所定時間内に混雑が発生するか否かを判定（即ち予測）する。制御部１４０は、上記したようにデータベース化された過去の交通状況（具体的にはサブ管理エリア内の交通状況）の統計情報の中から、混雑（又は渋滞）が発生する前の交通状況の情報を抽出し、それを用いて予め機械学習（例えば、深層学習）を行い、判定プログラムを生成しておく。制御部１４０は、順次更新される交通状況の情報を判定プログラムに入力し、所定時間内に混雑が発生するか否かを判定させる。所定時間内に混雑が発生すると判定された場合、制御はステップ４０４に移行する。そうでなければ、制御はステップ４１８に移行する。
　ステップ４０４において、制御部１４０は、ステップ４０２により混雑が発生すると予測された道路（即ちリンク）、及び、それに関連する道路（例えば、そのリンクに接続するリンク）を特定する。これは、上記のステップ３０４と同様の処理である。但し、サブ管理エリアに含まれる幹線道路及び一般道路が制御対象である。その後、制御はステップ４０６に移行する。
　ステップ４０６において、制御部１４０は、ステップ４０２により混雑が発生すると予測された道路（即ちリンク）の流入口に向かう車両を特定する。これは、上記のステップ３０６と同様の処理である。但し、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリアに含まれる幹線道路及び一般道路が制御対象である。制御部１４０は、混雑すると予測された道路の流入口に所定時間内に流入する車両であり、かつ、メモリ１４２に経路情報が記憶されている車両のうち、混雑すると予測された道路が経路情報に含まれている車両の車載装置（例えばＩＤ）を特定する。その後、制御はステップ４０８に移行する。
　ステップ４０８において、制御部１４０は、ステップ４０２により混雑が発生すると予測された道路（即ち混雑リンク）及びそれを迂回する道路（即ち迂回リンク）に振り分ける車両台数を算出する。これは、上記のステップ３０８と同様の処理である。但し、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリアに含まれる幹線道路及び一般道路が制御対象である。
　ステップ４１０において、制御部１４０は、ステップ４０８により決定した各リンクに振り分ける車両台数に応じて、ステップ４０６により特定したＩＤの車載装置に、該当する推奨情報を送信する。これは、上記のステップ３１０と同様の処理である。但し、下位サーバ１０４の管理対象であるサブ管理エリアに含まれる幹線道路及び一般道路が制御対象である。その後、制御はステップ４１２に移行する。
　ステップ４１２において、制御部１４０は、混雑リンクに進入済の車両（即ち混雑リンクを走行中の車両）を特定し、その車両に対して、推奨情報を送信する。その後、制御はステップ４１４に移行する。制御部１４０は、混雑リンクに複数のノードが含まれていれば、混雑リンクに対応する道路上の混雑部分の手前（即ち車両の流れの上流側）のノード（以下、振分けノードという）において、車両の振り分けを行う。制御部１４０は、一部の車両を、振分けノードにおいて左折又は右折するように推奨情報を送信する。即ち、制御部１４０は、所定時間内に振分けノードに至る車両を特定し、その総数を算出し、上記と同様に、直進、左折及び右折に振り分ける車両の車載装置を特定する。制御部１４０は、特定された車両に、対応する推奨情報を送信する。推奨情報は、例えば、次の交差点において右折又は左折して迂回経路を走行することを勧めるメッセージである。これにより、混雑の発生を抑制するための情報のうち、車載装置毎に適した情報を提供できる。
　例えば、推奨情報を受信した車両の車載装置は、例えば、「直進すると混雑が予想されます。次の交差点を左折して迂回すれば、目的地に早く到着します。」というメッセージを提示する。別の推奨情報を受信した車両の車載装置は、例えば、「直進すると混雑が予想されます。次の交差点を右折して迂回すれば、目的地に早く到着します。」というメッセージを提示する。運転者がメッセージに従って車両の進行方向を変更すると、直進する車両の一部を、左右方向に分散させることができ、混雑の発生を回避できる。
　また、ステップ４１２において、制御部１４０は、交差点内における調停を行う。即ち、制御部１４０は、交差点において左折又は右折する車両の車載装置に、安全かつ円滑に走行するための情報を送信する。例えば、上記したように、右折の推奨情報を受信した車載装置がメッセージを提示し、車両が右折車線に車線変更し、交差点（即ち振分けノード）に差しかかったとする。その車両の進行方向の反対車線においては、当該交差点に進入しようとする車両があり、歩行者が横断歩道の横断を開始しているような場合、右折する車両の進行方向は、対向車両の進行方向、並びに、歩行者の進行方向と交差する。このような交通状況であることを、制御部１４０は、センサデータ及び各車両の位置情報等から検知できる。制御部１４０は、交通ルール（例えば歩行者優先及び直進車両優先等）を考慮して、それらの車両及び歩行者に関して、進行の優先度を決定し、それに応じた情報（以下、調停情報という）を、右折の推奨情報を送信した車両に送信する。調停情報を受信した車載装置は、例えば、「直進する対向車両２台が通過してから右折してください。横断中の歩行者に注意してください。」というメッセージを提示する。したがって、安全かつスムーズな交通流を実現できる。
　ステップ４１４において、制御部１４０は、上位サーバ１０２に情報を送信する。例えば、振り分け対象に幹線道路が含まれていれば、幹線道路に振り分けた（即ち推奨情報を送信した）車両台数（即ち、流入する予想台数）等を上位サーバ１０２に送信する。また、交通流阻害要因（例えば事故車両及び故障車両等）が発生していれば、下位サーバ１０４はそれに関する情報も上位サーバ１０２に送信する。上位サーバ１０２に送信した情報は、上位サーバ１０２による交通流の制御に使用され得る。その後、制御はステップ４１６に移行する。
　ステップ４１６において、制御部１４０は、本プログラムを終了する指示を受けたか否かを判定する。終了の指示は、下位サーバ１０４の操作部１４６による指示により成される。終了する指示を受けたと判定された場合、制御部１４０は本プログラムを終了する。そうでなければ、制御はステップ４００に戻り、制御部１４０は上記の処理を繰返す。
　一方、ステップ４０２の判定結果がＮＯであれば、ステップ４１８において、制御部１４０は、メモリ１４２に記憶されている交通情報を読出して、車載装置に送信する。その後、制御はステップ４１６に移行する。交通情報の送信は、例えばブロードキャストにより行われる。送信された交通情報は、後述するように、車載装置１１８により利用される。
　以上により、サブ管理エリアにおける交差点、幹線道路及び一般道路を対象として、リアルタイムの交通情報を用いて、交通流を分散させる経路を推奨できる。即ち、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、管理対象のサブ管理エリアの道路において混雑が発生すると予測された場合、混雑が発生しないように、混雑発生の原因になり得る車両に対して、混雑を回避するための情報（即ち推奨情報）を送信し、混雑が発生しないように交通流を制御できる。複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から推奨情報を受信した車載装置１１８が提示部１６８に、推奨情報に基づくメッセージを提示すれば、それを見た運転者が、混雑が発生すると予測された経路の迂回経路を走行するように、進路を変更することが期待できる。
　このように、交通容量に応じて道路を複数に分類し、道路網（即ち車両が通行可能な複数の道路）は、図２に示したように、予め複数の区域に区分（例えば管理エリア及びサブ管理エリア）して、各区分に属する道路を管理対象として混雑を予測する。これにより、効率的に混雑の発生を抑制するように交通流を変化させることができる。
　複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の制御対象領域は上位サーバ１０２の制御対象領域よりも狭く、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々はリアルタイムの交通状況に基づく、より推奨度が高い推奨情報を送信可能である。したがって、同じ車載装置に、上位サーバ１０２及び下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から異なる推奨情報が送信された場合に、車載装置が、推奨度が高い推奨情報を選択できるようにしてもよい。例えば、下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は、上記したように上位サーバ１０２が推奨情報を送信した車載装置のＩＤを上位サーバ１０２から受信した場合、受信したＩＤと同じＩＤを持つ車載装置に、上位サーバ１０２からの推奨情報よりも推奨度が高いことを表す所定情報を付加して、推奨情報を送信する。これにより、所定期間内に複数の推奨情報を受信した車載装置は、所定情報の有無に基づき、推奨度が高い下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６からの推奨情報を選択できる。
　上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は相互に情報（例えば振り分けた車両台数）を交換する。しかし、振り分けた車両台数の情報を交換しても、同じ車載装置に、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から異なる推奨情報が送信され得る。これを回避するには、上記したように、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の間において、推奨情報を送信した車載装置のＩＤを交換すればよい。これにより、同じ車載装置に、異なる推奨情報が送信されることを回避できる。サブ管理エリアの一部が重なる場合には、隣接するサブ管理エリアを管理対象とする下位サーバ間における通信により、例えば推奨情報を送信した車載装置のＩＤを含む交通情報を交換することが好ましい。
　［車載装置の動作］
　図１２に示した処理は車載装置１１８により実行される。具体的には図１２に示した処理は、車載装置１１８の制御部１８０（図６参照）が、所定のプログラムをメモリ１８２から読出して実行することにより実現される。
　ステップ５００において、制御部１８０は、通信部１６０により交通情報を受信したか否かを判定する。交通情報は、上記したように、上位サーバ１０２からステップ３１６（図１０参照）により、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６からステップ４１８（図１１参照）により送信される。受信したと判定された場合、制御はステップ５０２に移行する。そうでなければ、制御はステップ５０４に移行する。
　ステップ５０２において、制御部１８０は、ステップ５００により受信した交通情報をメモリ１８２に記憶する。その後、制御はステップ５０４に移行する。
　ステップ５０４において、制御部１８０は、通信部１６０により推奨情報を受信したか否かを判定する。推奨情報は、上記したように、上位サーバ１０２からステップ３１０（図１０参照）により、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６からステップ４１０及び４１２（図１１参照）により送信される。受信したと判定された場合、制御はステップ５０６に移行する。そうでなければ、制御はステップ５０８に移行する。
　ステップ５０６において、制御部１８０は、ステップ５０４により受信した推奨情報を提示部１６８に提示する。その後、制御はステップ５０８に移行する。これにより、上記したように、推奨情報に基づくメッセージ等を車載装置１１８の提示部１６８に提示でき、それを見た運転者が迂回リンクに経路を変更することが期待できる。
　ステップ５０８において、制御部１８０は、情報欠落エリアが存在するか否かを判定する。具体的には、制御部１８０は、上記したように、複数のサブ管理エリアのうち、メモリ１８２に有効利用できる交通情報が記録されていないサブ管理エリアが存在するか否かを判定する。存在すると判定された場合、制御部１８０は、そのサブ管理エリアを情報欠落エリアとして検出（例えば、そのサブ管理エリアを特定する情報をメモリ１８２に記憶）する。その後、制御はステップ５１０に移行する。そうでなければ、制御はステップ５１２に移行する。
　ステップ５１０において、制御部１８０は、ステップ５０８により検出された情報欠落エリア（即ちサブ管理エリア）の交通情報を予測補完する。その後、制御はステップ５１２に移行する。具体的には、制御部１８０は、上記したように、情報欠落エリアの周囲のサブ管理エリアの交通情報を用いて、情報欠落エリアの交通情報を決定する。例えば、図１３を参照して、図２に示した複数のサブ管理エリアのうち、サブ管理エリアＬ５が情報欠落エリアに該当するとする。その場合、サブ管理エリアＬ５における車両台数の流入出量（即ち流入する車両台数及び流出する車両台数）を、サブ管理エリアＬ５に隣接するサブ管理エリアＬ２、Ｌ４、Ｌ６及びＬ８の流入出量を用いて決定する。サブ管理エリアＬ４には地点Ｐ３及びＰ４において、それぞれ交通量Ｓ１及びＳ２並びに交通量Ｓ３及びＳ４が存在する（これらはメモリ１８２に記憶されている）。したがって、サブ管理エリアＬ５に、より近い地点Ｐ３における交通量Ｓ１及びＳ２を、サブ管理エリアＬ５におけるリンクＲ１の流入出量と決定できる。即ち、交通量Ｓ１を、流入する車両台数とし、交通量Ｓ２を、流出する車両台数とする。同様に、サブ管理エリアＬ２内における交通量Ｓ５及びＳ６を、サブ管理エリアＬ５におけるリンクＲ２の流入出量と決定できる。サブ管理エリアＬ６内における交通量Ｓ７及びＳ８を、サブ管理エリアＬ５におけるリンクＲ３の流入出量と決定できる。サブ管理エリアＬ８内における交通量Ｓ９及びＳ１０を、サブ管理エリアＬ５におけるリンクＲ４の流入出量と決定できる。
　ステップ５１２において、制御部１８０は、複数のサブ管理エリアに含まれる各リンクに関して所定時間内に混雑が発生するか否かを判定（即ち予測）する。所定時間内に混雑が発生すると判定された場合、制御はステップ５１４に移行する。そうでなければ、制御はステップ５１６に移行する。この処理は、ステップ３０２（図１０参照）又はステップ４０２（図１１参照）と同様の処理である。このとき、対象とする複数のサブ管理エリアには、情報欠落エリアも含まれる。
　また、一定時間内の特定エリア（例えば、１から１０程度の隣接する交差点を含む領域）における車両台数の流入出量に関して、流入量から流出量を減算した値が所定のしきい値よりも大きいか否か（流入量－流出量＞しきい値）を判定することにより、混雑の発生を予測してもよい。流入量－流出量がしきい値よりも大きければ、その特定エリアに含まれる道路又は交差点において混雑が発生すると判定できる。しきい値は、特定エリアに含まれる信号機の点灯状態（例えば、点灯色及び点滅状態か否か等）に応じて、変更されてもよい。これにより、時々刻々と変化する交通状況に応じて、適切に混雑の発生を予測できる。
　ステップ５１４において、制御部１８０は、ステップ５１２により予測された混雑を回避するための推奨情報を生成して、提示部１６８に提示する。その後、制御はステップ５１６に移行する。具体的には、制御部１８０は、カーナビゲーションシステムに目的地が設定され、車両１１０の走行経路に混雑が予想される道路を含んでいれば、混雑が予測される道路を走行しない走行経路を決定する。その後、制御部１８０は例えば、混雑の発生が予想される旨のメッセージと、混雑を回避するための新たな走行経路（即ち推奨情報）とを提示部１６８に提示する。それを見た運転者は、走行経路を変更し、混雑を回避して走行できる。また、カーナビゲーションシステムに目的地が設定されていない場合であっても、制御部１８０が混雑の発生が予想される道路の情報を提示すれば、それを見た運転者は混雑を回避して走行できる。
　ステップ５１６において、制御部１８０は、本プログラムを終了する指示を受けたか否かを判定する。終了の指示は、車載装置１１８の操作部１７０による指示、車両１１０のイグニッションボタンのＯＦＦ等により成される。終了する指示を受けたと判定された場合、制御部１８０は本プログラムを終了する。そうでなければ、制御はステップ５００に戻り、制御部１８０は上記の処理を繰返す。
　以上により、車載装置１１８は、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から、混雑が発生すると予測された場合に送信される推奨情報を受信すると、対応するメッセージ等を提示部１６８に提示できる。したがって、上記したように、混雑が発生しないように交通流が制御される。
　複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の管理対象である複数のサブ管理エリアの中に情報欠落エリアが存在すれば、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、混雑の発生を予測できない場合がある。しかし、車載装置１１８は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を予測し、予測される混雑を回避するための推奨情報を生成して運転者に提示できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　上記のように、道路網は、複数のエリア（例えばサブ管理エリア）に区分され、交通情報は、複数のエリアの各々のエリアにおける車両台数の流入出量を含み、車載装置１１８の制御部１８０は、複数のエリアのうちの情報欠落エリアに隣接するエリアにおける流入出量を用いて、情報欠落エリアの流入出量を決定する（図１２のステップ５１０参照）。車載装置１１８の制御部１８０は、情報欠落エリアの流入出量をも用いて、混雑の発生を予測する（図１２のステップ５１２参照）。これにより、車載装置１１８は、欠落した交通情報（例えば流入出量）を容易に予測補完できるので、混雑を予測し、混雑を回避するための推奨情報を容易に生成できる。
　上記では、車載装置１１８が、情報欠落エリアを検出し、自己の車両１１０のために利用する場合を説明したが、これに限定されない。車載装置１１８は、検出した情報欠落エリアを特定する情報（即ち、該当するサブ管理エリアを特定する情報）を、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６に送信してもよい。これにより、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は、上記したように情報欠落エリアに関して流入出量を予測補完し、混雑の発生の予測に利用できる。
　また、車載装置１１８は、検出した情報欠落エリアを特定する情報を、他車両の車載装置に送信してもよい。即ち、車載装置間において、検出した情報欠落エリアを特定する情報を相互に通信してもよい。これにより、各車載装置において、混雑の発生を効率的に予測できる。
　上記では、車載装置１１８が情報欠落エリアの有無を判定する場合を説明したが、これに限定されない。上位サーバ１０２が情報欠落エリアの有無を判定してもよい。上位サーバ１０２が情報欠落エリアを検出した場合、情報欠落エリアに関する情報を車載装置１１８に送信すれば、車載装置１１８は、受信した情報を用いて情報欠落エリアを特定できる。情報欠落エリアに関する情報は、エリアを直接的に指定する情報（例えばエリア毎に付与したＩＤ等）であることが好ましいが、それに限定されない。車載装置１１８が、メモリ１８２に記憶されている情報（例えば道路地図情報等）を参照して、該当エリアを特定できる情報（例えば、エリア内の任意の位置（例えば交差点等）の情報）であればよい。これにより、車載装置１１８は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成でき、生成した推奨情報を運転者に提示できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。また、車載装置は、情報欠落エリアの有無を判定する処理を行う必要がなく、負荷を軽減できる。
　また、上位サーバ１０２が情報欠落エリアの有無を判定する場合、上位サーバ１０２は、車載装置１１８に関して上記したように、情報欠落エリアにおける交通情報を予測補完してもよい。即ち、上位サーバ１０２は、情報欠落エリアにおける車両台数の流入出量を、情報欠落エリアの隣接エリア（即ちサブ管理エリア）における流入出量を用いて決定してもよい。これにより、上位サーバ１０２は、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成して車載装置に送信できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　また、上位サーバ１０２が、情報欠落エリアの流入出量を車載装置に送信すれば、車載装置はさらに、情報欠落エリアにおける交通情報を予測補完する処理をも行う必要がなく、負荷をより軽減できる。
　情報欠落エリアの交通情報（例えば流入出量）は、機械学習（例えば、深層学習）により決定されてもよい。例えば、各サブ管理エリアとその周囲のサブ管理エリアに関する過去の交通情報（例えば交通量の分布等）を用いて予め機械学習を行い、交通情報を決定するプログラムを生成できる。情報欠落エリア（即ちサブ管理エリア）が検出された場合、対応するプログラムを用いて、情報欠落エリアの交通量を決定できる。
　混雑の原因となり得る交通流阻害要因としては、特定の道路への車両の流入に限らず、片側１車線の道路の交差点における右折待ち時間が長い状況、駐停車車両（例えば、乗員及び荷物等の積み下ろし等）、事故車両、故障車両、工事現場、及び道路工事による車線規制がある。上位サーバ１０２、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６及び車載装置１１８の各々は、これらの交通流阻害要因を考慮することにより、混雑の発生をより精度よく予測できる。
　上記では、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から車載装置１１８に、推奨情報として走行車線の変更を指示する情報を送信する場合を説明したが、これに限定されない。例えば、推奨する車両速度（例えば、車両の現在速度よりも小さい速度）を、推奨情報として送信してもよい。車両速度を低減すれば、混雑の発生が予測される地点に到達するまでの時間が長くなるので、混雑の発生を抑制できる。
　また、混雑部分を回避する経路を推奨情報として、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６から車載装置に送信してもよい。走行経路が登録されたまま、車両が右折又は左折して走行経路から外れると、車載装置（例えばカーナビゲーションシステム）によっては、自動的に新たな走行経路を探索し、元の道路（例えば混雑部分を含むリンク）に戻る経路を進行するように案内することがある。混雑部分を回避する経路を車載装置に送信すれば、車載装置は、受信した経路を用いて、新たな走行経路を決定できる。これにより、元の道路（例えば混雑部分を含むリンク）に戻るように案内がなされることを回避でき、より確実に交通流を制御できる。
　車載装置１１８が生成する推奨情報に関しても、上記した混雑部分を迂回する経路の情報、推奨する車線の情報、及び、推奨する走行速度の情報のうちの少なくとも１つを含むことができる。これにより、混雑を回避するために適切な情報を運転者に提供できる。
　また、右折又は左折するには車線変更する必要が生じる場合があり、無理な割り込みになれば、接触事故等の新たな交通流阻害が発生し得る。したがって、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６は、推奨情報の送信先の車両に関して、推奨に従う場合に車線変更を伴うか否かを判定することが好ましい。車線変更を伴うと判定された場合、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々は、その車両の周囲の車両の状況を検出し、無理な車線変更にならないと判定された場合に、推奨情報を送信する。無理な車線変更になると判定された場合には、推奨情報を送信しない、又は、別のタイミングにおいて送信する。これにより、新たな交通流阻害を生じさせることなく、安全に交通流を制御できる。
　上記では、道路網を交通容量に応じて２階層（即ち、管理エリア及びサブ管理エリア）に分類する場合を説明したがこれに限定されない。３階層以上に分類してもよい。例えば、管理エリアとサブ管理エリアとの間に中間エリアを設け、それに含まれる道路を制御対象として、交通流を制御するサーバを追加してもよい。これにより、各サーバの処理負荷を低減でき、より速やかに、より精度よく、混雑又は渋滞の発生を予測できる。
　上記では、渋滞になる前の混雑が予測された段階において、交通流を制御する場合を説明したが、これに限定されない。例えば、渋滞が予測された段階において交通流を制御してもよい。即ち、上記の説明において、「混雑」は「渋滞」を含むと解釈してもよい。また、実際に混雑の発生が検出された段階において、交通流を制御してもよい。混雑が渋滞になる前に、交通流を制御でき、渋滞の発生を抑制できる。
　上記では、交通流制御システム１００が上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６を含み、各サーバから車載装置１１８に推奨情報を送信する場合を説明したが、これに限定されない。上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６を含まず、複数の車載装置により交通流制御システムを構成してもよい。
　上記では、車載装置１１８は、受信した推奨情報又は推奨情報に基づき自己が生成したメッセージ等を提示する場合を説明したが、これに限定されない。自動運転ＥＣＵ１６４が、受信した推奨情報に従って、混雑予測地点を回避するように車両１１０を走行させてもよい。
　上記の処理は、ハードウェア、ソフトウェア、又はそれらの混合により実現され得る。ハードウェアを用いて実現するには、上位サーバ１０２及び複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６の各々が実行する処理（例えば、図１０、図１１及び図１２に示した処理）の一部又は全てを実行するＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）等を使用すればよい。
　また、上位サーバ１０２、複数の下位サーバ１０４、…、及び下位サーバ１０６、及び車載装置１１８の各々が実行する処理（例えば、図１０、図１１及び図１２に示した処理）をコンピュータに実行させるプログラムを記録した記録媒体を提供できる。記録媒体は、例えば光ディスク（ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ　Ｄｉｓｃ）等）、着脱可能な半導体メモリ（ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ　Ｓｅｒｉａｌ　Ｂｕｓ）メモリ等）である。コンピュータプログラムは通信回線により伝送され得るが、記録媒体は非一時的な記録媒体を意味する。記録媒体に記憶されたプログラムをコンピュータに読込ませることにより、コンピュータは、上記したように、交通情報が欠落した場合にも、混雑を回避するための推奨情報を生成でき、生成した推奨情報を運転者に提示できる。したがって、交通状況により動的に変動する交通容量に対応した混雑回避が可能になる。
　以上、実施の形態を説明することにより本開示を説明したが、上記した実施の形態は例示であって、本開示は上記した実施の形態のみに制限されるわけではない。本開示の範囲は、発明の詳細な説明の記載を参酌した上で、請求の範囲の各請求項によって示され、そこに記載された文言と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含む。
１００　　交通流制御システム
１０２　　上位サーバ
１０４、１０６　　下位サーバ
１０８　　基地局
１１０　　車両
１１２　　ネットワーク
１１４　　インフラセンサ
１１８　　車載装置
１２０、１４０、１８０　　制御部
１２２、１４２、１８２　　メモリ
１２４、１４４、１６０　　通信部
１２６、１４６、１７０　　操作部
１２８、１４８、１７２　　バス
１６２　　車載ゲートウェイ
１６４　　自動運転ＥＣＵ
１６６　　ＨＭＩ
１６８　　提示部
１７４　　センサ部
１８４　　バッファ
２００、２１０、２２２　　予測部
２０２、２１２、２２０　　推奨情報生成部
２２４　　情報欠落エリア特定部
３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２、３１４、３１６、４００、４０２、４０４、４０６、４０８、４１０、４１２、４１４、４１６、４１８、５００、５０２、５０４、５０６、５０８、５１０、５１２、５１４、５１６　　ステップ
Ｈ　　管理エリア
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９　　サブ管理エリア
Ｎ１、Ｎ２　　ノード
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４　　地点
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４　　リンク
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０　　交通量

Claims (11)

  1. 　交通情報を受信する通信部と、
    　前記交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、
    　前記予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、前記混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、
    　前記推奨情報を提示する提示部と、
    　前記交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、
    　前記特定部により前記情報欠落エリアが特定されたことを受けて、前記予測部は、前記通信部により受信された前記交通情報のうち、前記情報欠落エリアの周囲のエリアにおける前記交通情報を用いて、前記情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて前記混雑の発生を予測する、車載装置。
  2. 　前記特定部は、前記通信部により前記交通情報を受信できないエリアを前記情報欠落エリアとして特定する、請求項１に記載の車載装置。
  3. 　前記道路網は、複数のエリアに区分され、
    　前記交通情報は、前記複数のエリアの各々のエリアにおける車両台数の流入出量を含み、
    　前記予測部は、
    　　前記複数のエリアのうちの前記情報欠落エリアに隣接するエリアにおける前記流入出量を用いて、前記情報欠落エリアの前記流入出量を決定し、
    　　前記情報欠落エリアの前記流入出量を、前記混雑の発生の予測に利用する、請求項１又は請求項２に記載の車載装置。
  4. 　前記予測部は、前記複数のエリアの各々に含まれる複数の交差点を含む所定エリアにおける車両台数の流入出量に関し、単位時間当たりの流入量から単位時間当たりの流出量を減算して得られる値がしきい値よりも大きいか否かに基づいて混雑の発生を予測し、
    　前記しきい値は、前記所定エリアに含まれる信号機の状態に応じて変更される、請求項３に記載の車載装置。
  5. 　前記推奨情報は、前記混雑を迂回する経路の情報、推奨する車線の情報、及び、推奨する走行速度の情報のうちの少なくとも１つを含む、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車載装置。
  6. 　前記通信部は、前記交通情報が提供されない前記情報欠落エリアに関する情報をさらに受信し、
    　前記特定部は、前記通信部が受信した前記情報に基づいて、前記情報欠落エリアを特定する、請求項１に記載の車載装置。
  7. 　交通情報を受信する通信部と、
    　前記交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測部と、
    　前記予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、前記混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、
    　前記交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、
    　前記通信部はさらに、前記推奨情報を送信し、
    　前記特定部により前記情報欠落エリアが特定されたことを受けて、前記予測部は、前記通信部により受信された前記交通情報のうち、前記情報欠落エリアの周囲のエリアにおける前記交通情報を用いて、前記情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて前記混雑の発生を予測する、制御装置。
  8. 　複数の車載装置と、
    　前記複数の車載装置から送信される情報を用いて道路網における交通流を制御する制御装置とを含み、
    　前記複数の車載装置の各々は、
    　　前記制御装置から交通情報を受信する通信部と、
    　　前記交通情報を用いて前記道路網における混雑の発生を予測する予測部と、
    　　前記予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、前記混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、
    　　前記推奨情報を提示する提示部と、
    　　前記交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、
    　　前記特定部により前記情報欠落エリアが特定されたことを受けて、前記予測部は、前記通信部により受信された前記交通情報のうち、前記情報欠落エリアの周囲のエリアにおける前記交通情報を用いて、前記情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて前記混雑の発生を予測する、システム。
  9. 　複数の車載装置と、
    　前記複数の車載装置から送信される情報を用いて道路網における交通流を制御する制御装置とを含み、
    　前記制御装置は、
    　　前記複数の車載装置から送信される前記情報を受信する第１通信部と、
    　　交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定部とを含み、
    　前記第１通信部は、前記情報欠落エリアに関する情報を前記複数の車載装置に送信し、
    　前記複数の車載装置の各々は、
    　　前記制御装置から交通情報、及び、前記情報欠落エリアに関する前記情報を受信する第２通信部と、
    　　前記交通情報を用いて前記道路網における混雑の発生を予測する予測部と、
    　　前記予測部により混雑の発生が予測されたことを受けて、前記混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成部と、
    　　前記推奨情報を提示する提示部とを含み、
    　前記第２通信部により前記情報欠落エリアに関する前記情報が受信されたことを受けて、前記予測部は、前記第２通信部により受信された前記交通情報のうち、前記情報欠落エリアの周囲のエリアにおける前記交通情報を用いて、前記情報欠落エリアにおける交通情報を決定し、当該交通情報を用いて前記混雑の発生を予測する、システム。
  10. 　交通情報を受信する通信ステップと、
    　前記交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測ステップと、
    　前記予測ステップにより混雑の発生が予測されたことを受けて、前記混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成ステップと、
    　前記推奨情報を提示する提示ステップと、
    　前記交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定ステップとを含み、
    　前記予測ステップは、
    　　前記特定ステップにより前記情報欠落エリアが特定されたことを受けて、前記通信ステップにより受信された前記交通情報のうち、前記情報欠落エリアの周囲のエリアにおける前記交通情報を用いて、前記情報欠落エリアにおける交通情報を決定するステップと、
    　　当該交通情報を用いて前記混雑の発生を予測するステップとを含む、車載装置の制御方法。
  11. 　車載装置に搭載されたコンピュータに、
    　　交通情報を受信する通信機能と、
    　　前記交通情報を用いて道路網における混雑の発生を予測する予測機能と、
    　　前記予測機能により混雑の発生が予測されたことを受けて、前記混雑を回避するための推奨情報を生成する推奨情報生成機能と、
    　前記推奨情報を提示する提示機能と、
    　　前記交通情報が提供されない情報欠落エリアを特定する特定機能とを実現させ、
    　前記予測機能は、
    　　前記特定機能により前記情報欠落エリアが特定されたことを受けて、前記通信機能により受信された前記交通情報のうち、前記情報欠落エリアの周囲のエリアにおける前記交通情報を用いて、前記情報欠落エリアにおける交通情報を決定する機能と、
    　　当該交通情報を用いて前記混雑の発生を予測する機能とを含む、コンピュータプログラム。
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