WO2022191285A1

WO2022191285A1 - 車両の管理方法

Info

Publication number: WO2022191285A1
Application number: PCT/JP2022/010603
Authority: WO
Inventors: 真成野村; 博崇大貫; 真服部; 雅幸砂本
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2021-03-10
Filing date: 2022-03-10
Publication date: 2022-09-15
Also published as: US20240149974A1; CN117083221A; JPWO2022191285A1; EP4306399A1

Abstract

電動自転車（１０）の管理方法は、車体と動力ユニット（２０）とを取り付ける取付ステップ（Ｓ１０１）と、取付時の動力伝達機構（Ｔ）の変速比である参照複合変速比（Ｒｃ１）を取得する第１変速比関連情報取得ステップ（Ｓ１０３）と、参照複合変速比（Ｒｃ１）を制御回路（４０）の記憶部又は外部装置の記憶部に記憶する第１変速比関連情報記憶ステップ（Ｓ１０５）と、取付後の動力伝達機構（Ｔ）の変速比である現複合変速比（Ｒｃ２）を取得する第２変速比関連情報取得ステップ（Ｓ１０９）と、参照複合変速比（Ｒｃ１）と現複合変速比（Ｒｃ２）とを比較する変速比関連情報比較ステップ（Ｓ１１１）と、を備える。

Description

車両の管理方法

　本発明は、車両の管理方法に関する。

　クランクペダルの踏力をモータの動力でアシストする電動アシスト自転車が知られている（例えば、特許文献１）。電動アシスト自転車では、アシスト力の上限値、及び車速に対するアシスト比の上限値が法規で定められている。例えば、日本の法規では、以下のように定められている。

「２４キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、（１）又は（２）に掲げる速度の区分に応じそれぞれ（１）又は（２）に定める数値以下であること。
　（１）　１０キロメートル毎時未満の速度：　２
　（２）　１０キロメートル毎時以上２４キロメートル毎時未満の速度：　走行速度をキロメートル毎時で表した数値から１０を減じて得た数値を７で除したものを２から減じた数値」

　即ち、日本の法規では、車速に対するアシスト比の上限値として、図２の実線で示すように、車速が１０ｋｍ／ｈまではアシスト比の上限値が２で、車速が１０ｋｍ／ｈから２４ｋｍ／ｈまでの間にアシスト比を２から０まで漸減させることが求められる。電動アシスト自転車は完成車として販売することが前提となっている。即ち、電動アシスト自転車を完成車として販売することで、以下の特徴を有する。

　（Ａ）トルクセンサはアシストユニットに内蔵されており改造・改修が困難である。（Ｂ）車速は車輪あるいは駆動系ギヤ部にパルサーを内蔵し、その回転数と変速の変速比及び車輪の周長から車速を推定している。この際、車輪サイズの変更（大径化）が困難であり、かつ駆動系の改造・改修が困難である。

　完成車では、これらの特徴を前提として、車速を偽ってアシスト比が法規から逸脱することが無いことを保証している。

　一方で、既存の自転車フレームに後付け可能な電動アシストユニットも存在する。例えば、特許文献２には、既存の自転車フレームに大きな設計変更を加えることなく後付け可能な電動アシストユニットが記載されている。なお、後付けとは、車体の製造者（メーカー）から電動自転車として販売されていない車体（新品、中古品を問わず）に、販売店等で電動アシストユニットを含むアシスト装置を事後的に取り付けることを意味する。

日本国特開平１１－００５５８３号公報日本国特開２００１－０３９３７７号公報

　後付け可能な電動アシストユニットにおいても当然に法規を遵守する必要がある。トルクセンサは後付け電動アシストユニットに内蔵されるためアシスト力を変更することは考えにくい。一方で、後付け電動アシストユニットは、取付対象の自転車、又は電動アシストユニットのセッティングを変更することにより、モータやクランクの回転数と車速との間の関係を容易に変更可能であり、それによってアシスト比の法規準拠を保証できなくなるおそれがある。なお、このことは、電動自転車に限らず、法規で車速に対するアシスト比が定められた車両においても起こり得る。また、完成車として販売された電動自転車であっても、法規適合状態を管理することが好ましい。

　本発明は、車両の法規適合状態を管理することが可能な車両の管理方法を提供する。

　本発明は、
　車両の管理方法であって、
　車両の車体と、前記車両に搭載される動力源と、を取り付けるステップと、
　第１の時間に、前記動力源と前記車両の車輪との動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報を取得するステップと、
　前記第１変速比関連情報を、前記車両に搭載される記憶部、又は、前記車両と通信可能に設けられる外部装置の記憶部に記憶するステップと、
　前記第１の時間よりも後の第２の時間に、前記伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報を取得するステップと、
　前記記憶部に記憶される前記第１変速比関連情報と、前記第２変速比関連情報と、を比較するステップと、を備える。

　本発明によれば、異なる時間に取得された第１変速比関連情報と第２変速比関連情報とを比較することで、法規不適合状態となる可能性ある取り付け後の改造・改修を管理することができる。

本発明の一実施形態の電動自転車の管理方法に関係する関係者の相関関係を示す図である。電動アシスト自転車のアシスト比と車速との関係を示すグラフである。電動自転車１０の側面図である。動力ユニット２０を含む動力伝達機構Ｔの模式図である。変形例の動力ユニット２０を含む動力伝達機構Ｔの模式図である。改造・改修によるアシスト比への影響を示す、電動アシスト自転車のアシスト比と車速との関係を示すグラフである。本発明の一実施形態の電動自転車の管理方法のフロー図である。台上試験の模式図である。モードによるアシスト比の違いを示す、電動アシスト自転車のアシスト比と車速との関係を示すグラフである。車速Ｎｏ′及びモータトルクに対する電流値が設定された制御マップである。第１変形例の電動自転車の管理方法のフロー図である。第２変形例の電動自転車の管理方法のフロー図である。従動スプロケットの歯数（Ｒｒコグ歯数）と前後変速比との関係を示すグラフである。第１例の制御システムの機能ブロック図である。第２例の制御システムの機能ブロック図である。第２例の変形例の制御システムの機能ブロック図である。第３例の制御システムの機能ブロック図である。動力伝達機構の変形例の説明図である。動力伝達機構の他の変形例の説明図である。サーバーの情報取得フェーズを説明する図である。車両データ取得フェーズ（取付時）における、各装置の関係を示す図である。走行データ取得フェーズ（取付後）における、各装置の関係を示す図である。電動自転車１０における、動力ユニット２０、バッテリ２、及び制御回路４０の電気経路と通信経路を説明する図である。本発明の他の実施形態の電動自転車の管理方法に関係する関係者の相関関係を示す図である。アシスト装置の取り付け時のフローの一例を説明する図である。アシスト装置の取り付け時の取り付けチェックフローの一例を説明する図である店舗タブレット６０に表示された取付チェック項目の一例を示す図である。アシスト装置を取り付けた後の動作チェックフローの一例を説明する図である。店舗タブレット６０に表示された動作チェック項目の一例を示す図である。ユーザーの携帯端末８に表示された法規適合確認画面の一例示す図である。

　以下、本発明の車両の管理方法の一実施形態について、電動自転車の管理方法を例に図面を参照しながら説明する。

＜関係者の相関関係＞
　先ずは、電動自転車の管理方法に関係する関係者の相関関係について説明する。図１は、電動自転車の管理方法に関係する関係者をまとめた関係者相関図である。

　電動自転車の管理方法に関係する関係者は、アシスト装置の部品などを製造する複数の製造者Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂと、サーバーを運用する運用者Ｓと、アシスト装置（動力ユニット、制御回路、バッテリ）が取り付けられる非電動自転車の車体を製造する製造者Ｆと、この非電動自転車の車体を販売する販売店Ａと、販売店Ａからこの非電動自転車を購入する使用者（以下、ユーザーとも称する）と、使用者からの要求に応じて非電動自転車にアシスト装置を取付ける販売店Ｂと、アシスト装置の製品企画を行い各製造者Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂ及び運用者Ｓを取りまとめる製品企画者と、アシスト装置又はアシスト装置が取り付けられた電動自転車の規格適合性を判断する認可機関と、違法車両を取り締まる取締り機関と、から構成される。なお、この関係者の相関関係は、一例であり、他の関係者がいてもよく、複数の製造者Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂ及び運用者Ｓ（以下の説明では、製造者等と称する場合がある）の少なくとも一部が一体であってもよい。製造者、使用者、及び製品企画者は、自然人であってもよく法人であってもよく、法人格のない社団、財団、任意団体等であってもよい。以下の説明では、認可機関は、アシスト装置が取り付けられた電動自転車の規格適合性を判断するものとする。認定機関により認可登録された組合わせに該当する電動自転車を以下では、認定車両と呼ぶことがある。

　製造者Ｆは、販売店Ａに対し非電動自転車の車体を納入し、代金を受け取る。販売店Ａは、使用者に非電動自転車の車体を販売し、代金を受け取る。

　使用者は、非電動自転車（電動でない自転車車体）を販売店Ａから購入し所持していた者であるとともに、非電動自転車の電動化を希望する者である。使用者は、販売店Ｂに非電動自転車の車体を持ち込み、この持ち込んだ非電動自転車の電動化を依頼する。使用者は、販売店Ｂに対し代金を支払う。

　製品企画者は、各製造者Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂ及び運用者Ｓに、各種装置の製造・開発を依頼し、開発・生産費用を支払う。

　運用者Ｓは、サーバーを開発・製造・所持する。サーバーは、電動自転車の情報を収集し、記憶し、必要な処理等を行う。また、サーバーは、電動自転車の制御回路又は使用者の携帯端末とユーザーアプリを経由して通信し走行データ等の授受を行うとともに、店舗アプリを経由して販売店Ｂのコンピュータ（例えば、カメラ付きタブレット端末）と通信し車両データ等の授受を行う。サーバーは、複数のサーバー装置により構成される分散サーバーやクラウド環境に作られた分散型の仮想サーバー（クラウドサーバー）であってもよい。サーバー及び携帯端末は、外部装置の一例である。

　製造者Ａは、電動自転車の管理を容易に行うためのアプリ（アプリケーションソフトウェア）を開発し、使用者にユーザーアプリを提供し、販売店Ｂには店舗アプリを提供する。

　製造者Ｃは、制御プログラムが内蔵された制御回路を開発・製造し、販売店Ｂに納入する。製造者Ｄは、動力ユニット（図１中、動力ＵＮＩＴ）を開発・製造し、販売店Ｂに納入する。制御回路及び動力ユニットは、販売店Ｂに納入する前に製造者Ｃ、製造者Ｄ等で一体化された後に販売店Ｂに納入されてもよく、別々に販売店Ｂに納入されて販売店Ｂで一体化されてもよく、別々に販売店Ｂに納入されて販売店Ｂで別々に取り付けられてもよい。

　製造者Ｂは、バッテリを開発・製造し、販売店Ｂに納入する。

　販売店Ｂは、アシスト装置（図中、電動化装置）を店頭で展示・販売を行い、持ち込まれた非電動自転車に、アシスト装置を適切に組合わせて取付作業を行う。販売店Ｂは、非電動自転車にアシスト装置を取り付けた後、電動自転車を使用者に販売する。

　製品企画者は、各製造者Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｂ及び運用者Ｓに、各種装置の製造・開発を依頼するとともに、認可機関に対し電動自転車の許可申請を行う。製品企画者は、予め、非電動自転車と、動力ユニット、制御回路及びバッテリとの想定される組み合わせ全てについて申請することが好ましい。例えば、１０通りの組合せがある場合には、１０種類の電動自転車について申請を行う。認可機関は、申請された電動自転車の規格適合性を判断し、認可登録された製品に対しその証明となるステッカー等を発行する。認可機関は、取締り機関と認可情報を共有する。

　取締り機関は、例えば警察であり、認可機関から提供された認可情報、電動自転車の状態を基に違法車両を取り締まる。

　サーバーは、ユーザーの所有するパソコン、ユーザーアプリがインストールされた携帯端末８、店舗アプリがインストールされたタブレット（以下、店舗タブレット６０）等からアクセス可能に構成される。図２０に示すように、サーバーは、これらの情報端末と３つのフェーズで情報の授受を行う。

　第１のフェーズはユーザー情報取得フェーズである。ユーザー情報取得フェーズにおいてサーバーは、ユーザーがアシスト装置が取り付けられた電動自転車を使用する前に、ユーザーがユーザーアプリ等を介して入力した個人情報（以下、ユーザー情報とも称する）を取得する。ユーザー情報は、例えば、ユーザーの氏名、住所、携帯番号、メールアドレス等を含む。

　第２のフェーズは車両データ取得フェーズである。車両データ取得フェーズにおいてサーバーは、販売店Ｂでアシスト装置を取り付ける際に、店舗アプリを介して、作業者アカウント、取り付け作業に関する作業情報、又は、取り付け後の車体、動力ユニット、若しくは電動自転車の状態に関する情報等を取得する。図２１は、車両データ取得フェーズ（取付時）における、各装置の関係を示す図である。なお、サーバーとタブレット（店舗アプリ）とは、移動通信システムを介して無線接続され、タブレット（店舗アプリ）と制御回路とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）を介して無線接続（以下、ＢＴ接続とも称する）され、制御回路と動力ユニットとは有線接続され、動力ユニットと車体の後輪回転数センサとは有線接続される。

　第３のフェーズは走行データ取得フェーズである。走行データ取得フェーズにおいてサーバーは、販売店Ｂでアシスト装置を取り付けた後、ユーザーが電動自転車を使用している際に、ユーザーの所持する携帯端末８及び／又は車体に取り付けられた制御回路から走行データ、エラー情報等を取得する。図２２は、走行データ取得フェーズ（取付後）における、各装置の関係を示す図である。サーバーとスマートフォン（ユーザーアプリ）とは、移動通信システムを介して無線接続され、スマートフォン（ユーザーアプリ）と制御回路とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈを介して無線接続される。

　アシスト装置を後付けした電動自転車は、販売店Ｂから使用者への電動自転車の販売時に法規に適合していることは当然のこと、その後にも法規に適合した適合状態を維持するために電動自転車の管理方法が重要となる。

＜法規＞
　ここで、日本における電動自転車に課される法規について説明する。
　日本の法規では、図２の実線（図６，９の実線も同様）で示されるように、車速が１０［ｋｍ／ｈ］まではアシスト比の上限値が２で、車速が１０［ｋｍ／ｈ］から２４［ｋｍ／ｈ］までの間にアシスト比を２から０まで漸減させる必要がある。そのため、製造者Ｃが製造する制御回路は、例えば、図２に示すように、日本の法規制（実線）に対し、これを超えないように一点鎖線で示すアシスト比となるようにプログラムされている。なお、図２の一点鎖線で示す例では、１０［ｋｍ／ｈ］未満の領域及び１０［ｋｍ／ｈ］から２４［ｋｍ／ｈ］の領域でアシスト比の上限に対して所定の余裕幅（マージン）が確保されるよう設定されている。

＜制御プログラム＞
　アシスト装置が予め組み込まれた完成車と違い、アシスト装置が後付けされる場合、アシスト装置が取り付けられる自転車の車体が多種に及ぶ。自転車は、種類によって車体抵抗（伝達損失）が異なるため、制御回路に組み込まれるプログラムは、余裕幅（マージン）を適切に設定する必要がある。余裕幅（マージン）が適切ではないと、車体抵抗の大きいシティサイクルでは法規適合状態であるのに対し、車体抵抗の少ないスポーツサイクルでは法規不適合状態となる虞がある。そのため、制御回路のプログラムは、車体抵抗値の小さい自転車を基準に初期設定されていることが好ましく、最小損失の自転車を仮定して初期設定されていてもよい。一方で、余裕幅（マージン）が大き過ぎると、実際のアシスト比が小さくなってしまう。そのため、販売店Ｂは、車両の種類毎に安全率を考慮した上でプログラムに最適化係数（補正値）を加算してフィッティングすることが好ましい。また、販売店Ｂは、最適化係数（補正値）を用いずに車種毎に細かくフィッティングしてもよい。なお、この余裕幅（マージン）は、実際には、目標トルクに対する電流指令値に含まれてもよく、参照するマップ（例えば、図１０）に含まれてもよい。

＜車両構造＞
　次に、アシスト装置を取り付けた電動自転車の一例について説明する。
　電動自転車１０は、図３に示すように、前輪７３と、後輪７８と、自転車フレーム６７と、後輪７８を駆動する動力ユニット２０と、動力ユニット２０と電気的に接続されるバッテリユニット４と、を備え、動力ユニット２０が発生するアシスト力が出力可能に構成された電動アシスト自転車である。

　自転車フレーム６７は、前端のヘッドパイプ６８と、ヘッドパイプ６８から後下りに車体前方から後方へ延びるダウンパイプ６９と、ダウンパイプ６９の後端に固着されて左右に延びる支持パイプ６６（図４参照）と、支持パイプ６６から上方に立ち上がるシートポスト７１と、支持パイプ６６から後方側に延出される左右一対のリヤフォーク７０と、を備える。

　ヘッドパイプ６８にはフロントフォーク７２が操向可能に支承され、フロントフォーク７２の下端に前輪７３が軸支されている。フロントフォーク７２の上端には操向ハンドル７４が設けられている。操向ハンドル７４には、ユーザーが所有する携帯端末８（図２３参照）を保持する携帯端末ホルダ６が設けられている。なお、携帯端末ホルダ６は必ずしも必要ではなく、ユーザーの携帯端末８は、ユーザー自体、ユーザーの装着物（衣服、バッグ）に装着（収納）されていてもよい。シートポスト７１から後方側に延出される左右一対のリヤフォーク７０の後端間には、駆動輪としての後輪７８が軸支されている。シートポスト７１には、上端にシート７６を備える支持軸７５が、シート７６の上下位置を調整可能として装着されている。

　ダウンパイプ６９には、動力ユニット２０へ電力を供給するバッテリユニット４が着脱可能に固定されている。より詳しく説明すると、バッテリユニット４は、ダウンパイプ６９の上面に台座３が取り付けられ、バッテリ２が台座３に着脱可能に保持される。

　バッテリユニット４は、ダウンパイプ６９に取り付けられる台座３と、台座３に対し着脱可能に設けられ、内部に複数のセルを有するバッテリ２と、を備える。

　台座３には、図２３に示すように、制御回路４０（ＣＰＵ）、コンバータＤＣ／ＤＣ、慣性計測装置ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）、メモリ４２、及びＢＬＥ（Bluetooth Low Energy（登録商標））通信装置が収容される。

　図２３は、電動自転車１０における、動力ユニット２０、バッテリ２、及び制御回路４０の電気経路と通信経路を説明する図である。

　制御回路４０は、後述のペダル踏力と電動自転車１０の車速に応じたアシスト比とによって定められるアシスト力が発生するように、動力ユニット２０のモータＭから発生させるトルクを演算する。これにより、モータＭは、制御回路４０からの演算結果（駆動要求）を受けた動力ユニット２０のＣＰＵに従って動作する。コンバータＤＣ／ＤＣは、供給される直流電圧を直流のまま降圧して制御回路４０、慣性計測装置ＩＭＵ、ＧＮＳＳ、メモリ４２、及びＢＬＥ通信装置の電源電圧を生成する。

　慣性計測装置ＩＭＵは、例えば、３軸加速度センサ、３軸角速度センサ、及び３軸方位センサの機能をあわせもつ９軸センサであり、制御回路４０の搭載姿勢を検出する。ＧＮＳＳは、電動自転車１０の位置情報を取得する。メモリは、例えばＳＤカードであり、電動自転車１０の情報、走行データ等を一時的又は永続的に保持する。ＢＬＥ通信装置は、ユーザーの携帯端末８等とＢＴ接続（Bluetooth通信）するための通信装置である。

　このように構成された電気系統及び通信系統では、バッテリ２からの電力が電力線５１、５５を介して動力ユニット２０のモータＭに供給されるとともに、電力線５６、５２を介して動力ユニット２０からコンバータＤＣ／ＤＣを介して降圧された電力が制御回路４０、慣性計測装置ＩＭＵ、ＧＮＳＳ、メモリ、及びＢＬＥ通信装置に供給される。そして、制御回路４０に電力が供給された状態で、ユーザーアプリを介して動力ユニット２０の起動要求があると、信号線５３、５７を介して動力ユニット２０にパワーオン信号が発信され、動力ユニット２０のＣＰＵが起動する。動力ユニット２０が起動すると、通信線５４、５８を介して動力ユニット２０と制御回路４０とで情報交換が行われるとともに、ＢＬＥ通信装置を介して制御回路４０とユーザーの携帯端末８等とで情報交換が可能となる。

　図３に戻って、自転車フレーム６７の支持パイプ６６を同軸に貫通するクランク軸８３の左端及び右端には一対のクランクペダル７９が連結される。クランクペダル７９に加えられた踏力はクランク軸８３へ伝達され、駆動スプロケット８０（図４参照）を介して無端状のチェーン８２へ入力される。チェーン８２は、駆動スプロケット８０と、後輪７８の車軸に設けられた従動スプロケット８１とに巻掛けられている。

　図４も参照して、動力ユニット２０は、モータＭとクランク軸８３とがユニット化され、自転車フレーム６７の支持パイプ６６周りに後付け可能に構成される。

　動力ユニット２０は、モータＭの出力軸２１と、クランク軸８３とがケース２４の内部に平行に配置される。クランク軸８３は、筒状のスリーブ２６の内側に第１ワンウェイクラッチ２８を介して回転自在に支持されており、このスリーブ２６の外周側にモータＭの出力軸２１に設けられたモータ出力ギヤ２１ａと噛み合う従動ギヤ２６ａ及び駆動スプロケット８０が固定されている。したがって、モータＭのトルクが、モータ出力ギヤ２１ａ、従動ギヤ２６ａ、及びスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達される。即ち、モータＭは、クランクペダル７９と並列に設けられている。

　また、従動スプロケット８１と後輪７８との間には第２ワンウェイクラッチ３２が設けられている。

　このように構成された電動自転車１０では、クランクペダル７９を前進方向（正回転方向、順方向とも称す）に漕いだ場合には、第１ワンウェイクラッチ２８が係合してクランク軸８３の正回転動力がスリーブ２６を介して駆動スプロケット８０に伝達され、さらにチェーン８２を介して従動スプロケット８１に伝達される。このとき第２ワンウェイクラッチ３２も係合することで、従動スプロケット８１に伝達された正回転動力が、後輪７８に伝達される。

　一方、クランクペダル７９を後進方向（逆回転方向、逆方向とも称す）に漕いだ場合には、第１ワンウェイクラッチ２８が係合せず、クランク軸８３の逆回転動力がスリーブ２６に伝達されずクランク軸８３が空転する。

　また、例えば電動自転車１０を前進方向に押し進める場合のように、後輪７８から前進方向（正回転方向）の正回転動力が入力される場合、第２ワンウェイクラッチ３２が係合せず、後輪７８の正回転動力が従動スプロケット８１に伝達されない。そのため、後輪７８は、従動スプロケット８１に対し相対回転する。一方、電動自転車１０を後進方向に押し進める場合のように、後輪７８から後進方向（逆回転方向）の逆回転動力が入力される場合には、第２ワンウェイクラッチ３２が係合して後輪７８の逆回転動力が従動スプロケット８１に伝達され、さらにチェーン８２を介して駆動スプロケット８０に伝達される。また、このとき第１ワンウェイクラッチ２８も係合することから、駆動スプロケット８０に伝達された逆回転動力が、クランク軸８３及びクランクペダル７９に伝達されてクランク軸８３及びクランクペダル７９が逆回転する。

　動力ユニット２０には、モータＭの回転速度を検知するモータ回転数センサＳＥ１が設けられている。また、スリーブ２６には運転者がクランクペダル７９を踏む力（以下、ペダル踏力）によって発生するトルク値Ｔｑを検知するトルクセンサＳＥ２が設けられている。モータ回転数センサＳＥ１は、モータＭの出力軸２１の外周部に設けられた磁石及びホールＩＣから構成される。トルクセンサＳＥ２は、スリーブ２６の外周部に配設された磁歪式のトルクセンサから構成される。なお、本実施形態では、説明を簡単にするため、モータ出力ギヤ２１ａと従動ギヤ２６ａとの変速比を１とし、モータＭの回転数とスリーブ２６の回転数とは常に一致するものとする。したがって、モータ回転数センサＳＥ１の出力値は、スリーブ２６の回転数と見なすことができる。後輪７８には、後輪７８の回転数を取得する後輪回転数センサＳＥ３が設けられている。なお、後輪回転数センサＳＥ３は、アシスト装置の取り付け時に動力ユニット２０とともに販売店Ｂで取り付けられる。

　動力ユニット２０を制御する制御回路４０は、トルクセンサＳＥ２の出力値であるトルク値Ｔｑから運転者がクランクペダル７９を踏む力（以下、ペダル踏力）を算出し、このペダル踏力と電動自転車１０の車速に応じたアシスト比とによって定められるアシスト力が発生するように、モータＭをＰＷＭ制御する。

　ここで、電動自転車１０の各部材の回転数の関係と変速比とについて説明する。
　一般的に変速比は、入力部の回転数に対する出力部の回転数である。電動自転車１０では、入力部の回転数がスリーブ２６の回転数であり、出力部の回転数が後輪７８の回転数である。本実施形態では、モータ出力ギヤ２１ａと従動ギヤ２６ａとの変速比を１としているため、スリーブ２６の回転数は、モータ回転数センサＳＥ１で検出されるモータＭの回転数と等しい。また、スリーブ２６の回転数は、第１ワンウェイクラッチ２８が係合した状態ではクランク軸８３の回転数と等しい。

　スリーブ２６の回転は、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との外径の違いにより変速され、さらに従動スプロケット８１と後輪７８との間に任意的に設けられる切替変速装置３０（図５参照）によってさらに変速される。これらがスリーブ２６に入力された動力を後輪７８に伝達する動力伝達機構Ｔを構成する。後輪７８の回転数は後輪回転数センサＳＥ３で検出される。

　入力部の回転数であるスリーブ２６の回転数をＮｉ［ｒｐｍ］、出力部の回転数である後輪７８の回転数をＮｏ［ｒｐｍ］、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比をＲｇ、切替変速装置３０の変速比をＲｔとすると、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は以下の（１）式で表される。

　Ｎｏ［ｒｐｍ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×Ｒｇ×Ｒｔ　　　　　　（１）

　（１）式において、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比Ｒｇは、駆動スプロケット８０の外径をＤ［ｍ］、従動スプロケット８１の外径をｄ［ｍ］とすると、以下の（２）式で表される。

　Ｒｇ＝πＤ／πｄ＝Ｄ／ｄ　　　　　　（２）

　切替変速装置３０の変速比Ｒｔは、適宜設定される。

　また、動力伝達機構Ｔの変速比（以下、複合変速比と称する）Ｒｃとすると、複合変速比Ｒｃは、（３）式のように、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比Ｒｇと、切替変速装置３０の変速比Ｒｔと、の乗算で表される。なお、図４で示す本実施形態のように、切替変速装置３０が設けられていない電動自転車１０では、Ｒｔ＝１である。

　Ｒｃ＝Ｒｇ×Ｒｔ　　　　　（３）

　（３）式を用いて（１）式を書き換えると、後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は、スリーブ２６の回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、動力伝達機構Ｔの複合変速比Ｒｃと、を用いて、以下の（４）式で表される。

　Ｎｏ［ｒｐｍ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×Ｒｃ　　　　　　（４）

　また、（４）式の後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］と、後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］とを用いると、電動自転車１０の速度（以下、車速と称する）Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、以下の（５）式で表される。

　Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×Ｒｃ×Ｃｔ［ｍ］×６０／１０００
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（５）

　さらに、入力部であるスリーブ２６が１回転する間に電動自転車１０が進む距離（以下、進行距離と称する）をＬ［ｍ］とすると、進行距離Ｌ［ｍ］は以下の（６）式で表される。

　Ｌ［ｍ］＝Ｒｃ×Ｃｔ［ｍ］　　　　　　（６）

　図６に示す基準となる電動自転車（図６のベース）を想定した場合、駆動スプロケット８０の歯数（フロントコグ）が４４、従動スプロケット８１の歯数（リアコグ）が１３であるので、複合変速比Ｒｃは、３．３８となり、（４）式の後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］は、以下の（７）式で表される。

　Ｎｏ［ｒｐｍ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×３．３８　　　　　　（７）

　また、図６に示す基準となる電動自転車（図６のベース）の後輪７８の周長Ｃｔは２０９６×１０^－３［ｍ］なので、（５）式の電動自転車１０の車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、以下の（８）式で表される。

　Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］＝Ｎｉ［ｒｐｍ］×３．３８×（２０９６×１０^－３［ｍ］）×６０／１０００
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（８）

　さらに、図６に示す基準となる電動自転車（図６のベース）の複合変速比Ｒｃは、３．３８であり、後輪７８の周長Ｃｔは２０９６×１０^－３［ｍ］なので、（６）式の電動自転車１０のスリーブ２６が１回転する間に電動自転車１０が進む進行距離Ｌ［ｍ］は、以下の（９）式で表される。

　Ｌ［ｍ］＝３．３８×２０９６×１０^－３［ｍ］≒７０８４×１０^－３
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（９）

＜車両の管理方法＞
　次に電動自転車１０の管理方法について図７を参照しながら説明する。
　電動自転車１０の管理方法は、前述したアシスト装置を非電動自転車の車体に取り付ける取付ステップＳ１０１と、第１の時間であるアシスト装置の取付時（以下、取付時と称する）に取得した動力伝達機構Ｔの全体である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報を取得する第１変速比関連情報取得ステップＳ１０３と、第１変速比関連情報を記憶する第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５と、モータＭから発生する発生トルクを設定する発生トルク設定ステップＳ１０７と、第２の時間であるアシスト装置の取付時より後（以下、取付後）のその伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報を取得する第２変速比関連情報取得ステップＳ１０９と、第１変速比関連情報と第２変速比関連情報とを比較する変速比関連情報比較ステップＳ１１１と、異常判定等を行う異常判定ステップＳ１１３と、車速を取得する車速取得ステップＳ１１５と、モータＭに指示するモータトルク指令値を設定する目標トルク設定ステップＳ１１７と、を備える。

　第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報は、上記した複合変速比Ｒｃであってもよく、車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］であってもよく、進行距離Ｌ［ｍ］であってもよいが、以下の変速比関連情報比較ステップＳ１１１及び異常判定ステップＳ１１３の説明では、複合変速比Ｒｃを用いて行う場合を例に説明する。

　取付ステップＳ１０１、第１変速比関連情報取得ステップＳ１０３、第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５、及び発生トルク設定ステップＳ１０７は、取付時に主に販売店Ｂで行われる。なお、このＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０５、及びＳ１０７は、アシスト装置の取付時に販売店Ｂで行われる、取付時フロー、取付チェック時フロー、動作チェック時フローについては、より詳細な具体例を挙げて後述する。

（第１変速比関連情報取得ステップＳ１０３）
　販売店Ｂは、駆動スプロケット８０と従動スプロケット８１との変速比Ｒｇ及び切替変速装置３０の変速比Ｒｔが既知の場合、上記（３）式から複合変速比Ｒｃを算出してもよく、実走してモータ回転数センサＳＥ１で検出されるモータＭの回転数と後輪回転数センサＳＥ３で検出される後輪７８の回転数とに基づき上記（４）式から複合変速比Ｒｃを算出してもよく、台上試験で複合変速比Ｒｃを算出してもよい。認定車両の場合は、複合変速比Ｒｃは既知である。以下、取付時の複合変速比Ｒｃを参照複合変速比Ｒｃ１と称する。

　参照複合変速比Ｒｃ１は、動力伝達機構Ｔが切替変速装置３０を含む場合、最も大きな変速比である変速段における参照複合変速比である。例えば、３段の切替変速装置３０において、第１段、第２段、第３段と次第に変速比が大きくなる場合に、予め定められたプログラムに沿ってモータＭを制御すると、変速比が大きい変速段ほど法規に適合しない事態が生じ得る。したがって、動力伝達機構Ｔが変速比を切り替え可能な切替変速装置３０を含む場合、最も大きな変速比である変速段（最大変速段）における変速比に基づいて参照複合変速比Ｒｃ１を設定することで、電動自転車１０が法規に適合しない状態をより精度よく判定することができる。

　電動自転車が認定車両でない場合に行われる台上試験は、図８に示すように、台上に電動自転車１０を保持した状態で、人間がペダルをこぐ代わりに駆動用モータ９０とトルク及び回転数検出器９１とで構成されるペダルクランク駆動装置９２を用い、クランク軸８３に回転出力Ｐ１（Ｗ）を入力し、その入力回転速度Ｎ（ｍｉｎ^－１）及び入力トルクＴ（Ｎ・ｍ）を計測する。一方、後輪７８をローラ９３に接触させ、トルク及び回転数検出器９４で電動自転車１０の走行速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）及び車輪駆動力Ｆ（Ｎ）を計測する。図８中、符号９５は、動力負荷吸収装置である。台上試験で得られる入力回転速度Ｎ（ｍｉｎ^－１）からスリーブ２６の回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］が算出され、走行速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）から後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］が算出され、（４）式から複合変速比Ｒｃが算出される。

　ちなみに、クランク軸８３の回転出力Ｐ１は以下の（１０）式で表され、電動自転車の駆動出力Ｐ２（Ｗ）は以下の（１１）式で表され、アシスト比αは以下の（１２）式で表される。

　Ｐ１＝０．１０５×Ｎ×Ｔ　　　　　　（１０）

　Ｐ２＝０．２７８×Ｖ×Ｆ　　　　　　（１１）

　α＝（Ｐ２－Ｐ１）／Ｐ１　　　　　　（１２）

（第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５）
　図７に戻って、販売店Ｂは、第１変速比関連情報取得ステップＳ１０３で取得した参照複合変速比Ｒｃ１を、制御回路４０のメモリに記憶させてもよく、サーバーのメモリに記憶させてもよく、電動自転車１０と通信可能なユーザーの携帯端末８のメモリに記憶させてもよい。携帯端末８は、電動自転車１０と直接通信可能である場合に限らず、サーバーを介して電動自転車１０と間接的に通信可能であってもよい。

（発生トルク設定ステップＳ１０７）
　販売店Ｂは、アシスト装置を取り付けた後且つ使用者への販売前に、前述したように持ち込まれた自転車の種類によって予め組み込まれたプログラム（制御ソフト）を補正し、モータＭに発生させる発生トルクを設定する。この補正は、例えば予め設定されたプログラムに、アシスト装置が取り付けられる自転車の種類に応じて、適切な補正係数をかけてもよく、適切な数値となるようにプログラムを改変してもよい。発生トルクは、車速毎に設定されることが好ましい。発生トルクは、アシスト比の上限値に基づいて設定された上限発生トルクであってもよい。販売店Ｂは、上限発生トルク以下であれば、プログラムを補正して自由に発生トルクを設定することができる。なお、発生トルク設定がプレインストールされている場合、販売店Ｂでの設定は省略することができる。発生トルクの設定の仕方が、タイヤ端動力（出力）の絶対値などを基準とした設定ではなく、図２に示すように「踏力入力に対する比率」で規定されるので、変速比によらず全車で同一設定とすることができ、制御回路４０のメモリ等にプレインストールすることも可能となっている。

　また、電動自転車１０は、複数のアシストモードを備えていてもよい。例えば、ユーザーの選択可能な３つのアシストモード、即ち、通常アシストモードと、通常アシストモードよりもアシスト比率の高い強アシストモードと、通常アシストモードよりもアシスト比率の低い弱アシストモードと、を備える。この場合、図９に示すように、強アシストモードにおける発生トルクを上限トルク又は上限トルク近傍の値とし、通常アシストモードの発生トルクを強アシストモードにおける発生トルクよりも小さくし、弱アシストモードの発生トルクを通常アシストモードにおける発生トルクよりもさらに小さくなるように設定する。３つのアシストモードはいずれかを基準にして、他のモードの発生トルクは基準のモードの発生トルクに係数をかけたものとすることで簡易に設定することができる。

（第２変速比関連情報取得ステップＳ１０９）
　図７に戻って、アシスト装置の取付後（電動自転車１０の販売後）、電動自転車１０の走行中には、制御回路４０は、常時又は所定の周期でモータ回転数センサＳＥ１で検出されるモータＭの回転数と後輪回転数センサＳＥ３で検出される後輪７８の回転数とに基づき上記（４）式から複合変速比Ｒｃを算出し、電動自転車１０の制御回路４０、サーバー、ユーザーの携帯端末８の少なくとも一つに記憶する。以下、アシスト装置の取付後の複合変速比Ｒｃを現複合変速比Ｒｃ２と称する。現複合変速比Ｒｃ２は、参照複合変速比Ｒｃ１を用いずに検出される変速比であり、他の方法（例えば、後述するＧＰＳ等、サイクルコンピュータ等）を用いて（５）式を変形した式から算出されてもよい。現複合変速比Ｒｃ２は、最も大きな変速比である変速段（最大変速段）における変速比であることが好ましい。

（変速比関連情報比較ステップＳ１１１）
　変速比関連情報比較ステップＳ１１１では、電動自転車１０の制御回路４０のメモリ、サーバーのメモリ、ユーザーの携帯端末８のメモリのいずれかに組み込まれた比較プログラムで参照複合変速比Ｒｃ１と現複合変速比Ｒｃ２とを比較する。

　第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５で参照複合変速比Ｒｃ１を電動自転車１０の制御回路４０のメモリに記憶させた場合、制御回路４０で参照複合変速比Ｒｃ１と現複合変速比Ｒｃ２との比較をすることが好ましい。

　第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５で参照複合変速比Ｒｃ１をサーバーのメモリに記憶させた場合、サーバーから参照複合変速比Ｒｃ１を電動自転車１０の制御回路４０に送って制御回路４０で比較を行ってもよく、サーバーが現複合変速比Ｒｃ２を電動自転車１０の制御回路４０から取得し、サーバーで比較を行ってもよい。

　第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５で参照複合変速比Ｒｃ１をユーザーの携帯端末８のメモリに記憶させた場合、ユーザーの携帯端末８から参照複合変速比Ｒｃ１を電動自転車１０の制御回路４０に送って制御回路４０で比較を行ってもよく、ユーザーの携帯端末８が現複合変速比Ｒｃ２を電動自転車１０の制御回路４０から取得し、ユーザーの携帯端末８で比較を行ってもよい。

　発生トルク設定ステップＳ１０７では、これまで述べてきたように、図６に示す日本の法規制（実線）に対し、これを超えないように例えば一点鎖線（図６のベース）で示すアシスト比となるように設定される。しかしながら、電動自転車１０が改造・改修されると電動自転車１０が誤って法規に適合しない状態になることが想定される。例えば、駆動スプロケット８０が大径化されたり（図６のＦｒ大径化）、従動スプロケット８１が小径化されたり（図６のＲｒ小径化）、後輪７８が大径化される（図６のホイール大径化）ことで、法規に適合しない状態になるおそれがある。このような電動自転車１０が法規に適合しない状態が放置されることを回避するため異常判定ステップＳ１１３では、参照複合変速比Ｒｃ１と現複合変速比Ｒｃ２とを比較する。

（異常判定ステップＳ１１３）
　異常判定ステップＳ１１３では、参照複合変速比Ｒｃ１と現複合変速比Ｒｃ２とが異なるときに、（ｉ）～（ｉｉｉ）の少なくとも一つを実行する。
（ｉ）動力伝達機構Ｔの異常を判定する。
（ｉｉ）動力伝達機構Ｔを利用した駆動を抑制する若しくは禁止するための情報を生成する。
（ｉｉｉ）電動自転車１０の乗員（ユーザー）、車体と動力ユニット２０との取付者、電動自転車１０の製造者、動力ユニット２０の製造者、電動自転車１０の管理者、動力ユニット２０の管理者、電動自転車１０の認可者、若しくは、電動自転車１０の取り締まり者の少なくとも一つに報知するための情報を生成する。以下、（ｉｉｉ）に列挙した者をユーザー等と称する。

　本実施形態では、車体と動力ユニット２０との取付者及び電動自転車１０の製造者は販売店Ｂが該当し、動力ユニット２０の製造者は製造者Ｄが該当する。図１には記載されていないが、電動自転車１０の管理者、動力ユニット２０の管理者がいる場合は、これらの者に報知してもよい。電動自転車１０の認可者は図１の認可機関であり、認可機関（組織）の代表者、実務者等を含む。車両の取り締まり者は、図１の取締り機関であり、取り締まり機関（組織）の代表者、実務者等を含む。（ｉ）の処理により電動自転車１０が法規に適合しない状態を検出することができ、（ｉｉ）の処理により電動自転車１０が法規に適合しない状態で使用されることを回避することができ、（ｉｉｉ）の処理により電動自転車１０に法規不適合状態となる改造・改修が行われたことをユーザー等が認識することができる。

　また、異常判定ステップＳ１１３では、参照複合変速比Ｒｃ１と現複合変速比Ｒｃ２とが異ならないときに、（ｉｖ）～（ｖｉ）の少なくとも一つを実行する。
　（ｉｖ）動力伝達機構Ｔの正常を判定する。
　（ｖ）動力伝達機構Ｔを利用した駆動を許可するための情報を生成する。
　（ｖｉ）電動自転車１０の乗員（ユーザー）、車体と動力ユニット２０との取付者、電動自転車１０の製造者、動力ユニット２０の製造者、電動自転車１０の管理者、動力ユニット２０の管理者、電動自転車１０の認可者、若しくは、電動自転車１０の取り締まり者の少なくとも一つに通知するための情報を生成する。

　（ｉｖ）の処理により電動自転車１０が法規に適合する状態を検出することができ、（ｖ）の処理により電動自転車１０が法規に適合する状態で使用されることを許可することができ、（ｖｉ）の処理により電動自転車１０に法規不適合状態となる改造・改修が行われていないことをユーザー等が認識することができる。

＜制御システム＞
　一旦ここで、電動自転車１０の管理方法に関する制御システム４００について図１４～図１７を参照しながら説明する。なお、制御システム４００は、全ての機能が電動自転車１０の制御回路４０で実行される必要はなく、一部の機能がサーバーやユーザーの携帯端末８（アプリ）で実行されてもよい。制御システム４００は、図１４～図１７に示すように、モータ制御部４１０と、アシスト装置の取付時に取得した第１変速比関連情報を記憶するメモリ４２０と、メモリ４２０から第１変速比関連情報を取得する第１変速比関連情報取得部４３０と、アシスト装置の取付後に第２変速比関連情報を取得する第２変速比関連情報取得部４４０と、動力伝達機構Ｔの異常状態又は正常状態を判定する異常判定部４５０と、動力伝達機構Ｔの異常状態を報知する又は正常状態を通知する報知部４６０と、を備える。

（第１例）
　図１４は、第１例の機能ブロック図である。第１例では、第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として、上記した複合変速比Ｒｃが用いられる。

　第１例では、販売店Ｂがメモリ４２０にアシスト装置の取付時における、動力伝達機構Ｔの参照複合変速比Ｒｃ１を記憶させる。

　第１変速比関連情報取得部４３０は、メモリ４２０から参照複合変速比Ｒｃ１を取得する。第２変速比関連情報取得部４４０は、例えばアシスト装置の取付後における、モータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］と、出力部の回転数である後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］と、を取得し、現複合変速比Ｒｃ２を算出する。

　異常判定部４５０は、第１変速比関連情報取得部４３０で取得された参照複合変速比Ｒｃ１と、第２変速比関連情報取得部４４０で算出された現複合変速比Ｒｃ２とを比較し、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが異なる場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定し、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが異ならない場合に動力伝達機構Ｔの正常を判定する。ここで、異常判定部４５０には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力される。異常判定部４５０は、トルク値が零の場合に異常判定又は正常判定を行わない。これは、ペダル踏力又はモータＭの駆動力によるトルクが作用していないときに動力ユニット２０の異常判定を行うと動力伝達機構Ｔの変速比を正確に取得できないためである。トルクセンサＳＥ２のトルク値Ｔｑが零より大きいときに動力伝達機構Ｔの異常判定等を行うことで、判定精度をあげることができる。

　なお、トルクセンサＳＥ２のトルク値Ｔｑが零より大きければよく、ペダル踏力及びモータＭの駆動力の少なくとも一方が、必ずしも後輪７８まで伝達される必要はなく、第２ワンウェイクラッチ３２が係合する程度に出力されていればよい。逆にいうと、異常判定処理時に、モータ制御部４１０は、第２ワンウェイクラッチ３２が係合する程度にモータＭから駆動力が出力するようにモータＭを制御してもよい。

　報知部４６０は、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが異なる場合に、乗員への注意表示を行ったり、製造者、管理者等へ報知したりする。乗員への注意表示をすることで、動力伝達機構Ｔが法規不適合状態であることを乗員に認識させることができる。また、製造者、管理者等へ報知することで、動力伝達機構Ｔが法規不適合状態となる改造・改修が行われた可能性があることを製造者、管理者等が認識することができる。報知部４６０は、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが異ならない場合に、乗員、製造者、管理者等へ動力伝達機構Ｔが法規適合状態であることを通知してもよい。

　モータ制御部４１０は、動力伝達機構Ｔが法規に適合しないなどの異常があった際に、モータＭの駆動を抑制する又は禁止することができる。モータＭの駆動を抑制する又は禁止することで、電動自転車１０が法規に適合しない状態で走行されることを回避できる。モータＭの駆動を抑制するとは、例えば、モータＭから小さな駆動力しか出力できないように制御することをいう。また、モータ制御部４１０は、現複合変速比Ｒｃ２に基づいて、法規を逸脱しない範囲でモータＭから駆動力を出力するように制御してもよい。

（第２例）
　図１５は、第２例の機能ブロック図である。第２例では、第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として、上記した車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］が用いられる。

　第２例では、販売店Ｂがメモリ４２０にアシスト装置の取付時における、モータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］（以下、このときのモータＭの回転数をＮｉ１［ｒｐｍ］と称する）、動力伝達機構Ｔの参照複合変速比Ｒｃ１、及び後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］を記憶させる。

　第１変速比関連情報取得部４３０は、メモリ４２０からモータＭの回転数Ｎｉ１、参照複合変速比Ｒｃ１、及び後輪７８の周長Ｃｔを取得する。第１変速比関連情報取得部４３０は、上記した（５）式に基づいて、アシスト装置の取付時における、モータＭの回転数Ｎｉ１、参照複合変速比Ｒｃ１、及び後輪７８の周長Ｃｔから参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］を算出する。

　第２変速比関連情報取得部４４０は、アシスト装置の取付後においてモータＭの回転数がＮｉ１［ｒｐｍ］のときにおける、電動自転車１０の実際の車速である実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］を取得する。実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］は、ＧＰＳ等、サイクルコンピュータ等から取得される。即ち、実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］は、参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］を用いずに取得した車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］である。

　異常判定部４５０は、第１変速比関連情報取得部４３０で算出された参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］と、第２変速比関連情報取得部４４０で取得された実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］とを比較し、実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］と参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］とが異なる場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定する。異常判定部４５０には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力され、トルク値が零の場合に異常判定を行わない点は、第１例と同様である。報知部４６０及びモータ制御部４１０の機能は第１例と同様である。第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］が用いられる場合、車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、後輪７８の周長Ｃｔの成分も含むので、後輪７８の大径化による異常も後輪７８の小径化による異常も判定することができる。

（第２例の変形例）
　図１６は、第２例の変形例の機能ブロック図である。上記した第２例では、第２変速比関連情報取得部４４０は、参照車速Ｎｏ′１［ｋｍ／ｈ］を算出したときと同じである、アシスト装置の取付後においてモータＭの回転数がＮｉ１［ｒｐｍ］のとき、電動自転車１０の実際の車速である実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］を取得する必要があった。しかしながら、第２変速比関連情報取得部４４０は、アシスト装置の取付後においてモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］に関わらず、上記した（５）式を変形した以下の（１３）式から現複合変速比Ｒｃ２を取得することができる。

　Ｒｃ＝Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］×１／Ｎｉ［ｒｐｍ］×１／Ｃｔ［ｍ］×１０００／６０
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１３）

　具体的には、第２変速比関連情報取得部４４０は、メモリ４２０から後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］を取得し、モータ回転数センサＳＥ１からモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］を取得し、ＧＰＳ等、サイクルコンピュータ等から実車速Ｎｏ′２［ｋｍ／ｈ］を取得し、（１３）式から現複合変速比Ｒｃ２を取得する。

　そして、異常判定部４５０は、メモリ４２０に記憶されていた参照複合変速比Ｒｃ１と、第２変速比関連情報取得部４４０で算出された現複合変速比Ｒｃ２とを比較し、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが異なる場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定し、現複合変速比Ｒｃ２と参照複合変速比Ｒｃ１とが異ならない場合に動力伝達機構Ｔの正常を判定する。異常判定部４５０には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力され、トルク値が零の場合に異常判定を行わない点は、第１例と同様である。報知部４６０及びモータ制御部４１０の機能は第１例と同様である。（１３）式から得られる現複合変速比Ｒｃ２が用いられる場合、現複合変速比Ｒｃ２を算出するための車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は後輪７８の周長Ｃｔの成分を含むので、後輪７８の大径化による異常も後輪７８の小径化による異常も判定することができる。

　また、本変形例によれば、アシスト装置の取付後においてモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］に関わらず、動力伝達機構Ｔの異常又は正常を判定することができる。

（第３例）
　図１７は、第３例の機能ブロック図である。第３例では、第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として、上記した進行距離Ｌ［ｍ］が用いられる。

　第３例では、製造者等がメモリ４２０にアシスト装置の取付時における、進行距離Ｌ［ｍ］（以下、取付時の進行距離Ｌを参照進行距離Ｌ１と称する）を記憶させる。参照進行距離Ｌ１［ｍ］は、（６）式に基づいて参照複合変速比Ｒｃ１と、後輪７８の周長Ｃｔ［ｍ］と、から算出される。

　第１変速比関連情報取得部４３０は、メモリ４２０から参照進行距離Ｌ１［ｍ］を取得する。第２変速比関連情報取得部４４０は、アシスト装置の取付後における、進行距離Ｌ［ｍ］（以下、アシスト装置の取付後の進行距離Ｌを実進行距離Ｌ２と称する）を取得する。実進行距離Ｌ２［ｍ］は、ＧＰＳ等、サイクルコンピュータ等から取得される。即ち、実進行距離Ｌ２［ｍ］は、参照進行距離Ｌ１を用いずに取得した進行距離Ｌである。

　異常判定部４５０は、第１変速比関連情報取得部４３０で取得された参照進行距離Ｌ１［ｍ］と、第２変速比関連情報取得部４４０で取得された実進行距離Ｌ２［ｍ］とを比較し、実進行距離Ｌ２［ｍ］と参照進行距離Ｌ１［ｍ］とが異なる場合に動力伝達機構Ｔの異常を判定し、実進行距離Ｌ２［ｍ］と参照進行距離Ｌ１［ｍ］とが異ならない場合に動力伝達機構Ｔの正常を判定する。異常判定部４５０には、トルクセンサＳＥ２によって検出されるトルク値Ｔｑが入力され、トルク値が零の場合に異常判定を行わない点は、第１例と同様である。報知部４６０及びモータ制御部４１０の機能は第１例と同様である。第１変速比関連情報及び第２変速比関連情報として進行距離Ｌ［ｍ］が用いられる場合、進行距離Ｌ［ｍ］は、後輪７８の周長Ｃｔの成分を含むので、後輪７８の大径化による異常も後輪７８の小径化による異常も判定することができる。

（車速取得ステップＳ１１５）
　図７に戻って、参照複合変速比Ｒｃ１と現複合変速比Ｒｃ２とが異ならなければ動力伝達機構Ｔを利用した駆動（電動アシスト）が許容され、電動自転車１０の走行中、制御回路４０は、電動自転車１０の車速を取得する。電動自転車１０の車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、モータ回転数センサＳＥ１から取得されるモータＭの回転数Ｎｉ［ｒｐｍ］及びいずれかのメモリに記憶されている現複合変速比Ｒｃ２に基づき上記（５）式から算出してもよく、後輪回転数センサＳＥ３から取得される後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］を上記（５）式のＮｉ［ｒｐｍ］×Ｒｃの代わりに用いて（５）式から算出してもよい。また、電動自転車１０の車速Ｎｏ′［ｋｍ／ｈ］は、ＧＰＳ等、サイクルコンピュータ等から取得されてもよい。

（目標トルク設定ステップＳ１１７）
　発生トルク設定ステップＳ１０７で設定された発生トルクが車速毎の発生トルクである場合、制御回路４０は、現在の車速Ｎｏ′と、設定された発生トルクとに基づいてモータＭに指示する目標トルクを決定する。より具体的には、制御回路４０は、図９の車速－アシスト比のグラフに基づいて車速Ｎｏ′に基づくアシスト比を取得し、トルクセンサＳＥ２で取得されるトルク値Ｔｑ及びアシスト比に基づいて目標トルクを決定する。

　制御回路４０は、図１０に示すように、車速（ｋｍ／ｈ）及び（目標）トルク（Ｎ・ｍ）に対する電流値（Ａ）が設定された３次元の制御マップに基づいてモータＭに対する電流指令を設定することができる。

　また、電動自転車１０の管理方法では、取締り機関からの要請に応じて必要なデータを表示する処理が行われる。電動自転車１０の管理方法は、図７に示すように、取締り機関から要請があった場合（Ｓ１１９のＹＥＳ）、第２変速比関連情報を表示する第２変速比関連情報表示ステップＳ１２１と、目標トルク設定ステップＳ１１７で設定した目標トルクを表示する目標トルク表示ステップＳ１２３と、を実行する。なお、取締り機関から要請がない場合（Ｓ１１９のＮＯ）、電動自転車１０の走行中は車速取得ステップＳ１１５及び目標トルク設定ステップＳ１１７を繰り返す。

　第２変速比関連情報表示ステップＳ１２１では、電動自転車１０の表示部又はユーザーの携帯端末８に最新の現複合変速比Ｒｃ２が表示される。現複合変速比Ｒｃ２自体を表示する代わりに現複合変速比Ｒｃ２が参照複合変速比Ｒｃ１と異なっていないこと若しくは異なっていることを示す情報が表示されてもよい。これにより、取締り機関は、第２変速比関連情報が第１変速比関連情報と異なっていないこと若しくは異なっていること、言い換えると法規不適合状態となる可能性ある改造・改修が行われていないこと若しくは法規不適合状態となる可能性ある改造・改修が行われたことを容易に判定することができる。

　目標トルク表示ステップＳ１２３では、電動自転車１０の表示部又はユーザーの携帯端末８に速度毎に目標トルクが表示される。「目標トルク」と、モータが実際に発生した「発生トルク」（実績値）とは常時同じであるので、「目標トルク」は、「発生トルク」に置換してもよい。以下の説明では、目標トルク表示ステップＳ１２３で発生トルクが表示されるものとして説明する。

　図３０は、ユーザーの携帯端末８に表示された法規適合確認画面の一例示す図である。
　法規適合確認画面では、例えば、電動自転車１０の画像、アシスト比ログ、判定結果、判定日時が表示される。電動自転車１０の画像は、後述するように販売店Ｂの作業員により店舗タブレット６０のカメラでアシスト装置の取付時に撮影されたものである。アシスト比ログは、アシスト比と車速との関係を示すグラフに、法規で定められたアシスト比の上限値（図中、太い黒線）とともに、実際のアシスト比（図中、黒丸）が表示される。

　実際のアシスト比は、本例では５ｋｍ／ｈの間隔で記憶、表示されたものである。実際のアシスト比は、フィルタ処理が行われていてもよい。フィルタ処理は、目標トルク設定ステップＳ１１７で算出した単純計算値のうち、発生トルクが大きくなときに算出した値や３秒未満などの所定時間以上出てこない不安定な値などを除去する。制御回路４０は、例えば、車速１５ｋｍ／ｈのときの、アシスト比を記憶する（表示する）と決められた場合には、１５［ｋｍ／ｈ］±所定幅に該当するフィルタ値の平均値、又は、１５ｋｍ／ｈ±所定幅に該当するフィルタ値の最大値を、１５ｋｍ／ｈのときのアシスト比（実績値）として記憶する。

　判定結果は、表示された全ての発生トルクが法規で定められたアシスト比の上限値より小さい時に、例えば、「法的適合」と表示する。判定日時も併せて表示することによって、画像キャプチャによる適合偽装を防止することが可能である。これにより、取締り機関は、法規を逸脱したアシストが行われていないことを容易にかつ正確に判定することができ、ユーザーは合法性の証明をすることができる。

［第１変形例］
　次に電動自転車１０の管理方法の変形例について図１１を参照しながら説明する。
　前述した実施形態では、取締り機関からの要請がある場合、発生トルクと常時同じであるとの前提の下で、目標トルク表示ステップＳ１２３において目標トルクを表示していたが、本変形例では、目標トルク表示ステップＳ１２３の代わりに、後輪７８からの出力である車輪出力を表示する車輪出力表示ステップＳ１３９を実行する。

　目標トルクは、モータＭに発生させる電流指令値を決めるための目標値であるの対し、車輪出力は実際に後輪７８から出力される値である。車輪出力には、動力伝達機構Ｔ等における伝達ロスが含まれるので、目標トルクよりも法規適合状態を判断するに相応しい。

　そのため、本変形例の電動自転車１０の管理方法では、目標トルク設定ステップＳ１１７の後、車輪出力を推定する車輪出力推定ステップＳ１３５及び車輪出力を記憶する車輪出力記憶ステップＳ１３７を実行する。

（車輪出力推定ステップＳ１３５）
　車輪出力は上記（１１）式から算出される。（１１）式中の走行速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、後輪回転数センサＳＥ３で検出される後輪７８の回転数Ｎｏ［ｒｐｍ］から算出されてもよく、ＧＰＳ等、サイクルコンピュータ等から取得されてもよい。

　（１１）式中の車輪駆動力Ｆ（Ｎ）は、以下の（１４）式から算出される。

　Ｆ＝（Ｍｑ＋Ｔｑ）×１／Ｒｃ２×１／ＲＤ－Ｒ　　　　　　（１４）
　Ｍｑはモータトルク［Ｎ・ｍ］であり、ＴｑはトルクセンサＳＥ２から検出されるペダル踏力によって発生するトルク［Ｎ・ｍ］であり、Ｒｃ２は前述した現複合変速比であり、ＲＤは後輪７８の半径［ｍ］であり、Ｒは最適化係数（補正値）である。

（車輪出力記憶ステップＳ１３７）
　車輪出力推定ステップＳ１３５で推定された車輪出力は、制御回路４０のメモリに記憶されてもよく、サーバーのメモリに記憶されてもよく、電動自転車１０と通信可能なユーザーの携帯端末８のメモリに記憶されてもよい。

（車輪出力表示ステップＳ１３９）
　車輪出力表示ステップＳ１３９では、電動自転車１０の表示部又はユーザーの携帯端末８に車輪出力が表示される。なお、車輪出力を表示する代わりに車輪出力が上限車輪出力を超えていないこと若しくは超えていることを示す情報が表示されてもよい。また、車輪出力を表示する代わりに（１０）～（１２）式に基づいて算出される実際のアシスト比が表示されてもよく、アシスト比が法規に適合していること若しくは法規に適合していないことを示す情報が表示されてもよい。

［第２変形例］
　電動自転車１０に変速比の異なる複数の変速段を有する切替変速装置３０が設けられている場合、一般的な自転車ではハンドルに設けられた切替入力装置の表示窓に変速段が表示される。しかし切替入力装置の表示窓が小さいため、特に走行中は見えづらい。一方、自転車に変速段検出センサを設け、検出結果を表示することも考えられるが、変速段を検出するために別途センサを設けることは好ましくない。前述したように、電動自転車１０の管理方法では、第２変速比関連情報取得ステップＳ１０９で現複合変速比Ｒｃ２（以下、前後変速比）が取得される。

　ここで、外装式切替装置が設けられた一般的な自転車の前後変速比について説明する。
　自転車の前後変速比は、図１３に示すように切替装置によって選択された後輪７８の従動スプロケット８１の歯数（Ｒｒコグ歯数）に応じて決定される。しかしながら、前後変速比は必ずしも常に一定ではなく、実線で示す理論変速比に対し上下に幅がある。理論値に対し変速比が大きくなる方の振れ幅は、理論値に対し変速比が小さくなる方の振れ幅よりも小さい。これは、自転車にワンウェイクラッチが設けられているためである。

　そこで、図１２に示すように、販売店Ｂはアシスト装置の取付時に、所定の幅を有する前後変速比と変速段を関連づけて記憶させる（変速段記憶ステップＳ１０８）。例えば、図１３の例では、前後変速比２．７５～３．２までは第３変速段、前後変速比１．８～２．１までは第２変速段、前後変速比１．２５～１．６までは第１変速段と記憶させる。前後変速段と変速段の関係は、制御回路４０のメモリに記憶させてもよく、サーバーのメモリに記憶させてもよく、電動自転車１０と通信可能なユーザーの携帯端末８のメモリに記憶させてもよい。認定車両の場合、前後変速比と変速段の関係は既知なので、制御回路４０のメモリ等にプレインストールされていてもよい。そして、電動自転車１０の走行中、現複合変速比Ｒｃ２を取得し、現複合変速比Ｒｃ２から前後変速段を推定し（変速段推定ステップＳ１４１）、推定された変速段を電動自転車１０の表示部又はユーザーの携帯端末８に表示する（変速段推定ステップＳ１４３）。

　なお、変速段の推定は、第２ワンウェイクラッチ３２が係合しているときに行われることが好ましい。第２ワンウェイクラッチ３２が係合していない状態で変速段の推定を行うと、変速比を正確に取得できないためである。

　また、この変速段の推定は、第２変速比関連情報取得ステップＳ１０９で現複合変速比Ｒｃ２を取得する際にも用いることが好ましい。具体的には、複数の変速段の数をｎ段としたとき、第２変速比関連情報が取りうる値の範囲内に、ｎ個の判定範囲が設定され、第２変速比関連情報が、ｍ番目の判定範囲に含まれる場合に、変速段をｍ段と推定する。これにより、電動自転車１０が法規に適合しない状態になりやすい最大変速段のときに、第２変速比関連情報を取得することが可能となり、電動自転車１０が法規に適合しない状態をより精度よく判定することができる。

　なお、上記実施形態の動力ユニット２０では、モータＭの出力軸２１と、クランク軸８３とが平行に配置されていたが、図１８で示す変形例のように、モータＭの出力軸２１が、クランク軸８３に対し垂直に配置されてもよい。モータＭの動力は、例えば、傘歯車機構等によりアイドル軸２２に動力が伝達される。

　図１９は、動力伝達機構Ｔの他の変形例の説明図である。
　本変形例の動力伝達機構Ｔは、図１９に示すように、チェーン８２が、駆動スプロケット８０、モータＭのモータ出力ギヤ２１ａ、及び後輪７８の車軸に設けられた従動スプロケット８１に巻掛けられ、モータＭの動力が直接にチェーン８２に伝達されるように構成されている。このような動力伝達機構Ｔであっても、上記した電動自転車１０の管理方法により、動力伝達機構Ｔの異常判定を行うことができる。

　最後に、販売店Ｂで行われる、取付時フロー、取付チェック時フロー、動作チェック時フローについて説明する。

　本例では、図２４に示すように、販売店Ｂが製造者Ｆから非電動自転車の車体を購入し、この車体にアシスト装置（動力ユニット、制御回路、バッテリ）を取り付ける場合を想定する。販売店Ｂが販売するアシスト装置を取り付けた電動自転車は、新品の電動自転車であるが、車体を製造する製造者Ｆが新品の電動自転車を完成車として製造するのとは異なり、製造者Ｆが製造して販売した非電動自転車に販売店Ｂでアシスト装置を取り付け、販売店Ｂが電動自転車として販売するものである。

　前提として、動力ユニット（図中、動力ＵＮＩＴ）、バッテリ、車体には、それぞれＱＲコード（登録商標）で製品番号及び固体番号が記録されている。また、制御回路には、予め制御ソフト（回転数－出力マップなど）がインストールされている。さらに、サーバーには、認定機関により認可登録された車体と各部品（動力ユニット、バッテリ）との組合わせが登録されるとともに、組合せ毎の制御パラメータが登録されている。

　即ち、認定車両の場合、サーバーには制御パラメータが登録される。制御パラメータの一例は、後輪の周長と、駆動スプロケット及び従動スプロケットの歯数である。認定車両の場合には、後輪の周長等の制御パラメータ、変速比等が既知でありサーバーに予め登録されているが、認定車両以外の場合には、制御パラメータが提供されず前述した計算式から変速比等を登録する必要がある。以下、認定車両の場合について説明する。また、認定車両の場合にサーバーに予め登録された変速比を想定変速比と称する。

　先ず、取付時のフローについて説明する。図２５は、アシスト装置の取付時のフローの一例を説明する図である（取付時における、各装置の関係性は図２１に示す。）。

　車体にアシスト装置を取り付ける販売店Ｂの作業者には、予め作業者アカウントが割り振られる。作業者は、取付作業時に、割り振られた作業者アカウントで店舗タブレット６０の店舗アプリにログインする。サーバーは、店舗アプリへのログイン情報を取得し、誰がいつ作業をしたのかを記録する。

　作業者は、車体に、制御回路、動力ユニット、及びバッテリを取り付ける。作業者は、取付時若しくは取り付けた後に、店舗アプリがインストールされた店舗タブレット６０を用いて、車体、動力ユニット、及びバッテリのＱＲコードを読み取る。店舗アプリは、ＱＲコードに記録された製品番号に基づいて、その組合せが認可されているか否か、即ち認定車両であるか否かをサーバーに問い合わせる。

　サーバーが問い合わせを受信すると、問合せがあった組合せが認可された組合せであることを確認する。認定車両である場合、サーバーは、その組合せに関連付けられた制御パラメータを店舗アプリに送信する。認定車両でない場合、認定車両でない旨のメッセージを店舗アプリに送信する。

　店舗アプリは、制御パラメータを受信すると、制御回路とＢＴ接続（Bluetooth通信）し、制御回路に制御パラメータを書き込む。サーバーは、組合せ情報を保存する。また、作業員は、取り付けた電動自転車の状態をあわせて保存してもよい。この組合せ情報等に、販売店Ｂの作業者の作業者アカウントが関連付けられて保存されていてもよく、さらにユーザー情報が関連付けられて保存されていてもよい。サーバーに保存されたこれらの情報は、店舗アプリがインストールされた店舗タブレット６０から、要求に応じていつでも取得され得る。販売店Ｂの作業者は、アシスト装置を取り付けた後に、取付チェックを行う。

　図２６は、アシスト装置の取り付け時の取り付けチェックフローの一例を説明する図である。
　店舗アプリ及びサーバーには、店舗と整合した取り付けチェック項目が予め登録されている。店舗アプリは、取り付け後に、登録されている取り付けチェック項目を店舗タブレット６０に表示する。販売店Ｂの作業者は、店舗タブレット６０に表示されたチェック項目にしたがって確認作業を進める。

　図２７は、店舗タブレット６０に表示された取り付けチェック項目の一例を示す図である。
　例えば、チェック項目として、以下の１０項目が表示される。
「１．アシストユニットにゆるみ、損傷がないか？」、
「２．アシスト機能は正常に作動するか、異音がないか？」、
「３．アシストユニットからのグリス漏れがないか？」、
「４．電気配線の接続部にゆるみ、損傷がないか？」、
「５．コードの断線がないか、フレームへの取り付け状態は適切か？」、
「６．バッテリロックキーは作動するか？」、
「７．バッテリの取り付け状態は確実か？」、
「８．表示ランプが点灯するか、異常を表示していないか？」、
「９．バッテリの消耗が早くなっていないか？」、
「１０．最大ギヤ段に入っているか？」が例示され得る。
　なお、チェック項目はこれに限られるものではない。

　「１０．最大ギヤ段に入っているか？」のチェック項目は、前述の切替変速装置３０がある場合にのみ表示される。この項目は、続いて行われる第１変速比関連情報の取得、及び動作チェック時に最大ギヤ段で動作チェックが行われることを担保するためである。

　作業者は完了した取り付けチェック項目を店舗アプリ上でチェックし、店舗アプリは全ての取り付けチェックが完了したことを確認する。続いて、店舗アプリは、写真撮影箇所を表示し、作業者にアシスト装置を取り付けた後の電動自転車の写真撮影を促す。例えば、図２７に示すように、作業者に店舗タブレット６０のカメラで電動自転車の全体写真と車体番号が表示された部分の写真撮影とを行わせ、撮影された画像を保存する。店舗アプリには、全ての写真撮影が完了すると、取り付けチェックの結果（合格、不合格）と日時が表示される。また、店舗アプリは、取り付けチェックの結果が合格の場合、第１変速比関連情報の取得することを許容する情報、又は、第１変速比関連情報を取得することを促す情報を生成する。ここでは、「合格」及び／又は「動作チェック、変速比取得を行ってください」がこの情報に該当する。また、店舗アプリは、取り付けチェック結果及び撮影した画像をサーバーに送信し、サーバーはこれらを保存する。販売店Ｂの作業者は、取り付けチェック後に、電動自転車の動作チェックを行う。

　図２８は、アシスト装置の取り付け後の動作チェックフローの一例を説明する図である。
　店舗アプリは、取り付けチェックが完了すると、制御回路とＢＴ接続（Bluetooth通信）し、制御回路の電源をＯＮにする。制御回路は、動力ユニット及びバッテリと通電してエラーの有無を自己診断し、診断結果を店舗アプリに送信する。店舗アプリは、エラーがある場合にエラー番号を表示し、エラーが無い場合に動作チェック方法を店舗タブレット６０に表示する。販売店Ｂの作業者は、店舗タブレット６０に表示されたチェック項目にしたがって確認作業を進める。販売店Ｂの作業者は、後輪を浮かせた状態でクランクペダルを手で空回したり、前述した台上試験でクランクペダルを回す。

　図２９は、店舗タブレット６０に表示された動作チェック項目の一例を示す図である。
　例えば、チェック項目として、以下７項目が表示される。
「１．１０ｋｍ／ｈ以上の車速」、
「２．１以上のバッテリ残量」、
「３．１以上のペダリングパワー」、
「４．１以上のモーターパワー」、
「５．１以上のペダリングケイデンス」、
「６．ギヤ段」、
「７．エラーコード発生」
　なお、チェック項目はこれに限られるものではない。「１以上」とは少なくとも０よりも大きな値が出力されることを確認することを意図するものである。

　「６．ギヤ段」は、第１変速比関連情報の取得が最大ギヤ段で行われることを担保するためである。

　店舗アプリは、動作チェックの結果、エラーがある場合にはエラー番号を表示するか、作業修正、又は部品交換を促す。エラーが無い場合には、例えば、各項目に対する判定結果（図２９中の、ＯＫ）と、全ての項目に対する判定結果（図２９の動作確認済み）を表示する。店舗アプリは、判定結果とともに、判定が行われた日時を表示することが好ましい。また、店舗アプリは、判定結果の表示とともに、若しくは判定結果の表示とは別に、空回しで算出した変速比（推定ギヤ比）を表示してもよい。なお、この変速比（推定ギヤ比）が、前述の第１変速比関連情報である。認定車両の場合は、想定変速比が入手できるので、この変速比（推定ギヤ比）と想定変速比とを比較し、この変速比（推定ギヤ比）が想定変速比と同じであるか否かを確認できる。認定車両の場合、空回しで算出した変速比（推定ギヤ比）と想定変速比とが同じ値になるはずである。これにより、第１変速比関連情報としての変速比の確からしさが向上し、電動自転車の引き渡し後の第１変速比関連情報と第２変速比関連情報との比較をより正確に行うことができる。

　店舗アプリは、第１変速比関連情報の取得後、動作チェック結果及び第１変速比関連情報（推定ギヤ比）をサーバーに送信し、サーバーは動作チェック結果及び第１変速比関連情報を保存する。動作チェックが完了すると、サーバーは、検査済み電動自転車として登録する。販売店Ｂの作業者は、作業を終了し、ユーザーに電動自転車を引き渡す。

　以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

　例えば、車両として電動自転車１０を例示したが、これに限らず、クランクペダル７９からの入力のない二輪車、二輪車以外の三輪車、四輪車であってもよい。

　また、電動自転車１０の管理方法では、動力伝達機構Ｔの全体の変速比に関連する変速比情報に限らず、スリーブ２６から後輪７８までの動力伝達機構Ｔの一部の変速比に基づいて、上記した参照値設定処理及び動力伝達機構の異常判定処理を行ってもよい。

　また、前述の実施形態では、販売後の非電動自転車にアシスト装置を後付けする場合について説明したが、必ずしも販売後の非電動自転車に限らず、新車の非電動自転車販売店等でアシスト装置を取り付けた完成車にも適用することができる。また、車体を製造した同じ敷地で、アシスト装置を取り付ける工場（すなわち、電動自転車完成車工場）で製造した完成車にも適用することができる。

　また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

　（１）　車両の管理方法であって、
　車両の車体と、前記車両に搭載される動力源（動力ユニット２０）と、を取り付けるステップ（取付ステップＳ１０１）と、
　第１の時間に、前記動力源と前記車両の車輪との動力伝達機構（動力伝達機構Ｔ）の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報（複合変速比Ｒｃ、車速Ｎｏ′、進行距離Ｌ）である第１変速比関連情報（参照複合変速比Ｒｃ１）を取得するステップ（第１変速比関連情報取得ステップＳ１０３）と、
　前記第１変速比関連情報を、前記車両に搭載される記憶部（制御回路４０のメモリ）、又は、前記車両と通信可能に設けられる外部装置の記憶部（サーバーのメモリ、携帯端末８のメモリ）に記憶するステップ（第１変速比関連情報記憶ステップＳ１０５）と、
　前記第１の時間（取付時）よりも後の第２の時間（取付後）に、前記伝達区間の変速比に関連する情報（複合変速比Ｒｃ、車速Ｎｏ′、進行距離Ｌ）である第２変速比関連情報（現複合変速比Ｒｃ２）を取得するステップ（第２変速比関連情報取得ステップＳ１０９）と、
　前記記憶部に記憶される前記第１変速比関連情報と、前記第２変速比関連情報と、を比較するステップ（変速比関連情報比較ステップＳ１１１）と、を備える、車両の管理方法。

　（１）によれば、異なる時間に取得された第１変速比関連情報と第２変速比関連情報とを比較することで、法規不適合状態となる可能性ある取り付け後の改造・改修を管理することができる。これにより、動力源を後付けした車両が改造・改修された場合であっても、改造・改修を検出することができる。また、改造・改修が一般的に難しいとされている完成車として販売された電動自転車であっても、仮に改造・改修された場合、後付けした車両と同様に、改造・改修を検出することができる。

　なお、「車両に搭載される記憶部」は、前述の実施形態の制御回路４０のメモリに限らず、車両に乗車している乗員の携帯端末（例えば、スマートフォン）の記憶部でもよい。乗員の携帯端末は、車体に着脱可能に装着されるものでもよく、乗員自体、乗員の装着物（衣服、バッグ）に装着（収納）されるものでもよい。

　また、「車両と通信可能」は、車両に乗車している乗員の携帯端末と通信可能であってもよく、乗員自体、乗員の装着物（衣服、バッグ）に装着（収納）された携帯端末と通信可能であってもよい。

　また、「比較するステップ」は、第２の時間よりも後の任意の時間に実行できる。「記憶するステップ」は、「第１の時間」よりも後の「比較ステップ」よりも前の任意の時間に実行できる。

　（２）　（１）に記載の車両の管理方法であって、
　前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とが異なるときに、（ｉ）～（ｉｉｉ）の少なくとも一つを実行するステップ（異常判定ステップＳ１１３）をさらに備える、
（Ａ）　（ｉ）前記動力伝達機構の異常を判定する。
　（ｉｉ）前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止するための情報を生成する。
　（ｉｉｉ）前記車両の乗員、前記車体と前記動力源との取付者、前記車両の製造者、前記動力源の製造者、前記車両の管理者、前記動力源の管理者、前記車両の認可者、若しくは、前記車両の取り締まり者の少なくとも一つに報知するための情報を生成する
又は、
（Ｂ）　前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とが異ならないときに、（ｉｖ）～（ｖｉ）の少なくとも一つを実行するステップをさらに備える、
　（ｉｖ）前記動力伝達機構の正常を判定する。
　（ｖ）前記動力伝達機構を利用した駆動を許可するための情報を生成する。
　（ｖｉ）前記車両の乗員、前記車体と前記動力源との取付者、前記車両の製造者、前記動力源の製造者、前記車両の管理者、前記動力源の管理者、前記車両の認可者、若しくは、前記車両の取り締まり者の少なくとも一つに通知するための情報を生成する、車両の管理方法。

　（２）の（Ａ）によれば、（ｉ）の処理により車両が法規に適合しない状態を検出することができ、（ｉｉ）の処理により車両が法規に適合しない状態で使用されることを回避することができ、（ｉｉｉ）の処理により車両に法規不適合状態となる改造・改修が行われたことを乗員等が認識することができる。また、（２）の（Ｂ）によれば、（ｉｖ）の処理により車両が法規に適合する状態を検出することができ、（ｖ）の処理により車両が法規に適合する状態で使用されることを許可することができ、（ｖｉ）の処理により車両に法規不適合状態となる改造・改修が行われていないことを乗員等が認識することができる。

　また、「報知」は緊急度が高く、報知先からの要求が無くても知らせることが好ましい。一方、「通知」は緊急度が低く、通知先から要求があった場合に知らせることが好ましい。

　（３）　（１）又は（２）に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２変速比関連情報は、
　　前記伝達区間のうちの第１の部分（スリーブ２６）の回転状態量（回転数Ｎｉ）と、
　　前記伝達区間のうちの前記第１の部分よりも前記車輪側の第２の部分（後輪７８）の回転状態量（回転数Ｎｏ）と、に基づいて取得される、車両の管理方法。

　（３）によれば、第２変速比関連情報を精度よく取得することができる。

　なお、「車輪側の第２の部分の回転状態量」は、前述の実施形態では第２ワンウェイクラッチ３２の下流に配置された後輪回転数センサＳＥ３で検出しているが、後輪回転数センサＳＥ３は第２ワンウェイクラッチ３２よりも上流（変速機付きの場合は、変速機よりは下流）に配置してもよい。第２ワンウェイクラッチ３２よりも下流に配置することで、車速を常時正確に検出できる。一方、第２ワンウェイクラッチ３２よりも上流に配置することで変速比の算出の精度が向上する。

　（４）　（１）～（３）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも後の第３の時間に、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記第２変速比関連情報を表示するための情報を生成する、又は、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報と異なっていないこと若しくは異なっていることを示す情報を表示するための情報を生成するステップ（第２変速比関連情報表示ステップＳ１２１）、をさらに備える、車両の管理方法。

　（４）によれば、取締り機関等は、第２変速比関連情報が第１変速比関連情報と異なっていないこと若しくは異なっていることを容易に判定することができる。

　（５）　（１）～（４）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも前の第４の時間に、
　　前記動力源を制御する制御部（制御回路４０）に前記動力源に発生させる発生動力量（発生トルク）を設定するステップ（発生トルク設定ステップＳ１０７）をさらに備える、車両の管理方法。

　（５）によれば、法規に準拠した発生動力量を設定することができる。

　（６）　（５）に記載の車両の管理方法であって、
　前記第４の時間よりも後の第５の時間に、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記発生動力量を表示するための情報を生成する、又は、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記発生動力量（目標トルク）が前記第４の時間に設定した前記発生動力量（発生トルク）と異なっていないこと若しくは異なっていることを示す情報を表示するための情報を生成するステップ（目標トルク表示ステップＳ１２３）、をさらに備える、車両の管理方法。

　（６）によれば、取締り機関等は、発生動力量が法規に準拠した発生動力量と異なっていないこと若しくは異なっていることを容易に判定することができる。

　（７）　（５）又は（６）に記載の車両の管理方法であって、
　前記発生動力量は、前記車両の速度毎又は速度領域毎に設定されるもので、
　前記第４の時間よりも後の第６の時間に、
　　前記車両の現在の速度を取得するステップ（車速取得ステップＳ１１５）と、
　　前記制御部が、前記現在の速度と、設定された前記発生動力量（発生トルク）と、に基づいて前記動力源に指示する指示発生動力量（目標トルク）を決定するステップ（目標トルク設定ステップＳ１１７）と、をさらに備える、車両の管理方法。

　（７）によれば、法規に準拠しながら、現在の速度に応じた最適なアシストを実現できる。

　（８）　（７）に記載の車両の管理方法であって、
　前記発生動力量は、前記速度毎又は前記速度領域毎に設定される上限発生動力量（発生トルク）であって、
　前記制御部が、前記現在の速度と、設定された前記上限発生動力量と、に基づいて前記指示発生動力量（目標トルク）を決定するステップ（目標トルク設定ステップＳ１１７）と、をさらに備える、車両の管理方法。

　（８）によれば、法規に準拠しながら最大限のアシストを実現できる。

　（９）　（１）～（８）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも後の第７の時間に、
　　前記第２変速比関連情報に基づいて、前記車輪から出力される出力動力量（車輪出力）を推定するステップ（車輪出力推定ステップＳ１３５）をさらに備える、車両の管理方法。

　（９）によれば、取締り機関等は、車輪から出力される出力動力量に基づいて車両が法規に適合しているか否かを判定することができる。

　（１０）　（９）に記載の車両の管理方法であって、
　前記第７の時間よりも後の第８の時間に、
　　推定された前記出力動力量を前記記憶部に記憶するステップ（車輪出力記憶ステップＳ１３７）をさらに備える、車両の管理方法。

　（１０）によれば、出力動力量を記憶することで出力動力量の履歴を容易に取得できる。

　（１１）　（１０）に記載の車両の管理方法であって、
　前記第８の時間よりも後の第９の時間に、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記出力動力量を表示するための情報を生成する、又は、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に、前記出力動力量が、前記第７の時間よりも前の第１０の時間に設定した上限発生出力動力量を超えていないこと若しくは超えていることを示す情報を表示するための情報を生成するステップ（車輪出力表示ステップＳ１３９）をさらに備える、車両の管理方法。

　（１１）によれば、取締り機関等は、出力動力量が上限発生出力動力量を超えていないこと若しくは超えていることを容易に判定することができる。

　（１２）　（１）～（１１）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記動力伝達機構は、複数の変速段を切替可能な切替変速装置（切替変速装置３０）を含む、車両の管理方法。

　（１２）によれば、変速が可能となり、車両の利便性が向上する。

　（１３）　（１２）に記載の車両の管理方法であって、
　前記切替変速装置の変速段が、複数の前記変速段のうち、最大の変速比を有する変速段である最大変速段であるときに、
　前記第１変速比関連情報、又は、前記第２変速比関連情報を取得する、車両の管理方法。

　（１３）によれば、最大変速段であるときを基準にした第１変速比関連情報と第２変速比関連情報とを比較することで、最も精度よく法規不適合状態を判定することができる。

　（１４）　（１２）又は（１３）に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも後の第１１の時間に、
　前記第２変速比関連情報に基づいて、前記変速段を推定するステップをさらに備える、車両の管理方法。

　（１４）によれば、センサがなくても変速段を把握することができる。

　（１５）　（１４）に記載の車両の管理方法であって、
　複数の前記変速段の数をｎ段としたとき、
　前記第２変速比関連情報が取りうる値の範囲内に、ｎ個の判定範囲が設定され、
　前記第２変速比関連情報が、ｍ番目の前記判定範囲に含まれる場合に、前記変速段をｍ段と推定する、車両の管理方法。

　（１５）によれば、法規に適合しない状態になりやすい最大変速段のときに、第２変速比関連情報を取得することが可能となり、電動自転車が法規に適合しない状態をより精度よく判定することができる。

　（１６）　（１４）又は（１５）に記載の車両の管理方法であって、
　前記伝達区間上に、
　前記切替変速装置側の順方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに前記切替変速機側の逆方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに非係合状態となり、
　前記車輪側の順方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに非係合状態となるとともに前記車輪側の逆方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達部（第２ワンウェイクラッチ３２）を有し、
　前記一方向動力伝達部が前記係合状態であるときに、前記変速段を推定する、車両の管理方法。

　（１６）によれば、変速段を推定する際の変速比を適切に取得できる。

　（１７）　（１）～（１６）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記伝達区間上に、
　前記切替変速装置側の順方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに前記切替変速機側の逆方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに非係合状態となり、
　前記車輪側の順方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに非係合状態となるとともに前記車輪側の逆方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達部（第２ワンウェイクラッチ３２）を有し、
　前記第２変速比関連情報は、
　　前記伝達区間のうちの前記一方向動力伝達部よりも前記動力源側の第１の部分の回転状態量（モータＭの回転数）と、
　　前記伝達区間のうちの前記一方向動力伝達部よりも前記車輪側の第２の部分の回転状態量（後輪７８の回転数）と、に基づいて取得され、
　前記一方向動力伝達部が前記係合状態であるときに、前記第２変速比関連情報を取得する、車両の管理方法。

　（１７）によれば、第２変速比関連情報を適切に取得できる。

　（１８）　（１）～（１７）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記第１の時間よりも前又は後の第１２の時間に、
　前記車体と前記動力源とが取り付けられたときに想定される前記変速比に関連する情報である想定変速比関連情報を取得するステップと、
　前記第１２の時間よりも後、且つ、前記第１の時間よりも後の第１３の時間に、
　前記想定変速比関連情報と、前記第１変速比関連情報と、を比較するステップと、を備える、車両の管理方法。

　（１８）によれば、第１変速比関連情報の確からしさが向上し、第１変速比関連情報と第２変速比関連情報との比較をより正確に行うことができる。なお、想定変速比関連情報の取得は、第1変速比の取得（第１の時間）の前でも後でもよい。

　（１９）　（１）～（１８）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　取り付けられた前記車体の識別情報である車体識別情報と、取り付けられた前記動力源の識別情報である動力源識別情報と、を取得するステップと、
　前記車体識別情報、前記動力源識別情報、又は、前記車体識別情報と前記動力源識別情報との組合せ情報を、前記記憶部に記憶するステップと、を備える、車両の管理方法。

　（１９）によれば、車体と動力源を管理することができ、動力源を搭載した車両が認定車両であるか否かを判定することが容易になる。

　（２０）　（１）～（１９）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記車体と前記動力源との取付者の識別情報である取付者識別情報を取得するステップと、
　前記取付者識別情報を前記記憶部に記憶するステップと、を備える、車両の管理方法。

　（２０）によれば、取付者を管理することができる。なお、取付者識別情報は、取付者が所属する取付店（組織）の識別番号も含む。

　（２１）　（１）～（２０）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記車両の使用者、所有者又は管理者である使用者等の識別情報である使用者等識別情報を取得するステップと、
　前記使用者等識別情報を前記記憶部に記憶するステップと、を備える、車両の管理方法。

　（２１）によれば、使用者等を管理することができる。

　（２２）　（１）～（２１）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記車両又は前記車両と異なる外部装置（サーバー）と通信可能に設けられ、前記車体と前記動力源との取付者からの情報の入力を受ける情報入力部を有する取付者端末（店舗タブレット６０）から、前記車体と前記動力源との取り付け作業に関する作業情報、又は、取り付け後の前記車体、前記動力源、若しくは前記車両の状態に関する状態情報、を取得するステップを備える、車両の管理方法。

　（２２）によれば、作業情報又は状態情報を管理することができる。

　（２３）　（２２）に記載の車両の管理方法であって、
　前記取付者端末は、撮像部（カメラ）をさらに有し、
　前記撮像部が撮像した取り付け後の前記車体、前記動力源、又は前記車両の撮像情報を取得するステップを備える、車両の管理方法。

　（２３）によれば、撮像情報として、取り付け作業についてのより客観的な記録を残すことができる。なお、撮像部は、静止画及び動画の少なくとも一方が撮れればよい。

　（２４）　（２２）又は（２３）に記載の車両の管理方法であって、
　前記作業情報、又は、前記状態情報に基づいて、前記車体と前記動力源との取り付けが適正に完了したことを判断するステップと、
　前記第１変速比関連情報を取得することを許容する情報を生成する、又は、前記取付者に前記第１変速比関連情報を取得することを促す情報を生成するステップと、を備える、車両の管理方法。

　（２４）によれば、適切なタイミングで第１変速比関連情報を取得することができる。

　（２５）　（１）～（２１）のいずれかに記載の車両の管理方法であって、
　前記動力源は、
　　乗員からの入力を受ける入力部（クランクペダル７９）と、
　　前記入力部と並列に設けられる電動機（モータＭ）と、を含み、
　前記入力部が入力を受けているときに、前記第１変速比関連情報、又は、前記第２変速比関連情報を取得する、車両の管理方法。

　（２５）によれば、第２変速比関連情報を適切に取得できる。なお、乗員からの入力は、ペダル以外の足踏み入力、手の入力でもよい。

　（２６）　車両の管理方法であって、
　車両の車体と、前記車両に搭載される動力源と、を取り付けるステップと、
　前記動力源と前記車両の車輪との動力伝達機構が有するｎ段の変速段を切替可能な切替変速装置を含む伝達区間の変速比に関連する情報である変速比関連情報を取得するステップと、
　前記変速比関連情報に基づいて、前記変速段を推定するステップと、を備える、車両の管理方法。

　（２６）によれば、センサがなくても変速段を把握することができる。

　（２７）　（２６）に記載の車両の管理方法であって、
　前記変速比関連情報が取りうる値の範囲内に、ｎ個の判定範囲が設定され、
　前記変速比関連情報が、ｍ番目の前記判定範囲に含まれる場合に、前記変速段をｍ段と推定する、車両の管理方法。

　（２７）によれば、センサがなくても適切に変速段を把握することができる。

　なお、本出願は、２０２１年３月１０日出願の日本特許出願（特願２０２１－０３８６３６）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。

２０　動力ユニット（動力源）
２６　スリーブ（第１の部分）
３０　切替変速装置
４０　制御回路（制御部）
７８　後輪（第２の部分）
Ｓ１０１　取付ステップ
Ｓ１０３　第１変速比関連情報取得ステップ
Ｓ１０５　第１変速比関連情報記憶ステップ
Ｓ１０７　発生トルク設定ステップ
Ｓ１０９　第２変速比関連情報取得ステップ
Ｓ１１１　変速比関連情報比較ステップ
Ｓ１１３　異常判定ステップ
Ｓ１１５　車速取得ステップ
Ｓ１１７　目標トルク設定ステップ
Ｓ１２３　目標トルク表示ステップ
Ｓ１２１　第２変速比関連情報表示ステップ
Ｓ１３５　車輪出力推定ステップ
Ｓ１３７　車輪出力記憶ステップ
Ｓ１４１　変速段推定ステップ
Ｒｃ　変速比（変速比に関連する情報）
Ｎｏ′　車速（変速比に関連する情報）
Ｌ　進行距離（変速比に関連する情報）
Ｒｃ１　参照複合変速比（第１変速比関連情報）
Ｒｃ２　現複合変速比（第２変速比関連情報）
Ｍ　モータ（電動機）
Ｔ　動力伝達機構

Claims

　車両の管理方法であって、
　車両の車体と、前記車両に搭載される動力源と、を取り付けるステップと、
　第１の時間に、前記動力源と前記車両の車輪との動力伝達機構の全体又は一部である伝達区間の変速比に関連する情報である第１変速比関連情報を取得するステップと、
　前記第１変速比関連情報を、前記車両に搭載される記憶部、又は、前記車両と通信可能に設けられる外部装置の記憶部に記憶するステップと、
　前記第１の時間よりも後の第２の時間に、前記伝達区間の変速比に関連する情報である第２変速比関連情報を取得するステップと、
　前記記憶部に記憶される前記第１変速比関連情報と、前記第２変速比関連情報と、を比較するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項１に記載の車両の管理方法であって、
（Ａ）　前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とが異なるときに、（ｉ）～（ｉｉｉ）の少なくとも一つを実行するステップをさらに備える、
　（ｉ）前記動力伝達機構の異常を判定する。
　（ｉｉ）前記動力伝達機構を利用した駆動を抑制する若しくは禁止するための情報を生成する。
　（ｉｉｉ）前記車両の乗員、前記車体と前記動力源との取付者、前記車両の製造者、前記動力源の製造者、前記車両の管理者、前記動力源の管理者、前記車両の認可者、若しくは、前記車両の取り締まり者の少なくとも一つに報知するための情報を生成する、
又は、
（Ｂ）　前記第１変速比関連情報と前記第２変速比関連情報とが異ならないときに、（ｉｖ）～（ｖｉ）の少なくとも一つを実行するステップをさらに備える、
　（ｉｖ）前記動力伝達機構の正常を判定する。
　（ｖ）前記動力伝達機構を利用した駆動を許可するための情報を生成する。
　（ｖｉ）前記車両の乗員、前記車体と前記動力源との取付者、前記車両の製造者、前記動力源の製造者、前記車両の管理者、前記動力源の管理者、前記車両の認可者、若しくは、前記車両の取り締まり者の少なくとも一つに通知するための情報を生成する、車両の管理方法。
　請求項１又は２に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２変速比関連情報は、
　　前記伝達区間のうちの第１の部分の回転状態量と、
　　前記伝達区間のうちの前記第１の部分よりも前記車輪側の第２の部分の回転状態量と、に基づいて取得される、車両の管理方法。
　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも後の第３の時間に、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記第２変速比関連情報を表示するための情報を生成する、又は、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記第２変速比関連情報が前記第１変速比関連情報と異なっていないこと若しくは異なっていることを示す情報を表示するための情報を生成するステップ、をさらに備える、車両の管理方法。
　請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも前の第４の時間に、
　　前記動力源を制御する制御部に前記動力源に発生させる発生動力量を設定するステップをさらに備える、車両の管理方法。
　請求項５に記載の車両の管理方法であって、
　前記第４の時間よりも後の第５の時間に、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記発生動力量を表示するための情報を生成する、又は、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記発生動力量が前記第４の時間に設定した前記発生動力量と異なっていないこと若しくは異なっていることを示す情報を表示するための情報を生成するステップ、をさらに備える、車両の管理方法。
　請求項５又は６に記載の車両の管理方法であって、
　前記発生動力量は、前記車両の速度毎又は速度領域毎に設定されるもので、
　前記第４の時間よりも後の第６の時間に、
　　前記車両の現在の速度を取得するステップと、
　　前記制御部が、前記現在の速度と、設定された前記発生動力量と、に基づいて
　　前記動力源に指示する指示発生動力量を決定するステップと、をさらに備える、車両の管理方法。
　請求項７に記載の車両の管理方法であって、
　前記発生動力量は、前記速度毎又は前記速度領域毎に設定される上限発生動力量であって、
　前記制御部が、前記現在の速度と、設定された前記上限発生動力量と、に基づいて前記指示発生動力量を決定するステップと、をさらに備える、車両の管理方法。
　請求項１～８のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも後の第７の時間に、
　　前記第２変速比関連情報に基づいて、前記車輪から出力される出力動力量を推定するステップをさらに備える、車両の管理方法。
　請求項９に記載の車両の管理方法であって、
　前記第７の時間よりも後の第８の時間に、
　　推定された前記出力動力量を前記記憶部に記憶するステップをさらに備える、車両の管理方法。
　請求項１０に記載の車両の管理方法であって、
　前記第８の時間よりも後の第９の時間に、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に前記出力動力量を表示するための情報を生成する、又は、
　　前記車両の表示部、前記車両と通信可能に設けられる端末装置の表示部、若しくは前記外部装置と通信可能に設けられる端末装置の表示部に、前記出力動力量が、前記第７の時間よりも前の第１０の時間に設定した上限発生出力動力量を超えていないこと若しくは超えていることを示す情報を表示するための情報を生成するステップをさらに備える、車両の管理方法。
　請求項１～１１のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記動力伝達機構は、複数の変速段を切替可能な切替変速装置を含む、車両の管理方法。
車両の管理方法。
　請求項１２に記載の車両の管理方法であって、
　前記切替変速装置の変速段が、複数の前記変速段のうち、最大の変速比を有する変速段である最大変速段であるときに、
　前記第１変速比関連情報、又は、前記第２変速比関連情報を取得する、車両の管理方法。
　請求項１２又は１３に記載の車両の管理方法であって、
　前記第２の時間よりも後の第１１の時間に、
　前記第２変速比関連情報に基づいて、前記変速段を推定するステップをさらに備える、車両の管理方法。
　請求項１４に記載の車両の管理方法であって、
　複数の前記変速段の数をｎ段としたとき、
　前記第２変速比関連情報が取りうる値の範囲内に、ｎ個の判定範囲が設定され、
　前記第２変速比関連情報が、ｍ番目の前記判定範囲に含まれる場合に、前記変速段をｍ段と推定する、車両の管理方法。
　請求項１４又は１５に記載の車両の管理方法であって、
　前記伝達区間上に、
　前記切替変速装置側の順方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに前記切替変速機側の逆方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに非係合状態となり、
　前記車輪側の順方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに非係合状態となるとともに前記車輪側の逆方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達部を有し、
　前記一方向動力伝達部が前記係合状態であるときに、前記変速段を推定する、車両の管理方法。
　請求項１～１６のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記伝達区間上に、
　前記切替変速装置側の順方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに前記切替変速機側の逆方向の回転動力が前記車輪側に入力されるときに非係合状態となり、
　前記車輪側の順方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに非係合状態となるとともに前記車輪側の逆方向の回転動力が前記切替変速装置側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達部を有し、
　前記第２変速比関連情報は、
　　前記伝達区間のうちの前記一方向動力伝達部よりも前記動力源側の第１の部分の回転状態量と、
　　前記伝達区間のうちの前記一方向動力伝達部よりも前記車輪側の第２の部分の回転状態量と、に基づいて取得され、
　前記一方向動力伝達部が前記係合状態であるときに、前記第２変速比関連情報を取得する、車両の管理方法。
　請求項１～１７のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記第１の時間よりも前又は後の第１２の時間に、
　前記車体と前記動力源とが取り付けられたときに想定される前記変速比に関連する情報である想定変速比関連情報を取得するステップと、
　前記第１２の時間よりも後、且つ、前記第１の時間よりも後の第１３の時間に、
　前記想定変速比関連情報と、前記第１変速比関連情報と、を比較するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項１～１８のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　取り付けられた前記車体の識別情報である車体識別情報と、取り付けられた前記動力源の識別情報である動力源識別情報と、を取得するステップと、
　前記車体識別情報、前記動力源識別情報、又は、前記車体識別情報と前記動力源識別情報との組合せ情報を、前記記憶部に記憶するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項１～１９のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記車体と前記動力源との取付者の識別情報である取付者識別情報を取得するステップと、
　前記取付者識別情報を前記記憶部に記憶するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項１～２０のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記車両の使用者、所有者又は管理者である使用者等の識別情報である使用者等識別情報を取得するステップと、
　前記使用者等識別情報を前記記憶部に記憶するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項１～２１のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記車両又は前記車両と異なる外部装置と通信可能に設けられ、前記車体と前記動力源との取付者からの情報の入力を受ける情報入力部を有する取付者端末から、前記車体と前記動力源との取り付け作業に関する作業情報、又は、取り付け後の前記車体、前記動力源、若しくは前記車両の状態に関する状態情報、を取得するステップを備える、車両の管理方法。
　請求項２２に記載の車両の管理方法であって、
　前記取付者端末は、撮像部をさらに有し、
　前記撮像部が撮像した取り付け後の前記車体、前記動力源、又は前記車両の撮像情報を取得するステップを備える、車両の管理方法。
　請求項２２又は２３に記載の車両の管理方法であって、
　前記作業情報、又は、前記状態情報に基づいて、前記車体と前記動力源との取り付けが適正に完了したことを判断するステップと、
　前記第１変速比関連情報を取得することを許容する情報を生成する、又は、前記取付者に前記第１変速比関連情報を取得することを促す情報を生成するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項１～２１のいずれか一項に記載の車両の管理方法であって、
　前記動力源は、
　　乗員からの入力を受ける入力部と、
　　前記入力部と並列に設けられる電動機と、を含み、
　前記入力部が入力を受けているときに、前記第１変速比関連情報、又は、前記第２変速比関連情報を取得する、車両の管理方法。
　車両の管理方法であって、
　車両の車体と、前記車両に搭載される動力源と、を取り付けるステップと、
　前記動力源と前記車両の車輪との動力伝達機構が有するｎ段の変速段を切替可能な切替変速装置を含む伝達区間の変速比に関連する情報である変速比関連情報を取得するステップと、
　前記変速比関連情報に基づいて、前記変速段を推定するステップと、を備える、車両の管理方法。
　請求項２６に記載の車両の管理方法であって、
　前記変速比関連情報が取りうる値の範囲内に、ｎ個の判定範囲が設定され、
　前記変速比関連情報が、ｍ番目の前記判定範囲に含まれる場合に、前記変速段をｍ段と推定する、車両の管理方法。