WO2022189074A1 - Verfahren zum steuern einer drosselklappe, drosselklappensteuerung und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum steuern einer drosselklappe, drosselklappensteuerung und kraftfahrzeug Download PDF

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    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a throttle valve, a throttle valve control for a motor vehicle which can be operated according to such a method, and a motor vehicle with such a throttle valve control and/or which can be operated according to such a method.
  • the object of an exemplary embodiment of the invention is a method for controlling a throttle valve, a throttle valve controller for a motor vehicle that can be operated using such a method and a motor vehicle with such a throttle valve controller and/or which can be operated according to such a method, in which setting the Throttle is improved.
  • a method for controlling a throttle valve for adjusting an air mass flow in at least one cylinder of an internal combustion engine, in particular a motor vehicle with an intake system that includes an intake manifold and a throttle valve arranged thereon, with at least one intake manifold that is located between the throttle valve and the cylinder is arranged, with sensor means for at least detecting a fluid temperature TIM in the intake manifold, the engine speed N of the cylinder of the internal combustion engine and the throttle valve opening A eff , and with at least one control unit, which is at least based on the data detected by the sensor means and on the basis of a calculation model calculates a basic injection time, with the steps: a.
  • the control of the throttle valve can be better adapted to the needs of the cylinder.
  • This enables dynamic, model-based throttle valve control and represents a mirror image of the forward load calculation. This not only solves the static part, but also represents the gas accumulator of the intake manifold in the modeled reverse path, i.e. in backward calculation.
  • the forward calculation of the ACTUAL mass flow M cyi includes the following steps, at least when the cylinder is activated: a. determining a fluid pressure pTM in the intake manifold or in the cylinder from a model equation based on the ideal gas law using the fluid temperature T IM in the intake manifold and the fluid volume in the intake manifold VIM; b. Determining an ACTUAL mass flow M cyi in the intake manifold or in the cylinder as a function of the fluid pressure pTM in the intake manifold or in the cylinder.
  • the fluid pressure in the intake manifold or in the cylinder can be determined using the ideal gas law, for example.
  • the fluid pressure pTM is almost identical in the intake manifold and in the cylinder, which means that it is arithmetically immaterial whether the fluid pressure is assumed for the intake manifold or for the cylinder.
  • the ACTUAL mass flow M cyi in the intake manifold or in the cylinder is linearly related to the fluid pressure pTM in the intake manifold or in the cylinder.
  • a development of the last-mentioned embodiment provides that the determination of the ACTUAL mass flow M cyi in the intake manifold or in the cylinder is also dependent on the speed N of the cylinder and/or that the determination of the ACTUAL mass flow M cyi in the intake manifold or in the cylinder map is based.
  • a time-dependent pressure change pTM can be calculated and integrated for the individual time intervals Ts.
  • the mass flow in the intake manifold m comprises an estimated value and/or if m comprises at least the time-dependent ACTUAL mass flow at the throttle valve rfit h r minus the time-dependent ACTUAL mass flow in the cylinder m cyi .
  • the method can be refined in that the ACTUAL mass flow at the throttle valve rfi thr and the ACTUAL mass flow in the cylinder m cyi can be detected.
  • the pressure in front of the throttle valve p thr is set to be approximately constant, that the time-dependent actual mass flow at the throttle valve rfi thr is determined using the throttle valve equation and the intake manifold pressure PIM determined by integration, or that a sensor means , In particular a mass flow sensor, atmospheric pressure sensor or intake manifold pressure sensor, is provided by which the time-dependent actual mass flow at the throttle valve rfi thr can be determined more precisely.
  • the method can be adjusted and improved during operation of the cylinder.
  • 1(1), 1(2), and 1(3) include integral parts that can include Heun 2, Heun 3, or Runge-Kutta 3 integration.
  • the sum of the three integral parts must always be 1.
  • the constant C1 can include the following value:
  • R g can include 287.1 M 2 / S 2 / K.
  • the values VE grd include a gradient portion of the linearized cylinder mass flow.
  • VE 0tt may include a constant when the cylinder is active. Both values can be stored or are stored at least as a function of engine speed via characteristic diagrams.
  • the fluid pressure pTM determined by the forward calculation in the intake manifold or in the cylinder and the TARGET mass flow M cyi sp the TARGET throttle valve opening A s can now be calculated by means of backward calculation.
  • the backward calculation of the target throttle valve opening A Sp as a function of a target mass flow M cyi-Sp calculated from the actual mass flow M cyi and a target intake manifold pressure MAP sp comprises the following steps, at least when the cylinder is activated : a. Determining the target intake manifold pressure MAP s from the target mass flow M cyi-Sp b. Calculating a target throttle valve opening A s as a function of
  • the SET mass flow M cyi-Sp is fresh fluid for the cylinder, for example air.
  • the relationship can be exploited that the setpoint intake manifold pressure MAP s can be approximated with an equation that is linear at the operating point: MAP sp - (Mc yl_sp - VEoff) / VEgrd
  • VE grd and VE 0ff can be linear equations at the operating point.
  • VE grd and VE off are equal to zero.
  • the calculation of the target throttle valve opening A s is made up of: a. the target intake manifold fluid pressure pTM pressure gradient over time (PIM - MAP sp )/Ts; b. the integral component 1(2) times the time-modeled target or actual pressure gradient of the last calculation run l(2)*P grd (i-1); c. the integral component 1(1) times the temporally modeled target or actual pressure gradient of the penultimate calculation run l(1)*P grd (i-2)); i.e. divided by the integral term 1(3) multiplied by a constant (1(3)
  • the gas constant R g is a value of 287.1 M 2 / S 2 / K.
  • C1 is defined as R g * TIM / VIM and C2 is defined as sqrt(2 / TIM * R g )).
  • the integrals and integral parts 1(1), l(2) and (3) include a Heun 2, Heun 3 or Runge Kutta 3 integral, where 1(1) + l(2) + l(3)
  • Koff Aeff(i_) * Pthr * PSIoff * C2 - VE off c. Determining a fluid pressure pTM in the intake manifold or in the cylinder by:
  • PlM (PlM + Ts * (1(1) * Pgrd2 + l(2) * p grd 1 + l(3) * C1 * Koff)) /
  • the parameters are adjusted by comparing the determined values for the fluid pressure P IM in the intake manifold or in the cylinder with the values for the fluid detected by an intake manifold pressure sensor -Pressure in the intake manifold or in the cylinder possible and by comparing the determined values for the ACTUAL mass flow M cyi with the values recorded by a mass flow sensor.
  • the object is achieved by a throttle valve control for a motor vehicle, on which a method with one of the features mentioned above can be executed.
  • the object is achieved by a motor vehicle with such a throttle valve control and/or which can be operated using a method with at least one of the aforementioned features.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a throttle valve control of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic flowchart of an exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a throttle valve control for a motor vehicle, provided overall with the reference number 2 .
  • This includes a throttle valve 4 for setting an air mass flow in at least one cylinder 6 of an internal combustion engine 8.
  • the throttle valve controller 2 includes an intake system which includes an intake manifold 10 and the throttle valve 4 arranged thereon.
  • An intake manifold 12 is provided between the throttle valve 4 and the cylinder 6 .
  • the throttle valve control 2 comprises sensor means 14, by means of which a fluid temperature T IM in the intake manifold 12, an engine speed N of the internal combustion engine 8 and a throttle valve opening A ef r can be detected.
  • the throttle cap controller 2 includes a control unit 16, which calculates a basic injection time at least on the basis of the data recorded by the sensor means 14 and on the basis of a calculation model.
  • FIG. 2 shows a schematic flowchart of an exemplary embodiment of the method.
  • step 100 the engine speed N of the internal combustion engine 8, the current throttle valve opening A ef r and the fluid temperature T IM in the intake manifold 12 are detected via the sensor means 14.
  • step 100 also detects whether the cylinder 6 is activated or deactivated.
  • an ACTUAL mass flow M cyi can flow from intake manifold 12 into cylinder 6 .
  • cylinder 6 or its intake valve
  • an ACTUAL mass flow M cyi is calculated forward as a function of the current throttle valve opening A ef r and the fluid temperature TIM.
  • a TARGET throttle valve opening A s is calculated backwards as a function of a TARGET intake manifold pressure MAP s calculated from the TARGET mass flow M cyi s .
  • the throttle valve 4 is activated in order to set the TARGET throttle valve opening A s .

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe (4) zum Einstellen eines Luftmassenstroms in mindestens einen Zylinder (6) eines Verbrennungsmotors (6), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Ansaugsystem, das ein Saugrohr (10) und eine daran angeordnete Drosselklappe (4) umfasst, mit mindestens einem Ansaugkrümmer (12), der zwischen Drosselklappe (4) und Zylinder (6) angeordnet ist, mit Sensormitteln (14) zum zumindest Erfassen einer Fluid-Temperatur (TIM) im Ansaugkrümmer (12), der Motordrehzahl (N) des Verbrennungsmotors (8) und der Drosselklappenöffnung (Aeff), und mit mindestens einer Steuereinheit (16), die zumindest auf Grundlage der durch die Sensormittel (14) erfassten Daten und auf Grundlage eines Berechnungsmodells eine Grundeinspritzzeit berechnet.

Description

VERFAHREN ZUM STEUERN EINER DROSSELKLAPPE,
DROSSELKLAPPENSTEUERUNG UND KRAFTFAHRZEUG Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe, eine Drosselklappensteuerung für ein Kraftfahrzeug, die nach einem derartigen Verfahren betreibbar ist, und ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Drosselklappensteuerung und/oder das nach einem derartigen Verfahren betreibbar ist.
Es sind Verfahren zum Steuern von Drosselklappen bekannt, bei denen zum Berechnen eines Durchflusses am Zylinder des Verbrennungsmotors so genannte Vorwärtsrechnungen durchgeführt werden. Hierbei werden durch heutige Softwarefunktionen der Drosselklappensollwert für eine statische Zielöffnung berechnet. Nach schnellen Lastsollwertänderungen hat der Luftdruck und der
Durchfluss am Zylinder eine erhebliche Zeitverzögerung. Die Zeitverzögerung hängt stark vom Ansaugkrümmervolumen ab. Je größer das Ansaugkrümmervolumen ist, desto größer ist die Zeitverzögerung. Um die Zeitverzögerungen zu reduzieren, sind Lösungen bekannt, die dynamische Zusatzfunktionen zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe in den Berechnungen mit umfassen. Diese benötigen jedoch ein Sensormittel zum Messen des Saugrohrdrucks oder benutzen kein Modell für das gespeicherte Gasvolumen im Ansaugkrümmer.
Wenn die Lastanpassung durch Einstellen der Drosselklappe zu langsam ist, wird eine dynamische Drehmomentenabnahme (oder -Zunahme) durch eine dynamische Änderung des Zündwinkels, der Kraftstoffmasse oder der Ventilsteuerzeiten unterstützt. Dieses führt in fast allen Fällen zu einem Wirkungsgradverlust mit höherem Kraftstoffverbrauch. Die meisten bekannten Verfahren kompensieren einen Drehmomentabfall bei Zylinderabschaltung mit einer vorherigen Füllungsanhebung plus Zündungsfrühsprung im Zeitpunkt der Abschaltung. Auch hier herrscht ein erhöhter Kraftstoffverbrauch vor der Abschaltung. Bei einer Berücksichtigung des Gasspeicherverhalten im Ansaugkrümmer kann der Drehmomentabfall auch ohne Wirkungsgradverlust, durch einen Drosselklappensprung kompensiert werden.
Um in einem annehmbaren Zeitabstand zu reagieren, verwenden die bekannten Verfahren statische Gleichungen für die Drosselsteuerung oder verwenden nicht ausreichend komplexe Steuerfunktionen. Dieses führt zu einer verrauschten, bzw. groben Berechnung, da meist nur eine Verwendung von Integralen bis zur zweiten Ordnung stattfindet.
Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ist, ein Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe, eine Drosselklappensteuerung für ein Kraftfahrzeug, die nach einem derartigen Verfahren betreibbar ist und ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Drosselklappensteuerung und/oder das nach einem derartigen Verfahren betreibbar ist, bei dem ein Einstellen der Drosselklappe verbessert ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe zum Einstellen eines Luftmassenstroms in mindestens einem Zylinder eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Ansaugsystem, das ein Saugrohr und eine daran angeordnete Drosselklappe umfasst, mit mindestens einem Ansaugkrümmer, der zwischen Drosselklappe und Zylinder angeordnet ist, mit Sensormitteln zum zumindest Erfassen einer Fluid-Temperatur TIM im Ansaugkrümmer, der Motordrehzahl N des Zylinders des Verbrennungsmotors und der Drosselklappenöffnung Aeff, und mit mindestens einer Steuereinheit, die zumindest auf Grundlage der durch die Sensormittel erfassten Daten und auf Grundlage eines Berechnungsmodells eine Grundeinspritzzeit berechnet, mit den Schritten: a. Erfassen der Motordrehzahl N des Verbrennungsmotors, der aktuellen Drosselklappenöffnung Aefr und der Fluid-Temperatur TIM im Ansaugkrümmer durch die Sensormittel und Erfassen, ob der mindestens eine Zylinder aktiviert oder deaktiviert ist; b. Vorwärts-Berechnen eines IST-Massestroms Mcyi in Abhängigkeit der aktuellen Drosselklappenöffnung Aefr und der Fluid-Temperatur TIM; c. Rückwärts-Berechnen einer Soll-Drosselklappenöffnung As in Abhängigkeit eines aus dem SOLL-Massenstroms Mcyi_sp berechneten Soll- Ansaugkrümmerdrucks MAPsp; d. Ansteuern der Drosselklappe zum Einstellen der SOLL- Drosselklappenöffnung Asp.
Dadurch, dass ein Vorwärts-Berechnen eines IST-Massestroms und ein Rückwärts- Berechnen einer SOLL-Drosselklappenöffnung ermöglicht ist, kann das Ansteuern der Drosselklappe verbessert auf den Bedarf des Zylinders angepasst werden. Dieses ermöglicht eine dynamische, modellbasierte Drosselklappensteuerung und stellt ein Spiegelbild der Vorwärtslastberechnung dar. Hierdurch wird nicht nur der statische Teil gelöst, sondern auch der Gasspeicher des Ansaugkrümmers im modellierten Rückwärtspfad, also im Rückwärts-Berechnen, dargestellt.
Ferner ist hierdurch eine vereinfachte Berechnung des Drucks im Ansaugkrümmer bei aktiviertem und deaktiviertem Zylinder ermöglicht. Dieses ermöglicht eine dynamische, modellbasierte Steuerung der Drosselklappe.
Bei einer Weiterbildung des Verfahrens erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Vorwärts-Berechnen des IST-Massestroms Mcyi zumindest bei aktiviertem Zylinder folgende Schritte umfasst: a. Ermitteln eines Fluid-Drucks p™ im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder aus einer auf dem idealen Gasgesetz basierenden Modellgleichung unter Verwendung der Fluid-Temperatur TIM im Ansaugkrümmer und des Fluid- Volumens im Ansaugkrümmer VIM; b. Ermitteln eines IST-Massestroms Mcyi im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder in Abhängigkeit des Fluid-Drucks p™ im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder.
Der Fluid-Druck im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder, kann beispielsweise mit Hilfe des idealen Gasgesetzes ermittelt werden. Dieses kann die universelle Gaskonstante Rg für das jeweilige Fluid, insbesondere Luft, umfassen, wobei die Massen, z. B. die Summe der Masse des Fluids vor der Drosselklappe abzüglich der in den Zylinder strömenden Masse umfasst. Der Fluid-Druck p™ ist im Ansaugkrümmer und im Zylinder nahezu identisch, wodurch es rechnerisch unwesentlich ist, ob der Fluid-Druck für den Ansaugkrümmer oder für den Zylinder angenommen wird.
Der IST-Massestrom Mcyi im Ansaugkrümmer bzw. im Zylinder, hängt linear mit dem Fluid-Druck p™ im Ansaugkrümmer bzw. im Zylinder zusammen.
Um das Verfahren zu verbessern, ist bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform vorgesehen, dass das Ermitteln des IST-Massestroms Mcyi im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder zusätzlich in Abhängigkeit der Drehzahl N des Zylinders ist und/oder dass das Ermitteln des IST-Massestroms Mcyi im Ansaugkrümmer bzw. im Zylinder Kennfeld basiert ist.
Hierdurch sind zwei Möglichkeiten zur Verfügung gestellt, den IST-Massestrom Mcyi im Ansaugkrümmer bzw. im Zylinder zu erfassen. Ferner erweist es sich bei einer Weiterbildung des Verfahrens als vorteilhaft, wenn der durch die auf dem idealen Gasgesetz basierende Modellgleichung berechnete Fluid-Druck p™ im Ansaugkrümmer bzw. im Zylinder ein Integral einer zeitabhängigen Druckänderung p™ folgender Form umfasst: PIM = (Rg * TIM * rh) / (VIM)
Hierdurch ist eine zeitabhängige Druckänderung p™ berechenbar und für die einzelnen Zeitintervalle Ts integrierbar. Bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform erweist es sich als vorteilhaft, wenn der Massestrom im Ansaugkrümmer m einen Schätzwert umfasst und/oder wenn m zumindest den zeitabhängigen IST-Massestrom an der Drosselklappe rfithr abzüglich des zeitabhängigen IST-Massestroms im Zylinder mcyi umfasst. Hierdurch ist das Verfahren verfeinerbar, indem der IST-Massestrom an der Drosselklappe rfithr und der IST-Massestrom im Zylinder mcyi erfassbar ist.
Bei einer Vereinfachung des Modells kann vorgesehen sein, dass der Druck vor der Drosselklappe pthr als näherungsweise konstant gesetzt wird, dass der zeitabhängige IST-Massestrom an der Drosselklappe rfithr mittels Drosselklappengleichung und dem durch Integration ermittelten Ansaugkrümmer drucks PIM ermittelt wird oder dass ein Sensormittel, insbesondere ein Massestromsensor, Atmosphärendrucksensor oder Ansaugkrümmerdrucksensor, vorgesehen ist, durch das der zeitabhängige IST-Massestrom an der Drosselklappe rfithr genauer ermittelt werden kann.
Durch das Vorsehen eines Sensormittels, insbesondere eines Massestromsensors, Atmosphärendrucksensors oder Ansaugkrümmerdrucksensors, kann das Verfahren justiert und während des Betriebs des Zylinders verbessert werden.
Der Fluid-Druck p™ im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder, kann aus der zeitabhängigen Druckänderung p™ folgende Form umfassen: r,M = (PlM + Ts * (1(1) * Pgrd2 + l(2) * pgrd1 + l(3) * C1 * K0ff)) /
(1 + Ts * l(3) * C1 * Kgrd)
Hierbei umfassen 1(1), l(2) und l(3) Integralanteile, die einen Heun 2, Heun 3 oder eine Runge-Kutta 3 Integration umfassen können. Die Summe der drei Integralanteile muss hierbei immer 1 sein.
Die Konstante C1 kann folgenden Wert umfassen:
C1 - Rg * TIM / VIM-
Der Wert Rg kann hierbei 287,1 M2 / S2 / K umfassen.
Die Werte VEgrd umfassen einen Steigungsanteil des linearisierten Zylindermassenstroms. VE0tt kann bei aktivem Zylinder eine Konstante umfassen. Beide Werte sind mindestens drehzahlabhängig über Kennfelder ablegbar oder abgelegt. Anhand des durch das Vorwärts- Rechnen ermittelten Fluid-Druck p™ im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder und des SOLL-Massestroms Mcyi sp kann nun mittels Rückwärtsberechnung die SOLL-Drosselklappenöffnung As berechnet werden.
Hierfür erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Rückwärts-Berechnen der Soll- Drosselklappenöffnung ASp in Abhängigkeit eines aus dem IST-Massestroms Mcyi berechneten SOLL-Massenstroms Mcyi-Sp und eines Soll-Ansaugkrümmerdrucks MAPsp zumindest bei aktiviertem Zylinder folgende Schritte umfasst: a. Ermitteln des Soll-Ansaugkrümmerdrucks MAPs aus dem SOLL- Massenstrom Mcyi-Sp b. Berechnen einer Soll-Drosselklappenöffnung As in Abhänigkeit des
Soll-Ansaugkrümmerdrucks MAPs und des SOLL-Massestrom Mcyi_ sp
Bei dem SOLL-Massestrom Mcyi-Sp handelt es sich um frisches Fluid für den Zylinder, beispielsweise Luft.
Bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform kann der Zusammenhang ausgenutzt werden, dass der Soll-Ansaugkrümmerdruck MAPs mit einer im Arbeitspunkt linearen Gleichung näherbar ist: MAP sp — (Mcyl_sp - VEoff) / VEgrd
Wie zuvor ausgeführt, kann es sich bei VEgrd und VE0ff im Arbeitspunkt um lineare Gleichungen handeln. In einem einfachen Fall, nämlich dann, wenn aus dem Ansaugkrümmer kein Gas entnommen wird, beispielsweise, weil der Zylinder deaktiviert ist bzw. die Einlassventilöffnung des Zylinders deaktiviert ist, sind VEgrd und VEoff gleich null.
Ferner erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Berechnen der Soll- Drosselklappenöffnung As sich zusammensetzt aus: a. dem zeitlichen Soll-Druckgradienten des Fluiddrucks p™ im Ansaugkrümmer (PIM - MAPsp) / Ts; b. dem Integralanteil 1(2) mal zeitlichen modellierten Soll oder Ist- Druckgradienten des letzten Berechnungsdurchlaufs l(2)*Pgrd(i-1); c. dem Integralanteil 1(1) mal zeitlichen modellierten Soll oder Ist- Druckgradienten des vorletzten Berechnungsdurchlaufs l(1)*Pgrd(i-2)); d. geteilt durch den Integralanteil 1(3) multipliziert mit einer Konstante (1(3)
*C1); e. abzüglich des Sollmassenstroms errechnet aus dem Solldruck via
Geradengleichung am Arbeitspunkt (MAPsp * VEgrd_ + VE0ff_)); f. geteilt durch Drosselgleichungsanteil C2, der definiert ist durch Wurzel aus 2 geteilt durch Luft-Temperatur im Saugrohr und Gaskonstante multipliziert mit dem Drosselgleichungsanteil PSI: C2 * PSI = sqrt(2 / (TIM * Rg)) * (MAPsp * PSIgrd - Pthr * PSU).
Wie zuvor erwähnt, handelt es sich bei der Gaskonstante Rg um einen Wert mit 287,1 M2 / S2 / K.
C1 ist definiert als Rg * TIM / VIM und C2 ist definiert als sqrt(2 / TIM *Rg)).
Zum Ausführen des Verfahrens, bzw. zum Berechnen der einzelnen Produkte, erweist es sich als vorteilhaft, wenn die Integrale und Integralanteile 1(1), l(2) und (3) eine Heun 2, Heun 3 oder Runge Kutta 3 Integral umfassen, wobei 1(1) + l(2) + l(3)
= 1 ist.
Die zuvor beschriebenen Verfahrensschritte sind insbesondere auf einen aktivierten Zylinder bezogen. Dieses bedeutet, dass Mcyi größer null ist. Wenn der Zylinder deaktiviert ist, also wenn der IST-Massestrom Mcyi gleich null ist, ist bei einer Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass das Vorwärts-Berechnen des IST-Massestroms Mcyi zumindest bei deaktiviertem Zylinder folgende Schritte umfasst: a. Berechnen eines Steigungsanteils der Druckgradientenentwicklung, wobei der Gradient für die Zylinderfüllung VEgrd = 0 zu setzen ist;
Kgrd = Aeff(i_) * PSIgrd * C2 + VEgrd b. Berechnen eines Offsetanteils des Druckgradientenentwicklung, wobei der Offset für die Zylinderfüllung VEgrd = 0 zu setzen ist;
Koff = Aeff(i_) * Pthr * PSIoff * C2 - VEoff c. Ermitteln eines Fluid-Drucks p™ im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder durch:
PlM = (PlM + Ts * (1(1) * Pgrd2 + l(2) * pgrd1 + l(3) * C1 * Koff)) /
(1 + Ts * l(3) * C1 * Kgrd) Bei den definierten Konstanten und Koeffizienten handelt es sich um die bereits weiter oben Beschriebenen.
Um die Parameter verfeinert einstellen zu können, ist bei einer Weiterbildung des Verfahrens ein Justieren der Parameter durch einen Vergleich der ermittelten Werte für den Fluid-Druck PIM im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder durch die von einem Ansaugkrümmer-Drucksensor erfassten Werte für den Fluid-Druck im Ansaugkrümmer, bzw. im Zylinder möglich und durch einen Vergleich der ermittelten Werte für den IST-Massestrom Mcyi durch die von einem Massestromsensor erfassten Werte.
Darüber hinaus wird die Aufgabe gelöst durch eine Drosselklappensteuerung für ein Kraftfahrzeug, auf der ein Verfahren mit einem der zuvor genannten Merkmale ausführbar ist. Schließlich wird die Aufgabe gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Drosselklappensteuerung und/oder das nach einem Verfahren mit mindestens einem der zuvor genannten Merkmale betreibbar ist.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Patentansprüchen, aus der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Drosselklappensteuerung und des Verfahrens.
In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 Eine schematische Draufsicht auf eine Drosselklappensteuerung eines Kraftfahrzeugs;
Figur 2 Ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Figur 1 zeigt eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 versehene Drosselklappensteuerung für ein Kraftfahrzeug. Diese umfasst eine Drosselklappe 4 zum Einstellen eines Luftmassestroms in mindestens einen Zylinder 6 eines Verbrennungsmotors 8. Die Drosselklappensteuerung 2 umfasst ein Ansaugsystem, das ein Saugrohr 10 und die daran angeordnete Drosselklappe 4 umfasst. Zwischen Drosselklappe 4 und dem Zylinder 6 ist ein Ansaugkrümmer 12 vorgesehen.
Darüber hinaus umfasst die Drosselklappensteuerung 2 Sensormittel 14, durch die eine Fluid-Temperatur TIM im Ansaugkrümmer 12, eine Motordrehzahl N des Verbrennungsmotors 8 und eine Drosselklappenöffnung Aefr erfassbar ist. Ferner umfasst die Drosselkappensteuerung 2 eine Steuereinheit 16, die zumindest auf Grundlage der durch die Sensormittel 14 erfassten Daten und auf Grundlage eines Berechnungsmodells eine Grundeinspritzzeit berechnet.
Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens.
In einem ersten Schritt 100 wird über die Sensormittel 14 die Motordrehzahl N des Verbrennungsmotors 8, die aktuelle Drosselklappenöffnung Aefr und die Fluid- Temperatur TIM im Ansaugkrümmer 12 erfasst. Darüber hinaus wird im Schritt 100 ebenfalls erfasst, ob der Zylinder 6 aktiviert oder deaktiviert ist. Wenn der Zylinder 6 aktiviert ist, kann ein IST-Massestrom Mcyi von dem Ansaugkrümmer 12 in den Zylinder 6 fließen. Wenn der Zylinder 6 (bzw. sein Einlassventil) deaktiviert ist, findet kein Massestrom in Richtung Zylinder 6 statt.
In einem anschließenden Schritt 101 erfolgt ein Vorwärts-Berechnen eines IST- Massestroms Mcyi in Abhängigkeit der aktuellen Drosselklappenöffnung Aefr und der Fluid-Temperatur TIM. In einem hieran anschließenden Schritt 102 erfolgt ein Rückwärts-Berechnen einer SOLL-Drosselklappenöffnung As in Abhängigkeit eines aus dem SOLL- Massestroms Mcyi s berechneten SOLL-Ansaugkrümmerdrucks MAPs .
In einem hieran anschließenden Schritt 103 wird die Drosselklappe 4 angesteuert, um die SOLL-Drosselklappenöffnung As einzustellen.
Das Verfahren gemäß Figur 2 erfolgt fortlaufend und springt von Schritt 103 zurück auf Schritt 100. Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen sowie in der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung, können sowohl einzeln als auch in jeder beliebigen Kombination bei der Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
Bezugszeichenliste
2 Drosselklappensteuerung 4 Drosselklappe
6 Zylinder
8 Verbrennungsmotor
10 Saugrohr
12 Ansaugkrümmer 14 Sensormittel
16 Steuereinheit

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe (4) zum Einstellen eines Luftmassenstroms in mindestens einen Zylinder (6) eines Verbrennungsmotors
(6), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Ansaugsystem, das ein Saugrohr (10) und eine daran angeordnete Drosselklappe (4) umfasst, mit mindestens einem Ansaugkrümmer (12), der zwischen Drosselklappe (4) und Zylinder (6) angeordnet ist, mit Sensormitteln (14) zum zumindest Erfassen einer Fluid-Temperatur (TIM) im Ansaugkrümmer (12), der Motordrehzahl (N) des Verbrennungsmotors (8) und der Drosselklappenöffnung ( Aefr) , und mit mindestens einer Steuereinheit (16), die zumindest auf Grundlage der durch die Sensormittel (14) erfassten Daten und auf Grundlage eines Berechnungsmodells eine Grundeinspritzzeit berechnet, mit den Schritten: a. Erfassen der Motordrehzahl (N) des Verbrennungsmotors (8), der aktuellen Drosselklappenöffnung (Aefr) und der Fluid-Temperatur (TIM) im Ansaugkrümmer (12) durch die Sensormittel (14) und Erfassen, ob der mindestens eine Zylinder (6) aktiviert oder deaktiviert ist; b. Vorwärts-Berechnen eines IST-Massestroms (Mcyi) in Abhängigkeit der aktuellen Drosselklappenöffnung (Aefr) und der Fluid-Temperatur (TIM); c. Rückwärts-Berechnen einer SOLL-Drosselklappenöffnung As in Abhängigkeit eines aus dem SOLL-Massestroms Mcyi s berechneten
SOLL-Ansaugkrümmerdrucks MAPs ; d. Ansteuern der Drosselklappe (4) zum Einstellen der SOLL- Drosselklappenöffnung (As ).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwärts- Berechnen des IST-Massestroms (Mcyi) zumindest bei aktiviertem Zylinder (6) folgende Schritte umfasst: a. Ermitteln eines Fluid-Drucks (PIM) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im
Zylinder (6) aus einer auf dem idealen Gasgesetz basierenden Modellgleichung unter Verwendung der Fluid-Temperatur (TIM) im Ansaugkrümmer (12) und des Fluid-Volumens (VIM) im Ansaugkrümmer (12); b. Ermitteln eines IST-Massestroms (Mcyi) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) in Abhängigkeit des Fluid-Drucks (p^) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des IST-Massestroms (Mcyi) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) in zusätzlich in Abhängigkeit der Drehzahl N des Zylinders (6) ist und/oder dass das Ermitteln des IST-Massestroms (Mcyi) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) Kennfeld-basiert ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die auf dem idealen Gasgesetz basierende Modellgleichung berechnete Fluid-Druck (PIM) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) ein Integral einer zeitabhängigen Druckänderung (p™) folgender Form umfasst:
PIM = (Rg * TIM * m) / (VIM)
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Massestrom (m) im Ansaugkrümmer (12) einen Schätzwert umfasst und/oder dass m zumindest den zeitabhängigen IST-Massestrom an der Drosselklappe (4) (rfithr) abzüglich des zeitabhängigen IST-Massestrom im Zylinder (6) (mcyi) umfasst.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitabhängige IST-Massestrom an der Drosselklappe (4) (rfithr) als näherungsweise konstant gesetzt wird, dass der zeitabhängige IST-Massestrom an der Drosselklappe (4) (rfithr) mittels Drosselklappengleichung und vorhandenen Saugrohrdruck (pthr) ermittelt wird oder dass ein Sensormittel (14), insbesondere ein Massestromsensor oder Atmosphärendrucksensor, vorgesehen ist, durch das der der zeitabhängige IST-Massestrom an der Drosselklappe (4) (rfithr) erfassbar oder ermittelbar ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluid-Druck (p™) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6), insbesondere das Integral aus der zeitabhängigen Druckänderung (p™) folgende Form umfasst:
PlM = (PlM + Ts * (1(1) * Pgrd2 + l(2) * pgrd1 + l(3) * C1 * K0ff)) /
(1 + Ts * l(3) * C1 * Kgrd)
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückwärts-Berechnen der Soll-
Drosselklappenöffnung As in Abhängigkeit eines aus dem IST-Massestroms (Mcyi) berechneten SOLL-Massenstroms Mcyi_sp und eines Soll- Ansaugkrümmerdrucks (MAPs ) zumindest bei aktiviertem Zylinder (6) folgende Schritte umfasst: a. Ermitteln eines Soll-Ansaugkrümmerdrucks (MAPs ) aus dem SOLL- Massestrom Mcyi_sp; b. Berechnen einer Soll-Drosselklappenöffnung (As ) in Abhänigkeit des Soll-Ansaugkrümmerdrucks (MAPs ) und des SOLL-Massestrom Mcyi_Sp.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll- Ansaugkrümmerdrucks (MAPsp) mit einer im Arbeitspunkt linearen Gleichung näherbar ist:
MAP sp — (Mcyl_sp - VEoff) / VEgrd
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Berechnen der Soll-Drosselklappenöffnung As sich zusammensetzt aus: a. dem zeitlichen Soll-Druckgradienten des Fluiddrucks (p^) im Ansaugkrümmer (12) (PIM - MAPs ) / Ts; b. dem Integralanteil 1(2) mal zeitlichen modellierten Soll oder Ist- Druckgradienten des letzten Berechnungsdurchlaufs l(2)*Pgrd(i-1); c. dem Integralanteil 1(1) mal zeitlichen modellierten Soll oder Ist- Druckgradienten des vorletzten Berechnungsdurchlaufs l(1)*Pgrd(i-2)); d. geteilt durch den Integralanteil l(3) multipliziert mit einer Konstante (l(3) *C1); e. abzüglich des Sollmassenstroms errechnet aus dem Solldruck via Geradengleichung am Arbeitspunkt (MAPs * VEgrd_ + VE0ff_)); f. geteilt durch Drosselgleichungsanteil C2, der definiert ist durch Wurzel aus 2 geteilt durch Luft-Temperatur im Saugrohr (10) und Gaskonstante multipliziert mit dem Drosselgleichungsanteil PSI: C2 * PSI = sqrt(2 / (TIM * Rg)) * (MAPsp * PSIgrd - Pthr * PSU).
11. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Integrale und Integralanteile 1(1), l(2) und (3) eine Heun 2, Heun 3 oder Runge Kutta 3 Integral umfassen, wobei 1(1) + l(2) + l(3) = 1 ist.
12. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorwärts-Berechnen des IST-Massestroms (Mcyi) zumindest bei deaktiviertem Zylinder (6) folgende Schritte umfasst: a. Berechnen eines Steigungsanteils der Druckgradientenentwicklung, wobei der Gradient für die Zylinderfüllung VEgrd = 0 zu setzen ist; b. Berechnen eines Offsetanteils des Druckgradientenentwicklung, wobei der Offset für die Zylinderfüllung VEgrd = 0 zu setzen ist; c. Ermitteln eines Fluid-Drucks (p^) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) durch:
PlM = (PlM + Ts * (1(1) * Pgrd2 + l(2) * pgrd1 + l(3) * C1 * K0ff)) / (1 + Ts * l(3) * C1 * Kgrd)
13. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Justieren der Parameter durch einen Vergleich der ermittelten Werte für den Fluid-Druck (p^) im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) durch die von einem Ansaugkrümmer-Drucksensor erfassen IST- Werte für den Fluid-Druck im Ansaugkrümmer (12), bzw. im Zylinder (6) und durch einen Vergleich der ermittelten Werte für den IST-Massestrom (Mcyi) durch die von einem Massestrommesser erfassten Werte.
14. Drosselklappensteuerung (2) für ein Kraftfahrzeug, auf der ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ausführbar ist.
15. Kraftfahrzeug mit einer Drosselklappensteuerung (2) nach Anspruch 14 und/oder das nach einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 betreibbar ist.
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