WO2022181779A1

WO2022181779A1 - 車両の制動装置

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Publication number: WO2022181779A1
Application number: PCT/JP2022/007976
Authority: WO
Inventors: 和俊余語; 学長坂
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2021-02-26
Filing date: 2022-02-25
Publication date: 2022-09-01
Anticipated expiration: 2023-08-26
Also published as: JP2022131870A

Abstract

制動装置４０は、液圧発生装置４１と、制動アクチュエータ６０と、制動制御部８２とを備える。制動制御部８２は、液圧発生装置４１におけるマスタシリンダ４３の液圧室５２１，５２２のマスタ圧、又は、運転者から制動操作部材に入力される操作力である操作関連力に応じ、制動アクチュエータ６０の作動に起因するホイール圧の増大量である助勢液圧を制御する助勢処理を実行する。制動制御部８２は、助勢処理において、マスタシリンダ４３のピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置する場合には、助勢液圧を減少補正する減少制御を実施する。

Description

車両の制動装置

　本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する車両の制動装置に関する。

　特許文献１には、液圧発生装置と、制動アクチュエータとを備える車両の制動装置の一例が記載されている。当該制動装置において、液圧発生装置は、マスタシリンダと、ブレーキ液が貯留されているリザーバタンクとを備えている。マスタシリンダ内には液圧室が区画されており、液圧室はポートを介してリザーバタンク内と連通している。マスタシリンダは、運転者による制動操作量が増大されている場合に前進方向に移動するピストンを備えている。制動操作が行われていない場合におけるピストンの位置を第１位置とする。ピストンが第１位置に位置する状態からピストンが前進方向に移動すると、液圧室の容積が徐々に小さくなる。そして、ピストンが第２位置に達すると、ポートが閉塞され、ポートを介した液圧室とリザーバタンク内との連通が遮断される。そのため、この状態から前進方向にさらにピストンが移動すると、液圧室の液圧であるマスタ圧が高くなる。これにより、液圧室と連通するホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧が高くなる。なお、マスタ圧の増大によって発生するホイール圧を、基礎液圧という。また、制動アクチュエータの作動によるホイール圧の増大量を、制御液圧という。

　特許文献１によれば、上記ポートにはオリフィスが設けられている。そのため、運転者による制動操作に起因するピストンの前進方向への移動速度が高い場合、液圧室の容積の変化に伴って液圧室からリザーバタンクに流出するブレーキ液の量がオリフィス効果によって減少する。その結果、ピストンが第２位置に達する前からマスタ圧の増大が開始されるようになる。すなわち、ピストンが第２位置に達する前から基礎液圧を高くできる。

　ところで、上記のような液圧発生装置では、運転者の制動操作を助勢するブースタ装置として、バキューム方式のブースタが採用される。この場合、ブースタ装置内の圧力室の負圧であるブースト圧があまり高くない状態で運転者が制動操作を行うと、当該制動操作を十分に助勢できないことがある。すなわち、ブースト圧に応じた液圧をマスタ圧が越える以前と比較し、ブースト圧に応じた液圧をマスタ圧が超えた以降では、ブースタ装置による制動操作の助勢効率が急に低くなってしまう。このように助勢効率が急に変わるタイミングにおけるマスタ圧を、変曲点という。

　そこで、特許文献２では、マスタ圧が変曲点に達する前から、制動アクチュエータを作動させることにより、ホイール圧を増大させ、運転者の制動操作を助勢するようにしている。制動アクチュエータの作動によって運転者の制動操作を助勢するためのホイール圧の増大量を助勢液圧とした場合、マスタ圧、又は操作力に応じた値が助勢液圧として設定されることがある。この場合、基礎液圧と助勢液圧との和が、ホイール圧となる。ここでいう操作力とは、運転者からブレーキペダルに入力される力である。

特開２０１１－２１３２４２号公報特許第５２１７４７２号公報

　特許文献１に記載の制動装置において、特許文献２に記載されているように、運転者が制動操作を行っている場合に制動アクチュエータの作動によってホイール圧を増大させ、運転者の制動操作を助勢することを考える。特許文献１に記載の制動装置では、運転者の制動操作に起因するピストンの前進方向への移動速度が高いと、ピストンによってポートが閉塞される前からマスタ圧の増大が開始される。このとき、マスタ圧の増大に応じて操作力も増大する。すなわち、ポートが閉塞される前から、制動アクチュエータの作動によってホイール圧が増大される。したがって、運転者の制動操作量に対してホイール圧が高くなりすぎ、ブレーキが効き過ぎになるおそれがある。

　上記課題を解決するための車両の制動装置は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧を調整する装置である。この制動装置は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク、及び、ポートを介して前記リザーバタンク内と連通する液圧室が内部に設けられているマスタシリンダを有し、前記液圧室が液路を介して前記ホイールシリンダ内と連通しており、前記液圧室の液圧であるマスタ圧に応じた前記ホイール圧である基礎液圧を前記ホイールシリンダ内に発生させる液圧発生装置と、前記ホイール圧を調整すべく作動する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備えている。前記マスタシリンダは、制動操作部材が操作されて前進方向に移動すると、前記液圧室の容積を小さくし、前記制動操作部材が操作されて前記前進方向の反対方向である後退方向に移動すると、前記液圧室の容積を大きくするピストンを有し、前記ピストンが第１位置に位置する状態で前記制動操作部材の操作が開始されて前記ピストンが前記前進方向に移動することにより、前記第１位置よりも前記前進方向に位置する第２位置に前記ピストンが達すると、前記ポートを閉塞し、前記ポートが閉塞された状態で前記ピストンが前記前進方向に移動すると、前記マスタ圧を増大するように構成されている。前記制御装置は、前記マスタ圧、又は、前記車両の運転者から前記制動操作部材に入力される操作力である操作関連力に応じ、前記制動アクチュエータの作動に起因する前記ホイール圧の増大量である助勢液圧を制御する助勢処理を実行するようになっている。そして、前記制御装置は、前記助勢処理において、前記ピストンが前記第２位置よりも前記後退方向に位置する場合には、前記助勢液圧を減少補正する減少制御を実施する。

　運転者によって制動操作が開始された場合、マスタシリンダではピストンが前進方向に移動する。この際、ピストンの移動速度が高いと、ピストンが第２位置に達しておらず、ポートによって液圧室とリザーバタンク内とが連通していても、マスタ圧が増大され始めることがある。その結果、ホイールシリンダ内では、基礎液圧が発生し、ホイール圧が増大される。

　上記構成では、制動操作が行われている場合に助勢処理が実行されると、操作関連力に基づいて制動アクチュエータが作動することにより、助勢液圧が制御される。この場合、ホイール圧は、基礎液圧と助勢液圧との和となる。

　ピストンが第２位置よりも後退方向に位置する場合、ポートを介して液圧室とリザーバタンク内とが連通している。この場合、上記構成では、助勢液圧を減少補正する減少制御が実施される。このように減少制御が実施されると、助勢液圧が高くなりにくい。その結果、ポートが閉塞される前からマスタ圧が増大される場合にホイール圧が高くなりすぎることを抑制できる。

　したがって、上記構成によれば、運転者の制動操作量に対してブレーキが効き過ぎになることを抑制できる。

第１実施形態の制動装置を備える車両の概略を示す構成図。同制動装置の概略を示す構成図。同制動装置の液圧発生装置の一部を示す端面図。同液圧発生装置において、ピストンの位置とマスタ圧との関係を示すグラフ。同制動装置の制動制御部が実行する各処理を説明する図。（ａ）～（ｄ）は、比較例を説明するタイミングチャート。（ａ）～（ｄ）は、第１実施形態の制動装置において運転者が制動操作を行った場合のタイミングチャート。基準変曲点を推定変曲点とする場合における操作力とホイール圧との関係を示す図。基準変曲点から補正値を引いた値を推定変曲点とする場合における操作力とホイール圧との関係を示す図。第２実施形態の制動装置における制動制御部が実行する各処理のうちの一部分を説明する図。第２実施形態の制動装置において、制動操作部材に入力される操作力が増大される際におけるホイール圧の推移を示す図。第３実施形態の制動装置における制動制御部が実行する各処理のうちの一部分を説明する図。

　（第１実施形態）
　以下、車両の制動装置の第１実施形態を図１～図９に従って説明する。
　＜全体構成＞
　図１には、本実施形態の制動装置４０を備える車両１０が図示されている。車両１０は、パワーユニット２１を備えている。

　パワーユニット２１は、車両１０の動力源としてエンジン２２及び駆動モータ２３を有している。すなわち、エンジン２２及び駆動モータ２３のうちの少なくとも一方から出力された駆動力が車輪１１に入力される。また、車両制動時には、車輪１１の回転を駆動モータ２３に伝えることにより、駆動モータ２３に発電させることができる。この場合、車両１０では、駆動モータ２３の発電量に応じた制動力である回生制動力が発生する。

　車両１０には、複数の車輪１１の各々に対して制動機構３０が設けられている。各制動機構３０は、対応する車輪１１と一体回転する回転体３１と、摩擦材３２と、ホイールシリンダ３３とを有している。ホイールシリンダ３３内の液圧であるホイール圧が高いほど、摩擦材３２を回転体３１に押し付ける力である押圧力が大きくなる。押圧力が大きいほど、制動機構３０の作動によって車輪１１に対する摩擦制動力が大きくなる。

　車両１０は、液圧発生装置４１と、制動アクチュエータ６０とを備えている。液圧発生装置４１及び制動アクチュエータ６０によって、各車輪１１に対する摩擦制動力が調整される。なお、各車輪１１に対する摩擦制動力の合計が、車両１０に対する摩擦制動力に相当する。

　＜液圧発生装置４１の構成＞
　図１に示すように、液圧発生装置４１は、ブースタ装置４２と、マスタシリンダ４３と、リザーバタンク４４とを有している。ブースタ装置４２には、制動操作部材４５が連結されている。制動操作部材４５としては、例えば、ブレーキペダルを挙げることができる。ブースタ装置４２は、エンジン２２の運転によって発生する負圧であるブースト圧を利用して、運転者によって制動操作部材４５に入力された操作力を倍力する。そして、ブースタ装置４２によって倍力された操作力がマスタシリンダ４３に入力される。

　図２に示すように、マスタシリンダ４３は、２つのピストン５１１，５１２を有している。各ピストン５１１，５１２は、操作力が入力されると、図２に示す前進方向Ｘ１に移動する。前進方向Ｘ１の反対方向を後退方向Ｘ２としたとき、２つのピストン５１１，５１２のうち、ピストン５１１が前進方向Ｘ１に位置し、ピストン５１２が後退方向Ｘ２に位置する。

　マスタシリンダ４３内には、２つの液圧室５２１，５２２が設けられている。すなわち、２つのピストン５１１，５１２によって各液圧室５２１，５２２が区画されている。ピストン５１１が前進方向Ｘ１に移動すると、液圧室５２１の容積が小さくなる。ピストン５１１が後退方向Ｘ２に移動すると、液圧室５２１の容積が大きくなる。また、ピストン５１２がピストン５１１に対して前進方向Ｘ１に相対移動すると、液圧室５２２の容積が小さくなる。ピストン５１２がピストン５１１に対して後退方向Ｘ２に相対移動すると、液圧室５２２の容積が大きくなる。

　マスタシリンダ４３は、ピストン５１１を後退方向Ｘ２に付勢するスプリング５３１と、ピストン５１２を後退方向Ｘ２に付勢するスプリング５３２とを有している。そのため、マスタシリンダ４３に入力される操作力が減少されると、スプリング５３１，５３２の付勢力によって各ピストン５１１，５１２が後退方向Ｘ２に移動する。

　マスタシリンダ４３は、液圧室５２１とリザーバタンク４４内とを連通するポート５４１と、液圧室５２２とリザーバタンク４４内とを連通するポート５４２とを有している。図３に示すように、各ポート５４１，５４２内には、オリフィス５４ａが設けられている。

　運転者が制動操作部材４５を操作することを「制動操作」とし、制動操作が行われていないときの各ピストン５１１，５１２の位置を「第１位置」とする。各液圧室５２１，５２２の液圧を「マスタ圧」とする。各ピストン５１１，５１２が第１位置に位置する場合、各ポート５４１，５４２は閉塞されていない。すなわち、液圧室５２１はポート５４１を介してリザーバタンク４４内と連通しているとともに、液圧室５２２はポート５４２を介してリザーバタンク４４内と連通している。各ピストン５１１，５１２が第１位置に位置する状態で制動操作が開始されて各ピストン５１１，５１２が前進方向Ｘ１に移動する。この際、ポート５４１が閉塞されていないと、液圧室５２１のマスタ圧が増大されない。同様に、ポート５４２が閉塞されていないと、液圧室５２２のマスタ圧が増大されない。各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動によって、第１位置よりも前進方向Ｘ１に位置する第２位置に各ピストン５１１，５１２が達すると、ポート５４１がピストン５１１によって閉塞されるとともに、ポート５４２がピストン５１２によって閉塞される。第２位置とは、第１位置から前進方向Ｘ１に所定距離Ｓだけ離れた位置である。各ポート５４１，５４２が閉塞された状態で各ピストン５１１，５１２が前進方向Ｘ１にさらに移動すると、マスタ圧が増大される。

　図４に破線で示すように、各ピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置する場合、各液圧室５２１，５２２とリザーバタンク４４内とが連通しているため、マスタ圧は「０」である。つまり、マスタ圧が発生しない。しかし、各ピストン５１１，５１２が第２位置に位置する状態から各ピストン５１１，５１２が前進方向Ｘ１に移動すると、各液圧室５２１，５２２とリザーバタンク４４内との連通が遮断されるため、マスタ圧が徐々に高くなる。つまり、マスタ圧が発生する。

　図３に示したようにポート５４１，５４２内にはオリフィス５４ａが設けられている。そのため、運転者が制動操作部材４５を操作する速度が高く、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高い場合、各液圧室５２１，５２２の容積の変化に伴って各液圧室５２１，５２２からポート５４１，５４２を介してリザーバタンク４４内に流出するブレーキ液の量が、オリフィス効果によって減少する。その結果、図４に実線で示すように、各ピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置する状態から各液圧室５２１，５２２でマスタ圧の増大が開始される。すなわち、各液圧室５２１，５２２でマスタ圧が発生する。

　図１及び図２に示すように、各液圧室５２１，５２２は、ホイールシリンダ３３内と連通している。そのため、マスタ圧が発生すると、すなわちマスタ圧が「０」よりも高くなると、各ホイールシリンダ３３内のホイール圧が高くなる。マスタ圧に応じたホイール圧である基礎液圧が発生する。つまり、液圧発生装置４１は、基礎液圧を各ホイールシリンダ３３内に発生させる装置である。

　本実施形態では、各ピストン５１１、５１２の第２位置が、共に第１位置に対して前進方向Ｘ１に所定距離Ｓだけ離れている。別の構成として、各ピストン５１１、５１２における第１位置から第２位置までの距離が異なる場合も考えられる。この場合、各ピストン５１１、５１２における第１位置から第２位置までの距離のうち、より離れた距離に達したとき、各液圧室５２１，５２２でマスタ圧の増大が開始される。

　＜制動アクチュエータ６０の構成＞
　図２に示すように、制動アクチュエータ６０は、２系統の液圧回路６１１，６１２を備えている。第１液圧回路６１１には、複数のホイールシリンダ３３のうちの２つのホイールシリンダ３３が接続されている。第２液圧回路６１２には、残りの２つのホイールシリンダ３３が接続されている。第１液圧回路６１１は、マスタシリンダ４３の液圧室５２１に接続されている。第２液圧回路６１２は、マスタシリンダ４３の液圧室５２２に接続されている。

　第１液圧回路６１１は、液圧室５２１とホイールシリンダ３３とを繋ぐ液路６２と、液路６２に配置されている差圧調整弁６３とを備えている。差圧調整弁６３は、常開型のリニア電磁弁である。差圧調整弁６３は、差圧調整弁６３よりもマスタシリンダ４３側の部分と差圧調整弁６３よりもホイールシリンダ３３側の部分との差圧を調整すべく駆動する。すなわち、差圧調整弁６３を駆動させることにより、液圧室５２１とホイールシリンダ３３内との間の差圧を調整できる。

　第１液圧回路６１１には、ホイール圧の増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ホイール圧を減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。第１液圧回路６１１には、第１液圧回路６１１に接続されているホイールシリンダ３３と同数の保持弁６４及び減圧弁６５が設けられている。また、第１液圧回路６１１には、リザーバ６６が接続されている。リザーバ６６には、減圧弁６５を開弁させた際にホイールシリンダ３３から流出したブレーキ液が一時的に貯留される。

　第１液圧回路６１１には、液路６２における差圧調整弁６３と各ホイールシリンダ３３との間の部分である供給液路６２ａにブレーキ液を供給するポンプ６７が接続されている。詳しくは、ポンプ６７は、差圧調整弁６３と保持弁６４との間の液路にブレーキ液を供給する。ポンプ６７は、ポンプ用モータ６８を動力源とするポンプである。ポンプ６７は、リザーバ６６内のブレーキ液、及び、マスタシリンダ４３内のブレーキ液を汲み上げて供給液路６２ａに供給できる。リザーバ６６がブレーキ液を蓄えていない場合、リザーバピストンに固定されたロッドがチェック弁のボールを押し上げる。これにより、リザーバ６６内とマスタシリンダ４３内が連通状態となる。そのため、ポンプ６７は、マスタシリンダ４３内のブレーキ液を汲み上げる。一方、リザーバ６６がブレーキ液を蓄えている場合、リザーバピストンが下降しており、チェック弁によってリザーバ６６内とマスタシリンダ４３内との連通が遮断される。そのため、ポンプ６７は、リザーバ６６内のブレーキ液を汲み上げる。

　第２液圧回路６１２の構造は、第１液圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２液圧回路６１２の構造の説明については割愛する。
　本実施形態において、制動アクチュエータ６０は、ポンプ６７のブレーキ液の吐出量と、差圧調整弁６３に対する指令値（電流値）とを調整することにより、ホイール圧を制御できる。制動アクチュエータ６０の作動によるホイール圧の増大量を、「制御液圧」という。

　＜制御装置８０について＞
　図１に示すように、車両１０は、制御装置８０を備えている。制御装置８０は、駆動制御部８１と、制動制御部８２とを有している。駆動制御部８１及び制動制御部８２は、互いに情報の送受信が可能である。駆動制御部８１は、パワーユニット２１を制御する。すなわち、パワーユニット２１及び駆動制御部８１が、車両１０の駆動力を制御する「駆動装置２０」に対応する。

　制動制御部８２は、制動アクチュエータ６０を制御する。すなわち、本実施形態では、制動制御部８２が、制動アクチュエータ６０を制御する「制御装置」に対応する。また、制動制御部８２、液圧発生装置４１及び制動アクチュエータ６０が、ホイール圧を調整する「制動装置４０」に対応する。

　図２に示すように、制動制御部８２には、各種のセンサから検出信号が入力される。センサとしては、例えば、ストロークセンサ９１、マスタ圧センサ９２及び負圧センサ９３を挙げることができる。ストロークセンサ９１は、運転者による制動操作部材４５の操作量であるストローク量Ｓｔを検出し、その検出結果に応じた検出信号を出力する。マスタ圧センサ９２は、液圧室５２１のマスタ圧Ｐｍｃを検出し、その検出結果に応じた検出信号を出力する。負圧センサ９３は、ブースタ装置４２内で発生するブースト圧ＢＰを検出し、その検出結果に応じた検出信号を出力する。

　制動制御部８２は、ＣＰＵとプログラムを格納するメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制動制御部８２は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application　Specific　Integrated　Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field　Programmable　Gate　Array」の略記である。
（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

　駆動制御部８１は、ＣＰＵとプログラムを格納するメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、駆動制御部８１は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。

　＜運転者が制動操作を行う際に制動制御部８２が実行する各処理＞
　図５に示すように、制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔを取得するストローク量取得処理Ｍ１１を取得する。制動制御部８２は、ストローク量取得処理Ｍ１１において、ストロークセンサ９１の検出信号を基にストローク量Ｓｔを取得する。本実施形態では、ストローク量Ｓｔが、運転者による制動操作部材４５の操作量である「制動操作量」に対応するため、ストローク量取得処理Ｍ１１が、制動操作量を取得する「操作量取得処理」に対応する。

　制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃを取得するマスタ圧取得処理Ｍ１２を取得する。制動制御部８２は、マスタ圧取得処理Ｍ１２において、マスタ圧センサ９２の検出信号を基にマスタ圧Ｐｍｃを取得する。本実施形態では、マスタ圧のセンサ値がマスタ圧Ｐｍｃとして取得される。マスタ圧は、運転者の制動操作に関連して発生する圧力である。そのため、マスタ圧は、操作関連力であるといえる。よって、本実施形態では、マスタ圧取得処理Ｍ１２が、マスタ圧Ｐｍｃを、操作関連力として取得する「操作関連力取得処理」といえる。

　制動制御部８２は、ブースト圧ＢＰを取得するブースト圧取得処理Ｍ１３を実行する。制動制御部８２は、ブースト圧取得処理Ｍ１３において、負圧センサ９３の検出信号を基にブースト圧ＢＰを取得する。

　制動制御部８２は、回生協調制御Ｍ２を実施する。回生協調制御Ｍ２は、駆動モータ２３に要求する回生制動力である要求回生制動力ＲＦＴｒ、及び、制動アクチュエータ６０の作動に起因するホイール圧の増大量である回生協調液圧ＰｗｃＡを導出する。

　制動制御部８２は、回生協調制御Ｍ２において、要求減速度取得処理Ｍ２１を実行する。制動制御部８２は、要求減速度取得処理Ｍ２１において、ストローク量Ｓｔに応じた値を要求減速度ＧＲｑとして取得する。すなわち、制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが遊び判定ストローク量ＳｔＡ１未満である場合、「０」を要求減速度ＧＲｑとして取得する。制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが境界ストローク量ＳｔＡ２以上である場合、規定値Ｇ１を要求減速度ＧＲｑとして取得する。境界ストローク量ＳｔＡ２は、判定ストローク量ＳｔＡ１よりも大きい。規定値Ｇ１として、「０」よりも大きい値が設定されている。ストローク量Ｓｔが遊び判定ストローク量ＳｔＡ１以上であって且つ境界ストローク量ＳｔＡ２未満である場合、制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが大きいほど大きい値を要求減速度ＧＲｑとして取得する。

　例えば、各ピストン５１１，５１２が第２位置に達するときのストローク量Ｓｔの設計値、又は、設計値に応じた値を境界ストローク量ＳｔＡ２として設定するとよい。この場合、ストローク量Ｓｔが境界ストローク量ＳｔＡ２と等しい場合は、各ピストン５１１，５１２が第２位置に位置すると判定できる。ストローク量Ｓｔが境界ストローク量ＳｔＡ２以下である場合は、各ピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置すると判定できる。ストローク量Ｓｔが境界ストローク量ＳｔＡ２よりも大きい場合は、各ピストン５１１，５１２が第２位置よりも前進方向Ｘ１に位置すると判定できる。すなわち、本実施形態では、ストローク量Ｓｔを取得するストローク量取得処理Ｍ１１が、ピストン５１１，５１２の位置を取得する「ピストン位置取得処理」に対応する。そして、要求減速度取得処理Ｍ２１では、ピストン位置取得処理で取得したピストン５１１，５１２の位置を基に、ピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置するか否かを判定しているといえる。そして、その判定結果を基に、要求減速度ＧＲｑが設定されているといえる。

　制動制御部８２は、回生協調制御Ｍ２において、要求減速度ＧＲｑを、制動力の要求値である要求制動力ＦＲｑに変換する変換処理Ｍ２２を実行する。例えば、減速度を制動力に変換する係数を第１変換係数としたとき、制動制御部８２は、変換処理Ｍ２２において、要求減速度ＧＲｑと第１変換係数との積を、要求制動力ＦＲｑとして導出するとよい。

　制動制御部８２は、回生協調制御Ｍ２において、要求回生制動力ＲＦＴｒを取得する要求回生制動力取得処理Ｍ２３を実行する。制動制御部８２は、要求回生制動力取得処理Ｍ２３において、要求制動力ＦＲｑと、回生制動力上限値ＲＦＬｍとのうち、小さい方を要求回生制動力ＲＦＴｒとして選択する。そして、制動制御部８２は、要求回生制動力ＲＦＴｒを駆動制御部８１に出力する。なお、回生制動力上限値ＲＦＬｍとして、回生制動力を車両１０に付与する駆動モータ２３の性能、及び、駆動モータ２３で発電された電力が蓄えられる蓄電池の蓄電量などに応じた値が設定される。

　制動制御部８２は、回生協調制御Ｍ２において、要求摩擦制動力ＦＦＴｒを導出する減算処理Ｍ２４を実行する。制動制御部８２は、減算処理Ｍ２４において、要求制動力ＦＲｑから要求回生制動力ＲＦＴｒを引いた値を、要求摩擦制動力ＦＦＴｒとして導出する。

　制動制御部８２は、回生協調制御Ｍ２において、回生協調液圧ＰｗｃＡを導出する回生協調液圧導出処理Ｍ２５を実行する。制動制御部８２は、回生協調液圧導出処理Ｍ２５において、要求摩擦制動力ＦＦＴｒを回生協調液圧ＰｗｃＡに変換する。例えば、制動制御部８２は、摩擦制動力とホイール圧との関係を示すマップを用い、要求摩擦制動力ＦＦＴｒに応じたホイール圧を回生協調液圧ＰｗｃＡとして導出するとよい。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３を実施する。サーボ補正制御Ｍ３は、運転者の制動操作を助勢するための助勢液圧であるサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１を導出するための処理である。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、ストローク量Ｓｔに応じた値を助勢ゲインαとして取得する助勢ゲイン取得処理Ｍ３１を実行する。助勢ゲイン取得処理Ｍ３１において、制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１未満である場合、「０」を助勢ゲインαとして取得する。制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが第２ストローク量ＳｔＢ２以上である場合、「１」を助勢ゲインαとして取得する。第２ストローク量ＳｔＢ２として、第１ストローク量ＳｔＢ１よりも大きい値が設定されている。制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１以上であって且つ第２ストローク量ＳｔＢ２未満である場合、ストローク量Ｓｔが大きいほど大きい値を助勢ゲインαとして取得する。このように助勢ゲインαを「０」から徐々に増大させることで、助勢制御の開始直後における制動フィーリングを向上できる。

　本実施形態では、第１ストローク量ＳｔＢ１として、境界ストローク量ＳｔＡ２よりも僅かに小さい値が設定されている。また、第２ストローク量ＳｔＢ２として、境界ストローク量ＳｔＡ２よりも大きい値が設定されている。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１の基礎値であるサーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢを導出する基礎値導出処理Ｍ３２を実行する。制動制御部８２は、基礎値導出処理Ｍ３２において、マスタ圧Ｐｍｃと補正係数Ｋ１とを基に、サーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢを導出する。例えば、制動制御部８２は、以下の関係式（式１）を用いてサーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢを導出できる。なお、補正係数Ｋ１として、ブースタ装置４２のサーボ比の設計値に応じた値であって且つ「１」よりも大きい値が設定されている。ここでいう「サーボ比」とは、ブースタ装置４２の助勢効率の設計値に準じた値である。

　ＰｍｃＢ＝（Ｋ１－１）×Ｐｍｃ　…（式１）
　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１を導出するサーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３を実行する。制動制御部８２は、サーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３において、サーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢと助勢ゲインαとの積をサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出する。

　制動制御部８２は、低負圧助勢制御Ｍ４を実施する。低負圧助勢制御Ｍ４は、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点を越えたと推測できる場合に運転者の制動操作を助勢するための助勢液圧である低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２を取得するための処理である。ここでいう「変曲点」とは、ブースタ装置４２による制動操作の助勢効率が急に変わるタイミングにおけるマスタ圧又は当該マスタ圧に応じた液圧である。

　制動制御部８２は、低負圧助勢制御Ｍ４において、基準変曲点Ｐｐｍｃを取得する基準変曲点取得処理Ｍ４１を実行する。制動制御部８２は、基準変曲点取得処理Ｍ４１において、ブースト圧ＢＰに応じた値を基準変曲点Ｐｐｍｃとして取得する。図５に示す、ブースト圧ＢＰと基準変曲点Ｐｐｍｃとの関係を示すマップは、液圧発生装置４１におけるブースタ装置４２の諸元に基づいて作成されたものである。制動制御部８２は、ブースト圧ＢＰが第１ブースト圧ＢＰ１未満である場合、「０」を基準変曲点Ｐｐｍｃとして取得する。制動制御部８２は、ブースト圧ＢＰが第２ブースト圧ＢＰ２以上である場合、上限値ＰｐｍｃＬを基準変曲点Ｐｐｍｃとして取得する。第２ブースト圧ＢＰ２は、第１ブースト圧ＢＰ１よりも大きい。制動制御部８２は、ブースト圧ＢＰが第１ブースト圧ＢＰ１以上であって且つ第２ブースト圧ＢＰ２未満である場合、ブースト圧ＢＰが大きいほど大きい値を基準変曲点Ｐｐｍｃとして取得する。

　制動制御部８２は、低負圧助勢制御Ｍ４において、推定変曲点ＰｐｍｃＡを導出する推定変曲点導出部Ｍ４２を実行する。制動制御部８２は、推定変曲点導出部Ｍ４２において、基準変曲点Ｐｐｍｃから所定の補正値βを引いた値を推定変曲点ＰｐｍｃＡとして導出する。補正値βとして、推定変曲点ＰｐｍｃＡを変曲点の実値以下とできるような値が設定されている。

　制動制御部８２は、低負圧助勢制御Ｍ４において、補正後液圧ＰｍｃＣを導出する補正後液圧導出処理Ｍ４３を実行する。制動制御部８２は、補正後液圧導出処理Ｍ４３において、マスタ圧Ｐｍｃから推定変曲点ＰｐｍｃＡを引いた値を基に、補正後液圧ＰｍｃＣを導出する。すなわち、制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃから推定変曲点ＰｐｍｃＡを引いた値と、「０」とのうち、大きい方の値を補正後液圧ＰｍｃＣとして導出する。

　制動制御部８２は、低負圧助勢制御Ｍ４において、低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２を導出する低負圧助勢液圧導出処理Ｍ４４を実行する。制動制御部８２は、低負圧助勢液圧導出処理Ｍ４４において、補正後液圧ＰｍｃＣを基に、低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２を導出する。例えば、制動制御部８２は、以下の関係式（式２）を用いて低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２を導出できる。

　ＨＰｗｃ２＝（Ｋ２－１）×ＰｍｃＣ　…（式２）
　制動制御部８２は、助勢液圧の指令値として総助勢液圧ＨＰｗｃを取得する指令値取得処理Ｍ５を実行する。制動制御部８２は、指令値取得処理Ｍ５において、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１と低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２との和を、総助勢液圧ＨＰｗｃとして取得する。

　制動制御部８２は、制御液圧指令値ＰｗｃＴｒを取得する制御ホイール圧取得処理Ｍ６を実行する。制動制御部８２は、制御ホイール圧取得処理Ｍ６において、回生協調液圧ＰｗｃＡと総助勢液圧ＨＰｗｃとの和を、制御液圧指令値ＰｗｃＴｒとして取得する。

　制動制御部８２は、制御液圧指令値ＰｗｃＴｒに基づいて制動アクチュエータ６０を作動させる操作処理Ｍ７を実行する。制動制御部８２は、ホイール圧からマスタ圧Ｐｍｃを引いた値である差圧が制御液圧指令値ＰｗｃＴｒとなるように、制動アクチュエータ６０を作動させる。

　本実施形態では、サーボ補正制御Ｍ３で取得したサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１と、低負圧助勢制御Ｍ４で取得した低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２とを基に、運転者の制動操作を助勢するためのホイール圧の増大量である助勢液圧を設定している。すなわち、マスタ圧Ｐｍｃに応じ、助勢液圧が制御される。また、マスタ圧Ｐｍｃに加えてストローク量Ｓｔに応じ、助勢液圧が制御される。したがって、本実施形態では、サーボ補正制御Ｍ３、低負圧助勢制御Ｍ４、指令値取得処理Ｍ５、制御ホイール圧取得処理Ｍ６及び操作処理Ｍ７が、「助勢処理」に対応する。

　また、助勢ゲイン取得処理Ｍ３１では、ストローク量Ｓｔに応じた値が助勢ゲインαとして設定される。そして、サーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３では、助勢ゲインαが小さいほど、すなわちストローク量Ｓｔが小さいほど、小さい値がサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される。そのため、総助勢液圧ＨＰｗｃは、ストローク量Ｓｔが小さいほど小さくなる。言い換えると、ストローク量Ｓｔに応じて、助勢液圧を減少補正している。

　ここで、助勢ゲインαを「１」とするか「１」未満とするかの判断基準である第２ストローク量ＳｔＢ２は、上記境界ストローク量ＳｔＡ２よりも大きい。境界ストローク量ＳｔＡ２は、各ピストン５１１，５１２が第２位置に配置する場合のストローク量Ｓｔの設計値、又は当該設計値に応じた値が設定されている。

　そのため、助勢処理では、各ピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置する場合には、助勢液圧を減少補正する「減少制御」が実施されるといえる。具体的には、助勢ゲイン取得処理Ｍ３１及びサーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３が、「減少制御」に対応する。また、上記第１ストローク量ＳｔＢ１を操作量判定値としたとき、助勢制御では、ストローク量Ｓｔが操作量判定値以下である場合、ストローク量Ｓｔが操作量判定値よりも大きい場合と比較して助勢液圧の減少補正量を大きくしているといえる。

　＜第１実施形態における作用及び効果＞
　図６及び図７を参照し、運転者が制動操作部材４５を操作する速度が高く、急制動を運転者が要求している場合の作用及び効果について説明する。ここで、制動操作によって発生するマスタ圧Ｐｍｃよりも推定変曲点ＰｐｍｃＡが小さくならない程度にブースト圧ＢＰが高い状態であるとする。また、要求制動力ＦＲｑよりも回生制動力上限値ＲＦＬｍが大きく、回生協調液圧ＰｗｃＡが「０」であるとする。

　はじめに、図６を参照し、比較例について説明する。比較例では、減少制御が実施されない。すなわち、ストローク量Ｓｔの大きさに拘わらず、「１」が助勢ゲインαとして設定される。

　図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、タイミングｔ１１から運転者の制動操作が開始されるため、ストローク量Ｓｔが増大する。図６に示す比較例では、ストローク量Ｓｔの増大速度が高く、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高い。そのため、各ポート５４１，５４２のオリフィス５４ａによるオリフィス効果によって、ポート５４１，５４２がピストン５１１，５１２に閉塞される前からマスタ圧Ｐｍｃが増大し始める。すなわち、各ホイールシリンダ３３内のホイール圧ＰＷ、すなわち基礎液圧が増大し始める。

　なお、比較例では、図６（ｃ）に示すように、運転者の制動操作によってストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１以上になることはない。そのため、ストローク量Ｓｔの増大が停止されると、マスタ圧Ｐｍｃが減少する。これは、ポート５４１，５４２を介した液圧室５２１，５２２とリザーバタンク４４内との連通が維持されているためである。

　比較例では、助勢ゲインαが「１」に固定されている。そのため、ストローク量Ｓｔが大きくなってマスタ圧Ｐｍｃが「０」よりも高くなると、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１以下であっても、「０」よりも大きい値が、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出されるようになる。その結果、「０」がサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される場合と比較し、総助勢液圧ＨＰｗｃが大きくなる。つまり、ホイール圧ＰＷが、マスタ圧Ｐｍｃよりも高くなる。

　その結果、運転者による制動操作の開始直後において、摩擦制動力ＦＦと回生制動力ＲＦとの和である車両制動力ＦＣが大きくなりすぎるおそれがある。このように制動初期に車両制動力ＦＣが大きくなりすぎると、制動操作を行う運転者は、ストローク量Ｓｔを減少させるおそれがある。ストローク量Ｓｔが減少されると、回生制動力ＲＦが減少され、車両１０の回生効率が低下してしまう。

　次に、図７を参照し、本実施形態における作用及び効果について説明する。
　図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、タイミングｔ２１から運転者の制動操作が開始されるため、ストローク量Ｓｔが増大する。図７に示す例でも、比較例と同様に、ストローク量Ｓｔの増大速度が高く、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高い。そのため、オリフィス効果によって、ポート５４１，５４２がピストン５１１，５１２に閉塞される前からマスタ圧Ｐｍｃが増大し始める。すなわち、各ホイールシリンダ３３内のホイール圧ＰＷ、すなわち基礎液圧が増大し始める。

　タイミングｔ２１から後述するタイミングｔ２３までの期間では、ストローク量Ｓｔは第１ストローク量ＳｔＢ１以下である。そのため、当該期間では、助勢ゲインαとして「０」が設定される。その結果、マスタ圧Ｐｍｃが「０」よりも高くなっても、「０」がサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される。

　さらに、図７に示す例では、タイミングｔ２１からタイミングｔ２３までの期間において、マスタ圧Ｐｍｃが推定変曲点ＰｐｍｃＡよりも大きくならない。その結果、低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２として「０」が導出される。

　したがって、総助勢液圧ＨＰｗｃとして「０」が導出される。これにより、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高いためにポート５４１，５４２がピストン５１１，５１２によって閉塞される前からマスタ圧Ｐｍｃが増大される場合に、ホイール圧ＰＷが高くなりすぎることを抑制できる。よって、本実施形態では、ストローク量Ｓｔに対してブレーキが効き過ぎになることを抑制できる。

　このように制動初期において車両制動力ＦＣが大きくなりすぎることが抑制されると、運転者がストローク量Ｓｔを減少させる可能性が低くなる。すなわち、車両１０の回生効率が低下することも抑制できる。

　なお、図７に示す例では、タイミングｔ２１よりも後であって且つタイミングｔ２３よりも前のタイミングｔ２２から、運転者の制動操作によってストローク量Ｓｔの増大が再開される。そして、タイミングｔ２３以降では、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１よりも大きくなる。これにより、ストローク量Ｓｔが増大するにつれ徐々に助勢ゲインαが大きくなる。すると、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１もまた徐々に大きくなる。その結果、制動アクチュエータ６０の作動によってホイール圧ＰＷを増大させることができる。

　ちなみに、タイミングｔ２３以降において、ストローク量Ｓｔが第２ストローク量ＳｔＢ２に達すると、助勢ゲインαが「１」となる。その後においてストローク量Ｓｔの増大が継続しても、助勢ゲインαが「１」である状態が保持される。

　本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
　（１－１）本実施形態では、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１以下である場合には、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１よりも大きい場合と比較して小さい値を助勢ゲインαとして導出している。これにより、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１以下である場合には、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１よりも大きい場合と比較し、助勢処理の実行時における助勢液圧の減少補正量が大きくなる。これにより、ストローク量Ｓｔが比較的小さい段階で、助勢液圧が高くなりすぎることを抑制できる。

　（１－２）本実施形態では、推定変曲点ＰｐｍｃＡとして、変曲点の実値以下の値が導出されるようになっている。これにより、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点の実値以下である時期から、低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２を「０」よりも大きくできる。これにより、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点の実値よりも大きくなっても、助勢液圧が発生しない事象の発生を抑制できる。

　低負圧助勢制御において、基準変曲点Ｐｐｍｃは、ブースタ装置４２の諸元に基づいて作成されたブースト圧ＢＰと基準変曲点Ｐｐｍｃとの関係を示すマップを基に取得される。ブースタ装置４２には、その特性にばらつきがある。また、ブースト圧ＢＰにも検出誤差がある。そのため、基準変曲点Ｐｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲと一致するとは限らない。

　ここで、図８には、基準変曲点Ｐｐｍｃを推定変曲点ＰｐｍｃＡとする場合が図示されている。図８において、実線Ｚ１は、基準変曲点Ｐｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲと等しい場合における操作力ＯＰｂｐの増大に対するホイール圧の推移が図示されている。すなわち、実線Ｚ１は、操作力ＯＰｂｐの増大に対するホイール圧の理想的な推移を示している。実線Ｚ２は、基準変曲点Ｐｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲよりも小さい場合における操作力ＯＰｂｐの増大に対するホイール圧の推移が図示されている。実線Ｚ３は、基準変曲点Ｐｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲよりも大きい場合における操作力ＯＰｂｐの増大に対するホイール圧の推移が図示されている。図８に示すように、基準変曲点Ｐｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲよりも大きい場合、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲよりも大きくなっても助勢液圧が発生しない事象が発生する。なお、図８において、要求制動力ＦＲｑよりも回生制動力上限値ＲＦＬｍが大きく、回生協調液圧ＰｗｃＡが「０」であるとする。

　図９には、基準変曲点Ｐｐｍｃから補正値βを引いた値を推定変曲点ＰｐｍｃＡとする場合が図示されている。本実施形態では、推定変曲点ＰｐｍｃＡが変曲点の実値ＰｐｍｃＲ以下となるような値が補正値βに設定されている。そのため、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲ以下である時期から、低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２として「０」よりも大きい値を設定できる。これにより、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点の実値ＰｐｍｃＲよりも大きくなっても助勢液圧が発生しない事象が発生することを抑制できる。

　（第２実施形態）
　車両の制動装置の第２実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

　＜サーボ補正制御Ｍ３について＞
　図１０を参照し、本実施形態において、制動制御部８２が実行するサーボ補正制御Ｍ３について説明する。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、助勢ゲイン取得処理Ｍ３１を実行する。
　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、マスタ圧Ｐｍｃの不感帯ＡＲを設定する不感帯設定処理Ｍ３５を実行する。制動制御部８２は、不感帯設定処理Ｍ３５において、マスタ圧Ｐｍｃに応じた値を不感帯ＡＲとして設定する。すなわち、制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃが第１マスタ圧Ｐｍｃ１よりも高い場合には「０」を不感帯ＡＲとして設定する。制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃが第１マスタ圧Ｐｍｃ１以下である場合には「０」よりも大きい値を不感帯ＡＲとして設定する。例えば、制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃが第２マスタ圧Ｐｍｃ２以下である場合には不感帯の最大値ＡＲｍａｘを不感帯ＡＲとして設定する。第２マスタ圧Ｐｍｃ２として、第１マスタ圧Ｐｍｃ１よりも低い値が設定されている。最大値ＡＲｍａｘとして、「０」よりも大きい値が設定されている。また、制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃが第２マスタ圧Ｐｍｃ２よりも高く、且つ第１マスタ圧Ｐｍｃ１以下である場合、マスタ圧Ｐｍｃが高いほど小さい値が不感帯ＡＲとして設定される。

　例えば、ポート５４１，５４２がピストン５１１，５１２によって閉塞されていない状態で液圧室５２１，５２２に発生しうるマスタ圧Ｐｍｃの最大値、又は当該最大値に応じた値を、不感帯ＡＲの最大値ＡＲｍａｘとして設定するとよい。ここでいう「マスタ圧Ｐｍｃの最大値」とは、設計の上で想定されるピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度の最大値でピストン５１１，５１２が前進方向Ｘ１に移動する際に発生するマスタ圧Ｐｍｃである。また、不感帯ＡＲの最大値ＡＲｍａｘ以上の値を第２マスタ圧Ｐｍｃ２として設定するとよい。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、減算処理Ｍ３６を実行する。制動制御部８２は、減算処理Ｍ３６において、マスタ圧Ｐｍｃから不感帯ＡＲを引いた値を、減算後液圧ＰｍｃＡとして導出する。この際、制動制御部８２は、マスタ圧Ｐｍｃから不感帯ＡＲを引いた値が負である場合、「０」を減算後液圧ＰｍｃＡとして導出する。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、基礎値導出処理Ｍ３２を実行する。制動制御部８２は、基礎値導出処理Ｍ３２において、減算後液圧ＰｍｃＡと補正係数Ｋ１とを基に、サーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢを導出する。例えば、制動制御部８２は、以下の関係式（式３）を用いてサーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢを導出できる。

　ＰｍｃＢ＝（Ｋ１－１）×ＰｍｃＡ　…（式３）
　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１を導出するサーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３を実行する。

　本実施形態において、不感帯設定処理Ｍ３５では、マスタ圧Ｐｍｃに応じた値が不感帯ＡＲとして設定される。減算処理Ｍ３６では、不感帯ＡＲが大きいほど、すなわちマスタ圧Ｐｍｃが低いほど、小さい値が減算後液圧ＰｍｃＡとして導出される。そして、サーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３では、減算後液圧ＰｍｃＡが小さいほど小さい値が、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される。よって、不感帯ＡＲが大きいほど、すなわちマスタ圧Ｐｍｃが低いほど小さい値が、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される。つまり、マスタ圧Ｐｍｃが低い場合には、マスタ圧Ｐｍｃが高い場合よりも助勢液圧の減少補正量が大きくなるといえる。

　上記第１実施形態で説明したように、マスタ圧Ｐｍｃが操作関連力として取得される。そのため、第２マスタ圧Ｐｍｃ２を力判定値としたとき、本実施形態では、助勢制御では、マスタ圧Ｐｍｃが力判定値以下である場合、マスタ圧Ｐｍｃが力判定値よりも大きい場合と比較して助勢液圧の減少補正量を大きくしているといえる。

　＜第２の実施形態における作用及び効果＞
　図１１を参照し、上記サーボ補正制御Ｍ３が実施された際におけるホイール圧ＰＷ、より詳しくは助勢液圧の推移について説明する。なお、要求制動力ＦＲｑよりも回生制動力上限値ＲＦＬｍが大きく、回生協調液圧ＰｗｃＡが「０」であるとする。

　運転者から制動操作部材４５に入力される操作力が増大されると、図１１に示す例では、操作力が第１操作力ＯＰｂｐ１に達すると、マスタ圧Ｐｍｃが増大され始める。この際、マスタ圧Ｐｍｃが不感帯ＡＲ以下であると、減算後液圧ＰｍｃＡが「０」となるため、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１が「０」になる。すなわち、マスタ圧Ｐｍｃが不感帯ＡＲ以下である場合、助勢液圧を発生させるために制動アクチュエータ６０が作動することはない。これにより、制動初期において、ホイール圧ＰＷが高くなりすぎることを抑制でき、ひいてはブレーキが効き過ぎることを抑制できる。

　図１１に示す例では、操作力が第２操作力ＯＰｂｐ２よりも大きくなると、操作力の増大につれて不感帯ＡＲが小さくなる。これにより、減算後液圧ＰｍｃＡが「０」よりも大きくなると、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１が「０」よりも大きくなる。すると、総助勢液圧ＨＰｗｃも大きくなるため、制動アクチュエータ６０の作動に起因してホイール圧ＰＷの増大が助勢されるようになる。すなわち、助勢液圧が増大される。

　なお、図１１において、設計の上で理想とする操作力とホイール圧ＰＷとの関係を示す線である第１推移線Ｌ１が破線で示されている。また、本実施形態における操作力と助勢液圧との関係を示す線である第２推移線Ｌ２が実線で示されている。操作力が第２操作力ＯＰｂｐ２よりも大きくなった以降では、不感帯ＡＲが小さくなるため、第２推移線Ｌ２が第１推移線Ｌ１に徐々に接近する。そして、操作力が第３操作力ＯＰｂｐ３に達すると、不感帯ＡＲが「０」となるため、第１推移線Ｌ１に第２推移線Ｌ２が重なる。なお、第２操作力ＯＰｂｐ２に対応するマスタ圧が第２マスタ圧Ｐｍｃ２となり、第３操作力ＯＰｂｐ３に対応するマスタ圧が第１マスタ圧Ｐｍｃ１となる。

　その後、操作力の増大に伴って操作力が第４操作力ＯＰｂｐ４に達すると、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点に達する。図１１に示す例では、推定変曲点ＰｐｍｃＡが変曲点の実値と等しい。そのため、低負圧助勢制御Ｍ４の実施によって取得される低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２が「０」よりも大きくなる。そのため、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点を越えた以降でも操作力の増大に応じてホイール圧ＰＷを増大させることができる。

　運転者が急制動を要求している場合、制動初期の状態において、制動操作部材４５に運転者から入力される操作力が大きいことがある。この場合、当然、マスタシリンダ４３内において各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高い。そのため、各液圧室５２１，５２２では、ポート５４１，５４２がピストン５１１，５１２によって閉塞される前からマスタ圧Ｐｍｃが発生する。すると、ホイールシリンダ３３内では、マスタ圧Ｐｍｃに応じた基礎液圧が発生する。

　本実施形態では、マスタ圧Ｐｍｃに対して不感帯ＡＲが設定される。そして、図１１に示したようにマスタ圧Ｐｍｃが不感帯ＡＲ以下である場合、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１は「０」になる。すなわち、助勢液圧が減少補正される。その結果、ストローク量Ｓｔに対してホイール圧ＰＷが高くなりすぎることを抑制できる。

　すなわち、本実施形態では、助勢ゲインαの設定に加え、不感帯ＡＲの設定を通じて、助勢液圧を減少補正している。そのため、ストローク量Ｓｔに対してホイール圧ＰＷが高くなりすぎることの抑制効果をより高くできる。

　（第３実施形態）
　車両の制動装置の第３実施形態を図１２に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

　図１２に示すように、制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、助勢ゲイン取得処理Ｍ３１を実行する。本実施形態では、助勢ゲイン取得処理Ｍ３１において、制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１未満である場合、ゲイン下限値を助勢ゲインαとして取得する。ゲイン下限値として、「０」よりも大きく、且つ「１」よりも小さい値が設定されている。制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが第２ストローク量ＳｔＢ２以上である場合、「１」を助勢ゲインαとして取得する。制動制御部８２は、ストローク量Ｓｔが第１ストローク量ＳｔＢ１以上であって且つ第２ストローク量ＳｔＢ２未満である場合、ストローク量Ｓｔが大きいほど大きい値を助勢ゲインαとして取得する。

　制動制御部８２は、サーボ補正制御Ｍ３において、ゲイン補正処理Ｍ３７を実行する。制動制御部８２は、ゲイン補正処理Ｍ３７において、ストローク量Ｓｔの変化速度であるストローク変化速度ｄＳｔに基づいて助勢ゲインαを補正した値を、補正後助勢ゲインα１として導出する。例えば、制動制御部８２は、ストローク変化速度ｄＳｔに応じた補正係数と助勢ゲインαとの積を、補正後助勢ゲインα１として導出する。これにより、補正後助勢ゲインα１として、ストローク変化速度ｄＳｔが高いほど小さい値を導出できる。

　例えば、ストローク変化速度ｄＳｔとして、ストローク量Ｓｔを時間微分した値を採用するとよい。この場合、ゲイン補正係数として、ストローク変化速度ｄＳｔが高いほど小さい値を設定するとよい。

　制動制御部８２は、サーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３において、サーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢと補正後助勢ゲインα１との積をサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出する。これにより、ストローク変化速度ｄＳｔが高いほど小さい値を、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出できる。

　なお、ストローク変化速度ｄＳｔが高いほど、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高くなる。そのため、サーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３では、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高いほど小さい値が、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される。

　本実施形態では、補正後助勢ゲインα１として、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高いほど小さい値が導出される。そのため、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高いほど助勢液圧の減少補正量が大きいといえる。

　すなわち、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高いほど、オリフィス効果によって、ポート５４１，５４２が閉塞されていない状況下におけるマスタ圧Ｐｍｃの増大量が大きくなりやすい。本実施形態では、各ピストン５１１，５１２の前進方向Ｘ１への移動速度が高くてマスタ圧Ｐｍｃの増大量が大きいほど、助勢液圧の減少補正量を大きくできる。これにより、制動初期においてストローク量Ｓｔに対してホイール圧ＰＷが過大になることの抑制効果を高くできる。

　（変更例）
　上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・上記各実施形態では、操作関連力としてマスタ圧を挙げていたが、運転者から制動操作部材４５に入力される操作力を操作関連力としてもよい。この場合、マスタ圧取得処理Ｍ１２では、例えば、操作力を検出するセンサである操作力センサの検出信号を基に、操作力のセンサ値を操作力として取得するとよい。そして、マスタ圧取得処理Ｍ１２では、操作力をマスタ圧に変換することによって推定マスタ圧を導出し、推定マスタ圧をマスタ圧Ｐｍｃとして取得するようにしてもよい。この場合であっても、上記各実施形態と同等の効果を得ることができる。

　・上記第１実施形態及び第２実施形態では、ストローク量Ｓｔがストローク量ＳｔＢ１以下である場合には助勢ゲインαとして「０」を設定していたが、これに限らない。例えば、ストローク量Ｓｔがストローク量ＳｔＢ１以下である場合には、「０」よりも大きく且つ「１」未満である所定値を、助勢ゲインαとして設定してもよい。

　・上記第２実施形態において、図１０に示したように不感帯設定処理Ｍ３５を実行することによって不感帯ＡＲを設定するのであれば、ストローク量Ｓｔに応じて助勢ゲインαを可変させなくてもよい。この場合、サーボ助勢液圧導出処理Ｍ３３では、サーボ助勢液圧基礎値ＰｍｃＢがサーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１として導出される。

　・上記各実施形態において、第２ストローク量ＳｔＢ２として、上記境界ストローク量ＳｔＡ２と等しい値を設定してもよい。また、第２ストローク量ＳｔＢ２として、上記境界ストローク量ＳｔＡ２よりも大きい値を設定してもよい。このような場合であっても、助勢処理において、各ピストン５１１，５１２が第２位置よりも後退方向Ｘ２に位置する場合には、助勢液圧を減少補正する減少制御を実施できる。

　・上記第１実施形態、第２実施形態及び第３実施形態において、マスタ圧Ｐｍｃが変曲点を越えないことを担保できる場合、低負圧助勢制御Ｍ４を実施しなくてもよい。この場合、サーボ助勢液圧ＨＰｗｃ１が総助勢液圧ＨＰｗｃとして導出されることになる。

　・上記第１実施形態、第２実施形態及び第３実施形態において、低負圧助勢制御Ｍ４に対して、サーボ補正制御Ｍ３と同様の減少補正を適用してもよい。例えば、ストローク量Ｓｔに応じた助勢ゲインαと低負圧助勢液圧導出処理Ｍ４４で求めた値との積を低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２として導出するとよい。また例えば、低負圧助勢制御Ｍ４におけるマスタ圧Ｐｍｃに対して不感帯ＡＲを設定してもよい。

　・上記各実施形態において、サーボ補正制御Ｍ３では、低負圧助勢液圧ＨＰｗｃ２が「０」よりも大きくなり始める前に、減少制御による減少補正量を「０」とできるように各種処理を実行するとよい。

　・上記各実施形態において、制動アクチュエータは、制御液圧を調整できるものであれば、制動アクチュエータ６０とは異なる構成のものであってもよい。
　・制動装置４０が適用される車両は、車両の動力源として駆動モータ２３を備えているのであれば、エンジン２２を備えない車両であってもよい。この場合、ブースタ装置４２として、バキュームポンプを備える装置を採用するとよい。

Claims

　車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧を調整する車両の制動装置であって、
　ブレーキ液を貯留するリザーバタンク、及び、ポートを介して前記リザーバタンク内と連通する液圧室が内部に設けられているマスタシリンダを有し、前記液圧室が液路を介して前記ホイールシリンダ内と連通しており、前記液圧室の液圧であるマスタ圧に応じた前記ホイール圧である基礎液圧を前記ホイールシリンダ内に発生させる液圧発生装置と、
　前記ホイール圧を調整すべく作動する制動アクチュエータと、
　前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
　前記マスタシリンダは、
　制動操作部材が操作されて前進方向に移動すると、前記液圧室の容積を小さくし、前記制動操作部材が操作されて前記前進方向の反対方向である後退方向に移動すると、前記液圧室の容積を大きくするピストンを有し、
　前記ピストンが第１位置に位置する状態で前記制動操作部材の操作が開始されて前記ピストンが前記前進方向に移動することにより、前記第１位置よりも前記前進方向に位置する第２位置に前記ピストンが達すると、前記ポートを閉塞し、前記ポートが閉塞された状態で前記ピストンが前記前進方向に移動すると、前記マスタ圧を増大するように構成されており、
　前記制御装置は、前記マスタ圧、又は、前記車両の運転者から前記制動操作部材に入力される操作力である操作関連力に応じ、前記制動アクチュエータの作動に起因する前記ホイール圧の増大量である助勢液圧を制御する助勢処理を実行するようになっており、
　前記制御装置は、前記助勢処理において、前記ピストンが前記第２位置よりも前記後退方向に位置する場合には、前記助勢液圧を減少補正する減少制御を実施する
　車両の制動装置。
　前記制御装置は、
　前記ピストンの位置を取得するピストン位置取得処理を実行し、
　前記ピストン位置取得処理で取得した前記ピストンの位置を基に、前記ピストンが前記第２位置よりも前記後退方向に位置するか否かを判定する
　請求項１に記載の車両の制動装置。
　前記制御装置は、前記操作関連力が力判定値以下である場合に前記減少制御を実施する
　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
　前記制御装置は、前記減少制御において、前記助勢液圧の減少補正量を、前記ピストンの前記前進方向への移動速度が高いほど大きくする
　請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。