WO2022152080A1 - 远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质 - Google Patents

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Abstract

一种远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质。其中，远程车辆控制方法应用于第一车辆，第一车辆包括第一操作机构与第一执行机构；远程车辆控制方法具体包括：获取操作指令，操作指令为响应针对第一操作机构的输入生成（301）；在第一车辆处于第一驾驶模式时，依据操作指令对第一执行机构进行控制（302）；在第一车辆处于第二驾驶模式时，将操作指令发送至第二车辆；其中，在第一车辆处于第二驾驶模式时，第一执行机构不针对操作指令进行响应（303）。

Description

远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2021年01月15日提交的名称为“远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质”的中国专利申请202110056694.0的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本申请属于车辆驾驶技术领域，尤其涉及一种远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质。
背景技术
随着车辆驾驶技术的发展，自动驾驶车辆已经逐渐出现在人们的生活当中。当前，一些自动驾驶车辆可以用于进行合作式编队，即由多台车辆组成车队，其中自动驾驶车辆可以作为跟随车辆跟随领车行驶。然而，在行驶过程中，自动驾驶车辆可能因为复杂路况等原因而脱离车队。现有技术中，针对这类意外情况，往往需要使用单独的远程模拟驾驶舱来接管对脱离车队的车辆的控制，进而导致远程车辆控制所需硬件配置成本较高。
发明内容
本申请实施例提供一种远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质，能够解决现有技术中需要使用单独的远程模拟驾驶舱，导致远程车辆控制所需硬件配置成本较高问题。
一方面，本申请实施例提供一种远程车辆控制方法，应用于第一车辆，所述第一车辆包括第一操作机构与第一执行机构；所述方法包括：
获取操作指令，所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据所述操作指令对所述第一执行机构进行控制；
在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆；其中，在所述第一车辆处于所述第二驾驶模式时，所述第一执行机构不针对所述操作指令进行响应，且所述操作指令用于对所述第二车辆所包括的第二执行机构进行控制。
另一方面，本申请实施例提供了一种第一车辆，包括第一操作机构、第一执行机构以及第一控制器，其中，所述第一控制器，包括：
第一获取模块，用于获取操作指令，所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
控制模块，用于在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据所述操作指令对所述第一执行机构进行控制；所述控制模块还用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，控制所述第一执行机构不对所述操作指令进行响应；
发送模块，用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆；且所述操作指令用于对所述第二车辆所包括的第二执行机构进行控制。
再一方面，本申请实施例提供了一种远程车辆控制系统，包括第一车辆与第二车辆；所述第一车辆包括第一操作机构、第一执行机构、第一HMI、第一OBU以及第一控制器，所述第二车辆包括第二操作机构、第二执行机构、第二OBU以及第二控制器；
所述第一HMI与所述第一OBU均与所述第一控制器连接，所述第二OBU与所述第二控制器连接；所述第一OBU与所述第二OBU通信连接；
所述第一HMI用于接收驾驶选择输入；
所述第一控制器用于根据所述驾驶选择输入，将所述第一车辆设定为第一驾驶模式，或者设定为第二驾驶模式；所述第一控制器还用于在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据操作指令对所述第一执行机构进行控制；所述控制模块还用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，控制所述第一执行机构不对所述操作指令进行响应；所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
所述第一OBU用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至所述第二OBU；
所述第二控制器用于在确定所述第一车辆处于所述第二驾驶模式时，根据所述第二OBU接收的操作指令对所述第二执行机构进行控制。
再一方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
所述处理器执行所述计算机程序指令时实现上述的在远程车辆控制方法。
再一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现上述的远程车辆控制方法。
本申请实施例的远程车辆控制方法、车辆、系统、设备及计算机存储介质，可响应针对第一车辆上的第一操作机构的输入生成操作指令，并在第一车辆处于第一驾驶模式时，依据操作指令对第一车辆自身的第一执行机构进行控制，而在第一车辆处于第二驾驶模式时，第一执行机构不针对所述操作指令进行响应，且将上述操作指令发送至第二车辆，进而有助于实现对第二车辆的远程驾驶。本申请实施例能够在不额外增加独立远程模拟驾驶舱的情况下，实现第一车辆对第二车辆的远程车辆控制，从而有效降低了硬件配置成本；与此同时，在车辆编队的应用场合中，可以有效提高对第二车辆脱离车队情况的处理效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例中第一车辆与第二车辆连接拓扑示意图；
图2是本申请实施例中第一车辆的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的远程车辆控制方法的流程示意图；
图4是本申请实施例中判断跟随车是否偏离正常行驶轨迹的原理图；
图5是本申请实施例中确定目标宽度范围的原理图；
图6是本申请实施例的一个具体应用例中，针对跟随车脱离车队的判断与处理的流程示意图；
图7是本申请实施例提供的远程车辆控制方法在一具体应用例中的逻辑图；
图8是本申请实施例提供的第一车辆的结构示意图；
图9是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种远程车辆控制方法、车辆、设备及计算机存储介质。
本申请实施例提供的远程车辆控制方法，可以应用于第一车辆，结合图1，以下针对第一车辆的一些可选构造以及应用场景进行说明。
如图1所示，第一车辆10可以是合作式编队中的领车，而在合作式编 队中，还可以具有至少一辆第二车辆20，第二车辆20则可以认为是跟随车。
第一车辆10与第二车辆20之间可以通过通信单元进行相互通信，具体来说，可以是通过4G、5G等网络通信技术进行通信，也可以是采用车车(Vehicle-to-Vehicle，V2V)通信技术进行通信，亦或是通过路侧单元(Road Side Unit，RSU)进行通信等，此处不做具体限定。基于通信单元，第一车辆10与第二车辆20之间可以进行数据的传输，例如可以对车辆位置、控制指令、车辆状态或者实时视频等类型数据进行传输；这些类型数据可以单向传输的，也可以是双向传输的，可以根据实际需要进行设定。
具体到第一车辆10，可以包括第一操作机构、第一执行机构与控制器；对于第一操作机构，可以是用户在驾驶过程中可以直接进行操作的结构，例如方向盘、刹车踏板、油门踏板或者档位操作杆；相应地，第一执行机构则可以是转向执行器、刹车、油门或者档位等。
第一操作机构与第一执行机构之间可以通过控制器连接，容易理解的是，控制器可以认为能够用于信号处理的结构的总称，例如，控制器可以是中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)或者微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)等等；控制器可以是整体式结构，也可以是分布式结构。
通常来说，控制器在第一车辆10中为分布式结构，例如，控制器可以包括电子控制单元11(即ECU)，第一操作机构与第一执行机构之间可以主要通过ECU进行连接。进一步地，如图2所示，控制器可以还包括车载计算单元12；相应地，第一车辆10还可以包括人机交互界面13(Human Machine Interface，HMI)与车载单元14(On board Unit，OBU)，HMI、OBU以及ECU均可以与车载计算单元12连接。
以第一操作机构包括电子助力转向机、电子油门踏板以及电子刹车踏板为例，这些第一操作机构可以用于接收用户的输入，并相应产生相应的信号，为便于区别，该信号下文可以称为操作指令，换而言之，可以描述为ECU连接电控转向机输入、制动线控输入以及油门线控输入。
车载计算单元12与ECU连接，两者之间可以进行信息的传输交互； 当然，车载计算单元12可以连接HMI与OBU；结合一些应用场景，ECU可以将电子助力转向机、电子油门踏板以及电子刹车踏板的操作指令发送到车载计算单元12，车载计算单元12可以将操作指令发送到HMI显示，或者，也可以将操作指令发送到OBU，OBU可以通过V2V通信协议将操作指令发送到第二车辆20。
当然，以上仅仅是针对ECU、车载计算单元12、HMI以及OBU的一些应用的举例说明，实际应用中，上述部件的能够实现功能可以根据实际需要进行设置；例如：ECU还可以接收响应对雨刮器操作杆、转向灯操作杆等第一操作机构的输入而产生的信号；HMI还可以对来自第二车辆20的视频进行显示；OBU还可以与RSU进行通信，以发送第一车辆10的相关信息等等，此处不进行一一列举。
此外，上述车载计算单元12还可以连接一些车辆编队所需传感器，例如，惯导传感器、摄像头或者雷达等等。
再次参见图1，对于第二车辆20，其构造可以是与第一车辆10相似的，例如，第二车辆20也可以包括OBU、HMI、ECU车载计算单元12以及传感器等部件，此处不做重复说明。下文实施例中，将主要以第一车辆10为例进行说明，若无特别强调，所提及的各个部件可以认为是第一车辆10中的部件。
另外，对于第一车辆10与第二车辆20，可以实现相应的驾驶模式。例如，第一车辆10可以实现手动驾驶模式或者自动驾驶模式，而第二车辆20可以实现自动驾驶模式，这些驾驶模式可以通过现有技术来实现。当然，在本申请实施例中，第一车辆10还可以实现远程驾驶模式，该驾驶模式的具体实现方式将在下文实施例中进行具体介绍。
在以上对第一车辆10与第二车辆20的介绍内容的基础上，下面先对本申请实施例所提供的远程车辆控制方法进行介绍。
图3示出了本申请一个实施例提供的远程车辆控制方法的流程示意图。该远程车辆控制方法可以应用于第一车辆，所述第一车辆包括第一操作机构与第一执行机构，如图3所示，远程车辆控制方法可以包括：
步骤301，获取操作指令，所述操作指令为响应针对所述第一操作机 构的输入生成；
步骤302，在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据所述操作指令对所述第一执行机构进行控制；
步骤303，在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆；其中，在所述第一车辆处于所述第二驾驶模式时，所述第一执行机构不针对所述操作指令进行响应，且所述操作指令用于对所述第二车辆所包括的第二执行机构进行控制。
如上文所述，对于第一操作机构，可以是用户可以直接进行操作的结构，例如方向盘、刹车踏板或者油门踏板等等；针对第一操作机构的输入，可以指用户对这些第一操作机构的操作动作。容易理解的是，用户对第一操作机构进行输入时，通常可以触发配设的传感器等电子元件生成相应的操作指令，例如，用于控制车辆转向、加速或者刹车的指令等。
本实施例中，针对这些操作指令可以根据第一车辆所处的驾驶模式进行不同的处理。驾驶模式可以是手动驾驶模式、自动驾驶模式或者是远程驾驶模式等。容易理解的是，手动驾驶模式可以是指通过司机用户直接对第一车辆进行驾驶，自动驾驶模式则可以是指第一车辆基于车辆控制器及各类传感器等进行自动驾驶。而远程驾驶模式，在一定程度上，可以认为第一车辆可以实现远程模拟控制舱的功能，即可以针对第二车辆进行远程车辆控制。
举例来说，上述的第一驾驶模式可以是手动驾驶模式，而第二驾驶模式可以是远程驾驶模式。
在第一驾驶模式下，操作指令可以用于对第一执行机构进行控制，例如，第一执行机构可以是转向执行器、刹车或者油门等，基于操作指令，可以控制转向执行器转向，或者控制刹车开度变化，或者控制油门开度变化等，从而实现对第一车辆的运动的控制。换而言之，在第一驾驶模式下，用户可以针对第一车辆本身进行常规驾驶。
而在第二驾驶模式下，第一操作机构与第一执行机构之间通信连接处于一特定的状态下，该特定的状态下，操作指令并不会使得第一执行机构进行相应的动作；与此同时，在第二驾驶模式下，第一车辆可以将上述的 操作指令发送至第二车辆，以对第二车辆进行远程驾驶。在实际应用中，第二车辆可以依据这些操作指令，来控制自身的第二执行机构进行动作。换而言之，此时，用户在第一车辆对第一操作机构的输入，最终可以是作用到第二车辆的第二执行机构上的。
结合上文中提到的第一车辆的构造，控制器可以包括ECU与车载计算单元；在第二驾驶模式下，ECU可以切断电子助力转向机、电子油门踏板、电子刹车踏板的信号输出到本车的底层第一执行机构，用户对第一车辆的方向盘、油门踏板以及刹车踏板的输入，第一车辆的第一执行机构均可以不响应。与此同时，ECU在接收到上述操作指令后，可以转发至车载计算单元进行解析，解析数据则可以通过通信单元发送至第二车辆。
当然，以上均是针对在第二驾驶模式下，针对第一车辆中产生的操作指令的处理方式的一些举例说明，以上控制器的具体构造，或者通信方式的选择均可以根据实际需要进行设定，此处不再一一列举。
此外，在实际应用中，第一驾驶模式与第二驾驶模式的确定，可以是基于用户的选择输入进行确定的，也可以是在根据默认设置确定的，例如，在车辆编队完成后，第一车辆可以默认为第一驾驶模式。另外，在一些可能的实施方式中，第一驾驶模式也可以是自动驾驶模式，在一些特殊情况下，司机可以通过操作上述第一操作机构来手动干预车辆的行驶。
结合车辆编队的应用场景，第一车辆可作为领车，第二车辆可作为跟随车；当第二车辆正常行驶时，第一车辆的司机用户可以针对第一车辆进行常规驾驶，而当第二车辆脱离车队时，第一车辆的司机用户可以直接通过对第一车辆的第一操作机构的输入，实现对第二车辆的远程驾驶，如此，一方面，第一车辆的司机用户对自身位置以及已行驶的路线比较了解，可以基于远程驾驶，比较高效地将脱离车队的第二车辆重新驾驶回到车队中，另一方面，相较于现有技术在服务器侧配置远程模拟驾驶舱的方式，可以省略司机用户与服务器侧用户进行沟通的时间成本，进一步提高对第二车辆脱离车队情况的处理效率。
本申请实施例提供的远程车辆控制方法，应用于第一车辆，可响应针对第一车辆上的第一操作机构的输入生成操作指令，并在第一车辆处于第 一驾驶模式时，依据操作指令对第一车辆自身的第一执行机构进行控制，而在第一车辆处于第二驾驶模式时，第一执行机构不针对所述操作指令进行响应，且将上述操作指令发送至第二车辆，进而有助于实现对第二车辆的远程驾驶。本申请实施例能够在不额外增加独立远程模拟驾驶舱的情况下，实现第一车辆对第二车辆的远程车辆控制，从而有效降低了硬件配置成本；与此同时，在车辆编队的应用场合中，可以有效提高对第二车辆脱离车队情况的处理效率。
可选地，为了方便第一车辆在第一驾驶模式与第二驾驶模式之间的切换，本实施例中，上述步骤301，获取操作指令之前，远程车辆控制方法还包括：
接收驾驶模式选择输入；
在所述驾驶模式选择输入指示为选择所述第一驾驶模式时，将所述第一车辆设定为第一驾驶模式；
在所述驾驶模式选择输入指示为选择所述第二驾驶模式时，获取车辆状态，在所述车辆状态满足目标条件时，将所述第一车辆设定为第二驾驶模式。
结合上述实施例对第一车辆的描述，第一车辆可以包括HMI，在HMI中可以显示用于车辆驾驶模式切换的控件，用户通过操作这些控件，来对第一车辆的驾驶模式进行切换。当然，在一些实际应用场景中，上述控件也可以替换成实体的按键或者旋钮等，此处不做限定，为简化描述，以下将主要以用户在HMI上的输入为例进行说明。
具体来说，用户对上述控件的操作，可以认为是驾驶模式选择输入；当驾驶模式选择输入指示为选择第一驾驶模式时，可以将第一车辆设定为第一驾驶模式。
由于在通过第一车辆对第二车辆进行远程车辆控制时，用户使用的是第一车辆的第一操作机构，而且，远程车辆控制期间，第一车辆的油门、刹车等第一执行机构可能无法被控制；因此，为保证第一车辆的安全，当驾驶模式选择输入指示为选择第一驾驶模式时，还需要进一步获取第一车辆的车辆状态，在车辆状态满足目标条件时，将第一车辆设定为第二驾驶 模式。
结合一些具体的应用场景，上述的目标条件可以是第一车辆处于停车且驻车的状态，当然，目标条件也可以根据安全需要进一步设定，例如，还可以是手刹得到有效拉上等。
在一个可选的实施方式中，目标条件还可以包括第一车辆的刹车踏板被触发。这里的触发，主要可以是指第一车辆的刹车踏板存在一被踩下的过程。结合一个举例，第一车辆当接收到指示为选择第一驾驶模式的驾驶模式选择输入后，可以判断第一车辆挡位是否处于驻车档、手刹是否拉上有效，若这些条件均满足，第一车辆可以将驾驶模式切换至远程主控驾驶模式等待状态，也就是第二驾驶模式等待状态；在远程驾驶模式等待状态下，若第一车辆进一步检测到第一车辆的刹车踏板踩下时切换到远程主控驾驶模式激活状态，也就是进入到第二驾驶模式。
从第二车辆的角度来看，第一车辆接收到指示为选择第一驾驶模式的驾驶模式选择输入后，可以向第二车辆发送一远程受控驾驶模式等待指令，第二车辆依据远程受控驾驶模式等待指令，进入远程受控驾驶模式等待状态；而第一车辆的刹车踏板被踩下时，会产生一远程受控驾驶模式激活指令，并将该远程受控驾驶模式激活指令发送至第二车辆，第二车辆根据远程受控驾驶模式激活指令进入到远程受控驾驶模式，后续可以根据第一车辆发送的操作指令来控制自身的第二执行机构进行动作。
结合以上车辆编队的应用场景，第一车辆的刹车踏板被踩下时，第一车辆对应的会给远程控制的第二车辆发送刹车指令，该刹车指令可以作为远程受控驾驶模式激活指令，激活第二车辆的远程受控驾驶模式。当然，也可以采用其他的方式：比如第一车辆增加物理按钮启动激活远程驾驶，或者HMI增加远程驾驶激活的按钮。然而在激活远程驾驶的同时，向第二车辆发送一刹车指令，有助于确保远程驾驶激活时第二车辆能停止不动，进而有效提高第二车辆的行驶安全性。
在一个应用的举例中，当车辆编队中的各个车辆正常行驶时，第一车辆可以是处于第一驾驶模式的，司机用户可以仅对第一车辆进行驾驶，第二车辆可以是处于自动驾驶模式跟随第一车辆行驶；当某一第二车辆脱离 车辆编队的正常跟车范围时，司机用户可以先将第一车辆停靠在安全位置，将档位切换至P档，拉上手刹，然后可在HMI上选择切换至第二驾驶模式，此时将进入第二驾驶模式等待状态，当司机用户踩下刹车踏板后，进入第二驾驶模式，此时可以对第二车辆进行远程驾驶，将第二车辆驾驶至正常跟车范围中。
容易理解的是，在第二车辆中，可以安装有摄像头等类型的视觉传感设备，从而可以将第二车辆的行驶环境通过视频流的方式实时传输到第一车辆，第一车辆可以进一步将视频流在HMI上进行播放，如此，第一车辆的司机用户在对第二车辆进行远程驾驶时，可以对第二车辆的行驶环境，例如道路、障碍物、交通标志等进行实时获取，进而实现对第二车辆的安全驾驶。
当然，在一些可行的实施方式中，上述视频流也可以是通过移动终端进行获取的。为简化描述，本申请实施例将主要以基于HMI进行显示为例进行说明。
在车辆编队的应用场合下，通常第一车辆和第二车辆之间的行车距离会控制在一定的范围内，而第二车辆脱离正常跟车范围时，若能够及时发现，也可以使得第一车辆与第二车辆之间的距离始终在一可控的范围内。基于此，第一车辆可以通过V2V通信技术与第二车辆通信连接，上述操作指令与视频流等数据可以通过V2V通信技术进行传输。
相比于通过的4G或5G等网络通信技术，V2V通信技术可以在一定范围内的通信质量完全满足远程驾驶的要求，因此在编队自动驾驶系统中的远程驾驶可在任何网络信号不好的情况下使用，例如，某些野外场景无良好的4G或5G网络技术工况下，依然可以实现远程车辆驾驶功能，从而有效提高了远程车辆控制的可靠度。
另外，如上文所示的，第一车辆与第二车辆中均可以配置有OBU，在实际应用中，可以通过OBU来实现第一车辆与第二车辆之间的V2V通信。
在车辆编队的应用场景中，提及了正常跟车范围的概念，正常跟车范围可以是第二车辆的目标行驶区域，当第二车辆离开该目标行驶区域时，可以认为是第二车辆脱离了车辆编队。具体来说，在一个实施例中，上述 将所述第一车辆设定为第一驾驶模式之后，远程车辆控制方法还包括：
获取所述第一车辆的第一行驶轨迹；
依据所述第一行驶轨迹，确定目标行驶区域；
接收第二车辆发送的第一方位信息，在所述第一方位信息与所述目标行驶区域不匹配的情况下，生成目标信号。
容易理解的是，第一车辆在行驶过程中，可以实时记录自身的定位位置信息，基于这些定位位置信息，可以得到第一车辆的第一行驶轨迹；当然，在一些可行的实施方式中，第一车辆的行驶轨迹可以是预先规划好的，根据第一车辆的当前位置与预先规划的行驶轨迹，实际上也可以得到上述的第一行驶轨迹。
根据第一行驶轨迹，第一车辆可以确定出目标行驶区域，例如，目标行驶区域可以是第一行驶轨迹中，到第一车辆当前位置的距离在一预设距离范围内的位置；当然，考虑到道路宽度、匝道、主道辅道等道路因素，该目标形式区域也可以具有一定的宽度，避免第二车辆逆行，或者进入到错误的行驶道路中。
一般来说，目标行驶区域会随着第一车辆位置的变化而变化，第一车辆可以实时接收第二车辆发送的第一方位信息，并根据第一方位信息判断第二车辆是否处于目标行驶区域中。当第二车辆未处于目标行驶区域中，也就是第一方位信息与目标行驶区域不匹配时，生成目标信号。
参见图4，图4示出了判断第二车辆，也就是跟随车是否偏离正常行驶轨迹的原理图。其中，领车可以认为是第一车辆，图中的左右两侧实线之间可以认为是行驶道路，虚线可以认为是领车行驶轨迹，阴影部分可以认为是目标行驶区域，可根据领车行驶轨迹进行确定；其中，在图4中，跟随车1位于目标行驶区域内，可以认为处于正常跟车状态，而跟随车2处于目标行驶区域外，可以认为是偏离了正常行驶轨迹，或者说脱离了车辆编队。
对于目标信号，可以是报警信号，用于控制报警设备发出声光警告，提示第二车辆偏离正常行驶轨迹；而在一些可行的实施方式中，目标信号也可以是紧急停车命令，紧急停车命令可以发送至第二车辆，以控制第二 车辆紧急停车。
例如，结合一实际应用场景，第一车辆的司机用户在接收到声光报警后，可以通过在HMI中进行输入，来向第二车辆发送紧急停车命令，第二车辆收到紧急停车命令后，启动主动安全系统，控制车辆紧急停车，拉上驻车手刹，切换编队自动驾驶系统激活状态为等待状态，或者说第二车辆此时退出了自动驾驶模式，不再输出自动驾驶命令。
或者，当第一车辆的司机未能及时对声光报警作出响应时，第一车辆可以在经过预设时间后，自动向偏离车队行驶轨迹的第二车辆发送紧急停车命令。类似地，第二车辆收到紧急停车命令后，也可以进行紧急停车等操作，具体实现方式与上一举例相似，此处不再赘述。
当然，针对第一方位信息与目标行驶区域是否匹配的判断，也可以是在第二车辆中进行的，具体来说：第一车辆可以将实时的目标行驶区域发送至第二车辆进行存储，第二车辆可根据自身位置信息和存储的目标行驶区域，判断自身是否处于目标行驶区域内，若不在目标行驶区域内，说明第二车辆可能偏离了正常行驶轨迹，可以向第一车辆发送报警信号，第一车辆则可以依据报警信息进行报警。此外，容易理解的是，在一些匝道等分叉路口，第二车辆的自身位置信息虽然表征位于目标行驶区域内，但是航向角可能不够合理，此时第二车辆有较大概率行驶至错误的道路中，即偏离了正常行驶轨迹。换而言之，在实际应用中，上述第一方位信息可以包括第二车辆的位置信息，也可以进一步包括第二车辆的航向角信息。
可选地，第二车辆向第一车辆发送报警信号时，可以携带第二车辆的身份信息；第一车辆接收到携带身份信息的报警信号后，可以在HMI中显示具体是哪一第二车辆偏离了正常行驶轨迹。
结合以上说明可见，第一车辆通过确定目标行驶区域，并根据第二车辆的第一方位信息与目标行驶区域进行比对，可以及时地发现第二车辆偏离正常行驶轨迹的情况，进而有助于用户能够尽快地对这类情况进行处理。
在一个示例中，上述依据所述第一行驶轨迹，确定目标行驶区域，包括：
根据预设的跟车参数与所述第一行驶轨迹，确定Q个位置信息，其中， 每一所述位置信息分别关联有航向信息，Q为大于1的整数；
分别依据每一所述位置信息关联的航向信息，分别确定每一所述位置信息对应的目标宽度范围；
依据所述Q个位置信息，依据每一所述位置信息对应的目标宽度范围，确定所述目标行驶区域。
以下结合一具体应用例，对确定目标行驶区域的过程进行说明：
第一车辆的车辆计算单元可以在处于编队领航角色时(即创建编队成功)，实时记录自身的定位位置信息和航向角信息，根据定位位置信息和航向信息得到行驶的历史轨迹信息。
第一车辆可以在用于车辆定位的坐标系下(一般为全局站心坐标系(ENU坐标系))，根据航向角信息θ左右延伸轨迹信息一定范围值M(例如经验值2米)，得到第一车辆的历史行驶区域的横向位置数据；左右延伸的计算方式和示意图可参见图5，其中，XOY为ENU坐标系，P 1(x，y)点为第一车辆的轨迹点，P 2(x 2，y 2)、P 3分别为根据P 1点航向角左、右平移距离M得到数据点。P 2的坐标值为x 2＝x-M·cosθ、y 2＝y-M·sinθ；基于类似的计算方式可得到P 3的坐标值。使用以上方式得到第一车辆的行驶区域数据点集横向位置信息。
根据第二车辆所在车队位置(根据车辆的编队号，一般编队号顺序排列)，第一车辆可以计算第二车辆正常编队自动驾驶工况下应该所处的行驶区域纵向位置L；L的计算方式为L＝D·(N+P)+E。式中，D为编队定义的固定跟车距离；N为车辆所在车队位置最大编号，如图4中的第二车辆为两辆，N值取2；P为编队行驶时允许的最大位置误差，如根据行业标准，巡航跟车状态下最大位置误差10％；E为考虑的因系统延时或车辆性能等原因预留的冗余距离误差，考虑跟随车速度V，系统的最大延时时间T(如一般的经验值0.2s)，以及冗余值E 1(比如取经验值2m)计算得到，E＝V·T+E 1；
根据M和L，得到领车历史的行驶轨迹区域数据U，U为数据点集。其中，M可以对应上述的目标宽度范围，基于L可以确定上述的Q个位置信息，而U可以对应上述的目标行驶区域。
进一步地，根据第二车辆的定位信息和航向角信息，第一车辆可以判断第二车辆是否处于目标行驶区域内。而判断第二车辆是否处于目标行驶区域内，可以通过现有方式实现，此处不再赘述。
如图6所示，结合一个具体应用例，针对跟随车脱离车队的判断与处理过程进行说明。该具体应用例中，第一车辆可以认为是领车，第二车辆可以认为是跟随车，跟随车脱离车队的判断与处理过程具体包括如下步骤：
步骤601，领车的车辆计算单元根据自车定位信息和车队跟随车数量，保存所需领车行驶轨迹的数据点集；
步骤602，领车根据领车行驶轨迹的数据点集的位置信息、航向角信息，左右移动一定距离得到领车的历史行驶区域；
步骤603，根据跟随车的位置信息、航向角信息判断跟随车是否处于特定的历史行驶区域内；若否，则执行步骤604，若是，则返回执行步骤601；
此处所提及的特定的历史行驶区域，可以对应上述实施例中的目标行驶区域；跟随车是否处于上述特定的历史行驶区域，可以是由跟随车进行判断，也可以是领车根据跟随车发送的位置信息与航向角信息来进行判断。
步骤604，发送跟随车脱离编队消息，领车HMI提示司机有车脱离。
容易理解的时，当步骤603是在跟随车中执行时，可以由跟随车将跟随车脱离编队消息发送至领车；当步骤603是在领车中执行时，跟随车脱离编队消息可以是由车辆计算单元发送至HMI。
可选地，所述将所述第一车辆设定为第二驾驶模式之后，所述方法还包括：
获取速度设定参数，将所述速度设定参数发送至第二车辆；
所述在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆，包括：
将所述操作指令所包括的方向盘操作指令发送至第二车辆。
本实施例中，可以认为使用第二车辆的自适应巡航(Adaptive Cruise Control，ACC)功能，来代替第一车辆远程对第二车辆的刹车与油门等第二执行机构的控制。
结合一实际应用场景，在远程驾驶时，一般要求的车辆速度不高，可以在第二车辆满足自动驾驶条件下，通过第一车辆的HMI设定巡航速度，即对应上述的速度设定参数，并通过OBU将巡航速度发送给第二车辆；第二车辆在远程受控驾驶模式下，根据巡航速度进行自适应巡航控制油门刹车。第一车辆远程主控驾驶仅需控制第二车辆的方向盘即可，如此，可以简化远程驾驶的复杂度。
可选地，所述在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆，包括；
获取所述第一执行机构的工作特性参数；
依据所述工作特性参数对所述操作指令进行校准，将校准后的所述操作指令发送至所述第二车辆。
考虑编队队列中的车辆品牌型号不相同，第一执行机构的品牌型号也有差异，远程驾驶时，第一车辆和第二车辆的第一执行机构需要自校准。
本实施例中，上述第一执行机构的工作特性参数，可以是车辆中已知的特性参数，例如，对于转向执行器，工作特性参数可以包括方向盘转角与转向传动比之间的转换关系；对与油门或刹车，工作特性参数可以包括踏板行程与开度比之间的转换关系等等。
例如，结合一实际应用场景，针对在第一车辆中产生的方向盘控制指令，车辆计算单元可以进一步根据第一车辆中方向盘转角与转向传动比之间的转换关系，得到对应的转向传动比，而这一过程可以认为是对操作指令的校准过程。上述转向传动比可以连同方向盘控制指令，作为控制数据通过OBU发送至第二车辆。
第二车辆的车辆计算单元根据第二车辆第二执行机构的工作特性参数，对来自第一车辆的控制数据进行再次校准，得到实际的控制指令，将这些实际的控制指令发送至ECU，以实现对第二车辆的转向执行器的控制。
同样地，对于油门控制指令与刹车控制指令等，也可以经历在第一车辆与第二车辆中的校准过程，此处不再赘述。
方向盘控制指令进行校准后输出到ECU；同样油门刹车需要领车发送对应的转换关系，被控车计算单元根据自身的转换关系调整实际的控制指 令输出到ECU。
可见，基于对操作指令进行校准，有助于实现第一车辆对不同品牌型号的第二车辆的准确控制，进而有助于扩大上述远程车辆控制方法的适用范围。
参见图7，图7示出了在一车辆编队的应用场景中，第一车辆与第二车辆之间进行驾驶模式切换的逻辑图；其中，第一车辆为领车，第二车辆为被控车，具体的驾驶模式切换过程如下：
1)领车处于编队系统工作状态下，判断本车挡位是否处于P挡、手刹是否拉上有效、驾驶模式是否收到司机通过HMI发送的切换远程驾驶主控模式命令。以上条件都满足，切换手动驾驶模式到远程主控驾驶模式等待状态，否则处于手动驾驶模式；
2)处于远程主控驾驶模式等待状态下，领车ECU将切断方向盘转向机、电子油门等指令对本车执行机构的控制输出；
3)领车远程主控驾驶模式等待状态下，检测领车刹车踏板踩下时，切换到远程主控驾驶激活状态。领车编队自动驾驶系统的车载计算单元解析ECU发送的油门、刹车、方向盘等远程驾驶指令发送车载OBU，车载OBU向被控车辆的OBU发送远程主控驾驶的指令；
4)被控车辆收到指示领车处于远程主控驾驶模式的信号的情况下(例如，领车在进入远程主控驾驶模式等待状态时，可以向被控车辆发送一第一信号，领车刹车踏板踩下时，可以向被控车辆发送一第二信号，被控车辆若接收到第一信号与第二信号，可以认为是收到指示领车处于远程主控驾驶模式的信号)，切换编队自动驾驶模式为远程受控驾驶模式。车载计算单元解析OBU接收到的控制指令，通过ECU控制本车执行机构执行操作，实现被控车辆的远程被控驾驶功能；
5)被控车辆远程受控驾驶模式的主动安全系统处于激活状态，当主动安全系统判定主动安全模式状态、领车远程主控驾驶模式状态或OBU通信状态等出现异常情况时，控制被控车辆紧急停车；
6)领车完成远程主控驾驶操作后，通过HMI控制切换至手动驾驶模式，即可退出远程主控驾驶模式，ECU重新输出控制信号控制本车执行机 构。
参见图8，本申请实施例还提供了一种第一车辆，包括第一操作机构810、第一执行机构820以及第一控制器830，其中，所述第一控制器830，包括：
第一获取模块831，用于获取操作指令，所述操作指令为响应针对所述第一操作机构810的输入生成；
控制模块832，用于在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据所述操作指令对所述第一执行机构820进行控制；所述控制模块832还用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，控制所述第一执行机构820不对所述操作指令进行响应；
发送模块833，用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆；且所述操作指令用于对所述第二车辆所包括的第二执行机构进行控制。
需要说明的是，该第一车辆是与上述远程车辆控制方法对应的第一车辆，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该第一车辆的实施例中，也能达到相同的技术效果。
可选地，所述第一车辆还包括第一HMI与第一OBU；
所述第一HMI与所述第一OBU均与所述第一控制器830连接。
其中，第一HMI与第一OBU的具体用途，在上文实施例对HMI与OBU描述中已经进行了说明，此处不再赘述。
可选地，上述第一控制器830还可以包括：
接收模块，用于接收驾驶模式选择输入；
第一设定模块，用于在所述驾驶模式选择输入指示为选择所述第一驾驶模式时，将所述第一车辆设定为第一驾驶模式；
第二设定模块，用于在所述驾驶模式选择输入指示为选择所述第二驾驶模式时，获取车辆状态，在所述车辆状态满足目标条件时，将所述第一车辆设定为第二驾驶模式。
可选地，上述第一控制器830还可以包括：
第二获取模块，用于获取所述第一车辆的第一行驶轨迹；
确定模块，用于依据所述第一行驶轨迹，确定目标行驶区域；
接收生成模块，用于接收第二车辆发送的第一方位信息，在所述第一方位信息与所述目标行驶区域不匹配的情况下，生成目标信号。
可选地，上述确定模块可以包括：
第一确定单元，用于根据预设的跟车参数与所述第一行驶轨迹，确定Q个位置信息，其中，每一所述位置信息分别关联有航向信息，Q为大于1的整数；
第二确定单元，用于分别依据每一所述位置信息关联的航向信息，分别确定每一所述位置信息对应的目标宽度范围；
第三确定单元，用于依据所述Q个位置信息，依据每一所述位置信息对应的目标宽度范围，确定所述目标行驶区域。
可选地，所述目标条件包括所述第一车辆处于停车且驻车的状态；或者，
所述目标条件包括第一车辆处于停车且驻车的状态，以及所述第一车辆的刹车踏板被触发。
可选地，上述第一控制器830还可以包括：
获取发送模块，用于获取速度设定参数，将所述速度设定参数发送至第二车辆；
相应地，上述发送模块831，可以包括：
发送单元，用于将所述操作指令所包括的方向盘操作指令发送至第二车辆。
可选地，上述发送模块831，可以包括；
获取单元，用于获取所述第一执行机构的工作特性参数；
校准发送单元，用于依据所述工作特性参数对所述操作指令进行校准，将校准后的所述操作指令发送至所述第二车辆。
本申请实施例还提供了一种远程车辆控制系统，包括第一车辆与第二车辆；所述第一车辆包括第一操作机构、第一执行机构、第一HMI、第一OBU以及第一控制器，所述第二车辆包括第二操作机构、第二执行机构、第二OBU以及第二控制器；
所述第一HMI与所述第一OBU均与所述第一控制器连接，所述第二OBU与所述第二控制器连接；所述第一OBU与所述第二OBU通信连接；
所述第一HMI用于接收驾驶选择输入；
所述第一控制器用于根据所述驾驶选择输入，将所述第一车辆设定为第一驾驶模式，或者设定为第二驾驶模式；所述第一控制器还用于在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据操作指令对所述第一执行机构进行控制；所述控制模块还用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，控制所述第一执行机构不对所述操作指令进行响应；所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
所述第一OBU用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至所述第二OBU；
所述第二控制器用于在确定所述第一车辆处于所述第二驾驶模式时，根据所述第二OBU接收的操作指令对所述第二执行机构进行控制。
结合一实际应用场景，第一车辆可以认为是领车，第二车辆可以是跟随车，在实际应用，跟随车的数量可以是一辆或者多辆。至于第一OBU与第二OBU，具有功能等可以对应上文中的OBU的描述，第一与第二的限定可以认为是为了便于区分各个OBU具体位于哪一车辆中。类似地，对于第一HMI、第一控制器以及第二控制器等的限定也是如此。
至于第一车辆中的控制过程，已在上文实施例中进行了详细的描述。从第二车辆的角度来说，第二车辆在常规行驶状态下，可以是自动驾驶；而当接收到特定的远程控制指令时，可以进入到远程受控的状态，即第一车辆的司机用户可以通过对第一车辆的操作，来控制第二车辆的行动。对于第二车辆进入到远程受控的状态，从另一个角度来说，可以认为第二车辆确定了第一车辆处于第二驾驶模式。
对于第二车辆接收特定的远程控制指令进入到远程受控的状态的过程，可以结合以下举例进行理解：第一车辆接收到指示为选择第一驾驶模式的驾驶模式选择输入后，可以向第二车辆发送一激活远程受控驾驶模式等待指令，第二车辆依据远程受控驾驶模式等待指令激活远程受控驾驶模式指令，进入远程受控驾驶模式等待状态；而第一车辆的刹车踏板被踩下时， 会产生一远程受控驾驶模式激活指令刹车指令，并将该远程受控驾驶模式激活指令刹车指令发送至第二车辆，第二车辆根据远程受控驾驶模式激活指令该刹车指令进入到远程受控驾驶模式，后续可以根据第一车辆发送的操作指令来控制自身的执行机构第二执行机构进行动作。
可见，本实施例提供的远程车辆控制系统，能够在不额外增加独立远程模拟驾驶舱的情况下，实现第一车辆对第二车辆的远程车辆控制，从而有效降低了硬件配置成本；对于第二车辆来说，可以在脱离车队等异常状态下，可以通过确定第一车辆的驾驶模式，进一步接收第一车辆的操作指令，实现远程受控驾驶，进而有助于有效处理第二车辆脱离车队的情况。
在一个示例中，第二车辆在上述的常规行驶状态下，也可以接收并响应第二车辆发送的特定的指令，例如，控制第二车辆紧急停车的指令等，以在紧急状态下，提高对第二车辆的控制效率，保证第二车辆的安全性。
在另一个示例中，第二车辆可以具有自适应巡航功能，在远程受控驾驶的状态下，可以按照设定的速度进行行驶，如此第一车辆侧仅需发送转向相关参数，降低第一车辆侧用户的远程控制操作难度。
在实际应用中，第一车辆与第二车辆可以是在硬件上具有相同或相似的配置的车辆；结合图1，在个举例中，领车和跟随车中，可以均具有OBU、HMI、ECU等设备。在车辆编队过程中，可以根据需要，来确定将某一车辆确定为领车或者是跟随车。比如，司机用户选择手动驾驶某一车辆时，可将该车辆确定为领车，其余的车辆可以确定为跟随车，并设定为自动驾驶等。
图9示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
电子设备可以包括处理器901以及存储有计算机程序指令的存储器902。
具体地，上述处理器901可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
存储器902可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器902可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus， USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器902可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器902可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器902是非易失性固态存储器。
存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的一方面的方法所描述的操作。
处理器901通过读取并执行存储器902中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种远程车辆控制方法。
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口903和总线904。其中，如图9所示，处理器901、存储器902、通信接口903通过总线904连接并完成相互间的通信。
通信接口903，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
总线904包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线904可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。
根据本申请的实施例，电子设备可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电 脑、掌上电脑或者车载电子设备等，非移动电子设备可以为服务器等。
另外，结合上述实施例中的远程车辆控制方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种远程车辆控制方法。计算机存储介质的示例包括物理/有形的存储介质，如电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘等。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品可被处理器执行以实现上述车辆管理方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本申请实施例另提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现上述车辆管理方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
应理解，本申请实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还 可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
因此，以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (14)

  1. 一种远程车辆控制方法，应用于第一车辆，所述第一车辆包括第一操作机构与第一执行机构；所述方法包括：
    获取操作指令，所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
    在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据所述操作指令对所述第一执行机构进行控制；
    在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆；其中，在所述第一车辆处于所述第二驾驶模式时，所述第一执行机构不针对所述操作指令进行响应，且所述操作指令用于对所述第二车辆所包括的第二执行机构进行控制。
  2. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述获取操作指令之前，所述方法还包括：
    接收驾驶模式选择输入；
    在所述驾驶模式选择输入指示为选择所述第一驾驶模式时，将所述第一车辆设定为第一驾驶模式；
    在所述驾驶模式选择输入指示为选择所述第二驾驶模式时，获取车辆状态，在所述车辆状态满足目标条件时，将所述第一车辆设定为第二驾驶模式。
  3. 根据权利要求2所述的方法，其中，所述将所述第一车辆设定为第一驾驶模式之后，所述方法还包括：
    获取所述第一车辆的第一行驶轨迹；
    依据所述第一行驶轨迹，确定目标行驶区域；
    接收第二车辆发送的第一方位信息，在所述第一方位信息与所述目标行驶区域不匹配的情况下，生成目标信号。
  4. 根据权利要求3所述的方法，其中，所述依据所述第一行驶轨迹，确定目标行驶区域，包括：
    根据预设的跟车参数与所述第一行驶轨迹，确定Q个位置信息，其中，每一所述位置信息分别关联有航向信息，Q为大于1的整数；
    分别依据每一所述位置信息关联的航向信息，分别确定每一所述位置信息对应的目标宽度范围；
    依据所述Q个位置信息，依据每一所述位置信息对应的目标宽度范围，确定所述目标行驶区域。
  5. 根据权利要求2所述的方法，其中，所述目标条件包括所述第一车辆处于停车且驻车的状态；或者，
    所述目标条件包括第一车辆处于停车且驻车的状态，以及所述第一车辆的刹车踏板被触发。
  6. 根据权利要求2所述的方法，其中，所述将所述第一车辆设定为第二驾驶模式之后，所述方法还包括：
    获取速度设定参数，将所述速度设定参数发送至第二车辆；
    所述在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆，包括：
    将所述操作指令所包括的方向盘操作指令发送至第二车辆。
  7. 根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆，包括；
    获取所述第一执行机构的工作特性参数；
    依据所述工作特性参数对所述操作指令进行校准，将校准后的所述操作指令发送至所述第二车辆。
  8. 一种第一车辆，包括第一操作机构、第一执行机构以及第一控制器，其中，所述第一控制器，包括：
    第一获取模块，用于获取操作指令，所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
    控制模块，用于在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据所述操作指令对所述第一执行机构进行控制；所述控制模块还用于在所述第一车辆 处于第二驾驶模式时，控制所述第一执行机构不对所述操作指令进行响应；
    发送模块，用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至第二车辆；且所述操作指令用于对所述第二车辆所包括的第二执行机构进行控制。
  9. 根据权利要求8所述的第一车辆，其中，所述第一车辆还包括第一人机交互界面HMI与第一车载单元OBU；
    所述第一HMI与所述第一OBU均与所述第一控制器连接。
  10. 一种远程车辆控制系统，包括第一车辆与第二车辆；所述第一车辆包括第一操作机构、第一执行机构、第一HMI、第一OBU以及第一控制器，所述第二车辆包括第二操作机构、第二执行机构、第二OBU以及第二控制器；
    所述第一HMI与所述第一OBU均与所述第一控制器连接，所述第二OBU与所述第二控制器连接；所述第一OBU与所述第二OBU通信连接；
    所述第一HMI用于接收驾驶选择输入；
    所述第一控制器用于根据所述驾驶选择输入，将所述第一车辆设定为第一驾驶模式，或者设定为第二驾驶模式；所述第一控制器还用于在所述第一车辆处于第一驾驶模式时，依据操作指令对所述第一执行机构进行控制；所述控制模块还用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，控制所述第一执行机构不对所述操作指令进行响应；所述操作指令为响应针对所述第一操作机构的输入生成；
    所述第一OBU用于在所述第一车辆处于第二驾驶模式时，将所述操作指令发送至所述第二OBU；
    所述第二控制器用于在确定所述第一车辆处于所述第二驾驶模式时，根据所述第二OBU接收的操作指令对所述第二执行机构进行控制。
  11. 一种电子设备，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
    所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7任意一项所述的远程车辆控制方法。
  12. 一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的远程车辆控制方法。
  13. 一种计算机程序产品，所述计算机程序产品可被处理器执行以实现如权利要求1-7任意一项所述的远程车辆控制方法。
  14. 一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，提供的通信接口和提供的处理器耦合，提供的处理器用于运行程序或指令，实现如权利要求1-7任意一项所述的远程车辆控制方法。
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