WO2022053100A1 - Steuerungseinheit mit kontaktierungs-konzept für eine massenanbindung - Google Patents

Steuerungseinheit mit kontaktierungs-konzept für eine massenanbindung Download PDF

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control unit
housing
screw
bridging element
receiving hole
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PCT/DE2021/100677
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Julian Botiov
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • H05K7/1427—Housings

Definitions

  • the invention relates to a control unit for a motor vehicle, preferably a control unit for controlling an actuator.
  • the invention relates to a drive module for actuating a parking lock of a motor vehicle, with this control unit.
  • control unit that is as simple as possible in its design and can be produced with little manufacturing effort, but at the same time ensures a reliable electrical connection of its electronic components when mounted on the vehicle.
  • control unit for a motor vehicle, such as a car, truck, bus or other commercial vehicle, is claimed, which control unit is equipped with a housing and at least one electronic component accommodated in the housing.
  • the housing is further provided with at least one screw receiving hole for receiving a fastening screw.
  • an existing (electrically conductive) metal to a mass connection of the at least one electronic bridging element used as part of the component is present, which bridging element is electrically conductively connected to the electronic component with a first end area arranged within the housing and is arranged with a second end area that is resiliently deformable along the screw receiving hole in a contact area provided for the axial support of a screw head of the fastening screw.
  • This bridging element implements a simple and direct connection of the corresponding electronic components of the control unit to a vehicle ground via a fastening screw.
  • the resilient design of the second end area ensures that this mass connection is robust over as long an operating period as possible.
  • the housing preferably consists (at least partially) of an electrically non-conductive/non-conductive material, particularly preferably of a plastic.
  • the bridging element thus advantageously penetrates the housing made of the non-conductive material/plastic. As a result, the housing can be produced as efficiently as possible.
  • the bridging element is fixed in the housing by injection molding and/or by means of a mechanical fixing element, the bridging element is positioned precisely and thus there is a reliable mass connection.
  • the screw receiving hole is formed/enclosed by a metallic support sleeve that is firmly accommodated in the housing and the bridging element is arranged in such a way that the second end region protrudes axially beyond the support sleeve. This ensures that the fastening screw in the fastened state rests securely and sufficiently firmly on the bridging element.
  • the second end region is equipped with an elongated hole running transversely to a longitudinal direction of the screw receiving hole. In principle, the elongated hole can be open or closed on one side in the transverse direction. As a result, the spring elasticity of the bridging element can be adjusted as desired in a simple manner.
  • the second end area is eyelet-shaped, hook-shaped or S-shaped.
  • Such geometries that ensure spring elasticity can be produced as simply as possible, preferably by means of a stamping process.
  • the bridging element is formed from a metal sheet with a uniform sheet thickness, production is further simplified.
  • the second end area is designed in such a way that it can be further elastically compressed when the screw head is supported flatly on the bearing area, the mass connection is ensured even when the position of the fastening screw changes during operation.
  • the electronic component is designed as a printed circuit board or is arranged on this printed circuit board, the entire printed circuit board is also connected directly to a ground of the motor vehicle.
  • the invention relates to a drive module for a parking lock actuation of a motor vehicle with a control unit according to the invention according to at least one of the embodiments described above and an electric motor connected to the control unit.
  • the electric motor is further preferably in turn coupled to a corresponding actuator system, preferably a mechanical actuator system.
  • connection unit a compact control unit (control unit) with a plastic housing. It is preferably an integrated control unit, e.g. B. in an integrated parking lock actuator.
  • a corresponding ground pin is proposed here, which connects the fastening screw of the housing to a conductive part of the circuit board (PCB / Printed Circuit Board).
  • the ground pin has a PCB contact point (first end area) with a press-in zone and a screw contact point with an elastically deformable zone (second end area).
  • PCB contact point first end area
  • second end area an elastically deformable zone
  • FIG. 1 is a perspective view of a control unit according to a preferred embodiment of the invention, with a cover of a housing of the control unit hidden so that a printed circuit board with electronic components mounted therein and its basic coupling with a bridging element that extends to a fastening screw arranged in a receiving hole , are recognizable
  • FIG. 2 shows a perspective view of the control unit, similar to FIG.
  • FIG. 3 shows a detailed view of the area of the bridging element marked III in FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a perspective representation of the control unit according to FIG. 1 in a sectioned state, the cover of the housing also being shown in comparison to FIG.
  • FIG. 5 shows a perspective representation of the control unit according to FIG. 4 in a full view
  • FIG. 6 shows a perspective view of the control unit, similar to FIG. 2, the control unit being cut in such a way that the course of the bridging element within the housing can be seen,
  • FIG. 7 shows a detailed view of the bridging element in the control unit according to FIG. 6, a (second) end area of the bridging element facing the screw receiving hole being visible,
  • FIG. 8 shows another perspective view of the control unit in the area of the bridging element, the control unit now being sectioned in such a way that a (first) end area of the bridging element that is further connected to the printed circuit board can be seen,
  • FIG. 10 shows a detailed view of the control unit, similar to FIG. 7, with a fastening screw being inserted in the screw receiving hole and resting on the second end area of the bridging element
  • FIG. 11 shows a view of the area of the control unit shown with FIG. 10 in a sectional plane
  • Fig. 12 is a perspective view of the in Figs. 1 to 11 used bridging element, which is implemented according to a first variant
  • FIG. 13 shows a perspective representation of the bridging element according to a second variant, in which the second end region is implemented in the form of a hook
  • FIG. 14 shows a perspective representation of the bridging element according to a third variant, in which the second end region is implemented in an S-shape.
  • the figures are only of a schematic nature and serve exclusively for understanding the invention. The same elements are provided with the same reference numbers.
  • control unit 1 is directly integrated in a drive module 15 or the control unit 1 forms the drive module 15 directly.
  • the control unit 1 forms control electronics for an electric motor 16 of the drive module 15 and is therefore electrically connected to it.
  • the electric motor 16 as shown in FIG. 4, is accommodated together with the control unit 1 in a common housing 2.
  • the electric motor 16 also interacts with a spindle drive 20 , which spindle drive 20 directly forms a mechanical actuator 17 of the drive module 15 .
  • this actuator system 17 During operation of a motor vehicle, further components in a motor vehicle drive train can be controlled/actuated by this actuator system 17 .
  • a drive module 15 for a parking lock/parking lock actuator system in order consequently to engage or disengage a parking lock of the motor vehicle.
  • the drive module 15 is thus designed as a parking lock actuator.
  • the control unit 1/the drive module 15 is used to actuate other components.
  • the housing 2 of the control unit 1 is made of plastic.
  • the housing 2 essentially has two components: a trough-shaped main part 18 and a cover 19 placed on the main part 18.
  • the cover 19 is accommodated on the main part 18 in such a way that an interior space 23 of the housing 2 is hermetically sealed off from the environment 24 .
  • the main part 18 has a completely circumferential receiving contour 22 on its side/front facing the cover 19, which is formed by an outer wall 21.
  • the receiving contour 22 runs in one plane.
  • the cover 19 is supported on the outer wall 21/the main part 18 via a seal (solid seal) which is provided separately and is not shown in detail for the sake of clarity.
  • another seal such as an adhesive seal, is also present, or a material connection (preferably as a laser welded connection) of the cover 19 to the main part 18 is implemented.
  • Both the lid 19 and the body 18 are molded/made from a plastic.
  • the bridging element 6 is arranged in the area of a screw receiving hole 4 .
  • the screw receiving hole 4 is a through hole (penetrating the housing 2) which serves to receive a fastening screw 5 when it is mounted on the vehicle.
  • the screw receiving hole 4 is reinforced by a metallic support sleeve 11 or is formed directly by this support sleeve 11 .
  • the support sleeve 11 thus defines the axial length of the screw-receiving hole 4.
  • the screw-receiving hole 4 is arranged outside of the interior space 23 when viewed in relation to the outer wall 21.
  • the bridging element 6 consequently extends from the interior space 23 towards the screw receiving hole 4/a surrounding area 24 of the housing 2.
  • the bridging element 6 has on its side arranged in the interior 23 a first end region 7 which is also shown in detail in FIG. 8 .
  • This first end region 7 is designed as a so-called press pin 25 which can be resiliently compressed in the transverse direction.
  • This press pin 25 is in a conventional manner in one Contact area 30 of the printed circuit board 14 is inserted in the assembled state, converting an electrical contact with an electronic component 3/the printed circuit board 14.
  • the bridging element 6 On a side facing away from the first end area 7, which faces the screw-receiving hole 4, the bridging element 6 has a second end area 8, which is specifically designed to be resilient/resiliently flexible (FIGS. 7 and 9).
  • the second end area 8 is arranged in a support area 10 for the fastening screw 5/a screw head 9 of the fastening screw 5 in such a way that the screw head 9 when the control unit 1 is mounted on the vehicle side is attached both to the support sleeve 11 and to the second end region 8 is applied.
  • this second end region 8 is specifically designed to be resilient in a longitudinal direction of the screw receiving hole 4 .
  • the elasticity of the second end area 8 is implemented in such a way that this second end area 8 is (theoretically) flexible by a further distance/spring travel even when the screw head 9 rests on the support sleeve 11.
  • the second end area 8 is then (already compressed by a certain spring deflection) in contact with the screw head 9.
  • contact with the fastening screw 5 is always ensured even if the control unit 1 is used for a longer period of time.
  • an axial end face of the second end area 8 consequently protrudes over the further support area 10 Shape of the support sleeve 11 also.
  • the fastening screw 5 When mounted on the vehicle, the fastening screw 5 is screwed into another housing (not shown for the sake of clarity), for example a clutch housing, a transmission housing or an engine housing, and is consequently electrically connected to another vehicle ground.
  • another housing for example a clutch housing, a transmission housing or an engine housing
  • the second end region 8 is provided with a slot 12 running transversely to the longitudinal direction of the screw receiving hole 4, which directly enables the required spring elasticity.
  • the bridging element 6 is formed from a metal sheet 13 of constant thickness, so that the second end region 8 can be elastically compressed as evenly as possible.
  • the bridging element 6 is preferably produced in a stamped manner and has a thickness of 0.6 mm to 0.8 mm.
  • the usual material of the bridging element 6 is CuSn6 or CuNiSi.
  • the bridging element 6 in its intermediate area 26 running between the first end area 7 and the second end area 8 is directly accommodated by the plastic material of the housing 2 / surrounded by it.
  • This plastic material is in tight (liquid-tight and more preferably also airtight) contact with the bridging element 6 in the intermediate area 26 so that the gap between the bridging element 6 and the housing 2 is sealed off from the environment 24 .
  • the intermediate area 26 is essentially U-shaped.
  • the bridging element 6 is preferably fixed directly in the housing 2 in a primary shaping process, ie an injection molding process of the housing 2 .
  • the bridging element 6 In order to position the bridging element 6 more precisely, it has an alignment hole 27 in that U-shaped intermediate area 26 . This alignment hole
  • the fixing element 27 interacts with a mechanical fixing element during the manufacturing process and is held in the appropriate position.
  • the fixing element it is also possible to implement the fixing element as an element that remains in the housing 2 after the primary shaping process.
  • bridging element 6 is positioned at a distance from a connector area 28 (also referred to as the connector receiving area) with a plurality of individual contact pins 29 (arranged in a row). As a result, a mass connection is as independent as possible from this connector area
  • FIG. 13 it can be seen that the elongated hole 12 forming the loop-shaped second end region 8 in FIG. 12 can also be open to one side, forming a hook shape.
  • an S-shaped area is implemented as an alternative to this.
  • the electronic module (control unit) is part of a drive unit for an actuator with a BLDC motor (electric motor 16), or as an independent control unit, which is spatially different from the corresponding actuator with a BLDC motor, or as some other electromechanical Actuator assembly is separated, which has a mass connection to a vehicle mass.
  • This connection to the vehicle ground ensures the correct function of the actuator/control unit.
  • the compactness of the actuator and the associated control unit is of great importance.
  • a contact between a PCB (printed circuit board 14) and the vehicle ground is implemented in a robust manner.
  • the compact control unit is mechanically attached to a corresponding interface in the vehicle (transmission housing, combustion engine, vehicle body, etc.) using a certain number of screw connections.
  • Self-tapping screws fastening screws 5 are preferably used, which have relatively high screwing torques or can realize relatively high screw preloads.
  • a mass connection between the PCB (PCB including components, referred to as the control unit of the actuator) and vehicle mass (e.g. transmission housing) is implemented by an extra pin (bridging element 6) with a press-fit zone (first end area 7).
  • This pin is inserted at the same time as the connector pins (contact pins 29) during the overmoulding of housing 2 of the control unit, or, depending on the design and concept, is mounted in housing 2 together with the connector pins in a subsequent process.
  • the pin with the press-fit zone / press-in zone is provided at the interface of the pin / ground pin in the direction of the PCB (ELO pin, NEO pin, etc.).
  • the electrical contact between pin and PCB realized by a certain number of gas-tight zones with metal / metal contact.
  • the mass pin has a zone (second end area 8) with reduced mechanical rigidity in order to keep the deformation forces relatively low when screwing/assembling the fastening screw 5 at the corresponding position, or the to facilitate deformation of the pin.
  • the pins are stamped out of material with a thickness of 0.6mm to 0.8mm.
  • the usual base material of the pin is CuSn6 or CuNiSi. This zone with reduced mech.
  • Stiffness is dimensioned in such a way that after elastic-plastic deformation through the screwing process of the fastening screw 5, there is residual elasticity, so that the pin structure still guarantees the desired electrical contact between the pin and screw head by a specified residual force under geometric tolerances.
  • metal sleeves support sleeve 11
  • metal sleeves are usually used for the axial introduction of the screw preload force into the plastic housing.
  • a circumferential sealing contour (receiving contour 22) can be seen in the electronics housing (housing 2). This contour is the separation between the electronics space and the environment.
  • the plastic cover (cover 19) can be attached to the plastic housing (main part 18) by means of a solid seal, liquid seal (adhesive), or by means of a laser weld seam.
  • the compact control unit would thus be completely hermetically sealed from the environment 24 .
  • the ground pin runs within the plastic geometry of the electronics housing (requires an overmoulding process of the pin in the plastic housing).
  • FIGS. The space-saving, compact and cost-effective integration of the ground pin is shown in FIGS.
  • the stamped and bent pin is either overmoulded or mounted in the housing 2 after overmoulding. Shown here is the variant with an overmoulded pin.
  • a good tightness of the electronics space in the housing 2 to the environment 24 e.g. tightness of the control unit according to IP6K9K class
  • the pin should be overmoulded in this case.
  • corresponding sealing interfaces must also be attached to the pin geometry at the corresponding positions in the tool.
  • potting cavities (recesses for casting compound) should also be provided around the sealing interfaces of the ground pin.
  • FIG. 12 shows a possible geometry of the deformable zone of the mass pin at the contact interface with the screw head 9 of the fastening screw 5 in detail.
  • This elastic zone is to be implemented in such a way that after an elastic-plastic deformation in the axial direction (direction of the axial screw prestress when screwing), a residual defined contact force between the pin and the screw head 9 remains. This ensures the elastic contact between the PCB, the press-in zone of the pin and the fastening screw 5 of the control unit.
  • the fastening screw 5 ensures the elastic contact to the vehicle ground by screwing the control unit to a metal part in the vehicle that is in contact with the vehicle ground using this screw (transmission housing, combustion engine, vehicle body, etc.).
  • FIGS. 13 and 14 show geometric variants for the design of the contact zone with the screw head 9 with easier deformability/lower rigidity compared to the variant according to FIG.
  • the deformable zone at the interface of the ground pin with screw contact is always implemented over the width of the pin in the punching direction, so that the corresponding sealing interface for sealing in the overmolding tool is implemented in a zone with a greater width.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinheit (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse (2) und zumindest einem in dem Gehäuse (2) aufgenommenen Elektronikbestandteil (3), wobei das Gehäuse (2) mit zumindest einem Schraubenaufnahmeloch (4) zur Aufnahme einer Befestigungsschraube (5) versehen ist und wobei ferner ein aus Metall bestehendes, zu einer Massenanbindung des zumindest einen Elektronikbestandteils (3) eingesetztes Überbrückungselement (6) vorhanden ist, welches Überbrückungselement (6) mit einem innerhalb des Gehäuses (2) angeordneten ersten Endbereich (7) mit dem Elektronikbestandteil (3) elektrisch leitend verbunden ist und mit einem zweiten, entlang des Schraubenaufnahmeloches (4) federnd verformbaren Endbereich (8) in einem zur axialen Abstützung eines Schraubenkopfes (9) der Befestigungsschraube (5) vorgesehenen Auflagebereich (10) angeordnet ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Antriebsmodul (15) mit dieser Steuerungseinheit (1).

Description

STEUERUNGSEINHEIT MIT KONTAKTIERUNGS-KONZEPT FÜR EINE MASSENANBINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinheit für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise eine Steuerungseinheit zur Steuerung eines Aktors. Zudem betrifft die Erfindung ein Antriebsmodul für eine Parksperrenbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit dieser Steuerungseinheit.
Bei kleiner dimensionierten Steuerungseinheiten (bis etwa 5 W konstanter Leistung und bis etwa 50 W Kurzzeitleistung), die etwa zum Betätigen von Aktoren in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang eingesetzt sind, hat es sich herausgestellt, dass deren Gehäuse prinzipiell auch aus einem nicht leitenden Material, wie einem Kunststoff, gefertigt und ohne separate Wärmesenke / Wärmebrücke ausgestattet werden können, da die im Betrieb entstehende Abwärme relativ gering ist. Die entstehende Abwärme wird dann einfach an die Umgebung abgegeben. Bei diesen kleineren Steuerungseinheiten ist es dennoch notwendig, eine ausreichende Massenanbindung zur Verfügung zu stellen, um deren Elektronikbestandteile sicher mit einer Fahrzeugmasse zu verbinden.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Steuerungseinheit zur Verfügung zu stellen, die in ihrem Aufbau möglichst einfach gehalten und mit einem geringen Herstellaufwand herstellbar ist, zugleich jedoch eine verlässliche elektrische Anbindung seiner Elektronikbestandteile im fahrzeugseitig montierten Zustand sicherstellt.
Dies wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine Steuerungseinheit für ein Kraftfahrzeug, wie ein Pkw, Lkw, Bus oder ein sonstiges Nutzfahrzeug, beansprucht, welche Steuerungseinheit mit einem Gehäuse und zumindest einem in dem Gehäuse aufgenommenen Elektronikbestandteil ausgestattet ist. Das Gehäuse ist ferner mit zumindest einem Schraubenaufnahmeloch zur Aufnahme einer Befestigungsschraube versehen. Zudem ist ein aus (elektrisch leitendem) Metall bestehendes, zu einer Massenanbindung des zumindest einen Elektronik- bestandteils eingesetztes Überbrückungselement vorhanden, welches Überbrückungselement mit einem innerhalb des Gehäuses angeordneten ersten Endbereich mit dem Elektronikbestandteil elektrisch leitend verbunden ist und mit einem zweiten, entlang des Schraubenaufnahmeloches federnd verformbaren Endbereich in einem zur axialen Abstützung eines Schraubenkopfes der Befestigungsschraube vorgesehenen Auflagebereich angeordnet ist.
Durch dieses Überbrückungselement ist eine einfache und direkte Anbindung der entsprechenden Elektronikbestandteile der Steuerungseinheit über eine Befestigungsschraube an eine Fahrzeugmasse umgesetzt. Durch die federnde Ausbildung des zweiten Endbereiches ist diese Massenanbindung robust über eine möglichst lange Betriebsdauer hinweg sichergestellt.
Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
Das Gehäuse besteht vorzugsweise (zumindest teilweise) aus einem elektrisch nicht leitenden / nicht leitfähigem Material, besonders bevorzugt aus einem Kunststoff. Das Überbrückungselement durchdringt somit vorteilhafterweise das aus dem nicht leitfähigem Material / Kunststoff bestehende Gehäuse. Dadurch ist das Gehäuse möglichst effizient herstellbar.
Ist das Überbrückungselement spritzgusstechnisch und/oder mittels eines mechanischen Fixierungselementes in dem Gehäuse festgelegt, erfolgt eine präzise Positionierung des Überbrückungselementes und somit eine verlässliche Massenanbindung.
Zudem ist es zweckmäßig, wenn das Schraubenaufnahmeloch durch eine metallische, in dem Gehäuse fest aufgenommene Stützhülse gebildet / umschlossen ist und das Überbrückungselement derart angeordnet ist, dass der zweite Endbereich axial über die Stützhülse hinausragt. Dadurch wird gewährleistet, dass die Befestigungsschraube im befestigten Zustand sicher und ausreichend fest an dem Überbrückungselement anliegt. Für eine weiter vereinfachte Herstellung hat es sich zudem als vorteilhaft herausgestellt, wenn der zweite Endbereich mit einem quer zu einer Längsrichtung des Schraubenaufnahmeloches verlaufenden Langloch ausgestattet ist. Das Langloch kann prinzipiell in der Querrichtung einseitig geöffnet oder geschlossen sein. Dadurch ist die Federelastizität des Überbrückungselementes auf einfache Weise beliebig einstellbar.
In diesem Zusammenhang hat es sich zudem herausgestellt, wenn der zweite Endbereich ösenförmig, hakenförmig oder S-förmig ausgebildet ist. Solche, die Federelastizität gewährleistende Geometrien sind möglichst einfach, vorzugsweise mittels eines Stanzverfahrens, herstellbar.
Ist das Überbrückungselement aus einem Metallblech mit einer einheitlichen Blechdicke ausgeformt, wird die Herstellung weiter vereinfacht.
Ist der zweite Endbereich derart ausgebildet, dass er bei einer flächigen Abstützung des Schraubenkopfes an dem Auflagebereich noch weiter federnd komprimierbar ist, wird die Massenanbindung auch bei einer sich im Betrieb ändernden Position der Befestigungsschraube sichergestellt.
Ist der Elektronikbestandteil als eine Leiterplatte ausgebildet oder auf dieser Leiterplatte angeordnet, ist auch die gesamte Leiterplatte direkt an eine Masse des Kraftfahrzeuges angebunden.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Antriebsmodul für eine Parksperrenbetätigung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Steuerungseinheit nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen und einem mit der Steuerungseinheit verbundenen Elektromotor. Der Elektromotor ist weiter bevorzugt wiederum mit einer entsprechenden Aktorik, vorzugsweise einer mechanischen Aktorik, gekoppelt.
Sind der Elektromotor und die Steuerungseinheit in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet, wird der Aufbau der Anschlusseinheit weiter vereinfacht. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit ein erfindungsgemäßes Kontaktierungskonzept für eine Massenanbindung bei einer kompakten Steuereinheit (Steuerungseinheit) mit Kunststoffgehäuse realisiert. Es handelt sich vorzugsweise um eine integrierte Steuereinheit, z. B. in einem integrierten Parksperrenaktor. Hierbei wird ein entsprechender Masse-Pin vorgeschlagen, der die Befestigungsschraube des Gehäuses mit einem leitenden Teil der Platine (PCB / Printed Circuit Board ) verbindet. Der Masse-Pin weist dafür eine PCB-Kontaktstelle (erster Endbereich) mit Einpresszone und eine Schraubenkontaktstelle mit elastisch deformierbarer Zone (zweiter Endbereich) auf. Zudem ist ein hiermit zusammenwirkendes Dichtungskonzept vorhanden.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch verschiedene Ausführungsbeispiele beschrieben sind.
Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Steuerungseinheit nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei ein Deckel eines Gehäuses der Steuerungseinheit ausgeblendet ist, sodass eine darin angebrachte Leiterplatte mit Elektronikbestandteilen sowie deren prinzipielle Koppelung mit einem Überbrückungselement, das sich zu einer in einem Aufnahmeloch angeordneten Befestigungsschraube hin erstreckt, zu erkennen sind,
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Steuerungseinheit, ähnlich zu Fig. 1 , wobei nun auch die Leiterplatte sowie die Befestigungsschraube ausgeblendet sind, sodass das Überbrückungselementes näher zu erkennen ist,
Fig. 3 eine Detailansicht des in Fig. 2 mit III gekennzeichneten Bereiches des Überbrückungselementes,
Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Steuerungseinheit nach Fig. 1 im geschnittenen Zustand, wobei gegenüber Fig.1 auch der Deckel des Gehäuses abgebildet ist und ein näherer Aufbau eines ebenfalls in dem Gehäuse aufgenommenen Elektromotors veranschaulicht sind, Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der Steuerungseinheit gemäß Fig. 4 in einer Vollansicht,
Fig. 6 eine perspektivische Darstellung der Steuerungseinheit, ähnlich zu Fig. 2, wobei die Steuerungseinheit derart geschnitten ist, dass der Verlauf des Überbrückungselementes innerhalb des Gehäuses erkennbar ist,
Fig. 7 eine Detailansicht des Überbrückungselementes in der Steuerungseinheit nach Fig. 6, wobei ein dem Schraubenaufnahmeloch zugewandter (zweiter) Endbereich des Überbrückungselementes zu erkennen ist,
Fig. 8 eine weitere perspektivische Darstellung der Steuerungseinheit im Bereich des Überbrückungselementes, wobei die Steuerungseinheit nun derart geschnitten ist, dass ein mit der Leiterplatte weiter verbundener (erster) Endbereich des Überbrückungselementes zu erkennen ist,
Fig. 9 eine Detailansicht des zweiten Endbereiches des in der Steuerungseinheit eingesetzten Überbrückungselementes,
Fig. 10 eine Detailansicht der Steuerungseinheit, ähnlich zu Fig. 7, wobei eine Befestigungsschraube in dem Schraubenaufnahmeloch eingesetzt ist und an dem zweiten Endbereich des Überbrückungselementes aufliegt,
Fig. 11 eine Ansicht des mit Fig. 10 gezeigten Bereiches der Steuerungseinheit in einer Schnittebene,
Fig. 12 eine perspektivische Darstellung des in den Fign. 1 bis 11 eingesetzten Überbrückungselementes, das gemäß einer ersten Variante umgesetzt ist,
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung des Überbrückungselementes gemäß einer zweiten Variante, in der der zweite Endbereich hakenförmig umgesetzt ist, sowie
Fig. 14 eine perspektivische Darstellung des Überbrückungselementes gemäß einer dritten Variante, in der der zweite Endbereich S-förmig umgesetzt ist. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Mit den Fign. 1 , 2 und 4 bis 6 ist ein Gesamtaufbau einer erfindungsgemäßen Steuerungseinheit 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel zu erkennen. In dieser Ausführung ist die Steuerungseinheit 1 unmittelbar in einem Antriebsmodul 15 integriert bzw. bildet die Steuerungseinheit 1 unmittelbar das Antriebsmodul 15 mit aus. Die Steuerungseinheit 1 bildet eine Steuerungselektronik für einen Elektromotor 16 des Antriebsmoduls 15 und ist folglich elektrisch mit diesem verbunden. Der Elektromotor 16, wie in Fig. 4 gezeigt, ist zusammen mit der Steuerungseinheit 1 in einem gemeinsamen Gehäuse 2 aufgenommen. Der Elektromotor 16 wirkt weiter mit einem Spindeltrieb 20 zusammen, welcher Spindeltrieb 20 eine mechanische Aktorik 17 des Antriebsmoduls 15 unmittelbar mit ausbildet. Durch diese Aktorik 17 sind im Betrieb eines Kraftfahrzeuges weitere Bestandteile in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang ansteuerbar / betätigbar. In dieser Ausführung handelt es sich um ein Antriebsmodul 15 für eine Parksperre / Parksperrenaktorik, um folglich eine Parksperre des Kraftfahrzeuges ein- bzw. auszulegen. Das Antriebsmodul 15 ist somit als Parksperrenaktor ausgebildet. In weiteren Ausführungen ist die Steuerungseinheit 1 / das Antriebsmodul 15 zur Betätigung anderer Bestandteile eingesetzt.
Das Gehäuse 2 der Steuerungseinheit 1 ist aus Kunststoff hergestellt. Das Gehäuse 2 weist im Wesentlichen zwei Bestandteile auf: Einem wannenförmigen Hauptteil 18 sowie einem auf dem Hauptteil 18 aufgesetzten Deckel 19. Der Deckel 19 ist derart an dem Hauptteil 18 aufgenommen, dass ein Innenraum 23 des Gehäuses 2 zur Umgebung 24 hin hermetisch abgeriegelt ist.
In dem Innenraum 23 sind verschiedene Elektronikbestandteile 3 vorhanden, die auf einer Leiterplatte 14 / Platine aufgesetzt sind, unter Ausbildung der Steuerungselektronik für den Elektromotor 16. Wie unter Zusammenschau der Fign. 1 und 4 weiterhin zu erkennen, weist das Hauptteil 18 zu seiner dem Deckel 19 zugewandten Seite / Stirnseite hin eine vollständig umlaufende Aufnahmekontur 22 auf, die durch eine Außenwand 21 gebildet ist. Die Aufnahmekontur 22 verläuft in einer Ebene. In dieser Ausführung ist der Deckel 19 über eine separat vorgesehene, der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellte Dichtung (Feststoffdichtung) an der Außenwand 21 / dem Hauptteil 18 abgestützt. In weiteren Ausführungen ist auch eine andere Dichtung, etwa eine Klebedichtung, vorhanden oder eine stoffschlüssige Verbindung (vorzugsweise als Laserschweißverbindung) des Deckels 19 mit dem Hauptteil 18 umgesetzt. Sowohl der Deckel 19 als auch das Hauptteil 18 sind aus einem Kunststoff ausgeformt / hergestellt.
Erfindungsgemäß ist nun ein Überbrückungselement 6 zur Massenanbindung der Leiterplatte 14 und somit der einzelnen Elektronikbestandteile 3, wie sie auf der Leiterplatte 14 angeordnet sind, vorhanden.
In den Fign. 2 und 3 ist näher zu erkennen, dass das Überbrückungselement 6 im Bereich eines Schraubenaufnahmelochs 4 angeordnet ist. Das Schraubenaufnahmeloch 4 ist ein (das Gehäuse 2 durchdringendes) Durchgangsloch, das im fahrzeugseitig montierten Zustand zur Aufnahme einer Befestigungsschraube 5 dient.
Das Schraubenaufnahmeloch 4 ist in dieser Ausführung durch eine metallische Stützhülse 11 verstärkt, bzw. unmittelbar durch diese Stützhülse 11 ausgebildet. Die Stützhülse 11 definiert somit die axiale Länge des Schraubenaufnahmeloches 4. Das Schraubenaufnahmeloch 4 ist in Bezug auf die Außenwand 21 betrachtet außerhalb des Innenraums 23 angeordnet. Um die entsprechende Massenanbindung zur Verfügung zu stellen, erstreckt sich das Überbrückungselement 6 folglich von dem Innenraum 23 hin zu dem Schraubenaufnahmeloch 4 / einer Umgebung 24 des Gehäuses 2.
Das Überbrückungselement 6 weist zu seiner in dem Innenraum 23 angeordneten Seite einen ersten Endbereich 7 auf, der auch in Fig. 8 detailliert dargestellt ist. Dieser erste Endbereich 7 ist als so genannter Pressstift 25 ausgebildet, der sich in Querrichtung federnd komprimieren lässt. Dieser Pressstift 25 ist auf übliche Weise in einem Kontaktbereich 30 der Leiterplatte 14 im montierten Zustand eingeschoben, unter Umsetzen eines elektrischen Kontaktes mit einem Elektronikbestandteil 3 / der Leiterplatte 14.
Zu einer dem ersten Endbereich 7 abgewandten Seite, die dem Schraubenaufnahmeloch 4 zugewandt ist, weist das Überbrückungselement 6 einen zweiten Endbereich 8 auf, der gezielt federnd / federelastisch nachgiebig ausgebildet ist (Fign. 7 und 9).
Wie bspw. unter Zusammenschau der Fign. 3 und 9 bis 11 zu erkennen, ist jener zweite Endbereich 8 derart in einem Auflagebereich 10 für die Befestigungsschraube 5 / einen Schraubenkopf 9 der Befestigungsschraube 5 angeordnet, dass der Schraubenkopf 9 im fahrzeugseitig montierten Zustand der Steuerungseinheit 1 sowohl an der Stützhülse 11 als auch an dem zweiten Endbereich 8 anliegt. Dieser zweite Endbereich 8 ist zu diesem Zwecke gezielt in einer Längsrichtung des Schraubenaufnahmeloches 4 federnd ausgebildet.
Mit den Fign. 10 und 11 ist zudem erkennbar, dass die Elastizität des zweiten Endbereiches 8 derart umgesetzt ist, dass dieser zweite Endbereich 8 selbst bei einer Auflage des Schraubenkopfes 9 auf der Stützhülse 11 (theoretisch) noch um einen weiteren Weg / Federweg federnd nachgiebig ist. Der zweite Endbereich 8 befindet sich dann (bereits um einen bestimmten Federweg komprimiert) in Anlage an dem Schraubenkopf 9. Dadurch ist auch bei einer längeren Einsatzzeit der Steuerungseinheit 1 stets eine Kontaktierung mit der Befestigungsschraube 5 gewährleistet. In einem Zustand, in dem die Befestigungsschraube 5 noch nicht an dem Auflagebereich 10 anliegt, wie etwa in Fig. 3 zu erkennen, d.h. in einem federentspannten Zustand des zweiten Endbereiches 8 ragt eine axiale Stirnseite des zweiten Endbereiches 8 folglich über den weiteren Auflagebereich 10 in Form der Stützhülse 11 hinaus.
Die Befestigungsschraube 5 ist in einem fahrzeugseitig montierten Zustand in einem weiteren der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Gehäuse, bspw. einem Kupplungsgehäuse, einem Getriebegehäuse oder einem Motorgehäuse, eingeschraubt und folglich mit einer weiteren Fahrzeugmasse elektrisch verbunden. Wie zudem in Fig. 12 näher zu erkennen, ist der zweite Endbereich 8 mit einem quer zu der Längsrichtung des Schraubenaufnahmeloches 4 verlaufenden Langloch 12 versehen, das unmittelbar die erforderliche Federelastizität ermöglicht. Das Überbrückungselement 6 ist aus einem Metallblech 13 gleichbleibender Dicke ausgeformt, sodass der zweite Endbereich 8 möglichst gleichmäßig federelastisch komprimierbar ist.
Vorzugsweise ist das Überbrückungselement 6 gestanzt hergestellt und weist eine Dicke von 0,6mm bis 0,8mm auf. Das übliche Material des Überbrückungselementes 6 ist CuSn6 oder CuNiSi.
Mit den Fign. 2, 3 und 6 bis 11 ist des Weiteren zu erkennen, dass das Überbrückungselement 6 in seinem zwischen dem ersten Endbereich 7 und dem zweiten Endbereich 8 verlaufenden Zwischenbereich 26 unmittelbar durch das Kunststoffmatenal des Gehäuses 2 aufgenommen / von diesem umgeben ist. Dieses Kunststoffmaterial ist in dem Zwischenbereich 26 in dichter (flüssigkeitsdichter sowie weiter bevorzugt auch luftdichter) Anlage an dem Überbrückungselement 6, sodass jener Spalt zwischen dem Überbrückungselement 6 und dem Gehäuse 2 zur Umgebung 24 hin abgedichtet ist. Der Zwischenbereich 26 verläuft im Wesentlichen U-förmig. Das Überbrückungselement 6 ist bevorzugt unmittelbar in einem Urformvorgang, sprich einem Spritzgussvorgang des Gehäuses 2 in dem Gehäuse 2 festgelegt.
Zur genaueren Positionierung des Überbrückungselementes 6 weist dieses in jenem U-förmigen Zwischenbereich 26 ein Ausrichtungsloch 27 auf. Dieses Ausrichtungsloch
27 wirkt im Herstellvorgang mit einem mechanischen Fixierelement zusammen und wird in der entsprechenden Position gehalten. In weiteren Ausführungen ist es auch möglich das Fixierelement als nach dem Urformvorgang im Gehäuse 2 verbleibendes Element umzusetzen.
Mit Fig. 2 wird zudem besonders gut ersichtlich, dass jenes Überbrückungselement 6 beabstandet zu einem Steckerbereich 28 (auch als Steckeraufnahmebereich bezeichnet) mit mehreren einzelnen (in Reihe angeordneten) Kontaktpins 29 positioniert ist. Dadurch ist eine Massenanbindung möglichst unabhängig von diesem Steckerbereich
28 umgesetzt. Mit den Fign. 13 und 14 sind zwei weitere alternative Ausbildungen des Überbrückungselementes 6 zu erkennen. Gemäß Fig. 13 ist erkennbar, dass das in Fig. 12 den ösenförmigen zweiten Endbereich 8 bildende Langloch 12 auch zu einer Seite hin geöffnet sein kann, unter Ausbildung einer Hakenform. In Fig. 14 ist wiederum alternativ hierzu gar ein S-förmiger Bereich umgesetzt.
Mit anderen Worten ausgedrückt, handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Elektronikmodul (Steuereinheit) als Teil einer Antriebseinheit von Aktor mit BLDC-Motor (Elektromotor 16), oder als selbständiges Steuergerät, was räumlich von dem entspr. Aktor mit BLDC Motor, oder als anderweitige elektromechanische Aktorikbaugruppe getrennt ist, die eine Massenanbindung an eine Fahrzeugmasse aufweist. Diese Anbindung an die Fahrzeugmasse sichert die richtige Funktion des Aktors / des Steuergeräts. Bei einem relativ kleinen Steuergerät mit Kunststoffgehäuse, wie im Fall des IPL-Aktors ist die Kompaktheit des Aktors, bzw. der dazugehörigen Steuereinheit von hoher Bedeutung. Dazu ist eine Kontaktierung zwischen einem PCB (Leiterplatte 14) und der Fahrzeugmasse robust umgesetzt.
Das kompakte Steuergerät wird auf eine entsprechende Schnittstelle im Fahrzeug (Getriebegehäuse, Verbrennungsmotor, Fahrzeugkarosserie etc.) mechanisch durch gewisse Anzahl an Verschraubungen befestigt. Dabei werden vorzugsweise selbstschneidende Schrauben (Befestigungsschrauben 5) verwendet, die relativ hohe Anschraubmomente haben, bzw. relativ hohe Schraubenvorspannungen realisieren können.
Eine Massenanbindung zwischen PCB (PCB inkl. Komponenten, bezeichnet als Steuereinheit des Aktors) und Fahrzeugmasse (z.B. Getriebegehäuse) wird realisiert durch einen extra Pin (Überbrückungselement 6) mit Pressfit- Zone (erster Endbereich 7). Dieser Pin wird beim Umspritzen von Gehäuse 2 des Steuergeräts gleichzeitig mit den Steckerpins (Kontaktpins 29) eingelegt, bzw. je nach Design und Konzept in einem Folgeprozess in dem Gehäuse 2 zusammen mit den Steckerpins montiert. An der Schnittstelle des Pins / Massenpins in Richtung PCB ist der Pin mit der Pressfit- Zone / Einpresszone vorgesehen (ELO- Pin, NEO- Pin, etc.). An dieser Schnittstelle wird die elektrische Kontaktierung zwischen Pin und PCB durch eine gewisse Anzahl von gasdichten Zonen mit Metall / Metall Kontakt realisiert. An der Schnittstelle zwischen Pin und Schraubenkopf 9 an der entsprechenden Anschraubstelle besitzt der Massenpin eine Zone (zweiter Endbereich 8) mit reduzierter mechanischer Steifigkeit, um die Deformationskräfte bei der Anschraubung / Montage der Befestigungsschraube 5 an der entsprechenden Position relativ niedrig zu halten, bzw. die Verformung des Pins zu erleichtern. Die Pins sind gestanzt hergestellt aus Material mit einer Dicke von 0,6mm bis 0,8mm. Das übliche Grundmaterial des Pins ist CuSn6, bzw. CuNiSi. Diese Zone mit reduzierter mech. Steifigkeit ist so dimensioniert, dass nach einem elastisch-plastischen Verformen durch den Anschraubprozess der Befestigungsschraube 5 eine Restelastizität vorhanden ist, sodass die Pin-Struktur unter geometrischen Toleranzen immer noch um eine spezifizierte restliche Kraft den gewünschten elektrischen Kontakt zwischen Pin und Schraubenkopf garantiert. Um eine eventuell sinkende Vorspannkraft der Schraube über Lebensdauer der Anwendung zu vermeiden, werden üblicherweise Metallhülsen (Stützhülse 11 ) für die axiale Einleitung der Schraubenvorspannkraft in das Kunststoffgehäuse verwendet.
Mit den Fign. 2 und 3 ist eine umlaufende Dichtheitskontur (Aufnahmekontur 22) im Elektronikgehäuse (Gehäuse 2) zu sehen. Diese Kontur ist die Trennung zwischen Elektronikraum und Umgebung. Der Kunststoffdeckel (Deckel 19) kann durch Feststoffdichtung, Flüssigdichtung (Klebstoff), oder mittels Laserschweissnaht an dem Kunstoffgehäuse (Hauptteil 18) angebracht werden. Somit wäre die kompakte Steuereinheit komplett hermetisch gegenüber der Umgebung 24 abgedichtet. Um die entsprechende Dichtheitsklasse des Steuergeräts zu gewährleisten, verläuft der Massenpin innerhalb der Kunststoffgeometrie vom Elektronikgehäuse (setzt ein Umspritzprozess des Pins im Kunststoffgehäuse voraus).
Mit den Figuren 7 bis 14 ist die platzsparende kompakte und kostengünstige Integration des Massenpins dargestellt. Der gestanzte und gebogene Pin wird je nach Herstellungskonzept und Design entweder umspritzt, oder montiert im Gehäuse 2 nach der Umspritzung. Dargestellt hier ist die Variante mit einem umspritzten Pin. Wenn eine gute Dichtheit von dem Elektronikraum im Gehäuse 2 gegenüber der Umgebung 24 erwünscht ist (z.B. Dichtheit des Steuergeräts nach IP6K9K Klasse), sollte man unbedingt den Massenpin im Prozess der Umspritzung des Elektronikgehäuses einlegen und im Werkzeug entsprechend fixieren / halten. D.h. der Pin soll in dem Fall umspritzt sein. Dazu sind auch entsprechende Abdichtungsschnittstellen bei der Pin- Geometrie an den entsprechenden Positionen im Werkzeug anzubringen. Falls noch erforderlich, um die erwünschte Dichtklasse zu erreichen, sollen auch Potting-Kavitäten (Vertiefungen für Vergussmasse) um die Abdichtschnittstellen des Massenpins vorgesehen sein.
Mit Fig. 12 ist beispielweise eine mögliche Geometrie der deformierbaren Zone des Massenpins an der Kontaktschnittstelle mit dem Schraubenkopf 9 der Befestigungsschraube 5 detailliert dargestellt. Diese elastische Zone soll so realisiert werden, dass nach einer elastisch-plastischen Deformation in axialer Richtung (Richtung der axialen Schraubenvorspannung beim Verschrauben) eine restliche definierte Kontaktkraft zwischen Pin und Schraubenkopf 9 bleibt. Somit ist die elastische Kontaktierung zwischen PCB, Einpresszone des Pins und Befestigungsschraube 5 des Steuergeräts gewährleistet. Die Befestigungsschraube 5 sichert die elastische Kontaktierung gegenüber der Fahrzeugmasse ab, indem das Steuergerät mittels dieser Schraube an einem Metallteil im Fahrzeug mit Kontakt zur Fahrzeugmasse eingeschraubt wird (Getriebegehäuse, Verbrennungsmotor, Fahrzeugkarosserie etc.)
Mit den Figuren 13 und 14 sind Geometrievarianten für die Gestaltung der Kontaktzone mit dem Schraubenkopf 9 mit einer leichteren Deformierbarkeit / niedrigeren Steifigkeit im Vergleich zu der Variante nach Fig. 12 dargestellt.
Dabei ist stets die deformierbare Zone auf die Schnittstelle des Massenpins mit Schraubenkontakt auf die Breite des Pins in Stanzrichtung realisiert, so dass in einer Zone mit einer höheren Breite die entsprechende Dichtschnittstelle für die Abdichtung im Umspritzwerkzeug realisiert ist. Bezuqszeichenliste
Steuerungseinheit
Gehäuse
Elektronikbestandteil
Schraubenaufnahmeloch
Befestigungsschraube
Überbrückungselement erster Endbereich zweiter Endbereich
Schraubenkopf
Auflagebereich
Stützhülse
Langloch
Metallblech
Leiterplatte
Antriebsmodul
Elektromotor
Aktorik
Hauptteil
Deckel
Spindeltrieb
Außenwand
Aufnahmekontur
Innenraum
Umgebung
Pressstift
Zwischenbereich
Ausrichtungsloch
Steckerbereich
Kontaktpin
Kontaktbereich

Claims

Patentansprüche Steuerungseinheit (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse (2) und zumindest einem in dem Gehäuse (2) aufgenommenen Elektronikbestandteil (3), wobei das Gehäuse (2) mit zumindest einem Schraubenaufnahmeloch (4) zur Aufnahme einer Befestigungsschraube (5) versehen ist und wobei ferner ein aus Metall bestehendes, zu einer Massenanbindung des zumindest einen Elektronikbestandteils (3) eingesetztes Überbrückungselement (6) vorhanden ist, welches Überbrückungselement (6) mit einem innerhalb des Gehäuses (2) angeordneten ersten Endbereich (7) mit dem Elektronikbestandteil (3) elektrisch leitend verbunden ist und mit einem zweiten, entlang des Schraubenaufnahmeloches (4) federnd verformbaren Endbereich (8) in einem zur axialen Abstützung eines Schraubenkopfes (9) der Befestigungsschraube (5) vorgesehenen Auflagebereich (10) angeordnet ist. Steuerungseinheit (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Überbrückungselement (6) spritzgusstechnisch und/oder mittels eines mechanischen Fixierungselementes in dem Gehäuse (2) festgelegt ist. Steuerungseinheit (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schraubenaufnahmeloch (4) durch eine metallische, in dem Gehäuse (2) fest aufgenommene Stützhülse (11 ) gebildet ist und das Überbrückungselement (6) derart angeordnet ist, dass der zweite Endbereich (8) axial über die Stützhülse (11 ) hinausragt. Steuerungseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Endbereich (8) mit einem quer zu einer Längsrichtung des Schraubenaufnahmeloches (4) verlaufenden Langloch (12) ausgestattet ist. Steuerungseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Endbereich (8) ösenförmig, hakenförmig oder S-förmig ausgebildet ist. Steuerungseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Überbrückungselement (6) aus einem Metallblech (13) mit einer einheitlichen Blechdicke ausgeformt ist. Steuerungseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Endbereich (8) derart ausgebildet ist, dass er bei einer flächigen Abstützung des Schraubenkopfes (9) an dem Auflagebereich (10) noch weiter federnd komprimierbar ist. Steuerungseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektronikbestandteil (3) als eine Leiterplatte (14) ausgebildet oder auf dieser Leiterplatte (14) angeordnet ist. Antriebsmodul (15) für eine Parksperrenbetätigung eines Kraftfahrzeuges, mit einer Steuerungseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einem mit der Steuerungseinheit (1 ) verbundenen Elektromotor (16). Antriebsmodul (15) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (16) und die Steuerungseinheit (1) ein gemeinsames Gehäuse (2) aufweisen.
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