WO2022008148A1 - Befestigungsanordnung eines fangelements an einer fahrzeugsäule einer kraftwagenkarosserie sowie kraftwagen - Google Patents

Befestigungsanordnung eines fangelements an einer fahrzeugsäule einer kraftwagenkarosserie sowie kraftwagen Download PDF

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WO2022008148A1
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WO
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vehicle
pillar
hollow cross
fastening arrangement
catch element
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PCT/EP2021/065284
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Roland Moch
Felix HALANG
Farshad Boromandi
Juan de la Fuente
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts

Definitions

  • the invention relates to a fastening arrangement of a catch element on a vehicle pillar of a motor vehicle body and a motor vehicle.
  • a vehicle body for a motor vehicle is known from DE 102013224056 A1.
  • the vehicle body has a plurality of vehicle pillars which follow one another in the longitudinal direction of the vehicle and are spaced apart from one another and each at least partially delimit a respective lateral door opening of the vehicle body.
  • the object of the present invention is to create a fastening arrangement for a catch element on a vehicle pillar of a motor vehicle body and a motor vehicle, in particular a passenger car, so that particularly advantageous accident behavior can be implemented.
  • a first aspect of the invention relates to a fastening arrangement of a catch element on a vehicle pillar of a body, also referred to as a motor vehicle body, for a motor vehicle, in particular for a passenger car.
  • the body is preferably a self-supporting body, the body also being referred to as the body shell or body shell.
  • the catch element which is preferably made of a metallic material, in particular of steel, is fastened to the vehicle pillar.
  • the catching element protrudes outwards from the vehicle pillar in the vehicle transverse direction, as a result of which a movement of an accident obstacle impacting the vehicle pillar inwards in the vehicle transverse direction, running upwards along the vehicle pillar, can be at least limited by means of the catching element.
  • an accident obstacle such as a barrier or a test body or a passenger car, can collide inward in the vehicle transverse direction against the vehicle pillar, which is preferably formed as a B pillar.
  • the vehicle pillar can yield inwards in the transverse direction of the vehicle, whereupon, if no appropriate countermeasures have been taken, the accident obstacle can move upwards along the vehicle pillar in the vertical direction of the vehicle or in the vertical direction and can therefore perform a vertical movement upwards.
  • Such an excessive upward vertical movement of the accident obstacle can now be avoided by means of the catch element, since the catch element catches or catches the accident obstacle and at least limits its upward vertical movement or such an excessive upward movement of the accident obstacle in the vertical direction of the vehicle along the vehicle column avoids.
  • an excessively pronounced vertical offset of a side door relative to the vehicle pillar which may result from the side impact, can be avoided.
  • Excessive intrusion in the area of the side door and thus excessive stress on the occupants of the motor vehicle can also be avoided, so that the arresting element can achieve particularly advantageous accident behavior and the occupants can be protected particularly well.
  • the vehicle pillar delimits at least one lateral door opening of the body, in particular to the front in the longitudinal direction of the vehicle or to the rear in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the aforementioned side door is assigned to the door opening, in particular when the motor vehicle is in the fully manufactured state.
  • the side door can be moved, in particular pivoted, on the body.
  • the side door also referred to simply as a door, can be moved, in particular pivoted, relative to the body, for example, between a closed position closing at least a partial area of the door opening and at least one open position releasing the partial area.
  • a door lock also simply referred to as a lock
  • the door lock has, for example, a locking bar, also referred to as a lock shackle, which is fastened to the body, in particular to a vehicle pillar, for example when the motor vehicle is in the fully manufactured state.
  • a locking bar also referred to as a lock shackle
  • the striker bar becomes detached from the bodywork as a result of an accident, so that the side door advantageously remains closed.
  • the side door can be opened again after the side impact with a sufficiently low opening force.
  • the catch element can be used to prevent an excessive movement of the accident obstacle in the vertical direction upwards along the vehicle pillar, an associated excessive load, in particular bending load, on the vehicle pillar can also be avoided, so that intrusions can be kept particularly low.
  • an excessive vertical movement of the accident obstacle an excessive rise in a lever arm between the accident obstacle and a side sill of the body, to the side sill of which the vehicle pillar is connected, can be avoided.
  • excessive deformations of the vehicle pillar and thus excessive intrusions can be avoided.
  • the aforementioned door opening which is also referred to as a door cutout, is completely delimited downwards in the vertical direction of the vehicle by the side sills mentioned.
  • the catching element is fastened to an outside of the vehicle column pointing outwards in the vehicle transverse direction.
  • the outside is the outermost side of the vehicle pillar in the transverse direction of the vehicle.
  • the accident obstacle can interact, in particular in a form-fitting manner, with the catch element either directly or only through the intermediary of the side door, thereby reliably preventing the accident obstacle from rising excessively, i.e. excessive movement of the accident obstacle in the vehicle vertical direction upwards along the vehicle pillar can.
  • the outside when the vehicle pillar is completely manufactured, is arranged without overlapping the entire rest of the vehicle pillar.
  • the catching element is not a component arranged in the vehicle pillar or in a hollow cross-section of the vehicle pillar and provided, for example, to stiffen or reinforce the vehicle pillar, but the catching element is, in particular completely, outside the vehicle pillar and thereby arranged on its outside and does not penetrate outwards in the transverse direction of the vehicle the vehicle pillar, that is not covered by any component of the vehicle pillar.
  • the catching element can capture or catch the accident obstacle particularly early and particularly effectively and prevent excessive upward movement in the vertical direction of the vehicle along the vehicle pillar.
  • the catch element is a profile component which is considered on its own, i.e. on has at least one open or closed hollow cross-section.
  • the catch element is formed from sheet metal, in particular from sheet steel.
  • the catch element can be designed as a bent part, in particular as a bent sheet metal part, and/or as a bent part.
  • the catching element is designed as an extruded profile.
  • the profile component has, considered on its own, at least one open hollow cross section, which is closed by the vehicle pillar and thereby supplemented to form a closed hollow cross section.
  • the hollow cross section of the profile component is open towards the vehicle pillar, i.e. on a side facing the vehicle pillar, and is closed on the side by the vehicle pillar, in particular completely, whereby the hollow cross section that is open when looking at the catch element alone becomes a closed hollow cross section is supplemented, which is partly, in particular predominantly, limited by the catching element and partly by the vehicle pillar.
  • the catch element is designed separately from the vehicle pillar and is therefore provided in addition to the vehicle pillar Component is which is attached to the vehicle pillar, therefore connected to the vehicle pillar.
  • the catching element is materially connected to the vehicle pillar, in particular to the outside.
  • the catch element can be glued and/or welded to the vehicle pillar, in particular to the outside.
  • a further embodiment is characterized in that the profile component viewed on its own, that is to say has at least one second, open or closed hollow cross-section.
  • the previous and following statements on the first hollow cross-section can also be easily transferred to the second hollow cross-section and vice versa.
  • the second hollow cross-section is separated or divided off or subdivided from the first hollow cross-section by, in particular exactly or at least one, preferably integrally formed wall of the profile component.
  • the second hollow cross section adjoins the first hollow cross section to the front or rear in the longitudinal direction of the vehicle. This means that the hollow cross sections are preferably arranged one after the other in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the hollow cross-sections can be arranged one after the other in the vertical direction of the vehicle.
  • a particularly high rigidity, in particular a particularly high flexural rigidity, of the catch element can be created, so that the obstacle to the accident or a force acting on the catch element which, for example, results therefrom That the accident obstacle in the vehicle transverse direction from the outside bounces back against the vehicle pillar, a particularly high counterforce can be opposed, so that an excessive movement of the accident obstacle in the vehicle vertical direction upwards along the vehicle pillar can be safely avoided.
  • an unfavorable or excessive loading of connecting elements by means of which the catch element is connected to the vehicle column, in particular to the outside, can be avoided.
  • the connecting element is, for example, a weld seam, in particular a spot weld seam or a spot weld, so that, for example, the catch element is welded to the vehicle pillar, forming the weld seam, in particular the spot weld, and is thereby connected.
  • a weld seam in particular a spot weld seam or a spot weld
  • the catch element is welded to the vehicle pillar, forming the weld seam, in particular the spot weld, and is thereby connected.
  • the hollow cross sections are arranged one after the other in the longitudinal direction of the vehicle, excessive tensile stress on the weld seam can be avoided or mainly be realized by stressing the weld seam on shear, so that an excessively early detachment of the catch element from the vehicle pillar can be avoided.
  • the accident obstacle can be particularly effectively prevented from excessive vertical movement.
  • a size, that is to say external dimensions, and a geometry of the catch element, which is preferably designed as a profile or profile component, can be selected or configured, in particular depending on the load.
  • different shapes of the catch element are conceivable. Provision can be made for the hollow cross sections to be of the same design, in particular with regard to their shape and/or size. It is also conceivable that the hollow cross-sections differ from one another, in particular in terms of their respective shape and/or size.
  • a further embodiment of the invention provides that, based on the entire height of the vehicle column running in the vertical direction of the vehicle, the catch element should be in the lower half in the vertical direction of the vehicle, in particular in the lower third in the vertical direction of the vehicle the vehicle pillar is arranged. As a result, the accident obstacle can be caught particularly early and secured against excessive vertical movement.
  • the catch element is particularly advantageous for a vehicle pillar or for a body in which the vehicle pillar is connected to the side sill on the underside, i.e. downwards in the vertical direction of the vehicle, but not to a roof on the top side, i.e. upwards in the vertical direction of the vehicle is connected, but in the vertical direction of the vehicle upwards has an at least essentially free end.
  • the vehicle pillar can extend upwards, for example starting from the side skirts in the vertical direction of the vehicle, only as far as a curb or curb.
  • the catching element can also be used for a body of a closed passenger car, in which the vehicle pillar is connected at one end or on the one hand and thereby downwards in the vehicle vertical direction to the side skirts and on the other hand or the other end and thereby upwards in the vehicle vertical direction to a roof of the body .
  • a second aspect of the invention relates to a motor vehicle, preferably designed as a passenger car, which has at least one fastening arrangement according to the invention according to the first aspect of the invention.
  • Advantages and advantageous configurations of the first aspect of the invention are to be regarded as advantages and advantageous configurations of the second aspect of the invention and vice versa.
  • the aforementioned side door is held on the body and can be moved, in particular pivoted, between the closed position and the open position relative to the body. It has been shown to be particularly advantageous if, in the closed position, the catching element is not covered outwards in the transverse direction of the vehicle by anything else, that is to say by no other component of the motor vehicle than the side door.
  • the obstacle to the accident can interact directly with the arresting element or only through the mediation of the side door and not through the intermediary of another component, in particular interacting with the arresting element in a form-fitting manner, thereby preventing excessive vertical movement of the obstacle to the accident safely and effectively can be avoided.
  • FIG. 1 shows a sectional schematic perspective view of a fastening arrangement according to the invention of a catch element on a vehicle pillar of a body for a motor vehicle according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic perspective view of the catching element according to the first embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic side view of the fastening arrangement according to the first embodiment
  • FIG. 4 shows a schematic front view of the fastening arrangement according to the first embodiment
  • 5 shows a schematic bottom view of the fastening arrangement according to the first embodiment
  • FIG. 6 shows a schematic perspective view of the catching element according to a second embodiment.
  • FIG. 1 shows a fragmentary, schematic perspective view of a first embodiment of a fastening arrangement 1 of a catch element 2 on a vehicle pillar, which is designed as a B-pillar 3 in the first embodiment, of a body 4, also referred to as a motor vehicle body, for a motor vehicle, in particular for a passenger car.
  • the body 4 is designed as a self-supporting body and delimits an interior of the motor vehicle, also referred to as the passenger compartment or passenger cell, in the interior of which people, such as the driver of the motor vehicle, can be.
  • the body 4 has side door openings, of which a side door opening designated 5 can be seen in detail in FIG.
  • the door opening 5 is, for example, in the longitudinal direction of the vehicle, in particular to the rear, at least partially, in particular at least predominantly or completely, limited by the B-pillar 3 .
  • the door opening 5 is delimited downwards by a side sill 6 of the body 4 that can be seen in detail in FIG.
  • An upper end of the B-pillar 3 in the vertical direction of the vehicle can be connected to a, in particular fixed, roof of the body 4, particularly when the motor vehicle is designed as a closed motor vehicle, ie as a closed passenger car.
  • the upper end of the B-pillar 3 in the vertical direction of the vehicle is free, in particular when the body 4 or the motor vehicle as a whole is in the fully manufactured state.
  • the motor vehicle is designed as an open motor vehicle, ie as an open passenger vehicle, which has, for example, a convertible top that can be moved or shifted relative to the body 4 .
  • the top can, for example, be shifted relative to the body 4 between a top-closed position and a top-open position.
  • the interior In the closed position of the top, the interior is at least partially, in particular at least partially, upwards in the vertical direction of the vehicle predominantly or completely covered by the closed top and thus limited.
  • the top-open position however, the top releases the interior space upwards in the vertical direction of the vehicle, so that the interior space is not covered by the open top in the top-open position in the vertical direction of the vehicle.
  • the side door opening 5 is assigned a side door, also referred to simply as a door, which is held on the body 4 in a movable, in particular pivotable, manner.
  • the side door is held movably, in particular pivotably, on another vehicle pillar of the body 4 designed as an A pillar, the A pillar and the B pillar 3 being arranged one after the other in the vehicle longitudinal direction and spaced apart from one another.
  • the door opening 5 in the longitudinal direction of the vehicle is at least partially, in particular at least predominantly or completely, delimited by the A pillar.
  • the A-pillar is also connected to the side sill 6 at its lower end in the vertical direction of the vehicle.
  • the side door can be moved, in particular pivoted, between a closed position and at least one open position relative to the body 4 .
  • the side door covers or closes at least a partial area of the door opening 5.
  • the side door releases the partial area of the door opening, so that when the side door is in the open position, a person can access the released partial area, i.e. through the partial area Can enter the interior or exit from the interior.
  • a door lock is not shown in the figures and is also simply referred to as a lock intended.
  • the door lock includes, for example, a striker which is fastened to the B-pillar 3 when the motor vehicle is fully assembled.
  • the B-pillar 3 has openings 7, for example, by means of which the striker can be fastened or is fastened to the vehicle pillar (B-pillar 3) and thus to the body 4.
  • the door lock also includes, for example, a rotary latch that is held on the side door and can therefore be moved together with the side door Striker can be brought, whereby the side door is held in the closed position by means of the door lock, in particular reversibly.
  • the catching element 2 is fastened to the B-pillar 3.
  • the catch element 2 is designed as a component that is designed separately from the B pillar 3 and is therefore provided in addition to the B pillar 3, which is connected to the B pillar 3 and thereby attached to the B pillar 3 attached, in particular fixed.
  • the catching element 2 protrudes outwards from the B-pillar 3 in the transverse direction of the vehicle.
  • the vehicle transverse direction is illustrated in FIG. 1 by a double arrow 8 .
  • the transverse direction of the vehicle is illustrated in FIG. 1 by a double arrow 9
  • the vertical direction of the vehicle is illustrated by a double arrow 10 in FIG. 1 .
  • a movement running upwards along the B-pillar 3 in the vertical direction of the vehicle is an in Vehicle transverse direction from the outside to the inside in the B-pillar 3 impacting and in Fig. 3 shown particularly diagrammatically 12 by means of the catch element 2 can be at least limited.
  • the catch element 2 is fastened to the outside 11 of the B-pillar 3 pointing outwards in the vehicle transverse direction, with the outside 11 being the outermost side of the B-pillar 3 in the vehicle transverse direction.
  • the outside 11 is arranged without overlapping the entire remaining B pillar 3 in the completely manufactured state of the B pillar 3 .
  • the catching element 2 is not covered outwards in the vehicle transverse direction by any other structural element or by any other component of the motor vehicle apart from the side door.
  • the accident obstacle 12 can, for example, come into direct interaction with the catch element 2 if, in the course of a side impact in the transverse direction of the vehicle, it impacts from the outside inwards against the B-pillar 3, or it can interact with the catch element 2 only through the intermediary of the side door .
  • the interaction is to be understood in particular as meaning that the catch element 2 digs into the accident obstacle 12 directly or only with the mediation of the side door in the event of a side impact. This prevents the accident obstacle 12 from rising excessively, ie excessive movement of the accident obstacle 12 in the vertical direction of the vehicle avoided upwards along the B-pillar 3, whereby a particularly advantageous accident behavior of the motor vehicle can be guaranteed.
  • the catching element 2 is a profile component which, viewed on its own, has at least or exactly two hollow cross sections 13a, b.
  • the hollow cross sections 13a, b are open when only the profile component is viewed.
  • the hollow cross-sections 13a, b are inward in the transverse direction of the vehicle and thus open towards the B-pillar 3 and are supplemented by the B-pillar 3 to form closed hollow cross-sections.
  • the hollow cross sections 13a, b are arranged one after the other or one behind the other in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the profile component has a third hollow cross section 13c, which is open when only the catch element 2 is viewed.
  • the hollow cross-section 13c is arranged between the hollow cross-sections 13a, b in the vehicle longitudinal direction, the hollow cross-section 13c being closed towards the B-pillar 3 and being open to the outside when the catch element 2 is viewed alone in the vehicle transverse direction.
  • the hollow cross section 13c is delimited by a respective wall W1 or W2, preferably formed in one piece, so that the hollow cross sections 13a-c are separated from one another, in particular along the longitudinal direction of the vehicle, by the respective walls W1 and W2.
  • Arrows F1 in FIG. 2 show an accident-related force which, for example, acts on the catch element 2 as part of the second impact and emanates, for example, from the accident obstacle 12 .
  • the force F1 results, for example, from the fact that the accident obstacle 12 hits the B pillar 3 from the outside inwards in the transverse direction of the vehicle and is caught or captured by means of the catch element 2 and prevented from excessive movement in the vehicle vertical direction upwards along the B - Column 3 is prevented.
  • the accident obstacle 12 is, for example, a passenger vehicle or a test body and is also referred to as an impactor
  • the force illustrated by the arrows F1 is also referred to as an impactor force, for example.
  • arrows F2 in FIG. 2 illustrate a counterforce, which is, for example, a reaction force and results from the force illustrated by arrows F1.
  • the opposing force is thus opposed to the impactor force.
  • the catching element 2 can oppose the impactor force with the opposing force and thereby prevent an excessive movement of the accident obstacle 12 in Avoid tilting the vehicle up along the B-pillar 3.
  • a particularly high rigidity, in particular flexural rigidity, of the catch element 2 can be realized in the first embodiment.
  • the catch element 2 which is designed in one piece for example, can have joining flanges 14 .
  • the catch element 2 is welded to the B-pillar 3 , in particular to the outside 11 , for example, in particular by spot welding, via the joining flanges 14 .
  • the joining flanges 14 each connect to the hollow cross sections 13a-c on both sides.
  • a wall area 15 of the catch element 2 can be arranged between the hollow cross sections 13a and 13b, the walls W1 and W2 being connected to one another via the wall area 15, for example.
  • the wall area 15 can be formed in one piece with the walls W1 and W2.
  • the wall area 15 arranged between the joining flanges 14 is used as a further joining flange, via which the catch element 2 can be connected to the B-pillar 3, in particular to the outside 11.
  • the catch element 2 is welded to the B-pillar 3, in particular to the outside 11, via the wall region 15, in particular by spot welding.
  • Fig. 3 shows the fastening arrangement 1 in part in a side view. It can be seen in particular from FIG. 3 that the catch element 2 is arranged in the vertical direction of the vehicle at least approximately at the level of the lower opening 7 . In particular, it is alternatively or additionally conceivable that the catch element 2 is arranged in the lower half of the B-pillar 3 in the vertical direction of the vehicle in relation to the entire height of the B-pillar 3 running in the vertical direction of the vehicle. As a result, the accident obstacle 12 can be caught or caught particularly early.
  • FIG. 4 shows the fastening arrangement 1 according to the first specific embodiment in a schematic front view, while FIG.
  • the respective hollow cross-sections 13a-c, which are open when the catch element 2 is viewed alone, can be seen particularly well in FIG.
  • FIG. 6 shows the catch element 2 according to a second embodiment.
  • the catch element 2 according to the second embodiment is identical to that Catching element 2 formed according to the first embodiment.
  • the second embodiment differs from the first embodiment in particular in that, in the second embodiment, the catch element 2 is arranged relative to the B-pillar 3 in such a way that the hollow cross sections 13a-c are not arranged in succession in the longitudinal direction of the vehicle, but rather in the vertical direction of the vehicle.
  • the first embodiment can create greater rigidity, in particular flexural rigidity, of the catch element 2 or that in the first embodiment the catch element 2 can cause the counterforce opposing the accident obstacle 12 or the impactor force to be greater than in the second embodiment.
  • an advantageous catching or catching of the accident obstacle 12 can also be realized by the second embodiment.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung eine Befestigungsanordnung (1) eines Fangelements (2) an einer Fahrzeugsäule (3) einer Karosserie (4) für einen Kraftwagen, bei welcher das an der Fahrzeugsäule (3) befestigte Fangelement (2) in Fahrzeugquerrichtung (8) nach außen von der Fahrzeugsäule (3) absteht, wodurch eine in Fahrzeughochrichtung (10) nach oben entlang der Fahrzeugsäule (3) verlaufende Bewegung eines in Fahrzeugquerrichtung (8) nach innen gegen die Fahrzeugsäule (3) prallenden Unfallhindernisses (12) mittels des Fangelements (2) zumindest begrenzbar ist.

Description

Befestigungsanordnung eines Fangelements an einer Fahrzeugsäule einer Kraftwagenkarosserie sowie Kraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Fangelements an einer Fahrzeugsäule einer Kraftwagenkarosserie sowie einen Kraftwagen.
Der DE 102013224056 A1 ist eine Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Die Fahrzeugkarosserie weist mehrere, in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgende und voneinander beabstandete Fahrzeugsäulen auf, welche jeweils zumindest teilweise eine jeweilige, seitliche Türöffnung der Fahrzeugkarosserie begrenzen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Befestigungsanordnung eines Fangelements an einer Fahrzeugsäule einer Kraftwagenkarosserie sowie einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, zu schaffen, so dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Befestigungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung lassen sich den übrigen Ansprüchen entnehmen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Fangelements an einer Fahrzeugsäule einer auch als Kraftwagenkarosserie bezeichneten Karosserie für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Vorzugsweise ist die Karosserie eine selbsttragende Karosserie, wobei die Karosserie auch als Rohkarosserie oder Rohbau bezeichnet wird. Bei der Befestigungsanordnung ist das vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl, gebildete Fangelement an der Fahrzeugsäule befestigt. Außerdem steht das Fangelement in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin von der Fahrzeugsäule ab, wodurch eine in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der Fahrzeugsäule verlaufende Bewegung eines in Fahrzeugquerrichtung nach innen gegen die Fahrzeugsäule prallenden Unfallhindernisses mittels des Fangelements zumindest begrenzbar ist. Mit anderen Worten, insbesondere im Zuge eines Seitenaufpralls kann ein Unfallhindernis, wie beispielsweise eine Barriere oder ein Prüfkörper oder ein Personenkraftwagen, in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin gegen die vorzugsweise B-Säule ausgebildete Fahrzeugsäule prallen. In der Folge kann die Fahrzeugsäule in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin nachgeben, woraufhin, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind, sich das Unfallhindernis entlang der Fahrzeugsäule in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in vertikaler Richtung nach oben bewegen kann und somit eine Vertikalbewegung nach oben ausführen kann. Eine solche, übermäßige Vertikalbewegung des Unfallhindernisses nach oben kann nun mittels des Fangelements vermieden werden, da das Fangelement das Unfallhindernis ein beziehungsweise auffängt und in dessen Vertikalbewegung nach oben zumindest begrenzt oder eine solche, übermäßige, in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der Fahrzeugsäule erfolgende Bewegung des Unfallhindernisses vermeidet. Dadurch kann ein aus dem Seitenaufprall etwaig resultierender, übermäßig ausgeprägter Vertikalversatz einer Seitentür relativ zur Fahrzeugsäule vermieden werden. Ebenso können eine übermäßige Intrusion im Bereich der Seitentür und somit übermäßige Belastungen von Insassen des Kraftwagens vermieden werden, so dass durch das Fangelement ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann und die Insassen besonders gut geschützt werden können.
Beispielsweise begrenzt die Fahrzeugsäule wenigstens eine seitliche Türöffnung der Karosserie, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten. Dabei ist der Türöffnung die zuvor genannte Seitentür zugeordnet, insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens. Mit anderen Worten ist beispielsweise die Seitentür in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an der Karosserie gehalten. Die einfach auch als Tür bezeichnete Seitentür kann beispielsweise zwischen einer zumindest einen Teilbereich der Türöffnung verschließenden Schließstellung und wenigstens einer den Teilbereich freigebenden Offenstellung relativ zu der Karosserie bewegt, insbesondere verschwenkt werden.
Um die Seitentür in der Schließstellung zu halten, ist beispielsweise ein einfach auch als Schloss bezeichnetes Türschloss vorgesehen. Das Türschloss weist beispielsweise einen auch als Schlossbügel bezeichneten Schließbügel auf, welcher beispielsweise in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens an der Karosserie, insbesondere an einer Fahrzeugsäule, befestigt ist. Dadurch, dass mittels des Fangelements eine übermäßige Bewegung des Unfallhindernisses entlang der Fahrzeugsäule in Fahrzeughochrichtung nach oben sowie daraus resultierend ein übermäßiger Vertikalversatz der Seitentür relativ zu der Fahrzeugsäule vermieden werden kann, kann auch eine übermäßige Belastung des Schließbügels vermieden werden. Dadurch kann beispielsweise vermieden werden, dass sich der Schließbügel unfallbedingt von der Karosserie löst, so dass die Seitentür vorteilhaft geschlossen bleibt. Außerdem kann sichergestellt werden, dass die Seitentür nach dem Seitenaufprall mit einer hinreichend geringen Öffnungskraft wieder geöffnet werden kann.
Da mittels des Fangelements eine übermäßige in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der Fahrzeugsäule erfolgende Bewegung des Unfallhindernisses vermieden werden kann, kann auch eine damit einhergehende, übermäßige Belastung, insbesondere Biegebelastung, der Fahrzeugsäule vermieden werden, so dass Intrusionen besonders gering gehalten werden können. Durch Vermeidung der übermäßigen Vertikalbewegung des Unfallhindernisses kann ein übermäßiges Ansteigen eines Hebelarms zwischen dem Unfallhindernis und einem Seitenschweller der Karosserie vermieden werden, an dessen Seitenschweller die Fahrzeugsäule angebunden ist. Hierdurch können übermäßige Verformungen der Fahrzeugsäule und somit übermäßige Intrusionen vermieden werden. Beispielsweise ist die zuvor genannte und auch als Türausschnitt bezeichnete Türöffnung in Fahrzeughochrichtung nach unten hin vollständig durch den genannten Seitenschweller begrenzt.
Um das Unfallhindernis mittels des Fangelements besonders effektiv und frühzeitig auf beziehungsweise einfangen zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Fangelement an einer in Fahrzeugquerrichtung nach außen weisenden Außenseite der Fahrzeugsäule befestigt ist.
Dabei hat es sich besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Außenseite die in Fahrzeugquerrichtung äußerste Seite der Fahrzeugsäule ist. Dadurch kann beispielsweise das Unfallhindernis bei dem Seitenaufprall direkt oder lediglich unter Vermittlung der Seitentür in, insbesondere formschlüssiges, Zusammenwirken mit dem Fangelement kommen, wodurch ein übermäßiges Aufsteigen des Unfallhindernisses, das heißt eine übermäßige Bewegung des Unfallhindernisses in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der Fahrzeugsäule sicher vermieden werden kann.
Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Außenseite in vollständig hergestelltem Zustand der Fahrzeugsäule überdeckungsfrei zur gesamten, übrigen Fahrzeugsäule angeordnet ist. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Fangelement nicht etwa ein in der Fahrzeugsäule beziehungsweise in einem Hohlquerschnitt der Fahrzeugsäule angeordnetes und beispielsweise zum Aussteifen oder Verstärken der Fahrzeugsäule vorgesehenes Bauelement ist, sondern das Fangelement ist, insbesondere vollständig, außerhalb der Fahrzeugsäule und dabei an deren Außenseite angeordnet und in Fahrzeugquerrichtung nach außen nicht durch die Fahrzeugsäule, das heißt durch kein Bauteil der Fahrzeugsäule überdeckt. Dadurch kann das Fangelement das Unfallhindernis besonders frühzeitig und besonders effektiv ein beziehungsweise auffangen und gegen eine übermäßige Bewegung in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der Fahrzeugsäule hindern.
Um eine besonders hohe Stabilität beziehungsweise Steifigkeit des Fangelements an sich realisieren und in der Folge eine übermäßige Vertikalbewegung des Unfallhindernisses vermeiden zu können, ist es bei einerweiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Fangelement ein Profilbauteil ist, welches für sich alleine betrachtet, das heißt an sich wenigstens einen offenen oder geschlossenen Hohlquerschnitt aufweist.
Beispielsweise ist das Fangelement aus einem Blech, insbesondere aus einem Stahlblech, gebildet. Alternativ oder zusätzlich kann das Fangelement als ein Biegeteil, insbesondere als ein Blechbiegeteil, und/oder als ein Abkantteil ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass das Fangelement als ein Strangpressprofil ausgebildet ist.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das Profilbauteil den für sich alleine betrachtet wenigstens einen offenen Hohlquerschnitt auf, welcher durch die Fahrzeugsäule geschlossen und dadurch zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt ergänzt ist. Mit anderen Worten ist beispielsweise der Hohlquerschnitt des Profilbauteils an sich zur Fahrzeugsäule hin, das heißt auf einer der Fahrzeugsäule zugewandten Seite offen und auf der Seite durch die Fahrzeugsäule, insbesondere vollständig, geschlossen, wodurch der bei alleiniger Betrachtung des Fangelements offene Hohlquerschnitt zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt ergänzt ist, welcher teilweise, insbesondere überwiegend, durch das Fangelement und teilweise durch die Fahrzeugsäule begrenzt ist. Hierdurch kann auf kosten- und bauraumgünstige Weise eine besonders hohe Stabilität beziehungsweise Steifigkeit der Fangelements geschaffen werden.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Fangelement ein separat von der Fahrzeugsäule ausgebildetes und somit zusätzlich zu der Fahrzeugsäule vorgesehenes Bauteil ist, welches an der Fahrzeugsäule befestigt, mithin mit der Fahrzeugsäule verbunden ist. Beispielsweise ist das Fangelement mit der Fahrzeugsäule, insbesondere mit der Außenseite, stoffschlüssig verbunden. Insbesondere kann das Fangelement mit der Fahrzeugsäule, insbesondere mit der Außenseite, verklebt und/oder verschweißt sein.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Profilbauteil für sich alleine betrachtet, das heißt an sich wenigstens einen zweiten, offenen oder geschlossenen Hohlquerschnitt aufweist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Hohlquerschnitt können ohne weiteres auch auf den zweiten Hohlquerschnitt übertragen werden und umgekehrt. Dabei ist der zweite Hohlquerschnitt durch, insbesondere genau oder wenigstens, eine, vorzugsweise einstückig ausgebildete, Wandung des Profilbauteils von dem ersten Hohlquerschnitt getrennt beziehungsweise abgetrennt oder unterteilt. Außerdem schließt sich der zweite Hohlquerschnitt in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne oder hinten hin an den ersten Hohlquerschnitt an. Dies bedeutet, dass die Hohlquerschnitte vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sind.
Untersuchungen haben gezeigt, dass es grundsätzlich denkbar ist, dass die Hohlquerschnitte in Fahrzeughochrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sein können.
Es wurde jedoch gefunden, dass dann, wenn die Hohlquerschnitte in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sind, eine besonders hohe Steifigkeit, insbesondere eine besonders hohe Biegesteifigkeit, des Fangelements geschaffen werden kann, so dass dem Unfallhindernis beziehungsweise einer auf das Fangelement wirkenden Kraft, welche beispielsweise daraus resultiert, dass das Unfallhindernis in Fahrzeugquerrichtung von außen nach hin gegen die Fahrzeugsäule prallt, eine besonders hohe Gegenkraft entgegengestellt werden kann, so dass eine übermäßige Bewegung des Unfallhindernisses in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der Fahrzeugsäule sicher vermieden werden kann. Außerdem kann eine ungünstige beziehungsweise übermäßige Belastung von Verbindungselementen, mittels welchen das Fangelement mit der Fahrzeugsäule, insbesondere mit der Außenseite, verbunden ist, vermieden werden. Bei dem Verbindungselement handelt es sich beispielsweise um eine Schweißnaht, insbesondere um eine Schweißpunktnaht, beziehungsweise um einen Schweißpunkt, so dass beispielsweise das Fangelement unter Ausbildung der Schweißnaht, insbesondere des Schweißpunkts, mit der Fahrzeugsäule verschweißt und dadurch verbunden ist. Insbesondere kann beispielsweise dann, wenn die Hohlquerschnitte in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sind, eine übermäßige Beanspruchung der Schweißnaht auf Zug vermieden oder hauptsächlich über Beanspruchung der Schweißnaht auf Schub realisiert werden, so dass ein übermäßig frühes Ablösen des Fangelements von der Fahrzeugsäule vermieden werden kann. Dadurch kann das Unfallhindernis besonders effektiv an einer übermäßigen Vertikalbewegung gehindert werden.
Eine Größe, das heißt Außenabmessung sowie eine Geometrie des vorzugsweise als Profil beziehungsweise Profilbauteil ausgebildeten Fangelements können, insbesondere je nach Belastung, gewählt beziehungsweise ausgestaltet werden. Außerdem sind unterschiedliche Formen des Fangelements denkbar. Es kann vorgesehen sein, dass die Hohlquerschnitte gleich ausgebildet sind, insbesondere hinsichtlich ihrer Form und/oder Größe. Ferner ist denkbar, dass sich die Hohlquerschnitte insbesondere in ihrer jeweiligen Form und/oder Größe voneinander unterscheiden.
Um schließlich eine übermäßige Vertikalbewegung des Unfallhindernisses besonders effektiv vermeiden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bezogen auf die gesamte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Höhe der Fahrzeugsäule das Fangelement in der in Fahrzeughochrichtung unteren Hälfte, insbesondere in dem in Fahrzeughochrichtung unteren Drittel der Fahrzeugsäule angeordnet ist. Dadurch kann das Unfallhindernis besonders frühzeitig aufgefangen und gegen eine übermäßige Vertikalbewegung gesichert werden.
Das Fangelement ist besonders vorteilhaft für eine Fahrzeugsäule beziehungsweise für eine Karosserie, bei welcher die Fahrzeugsäule zwar unterseitig, das heißt in Fahrzeughochrichtung nach unten hin, an dem genannten Seitenschweller angebunden ist, jedoch oberseitig, das heißt in Fahrzeughochrichtung nach oben hin, nicht an ein Dach angebunden ist, sondern in Fahrzeughochrichtung nach oben hin ein an sich zumindest im Wesentlichen freies Ende aufweist. Dies ist insbesondere bei einem offenen Personenkraftwagen, wie beispielsweise einem Roadster oder Cabriolet, der Fall, wobei sich die Fahrzeugsäule beispielsweise ausgehend von dem Seitenschweller in Fahrzeughochrichtung nach oben hin lediglich bis zu einer Bordkante beziehungsweise Bordbrüstung erstrecken kann. Selbstverständlich kann das Fangelement jedoch auch für eine Karosserie eines geschlossenen Personenkraftwagens verwendet werden, bei dem die Fahrzeugsäule einenends beziehungsweise einerseits und dabei in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an den Seitenschweller und andererseits beziehungsweise andernends und dabei in Fahrzeughochrichtung nach oben hin an ein Dach der Karosserie angebunden ist. Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, welcher wenigstens eine erfindungsgemäße Befestigungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn an der Karosserie die zuvor genannte Seitentür gehalten und zwischen der Schließstellung und der Offenstellung relativ zu der Karosserie bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn in der Schließstellung das Fangelement in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch nichts anderes, das heißt durch kein anderes Bauelement des Kraftwagens als die Seitentür, überdeckt ist. Dadurch kann bei dem zuvor beschriebenen Seitenaufprall das Unfallhindernis in direktes Zusammenwirken mit dem Fangelement oder lediglich unter Vermittlung der Seitentür und nicht etwa unter Vermittlung eines weiteren Bauteils, in, insbesondere formschlüssiges, Zusammenwirken mit dem Fangelement kommen, wodurch eine übermäßige Vertikalbewegung des Unfallhindernisses sicher und effektiv vermieden werden kann.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich im Weiteren anhand der Figurenbeschreibung sowie der Zeichnung. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung eines Fangelements an einer Fahrzeugsäule einer Karosserie für einen Kraftwagen gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht des Fangelements gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht der Befestigungsanordnung gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 4 eine schematische Vorderansicht der Befestigungsanordnung gemäß der ersten Ausführungsform; Fig. 5 eine schematische Unteransicht der Befestigungsanordnung gemäß der ersten Ausführungsform; und
Fig. 6 eine schematische Perspektivansicht des Fangelements gemäß einer zweiten Ausführungsform.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht eine erste Ausführungsform einer Befestigungsanordnung 1 eines Fangelements 2 an einer bei der ersten Ausführungsform als B-Säule 3 ausgebildeten Fahrzeugsäule einer auch als Kraftwagenkarosserie bezeichneten Karosserie 4 für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die Karosserie 4 ist als eine selbsttragende Karosserie ausgebildet und begrenzt einen auch als Fahrgastraum oder Fahrgastzelle bezeichneten Innenraum des Kraftwagens, in dessen Innenraum sich Personen, wie beispielsweise der Fahrer des Kraftwagens aufhalten können. Die Karosserie 4 weist seitliche Türöffnungen auf, von denen in Fig. 1 eine mit 5 bezeichnete, seitliche Türöffnung ausschnittsweise erkennbar ist. Die Türöffnung 5 ist beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach hinten hin, durch die B-Säule 3 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. In Fahrzeughochrichtung nach unten hin ist die Türöffnung 5 durch einen in Fig. 5 ausschnittsweise erkennbaren Seitenschweller 6 der Karosserie 4 begrenzt, wobei ein in Fahrzeughochrichtung unteres Ende der B-Säule 3 an den Seitenschweller 6 angebunden ist. Ein in Fahrzeughochrichtung oberes Ende der B- Säule 3 kann an ein, insbesondere festes, Dach der Karosserie 4 angebunden sein, insbesondere dann, wenn der Kraftwagen als ein geschlossener Kraftwagen, das heißt als ein geschlossener Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Alternativ dazu ist es denkbar, dass das in Fahrzeughochrichtung obere Ende der B-Säule 3 an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, frei ist, insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand der Karosserie 4 beziehungsweise des Kraftwagens insgesamt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Kraftwagen als ein offener Kraftwagen, das heißt als ein offener Personenkraftwagen, ausgebildet ist, welcher beispielsweise ein relativ zu der Karosserie 4 bewegbares beziehungsweise verlagerbares Verdeck aufweist. Das Verdeck kann beispielsweise relativ zu der Karosserie 4 zwischen einer Verdeck-Schließstellung einer Verdeck-Offenstellung verlagert werden. In der Verdeck-Schließstellung ist der Innenraum in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das geschlossene Verdeck überdeckt und somit begrenzt. In der Verdeck-Offenstellung jedoch gibt das Verdeck den Innenraum in Fahrzeughochrichtung nach oben frei, so dass der Innenraum in der Verdeck- Offenstellung in Fahrzeughochrichtung nach oben hin nicht durch das geöffnete Verdeck überdeckt ist.
In vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens ist der seitlichen Türöffnung 5 eine einfach auch als Tür bezeichnete Seitentür zugeordnet, welche bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an der Karosserie 4 gehalten ist. Insbesondere ist die Seitentür an einer weiteren, als A-Säule ausgebildeten Fahrzeugsäule der Karosserie 4 bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gehalten, wobei die A-Säule und die B-Säule 3 in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend und voneinander beabstandet angeordnet sind. Dabei ist beispielsweise die Türöffnung 5 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die A- Säule begrenzt. Dabei ist beispielsweise die A-Säule an ihrem in Fahrzeughochrichtung unteren Ende ebenfalls an den Seitenschweller 6 angebunden. Die Seitentür kann zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu der Karosserie 4 bewegt, insbesondere verschwenkt, werden. In der Schließstellung überdeckt beziehungsweise verschließt die Seitentür zumindest einen Teilbereich der Türöffnung 5. In der Offenstellung gibt die Seitentür den Teilbereich der Türöffnung frei, so dass in der Offenstellung der Seitentür eine Person über den freigegebenen Teilbereich, das heißt durch den Teilbereich hindurch, in den Innenraum einsteigen beziehungsweise aus dem Innenraum aussteigen kann.
Um die Seitentür beispielsweise in der Schließstellung relativ zu der Karosserie 4 fixieren und somit gegen ein unerwünschtes Öffnen, das heißt gegen eine unerwünschte Bewegung aus der Schließstellung in die Offenstellung sichern zu können, ist ein in den Figuren nicht gezeigtes und einfach auch als Schloss bezeichnetes Türschloss vorgesehen. Das Türschloss umfasst beispielsweise einen Schließbügel, welcher in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens an der B-Säule 3 befestigt ist. Hierzu weist die B-Säule 3 beispielsweise Öffnungen 7 auf, mittels welchen der Schließbügel an der Fahrzeugsäule (B-Säule 3) und somit an der Karosserie 4 befestigbar oder befestigt ist. Das Türschloss umfasst außerdem beispielsweise eine an der Seitentür gehaltene und somit mit der Seitentür mitbewegbare Drehfalle, welche durch Schließen der Seitentür, das heißt durch Bewegen der Seitentür aus der Offenstellung in die Schließstellung in, insbesondere formschlüssiges, Zusammenwirken mit dem Schließbügel bringbar ist, wodurch die Seitentür mittels des Türschlosses, insbesondere reversibel, in der Schließstellung gehalten ist.
Bei der Befestigungsanordnung 1 ist das Fangelement 2 an der B-Säule 3 befestigt. Hierunter kann insbesondere verstanden werden, dass das Fangelement 2 als ein separat von der B-Säule 3 ausgebildetes und somit zusätzlich zu der B-Säule 3 vorgesehenes Bauteil ausgebildet ist, welches mit der B-Säule 3 verbunden und dadurch an der B-Säule 3 befestigt, insbesondere festgelegt ist. Dabei steht das Fangelement 2 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin von der B-Säule 3 ab. Die Fahrzeugquerrichtung ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 8 veranschaulicht. Außerdem ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 9 die Fahrzeugquerrichtung veranschaulicht, und durch einen Doppelpfeil 10 ist in Fig. 1 die Fahrzeughochrichtung veranschaulicht. Dadurch, dass das Fangelement 2 an der B-Säule 3 befestigt ist und in Fahrzeughochrichtung nach außen hin von der B- Säule 3, insbesondere von deren Außenseite 11 absteht, ist eine in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der B-Säule 3 verlaufende Bewegung eines in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen in die B-Säule 3 prallenden und in Fig. 3 besonders schematisch dargestellten Unfallhindernisses 12 mittels des Fangelements 2 zumindest begrenzbar.
Besonders gut aus Fig. 1 und 3 bis 6 ist erkennbar, dass das Fangelement 2 an der in Fahrzeugquerrichtung nach außen weisenden Außenseite 11 der B-Säule 3 befestigt ist, wobei die Außenseite 11 die in Fahrzeugquerrichtung äußerste Seite der B-Säule 3 ist. Dabei ist die Außenseite 11 ist vollständig hergestelltem Zustand der B-Säule 3 überdeckungsfrei zur gesamten übrigen B-Säule 3 angeordnet. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens und in der Schließstellung der Seitentür das Fangelement 2 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin außer durch die Seitentür durch kein anderes Bauelement beziehungsweise durch keine andere Komponente des Kraftwagens überdeckt ist. Dadurch kann das Unfallhindernis 12 beispielsweise dann, wenn es im Zuge eines Seitenaufpralls in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen hin gegen die B-Säule 3 prallt, in direktes Zusammenwirken mit dem Fangelement 2 oder aber lediglich unter Vermittlung der Seitentür in Zusammenwirken mit dem Fangelement 2 kommen. Unter dem Zusammenwirken ist insbesondere zu verstehen, dass sich das Fangelement 2 bei dem Seitenaufprall direkt oder lediglich unter Vermittlung der Seitentür in das Unfallhindernis 12 eingräbt. Dadurch wird ein übermäßiges Aufsteigen des Unfallhindernisses 12, das heißt eine übermäßige Bewegung des Unfallhindernisses 12 in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der B-Säule 3 vermieden, wodurch ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Kraftwagens gewährleistet werden kann.
Besonders aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Fangelement 2 ein Profilbauteil ist, welches für sich alleine betrachtet wenigstens oder genau zwei Hohlquerschnitte 13a, b aufweist. Dies bedeutet, dass die Hohlquerschnitte 13a, b bei alleiniger Betrachtung des Profilbauteils offen sind. Bei der ersten Ausführungsform sind die Hohlquerschnitte 13a, b in Fahrzeugquerrichtung nach innen und somit zur B-Säule 3 hin offen und dabei durch die B-Säule 3 zu geschlossenen Hohlquerschnitten ergänzt. Außerdem ist es bei der ersten Ausführungsform vorgesehen, dass die Hohlquerschnitte 13a, b in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend beziehungsweise hintereinander angeordnet sind. Bei der ersten Ausführungsform weist das Profilbauteil einen dritten Hohlquerschnitt 13c auf, welcher bei alleiniger Betrachtung des Fangelements 2 offen ist. Dabei ist der Hohlquerschnitt 13c in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Hohlquerschnitten 13a, b angeordnet, wobei der Hohlquerschnitt 13c zur B-Säule 3 hin geschlossen und bei alleiniger Betrachtung des Fangelements 2 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin offen ist. Zu den Hohlquerschnitten 13a, b hin ist der Hohlquerschnitt 13c durch eine jeweilige, vorzugsweise einstückig ausgebildete Wandung W1 beziehungsweise W2 begrenzt, so dass die Hohlquerschnitte 13a-c, insbesondere entlang der Fahrzeuglängsrichtung, durch die jeweiligen Wandungen W1 und W2 voneinander getrennt sind.
In Fig. 2 ist durch Pfeile F1 eine unfallbedingte Kraft veranschaulicht, die beispielsweise im Rahmen des zweiten Aufpralls auf das Fangelement 2 wirkt und beispielsweise von dem Unfallhindernis 12 ausgeht. Mit anderen Worten resultiert beispielsweise die Kraft F1 daraus, dass das Unfallhindernis 12 in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen gegen die B-Säule 3 prallt und dabei mittels des Fangelements 2 auf- oder eingefangen und gegen eine übermäßige Bewegung in Fahrzeughochrichtung nach oben hin entlang der B-Säule 3 gehindert wird. Da das Unfallhindernis 12 beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Prüfkörper ist und auch als Impaktor bezeichnet wird, wird die durch die Pfeile F1 veranschaulichte Kraft beispielsweise auch als Impaktorkraft bezeichnet.
Des Weiteren veranschaulichen in Fig. 2 Pfeile F2 eine Gegenkraft, welche beispielsweise eine Reaktionskraft ist und aus der durch die Pfeile F1 veranschaulichten Kraft resultiert. Die Gegenkraft steht somit der Impaktorkraft entgegen. Mit anderen Worten kann beispielsweise das Fangelement 2 der Impaktorkraft die Gegenkraft entgegenstellen und dadurch eine übermäßige Bewegung des Unfallhindernisses 12 in Fahrzeughochrichtung nach oben entlang der B-Säule 3 vermeiden. Insbesondere kann bei der ersten Ausführungsform eine besonders hohe Steifigkeit, insbesondere Biegesteifigkeit, des Fangelements 2 realisiert werden.
Des Weiteren ist aus Fig. 2 erkennbar, dass das beispielsweise einstückig ausgebildete Fangelement 2 Fügflansche 14 aufweisen kann. Über die Fügflansche 14 ist das Fangelement 2 beispielsweise, insbesondere durch Punktschweißen, mit der B-Säule 3, insbesondere mit der Außenseite 11, verschweißt. Die Fügflansche 14 schließen sich dabei jeweils beidseitig an die Hohlquerschnitte 13a-c an. Zwischen den Hohlquerschnitten 13a und 13b kann ein Wandungsbereich 15 des Fangelements 2 angeordnet sein, wobei beispielsweise die Wandungen W1 und W2 über den Wandungsbereich 15 miteinander verbunden sind. Insbesondere kann der Wandungsbereich 15 einstückig mit den Wandungen W1 und W2 ausgebildet sein. Es ist denkbar, dass der zwischen den Fügflanschen 14 angeordnete Wandungsbereich 15 als weiterer Fügflansch verwendet wird, über welchen das Fangelement 2 mit der B-Säule 3, insbesondere mit der Außenseite 11, verbunden sein kann. Beispielsweise ist das Fangelement 2 über den Wandungsbereich 15, insbesondere durch Punktschweißen, mit der B-Säule 3, insbesondere mit der Außenseite 11, verschweißt.
Fig. 3 zeigt die Befestigungsanordnung 1 ausschnittsweise in einer Seitenansicht. Aus Fig. 3 ist insbesondere erkennbar, dass das Fangelement 2 in Fahrzeughochrichtung zumindest in etwa auf Höhe der unteren Öffnung 7 angeordnet ist. Dabei ist es insbesondere alternativ oder zusätzlich denkbar, dass das Fangelement 2 bezogen auf die gesamte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Höhe der B-Säule 3 in der in Fahrzeughochrichtung unteren Hälfte der B-Säule 3 angeordnet ist. Dadurch kann das Unfallhindernis 12 besonders frühzeitig ein- beziehungsweise aufgefangen werden.
Fig. 4 zeigt die Befestigungsanordnung 1 gemäß der ersten Ausführungsform ausschnittsweise in einer schematischen Vorderansicht, während Fig. 5 die Befestigungsanordnung 1 in einer schematischen Unteransicht, das heißt mit Blickrichtung von dem Seitenschweller 6 aus zeigt. Besonders gut aus Fig. 5 erkennbar sind die jeweiligen, bei alleiniger Betrachtung des Fangelements 2 offenen Hohlquerschnitte 13a-c, wobei die Hohlquerschnitte 13a, b durch die B-Säule 3 geschlossen sind.
Schließlich zeigt Fig. 6 das Fangelement 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Im Grunde ist das Fangelement 2 gemäß der zweiten Ausführungsform baugleich zu dem Fangelement 2 gemäß der ersten Ausführungsform ausgebildet. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich insbesondere dadurch von der ersten Ausführungsform, dass bei der zweiten Ausführungsform das Fangelement 2 derart relativ zu der B-Säule 3 angeordnet ist, dass die Hohlquerschnitte 13a-c nicht etwa in Fahrzeuglängsrichtung, sondern in Fahrzeughochrichtung aufeinanderfolgend angeordnet sind. Es wurde gefunden, dass durch die erste Ausführungsform eine höhere Steifigkeit, insbesondere Biegesteifigkeit, des Fangelements 2 geschaffen werden kann beziehungsweise dass bei der ersten Ausführungsform durch das Fangelement 2 die dem Unfallhindernis 12 beziehungsweise der Impaktorkraft entgegenstehende Gegenkraft größer als bei der zweiten Ausführungsform sein kann. Jedoch kann auch durch die zweite Ausführungsform ein vorteilhaftes Ein- beziehungsweise Auffangen des Unfallhindernisses 12 realisiert werden.
Bezugszeichenliste
1 Befestigungsanordnung
2 Fangelement
3 B-Säule
4 Karosserie
5 Türöffnung
6 Seitenschweller
7 Öffnung
8 Doppelpfeil
9 Doppelpfeil
10 Doppelpfeil 11 Außenseite 12 Unfallhindernis
Hohlquerschnitt
14 Fügflansch
15 Wandungsbereich F1 Pfeil F2 Pfeil
Wandung
Wandung

Claims

Patentansprüche
1. Befestigungsanordnung (1) eines Fangelements (2) an einer Fahrzeugsäule (3) einer Karosserie (4) für einen Kraftwagen, bei welcher das an der Fahrzeugsäule (3) befestigte Fangelement (2) in Fahrzeugquerrichtung (8) nach außen von der Fahrzeugsäule (3) absteht, wodurch eine in Fahrzeughochrichtung (10) nach oben entlang der Fahrzeugsäule (3) verlaufende Bewegung eines in Fahrzeugquerrichtung (8) nach innen gegen die Fahrzeugsäule (3) prallenden Unfallhindernisses (12) mittels des Fangelements (2) zumindest begrenzbar ist.
2. Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (2) an einer in Fahrzeugquerrichtung (8) nach außen weisenden Außenseite (11) der Fahrzeugsäule (3) befestigt ist.
3. Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenseite (11) die in Fahrzeugquerrichtung (8) äußerste Seite (11) der Fahrzeugsäule (3) ist.
4. Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenseite (11) in vollständig hergestelltem Zustand der Fahrzeugsäule (3) überdeckungsfrei zur gesamten übrigen Fahrzeugsäule (3) angeordnet ist.
5. Befestigungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fangelement (2) ein Profilbauteil ist, welches für sich alleine betrachtet wenigstens einen offenen oder geschlossenen Hohlquerschnitt (13a-c) aufweist.
6. Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der offene Hohlquerschnitt (13a, b) des Profilbauteils durch die Fahrzeugsäule (3) geschlossen und dadurch zu einem geschlossenen Hohlquerschnitt ergänzt ist.
7. Befestigungsanordnung (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Profilbauteil für sich alleine betrachtet wenigstens einen zweiten, offenen oder geschlossenen Hohlquerschnitt (13b, c) aufweist, welcher durch eine Wandung (W1, W2) des Profilbauteils von dem ersten Hohlquerschnitt (13a) getrennt ist und sich in Fahrzeuglängsrichtung (9) an den ersten Hohlquerschnitt (13a) anschließt.
8. Befestigungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf die gesamte, in Fahrzeughochrichtung (10) verlaufende Höhe der Fahrzeugsäule (3) das Fangelement (2) in der in Fahrzeughochrichtung (10) unteren Hälfte der Fahrzeugsäule (3) angeordnet ist.
9. Kraftwagen, mit wenigstens einer Befestigungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Kraftwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an der Karosserie (4) eine Seitentür gehalten und zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu der Karosserie (4) verschwenkbar ist, wobei in der Schließstellung das Fangelement (2) in Fahrzeugquerrichtung (8) nach außen durch kein anderes Bauelement des Kraftwagens als die Seitentür überdeckt ist.
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